EP2164737A1 - Procede de traitement de donnees dans un dispositif d'assistance aux manoeuvres en cote d'un vehicules automobile - Google Patents

Procede de traitement de donnees dans un dispositif d'assistance aux manoeuvres en cote d'un vehicules automobile

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EP2164737A1
EP2164737A1 EP08806131A EP08806131A EP2164737A1 EP 2164737 A1 EP2164737 A1 EP 2164737A1 EP 08806131 A EP08806131 A EP 08806131A EP 08806131 A EP08806131 A EP 08806131A EP 2164737 A1 EP2164737 A1 EP 2164737A1
Authority
EP
European Patent Office
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clutch
data
values
control member
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08806131A
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German (de)
English (en)
Inventor
Christophe Desfriches
Alessandro Monti
Richard Pothin
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Filing date
Publication date
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    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables

Definitions

  • the invention relates to a device for assisting the coasting maneuvers of a motor vehicle.
  • Application FR 2 828 450 is known from such a device. It mainly comprises a slope estimation means in which the vehicle is positioned, a means for interpreting the driver's actions, a means for determining a vehicle clutch characteristic curve (i.e. a curve corresponding the clutch pedal position to the torque transmissible by the clutch) and means for automatically disabling a braking means of the vehicle. Thanks to these means, the motor vehicle can be maintained in position in a slope in a state in which the driving wheels are disengaged from the engine and can be set in motion (in the direction of the rise of the slope) by the only actions of the driver on the accelerator and clutch pedals (ie without having to act the parking brake). Indeed, the operating strategy of the assistance device is to release the braking as soon as the engine torque transmitted to the wheels is sufficient to compensate the effort on the vehicle due to the slope and gravity.
  • a vehicle clutch characteristic curve i.e. a curve corresponding the clutch pedal position to the torque transmissible by the clutch
  • This type of device has many advantages in terms of simplicity and driving pleasure. However, it has two disadvantages described below.
  • the assistance device mentioned above requires a transitional phase, at the beginning of circulation, during which this device is not operational or operates imperfectly and during which this device records data necessary for the construction of a device.
  • characteristic curve giving the torque transmissible by the clutch as a function of the position of the clutch pedal. This characteristic curve is then used to determine the moment at which release of the brake system is to be controlled. Normally, this curve is strictly monotonous.
  • the recorded data define a non-monotonic characteristic curve likely to create a robustness defect of the assistance device and to disrupt its smooth operation if the curve was used.
  • this transient learning phase is quite long, especially for learning data in the high torque area. Consequently, the assistance device is not rapidly usable and is in particular not usable quickly in the cases where it presents its greatest interest, that is to say in a steep slope situation. a large engine torque is necessary to start the vehicle.
  • the object of the invention is to provide a method of data processing making it possible to obviate the disadvantages mentioned above and to improve data processing methods known from the prior art.
  • the invention proposes a data processing method making it possible to avoid stressing of the vehicle's ground connection elements when the vehicle is on a slight slope or on a flat ground and to make the vehicle more robust. during the transient learning phase of the clutch characteristic.
  • the method according to the invention allows the processing of data recorded during a data acquisition step, these data defining a correspondence relation between torque values transmitted by a clutch and position values of an organ. clutch control. It is characterized in that the processing method comprises a step of modifying the recorded data to define a modified correspondence relation between torque values transmitted by the clutch and position values of the clutch control member. , this modified correspondence relationship being intended to be used in a device for assisting the coasting maneuvers of a motor vehicle equipped with a power unit connected to drive wheels by a kinematic chain comprising the clutch and a system braking device, the assistance device automatically controlling the release of the braking system.
  • the step of modifying the recorded data may include a procedure for substituting the smallest position value of the clutch control member with a substitute value less than the substituted value.
  • the substitution value can be greater than or equal to a predefined value.
  • the data modification step may include a data addition procedure.
  • the data addition procedure may include adding two pairs of clutch control position values and torque values, such that the added torque values are greater than the torque values recorded during the clutch control. data acquisition step and such that the position values of the clutch control member added are greater than the clutch control position values recorded during the data acquisition step.
  • a data carrier according to the invention comprises an algorithm for implementing the treatment method defined above.
  • a device for assisting the coasting maneuvers of a motor vehicle comprises hardware and software means for implementing the treatment method defined above.
  • a motor vehicle comprises an assistance device defined above.
  • the appended drawing represents, by way of example, an embodiment of an assistance device according to the invention and an embodiment of a data processing method according to the invention.
  • Figure 1 is a diagram of a vehicle equipped with an assistance device according to the invention.
  • FIG. 2 is a flowchart schematizing the overall operation of an assistance device according to the invention.
  • FIG. 3 is a flowchart schematizing the detailed operation of the "take-off" block appearing in the previous figure.
  • FIG. 4 is a diagram showing a method of execution of data processing method according to the invention.
  • FIG. 5 is a graph showing two clutch curves one as defined by data recorded during an acquisition phase, the other as defined by data obtained by processing according to the method of the invention. .
  • the motor vehicle 7 represented in FIG. 1 comprises a device for assisting the coast maneuvers 8. This device is connected to the rest of the vehicle 6 with which it exchanges information via a CAN bus link 4.
  • the assistance device mainly comprises:
  • a computer 1 connected to the CAN bus link and
  • a slope sensor 2 in which the vehicle is located a clutch pedal position sensor and a parking braking system 5 connected to the computer.
  • the remainder of the vehicle comprises the conventional members of a current vehicle and in particular means for determining and transmitting vehicle information such as the engine speed, the speed or the position of the accelerator pedal.
  • vehicle information such as the engine speed, the speed or the position of the accelerator pedal.
  • CT Torque transmitted by the clutch ECT Estimated torque transmitted by the clutch by reading on a clutch characteristic curve, ⁇ acc Position of the accelerator pedal, ⁇ dutch Position of the clutch pedal, ⁇ 'clutch Instant derivative the position of the clutch pedal, ⁇ ,, ⁇ , Slope of the ramp on which the vehicle is located, m Weight of the vehicle, b Position of the gearbox lever, r (b) Relation giving the gear ratio between the output shaft of the engine and the drive wheel shaft according to the position of the gear lever,
  • the vehicle mass engine m parked in a slope ⁇ t , ⁇ t must provide a torque greater than CT S ⁇ UI ⁇ to advance the vehicle.
  • CT S ⁇ UI ⁇ r (b) x pwh ⁇ is xmxgx sin ( ⁇ t , ⁇ t) where g is the norm of the terrestrial gravitational field.
  • the brake system is released at the stop in the clutch phase as soon as the torque transmitted by the clutch is estimated to be greater than the torque CT S ⁇ UI
  • a delicate operation performed by the assistance device lies in this estimation of the transmitted torque.
  • the assistant device uses in particular the position information of the clutch pedal and a clutch characteristic curve.
  • the signals coming from the various sensors equipping the vehicle are acquired and shaped. These signals are in particular transmitted via the CAN bus link.
  • the clutch characteristic curve is defined.
  • This block comprises: a sub-block 12 in which the gearbox ratio currently selected is determined, - a sub-block 14 in which data, in particular of clutch pedal position and of torque transmitted by the engine, are acquired. clutch, and a sub-block 15 in which the information of the block 10 and sub-blocks 12 and 14 is used to update the clutch characteristic curve.
  • a third functional block 16 the clutch characteristic curve defined in the block 11 and the information of the block 10 are used to determine the state that must occupy an outlet 17 controlling the release of the parking braking system.
  • a first block 20 it delivers, depending on the engine speed and the slope in which the vehicle is located, an accelerator pedal threshold position below which, the loosening or release of the brake system must not be controlled .
  • This threshold position is defined by a map, that is to say that in a memory of the assistance device are recorded data matching in dimension a position threshold value for engine speed values on the abscissa and slope in ordered.
  • the instantaneous position of the accelerator pedal ⁇ a ⁇ is compared with the threshold value set at the output of the block 20. If the instantaneous position value of the accelerator pedal is greater than the threshold value set at the output of the accelerator pedal block 20, the output of the block 21 is active or in the high state.
  • the parameter ⁇ T an t may depend on one or more variables, in particular the slope.
  • the data provided by the function block 1 1 of FIG. 3 is processed and defining the clutch characteristic curve in order to obtain at the output a treated or modified clutch characteristic curve.
  • the data processing method is described in detail below.
  • the modified clutch characteristic curve and the anticipated position of the clutch pedal are used to obtain, by interpolation or extrapolation, an estimate of the torque value transmitted by the ECT clutch.
  • This estimated value of torque is compared in a block 25 to the torque CT S ⁇ UI ⁇ necessary to advance the vehicle. If the estimated value of the torque transmitted to the clutch is greater than the torque CT S ⁇ UI ⁇ necessary to advance the vehicle, the output of the block 25 is active or in the high state.
  • the outputs of the blocks 21 and 25 attack an AND logic gate controlling the release or release of the brake system when the latter is active or in the high state.
  • the block 1 1 of FIG. 3 provides a two-column and N-line matrix in which data defining the clutch characteristic curve CC or, more generally, a correspondence relation between pairs of values and values of clutch pedal positions.
  • Each line i of the matrix corresponds to a pair of coordinates ECT C c (i)) -
  • Such a curve CC is for example shown in Figure 5 in dashed lines.
  • ⁇ c ⁇ u tch_cc_tkf (i) rnax ( ⁇ c ⁇ u tch_cc (1) - ⁇ c ⁇ u tch_cc; ⁇ C ⁇ u tch_LB), the first and second values ⁇ c ⁇ u tch_cc and ⁇ C ⁇ u tch_LB being preset parameters stored in memory in an element of the assistance device, for example in a memory of the computer 1.
  • ⁇ c u ⁇ tch_cc can be 5% of the stroke of the pedal 'clutch and ⁇ C iutch_LB can be worth 15% of the clutch pedal stroke.
  • Utch _ C c_tkf (N + 2 ), ECT_cnst_1 and ECT_cnst_2 are predefined and stored in memory in an element of the assistance device, for example in a memory of the computer 1.
  • ECT_cnst_1 can be 80 N / m
  • ECT_cnst_2 can 100 N / m
  • ⁇ C iutch_cc_tkf (N + i) may be 2% of the travel of the clutch pedal and ⁇ C iutch_cc_tkf (N + 2) may be 1% of the travel of the clutch pedal.
  • the new matrix thus defined contains data defining the clutch characteristic curve CCtkf deduced from the curve CC or, more generally, a modified correspondence relation between the torque values and the values of clutch pedal positions.
  • An example of such a curve CCtkf is for example shown in Figure 5 in solid lines.
  • the assistance device comprises adequate hardware and software means.
  • the device comprises a memory comprising not only the various predefined parameters mentioned above but also the different values of clutch pedal positions and torque constituting the matrices.
  • This memory can for example be part of the calculator.
  • the device also comprises calculation means for performing mathematical operations on the values stored in memory and means for registering and deleting values in memory. These different means are for example also included in the calculator.
  • the device further comprises software means that is to say algorithms for governing the sequences of operations to be performed in the procedures of this data processing method. These algorithms can also be stored in the computer.
  • a linear interpolation formula can be used if the clutch pedal position value is between two values of clutch pedal positions contained in the matrix 2 ⁇ N + 2 defining the curve CCtkf.
  • This formula uses the data relating to the two values of positions of the clutch pedal closest to the clutch pedal position value of which it is desired to determine the torque transmitted and flanking this value of clutch pedal position of which one wants to determine the transmitted torque.
  • the torque value transmitted to zero can be set if the clutch pedal position value is less than the smallest clutch pedal position value contained in the matrix 2 ⁇ N + 2 defining the curve CCtkf.

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Abstract

Procédé de traitement de données enregistrées pendant une étape d'acquisition de données, ces données définissant une relation de correspondance (CC) entre des valeurs de couples transmis par un embrayage et des valeurs de positions d'un organe de commande de l'embrayage, caractérisé en ce que le procédé de traitement comprend une étape de modification des données enregistrées pour définir une relation de correspondance modifiée (CCtkf) entre des valeurs de couples transmis par l'embrayage et des valeurs de positions de l'organe de commande de l'embrayage, cette relation de correspondance modifiée étant destinée à être utilisée dans un dispositif (8) d'assistance aux manoevres en côte d'un véhicule (7) automobile équipé d'un groupe motopropulseur relié à des roues motrices par une chaîne cinématique comprenant l'embrayage et d'un système de freinage (5), le dispositif d'assistance commandant automatiquement le desserrage du système de freinage.

Description

PROCEDE DE TRAITEMENT DE DONNEES DANS UN DISPOSITIF D'ASSISTANCE AUX MANOEUVRES EN COTE D'UN VEHICULES AUTOMOBILE
L'invention concerne un dispositif d'assistance aux manœuvres en côte d'un véhicule automobile.
On connaît de la demande FR 2 828 450, dont le contenu est incorporé par référence à la présente demande, un tel dispositif d'assistance. Celui-ci comprend principalement un moyen d'estimation de pente dans laquelle le véhicule positionné, un moyen pour interpréter les actions du conducteur, un moyen pour déterminer une courbe caractéristique d'embrayage du véhicule (c'est-à-dire une courbe faisant correspondre la position de pédale d'embrayage au couple transmissible par l'embrayage) et un moyen pour désactiver automatiquement un moyen de freinage du véhicule. Grâce à ces moyens, le véhicule automobile peut être maintenu en position dans une pente dans un état dans lequel les roues motrices sont débrayées du moteur et peut être mis en mouvement (dans le sens de la montée de la pente) par les seules actions du conducteur sur les pédales d'accélérateur et d'embrayage (c'est-à- dire sans que celui ait à agir le frein de parking). En effet, la stratégie de fonctionnement du dispositif d'assistance est de relâcher le freinage dès que le couple moteur transmis aux roues est suffisant pour compenser l'effort sur le véhicule dû à la pente et à la gravité.
Ce type de dispositif présente de nombreux avantages en termes de simplicité et d'agrément de conduite. Cependant, il présente deux inconvénients exposés ci-après.
D'abord, il existe un problème de démarrage dans le cas de faibles pentes ou sur chaussée plate. En effet, selon la stratégie exposée plus haut, on attend qu'un couple suffisant soit transmis aux roues motrices pour relâcher le frein.
On comprend que cette stratégie est de nature à créer chez l'utilisateur et les occupants du véhicule une sensation étrange : il est ressenti une mise en contrainte des éléments de liaison du véhicule au sol avant que le frein soit relâché. Cette sensation semble étrange dans la mesure où elle n'est pas ressentie dans un véhicule classique dans lequel avant de commencer à embrayer, on relâche le système de frein de parking. En effet, cette mise en contrainte des éléments de liaison au sol n'est pas nécessaire dans la mesure où, sur un sol en faible pente ou plat, le véhicule, sous l'effet de frottement et de résistance au roulement, le véhicule reste immobile ou quasiment immobile même dans un état débrayé et système de frein relâché.
Enfin, le dispositif d'assistance évoqué précédemment nécessite une phase transitoire, en début de mise en circulation, pendant laquelle ce dispositif n'est pas opérationnel ou fonctionne de manière imparfaite et pendant laquelle ce dispositif enregistre des données nécessaires à la construction d'une courbe caractéristique donnant le couple transmissible par l'embrayage en fonction de la position de la pédale d'embrayage. Cette courbe caractéristique est ensuite utilisée pour déterminer l'instant auquel le relâchement du système de frein doit être commandé. Normalement, cette courbe est strictement monotone. Cependant, il se peut qu'à un instant donné, pendant la phase transitoire d'apprentissage, les données enregistrées définissent une courbe caractéristique non monotone susceptible de créer un défaut de robustesse du dispositif d'assistance et de perturber son bon fonctionnement si la courbe venait à être utilisée. En outre, cette phase transitoire d'apprentissage est assez longue, en particulier, pour l'apprentissage de données dans la zone des couples élevés. En conséquence, le dispositif d'assistance n'est pas rapidement utilisable et n'est en particulier pas utilisable rapidement dans les cas de figure où il présente son plus grand intérêt, c'est-à-dire en situation de forte pente lorsqu'un couple moteur important est nécessaire au démarrage du véhicule.
Le but de l'invention est de fournir un procédé de traitement de données permettant d'obvier aux inconvénients évoqués précédemment et d'améliorer les procédés de traitement de données connus de l'art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé de traitement de données permettant d'éviter une mise en contrainte des éléments de liaison au sol du véhicule lorsque celui- ci se trouve en légère pente ou sur sol plat et de rendre plus robuste le dispositif d'assistance pendant la phase transitoire d'apprentissage de la caractéristique d'embrayage.
A cette fin, le procédé selon l'invention permet le traitement de données enregistrées pendant une étape d'acquisition de données, ces données définissant une relation de correspondance entre des valeurs de couples transmis par un embrayage et des valeurs de positions d'un organe de commande de l'embrayage. Il est caractérisé en ce que le procédé de traitement comprend une étape de modification des données enregistrées pour définir une relation de correspondance modifiée entre des valeurs de couples transmis par l'embrayage et des valeurs de positions de l'organe de commande de l'embrayage, cette relation de correspondance modifiée étant destinée à être utilisée dans un dispositif d'assistance aux manœuvres en côte d'un véhicule automobile équipé d'un groupe motopropulseur relié à des roues motrices par une chaîne cinématique comprenant l'embrayage et d'un système de freinage, le dispositif d'assistance commandant automatiquement le desserrage du système de freinage.
L'étape de modification des données enregistrées peut comprendre une procédure de substitution de la plus petite valeur de position de l'organe de commande de l'embrayage par une valeur de substitution inférieure à la valeur substituée.
La valeur de substitution peut être supérieure ou égale à une valeur prédéfinie.
L'étape de modification des données peut comprendre une procédure d'ajout de données. La procédure d'ajout de données peut comprendre l'ajout de deux couples de valeurs de positions de l'organe de commande d'embrayage et de valeurs de couples, tels que les valeurs de couples ajoutées sont supérieures aux valeurs de couples enregistrées pendant l'étape d'acquisition de données et tels que les valeurs de positions de l'organe de commande d'embrayage ajoutées sont supérieures aux valeurs de positions de l'organe de commande d'embrayage enregistrées pendant l'étape d'acquisition de données.
Un support de données selon l'invention comprend un algorithme pour la mise en œuvre du procédé de traitement défini précédemment.
Selon l'invention, un dispositif d'assistance aux manœuvres en côte d'un véhicule automobile comprend des moyens matériels et logiciels pour la mise en œuvre du procédé de traitement défini précédemment.
Selon l'invention, un véhicule automobile comprend un dispositif d'assistance défini précédemment.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un mode de réalisation d'un dispositif d'assistance selon l'invention et un mode d'exécution d'un procédé de traitement de données selon l'invention.
La figure 1 est un schéma d'un véhicule équipé d'un dispositif d'assistance selon l'invention.
La figure 2 est un organigramme schématisant le fonctionnement global d'un dispositif d'assistance selon l'invention.
La figure 3 est un organigramme schématisant le fonctionnement détaillé du bloc « décollage » apparaissant à la figure précédente.
La figure 4 est un diagramme présentant un mode d'exécution de procédé de traitement de données selon l'invention. La figure 5 est un graphique représentant deux courbes d'embrayage l'une telle que définie par des données enregistrées lors d'une phase d'acquisition, l'autre telle que définie par des données obtenues par traitement selon le procédé de l'invention.
Le véhicule automobile 7 représenté à la figure 1 comprend un dispositif d'assistance aux manœuvres en côte 8. Ce dispositif est connecté au reste du véhicule 6 avec lequel il échange des informations via une liaison bus CAN 4.
Le dispositif d'assistance comprend principalement :
- un calculateur 1 connecté à la liaison bus CAN et
- un capteur 2 de pente dans laquelle se trouve le véhicule, un capteur de position de pédale d'embrayage et un système de freinage de parking 5 reliés au calculateur.
La structure et le fonctionnement du dispositif d'assistance sont décrits en détails de la ligne 23 page 12 à la ligne 27 page 33 de la publication de la demande de brevet français FR 2 828 450 - A1 en référence aux figures 1 à 8. En particulier, sa structure est décrite de la ligne 23 page 12 à la ligne 16 page 16 en référence aux figures 1 et 2 et de la ligne 4 page 20 à la ligne 23 page 22 en référence à la figure 4.
Le système de frein de parking est en particulier décrit de la ligne 10 page 14 à la ligne 1 1 page 15 de la publication susmentionnée en référence à la figure 2.
Le reste du véhicule comprend les organes classiques d'un véhicule actuel et notamment des moyens pour déterminer et transmettre des informations véhicule telles que le régime moteur, la vitesse ou la position de la pédale d'accélérateur. Dans le reste de la description, il sera fait usage de différentes grandeurs physiques et de leurs désignations dont voici une liste de correspondance :
CT Couple transmis par l'embrayage, ECT Estimation du couple transmissible par l'embrayage par lecture sur une courbe caractéristique d'embrayage, θacc Position de la pédale d'accélérateur, θdutch Position de la pédale d'embrayage, θ'clutch Dérivée instantanée de la position de la pédale d'embrayage, θ,,ι, Pente de la rampe sur laquelle se trouve le véhicule, m Masse du véhicule, b Position du levier de boîte de vitesse, r(b) Relation donnant le rapport de démultiplication entre l'arbre de sortie du moteur et l'arbre de roue motrice en fonction de la position du levier de vitesse,
Pwhθθls Rayon des pneumatiques des roues motrices sous charge,
Régime moteur,
N Nombre de points définissant une courbe caractéristique d'embrayage, CC Courbe caractéristique donnant en ordonnées le couple transmissible par l'embrayage en fonction de la position de la pédale d'embrayage en abscisses, courbe caractéristique telle que générée suite à une phase transitoire d'apprentissage des valeurs de couples en fonction des valeurs de positions de la pédale d'embrayage, l'abscisse du ie point de la courbe est notée θciutch_cc(i), son ordonnée ECTCc(i),
CCtkf Courbe caractéristique résultant du traitement de la courbe caractéristique CC par le procédé de traitement de données selon l'invention, l'abscisse du ie point de la courbe est notée θcιutch_cc_tkf(i), son ordonnée ECTcc_tkf(i),
Comme décrit précédemment, le moteur du véhicule de masse m stationné dans une pente θt,ιt doit fournir un couple supérieur à CTSΘUIι pour faire avancer le véhicule.
CTSΘUIι = r(b) x pwhθθis x m x g x sin(θt,ιt) où g est la norme du champ de gravitation terrestre.
Comme expliqué, selon la stratégie utilisée par le dispositif d'assistance, le système de frein est relâché à l'arrêt en phase d'embrayage dès que le couple transmis par l'embrayage est estimé être supérieur au couple CTSΘUI|. Une opération délicate effectuée par le dispositif d'assistance réside dans cette estimation du couple transmis. Pour ce faire le dispositif d'assistante utilise notamment l'information de position de la pédale d'embrayage et une courbe caractéristique d'embrayage.
Le fonctionnement global du dispositif d'assistance est expliqué ci-après en référence à la figure 2.
Dans un premier bloc fonctionnel 10, on acquiert et on met en forme les signaux en provenance des divers capteurs équipant le véhicule. Ces signaux sont notamment transmis par l'intermédiaire de la liaison bus CAN.
Dans un deuxième bloc fonctionnel 1 1 , on définit la courbe caractéristique d'embrayage. Ce bloc comprend : un sous-bloc 12 dans lequel on détermine le rapport de boîte de vitesse actuellement sélectionné, - un sous-bloc 14 dans lequel on acquiert des données, notamment de position de pédale d'embrayage et de couple transmis par l'embrayage, et un sous-bloc 15 dans lequel on utilise les informations du bloc 10 et des sous-blocs 12 et 14 pour mettre à jour la courbe caractéristique d'embrayage.
Dans un troisième bloc fonctionnel 16, on utilise la courbe caractéristique d'embrayage définie dans le bloc 11 et des informations du bloc 10 pour déterminer l'état que doit occuper une sortie 17 commandant le relâchement du système de freinage de parking.
La structure des blocs 10 et 11 et leur fonctionnement sont identiques à ceux décrits dans la publication de la demande FR 2 828 450 - A1.
Le fonctionnement de ce troisième bloc fonctionnel 16 est décrit en détail ci- après en référence à la figure 3.
Dans un premier bloc 20, on délivre en fonction du régime moteur et de la pente dans laquelle se trouve le véhicule, une position seuil de pédale d'accélération en deçà de laquelle, le desserrage ou relâchement du système de frein ne doit pas être commandé. Cette position seuil est définie par une cartographie, c'est- à-dire que dans une mémoire du dispositif d'assistance sont enregistrées des données faisant correspondre en cote une valeur seuil de position pour des valeurs de régime moteur en abscisses et de pente en ordonnées.
Dans le bloc 21 , on compare la position instantanée de la pédale d'accélérateur θaœ avec la valeur seuil établie en sortie du bloc 20. Si la valeur de position instantanée de la pédale d'accélérateur est supérieure à la valeur seuil établie en sortie du bloc 20, la sortie du bloc 21 est active ou à l'état haut.
Dans le bloc 22, on utilise les données de position de la pédale d'embrayage, de dérivée instantanée par rapport au temps de cette position et d'un paramètre temporel ΔTant pour fournir en sortie une position anticipée de la pédale d'embrayage θcιutch_ant- La formule utilisée est par exemple : θcιutch_ant = θciutch + θ'dutch x ΔTant. Le paramètre ΔTant peut dépendre d'une ou plusieurs variables, notamment de la pente.
Dans le bloc 23, on traite les données fournies par le bloc fonctionnel 1 1 de la figure 3 et définissant la courbe caractéristique d'embrayage pour obtenir en sortie une courbe caractéristique d'embrayage traitée ou modifiée. Le procédé de traitement des données est décrit en détail plus loin.
Dans le bloc 24, on utilise la courbe caractéristique d'embrayage modifiée et la position anticipée de la pédale d'embrayage pour obtenir, par interpolation ou extrapolation, une estimation de la valeur de couple transmis par l'embrayage ECT.
Cette valeur estimée de couple est comparée dans un bloc 25 au couple CTSΘUIι nécessaire pour faire avancer le véhicule. Si la valeur estimée du couple transmis à l'embrayage est supérieure au couple CTSΘUIι nécessaire pour faire avancer le véhicule, la sortie du bloc 25 est active ou à l'état haut.
Les sorties des blocs 21 et 25 attaquent une porte logique ET commandant en sortie le desserrage ou le relâchement du système de freins lorsque celle-ci est active ou à l'état haut.
Le procédé de traitement de données selon l'invention est maintenant décrit en référence à la figure 4.
On suppose que le bloc 1 1 de la figure 3 fournit une matrice à deux colonnes et N lignes dans laquelle sont contenues des données définissant la courbe caractéristique d'embrayage CC ou plus généralement une relation de correspondance entre des valeurs de couples et des valeurs de positions de la pédale d'embrayage. Chaque ligne i de la matrice correspond à un couple de coordonnées ECTCc(i))- Une telle courbe CC est par exemple représentée à la figure 5 en pointillés. Dans une première procédure, on calcule θcιutch_cc_tkf(i) = rnax(θcιutch_cc(1 ) - Δθcιutch_cc ; θCιutch_LB), les première et deuxième valeurs Δθcιutch_cc et θCιutch_LB étant des paramètres prédéfinis stockés en mémoire dans un élément du dispositif d'assistance, par exemple dans une mémoire du calculateur 1. Par exemple, Δθcιutch_cc peut valoir 5% de la course de la pédale d'embrayage et θCiutch_LB peut valoir 15% de la course de la pédale d'embrayage.
Autrement dit, on soustrait, à la plus petite valeur de position de la pédale d'embrayage θcιutch_cc(1 ), la première valeur Δθcιutch_cc si le résultat n'est pas inférieur à la deuxième valeur θCιutch_LB- Dans le cas contraire, on remplace la plus petite valeur de position de la pédale d'embrayage θcιutch_cc(1 ) par la deuxième valeur θCιutch_LB- La nouvelle donnée ainsi obtenue sert alors à la définition du premier point de la courbe caractéristique d'embrayage modifiée CCtkf. Dans cette première procédure, les autres données sont inchangées.
Grâce à une telle modification de la courbe, dans le cas où le véhicule est immobilisé dans une faible pente ou sur chaussée plate, on assure que le système de frein est desserré ou relâché de manière anticipée par rapport à ce qui se passerait dans les mêmes conditions avec le dispositif d'assistance décrit dans la publication de la demande de brevet français FR 2 828 450 - A1. Il s'ensuit que l'utilisateur ne ressent plus de mise en contrainte des éléments de liaison au sol avant le démarrage du véhicule.
Dans une deuxième procédure, on ajoute deux nouveaux couples de données dans la matrice évoquée plus haut pour la transformer en une matrice à deux colonnes et N+2 lignes. Pour ce faire, on sélectionne la borne supérieure des valeurs contenues dans la première colonne de la matrice 2χN : maxl=i à N(θCiutch_cc(i))- On enregistre ensuite, dans la matrice, deux nouvelles valeurs de positions de pédale d'embrayage θCiutch_cc_tkf(N+i) et θCiutch_cc_tkf(N+2), ces valeurs étant respectivement définies par les relations : θdutch_CC_tkf(N+1) = à N(θdutch_Cc(i)) + Δθclutch_CC_tkf(N+1 ), et θdutch_CC_tkf(N+2) = à N(θdutch_Cc(i)) + Δθclutch_CC_tkf(N+2), Δθclutch_CC_tkf(N+1 ) θt
ΔΘCiutch_cc_tkf(N+2) étant des paramètres prédéfinis tels que
0<Δθclutch_CC_tkf(N+1)<Δθclutch_CC_tkf(N+2)-
On enregistre également, dans la matrice, deux nouvelles valeurs de couples ECT_cnst_1 et ECT_cnst_2, respectivement associées aux nouvelles valeurs de positions de pédale d'embrayage θCiutch_cc_tkf(N+i) et θCιutch_cc_tkf(N+2)- Les valeurs des paramètres ECT_cnst_1 et ECT_cnst_2 sont choisis de manière à ce que : maxl=i à N(ECTcc(i)) < ECT_cnst_1 < ECT_cnst_2
Les paramètres ΔΘC|Utch_Cc_tkf(N+i), ΔΘC|Utch_Cc_tkf (N+2), ECT_cnst_1 et ECT_cnst_2 sont prédéfinis et stockés en mémoire dans un élément du dispositif d'assistance, par exemple dans une mémoire du calculateur 1. Par exemple, ECT_cnst_1 peut valoir 80 N/m, ECT_cnst_2 peut valoir 100 N/m, ΔΘCiutch_cc_tkf(N+i) peut valoir 2% de la course de la pédale d'embrayage et ΔΘCiutch_cc_tkf(N+2) peut valoir 1 % de la course de la pédale d'embrayage.
La nouvelle matrice ainsi définie contient des données définissant la courbe caractéristique d'embrayage CCtkf déduite de la courbe CC ou plus généralement une relation de correspondance modifiée entre les valeurs de couples et les valeurs de positions de pédale d'embrayage. Un exemple d'une telle courbe CCtkf est par exemple représentée à la figure 5 en trait plein.
Grâce à l'ajout de telles données dans la matrice, on peut maîtriser l'extrapolation de couple transmis par l'embrayage en présence de valeur de position de pédale d'embrayage importante. En effet, on définit par ces données la pente qui sert à l'extrapolation de ces valeurs. Cette pente est définie par la relation : (ECT_cnst_2 - ECT_cnst_1 ) / (θCiutch_cc_tkf(N+2) - θCiutch_cc_tkf(N+i)) Pour effectuer ces différentes procédures de traitement de données, le dispositif d'assistance comprend des moyens matériels et logiciels adéquats. En particulier, le dispositif comprend une mémoire comprenant non seulement les différents paramètres prédéfinis évoqués plus haut mais également les différentes valeurs de positions de pédale d'embrayage et de couple constituant les matrices. Cette mémoire peut par exemple faire partie du calculateur. Le dispositif comprend également des moyens de calcul pour effectuer des opérations mathématiques sur les valeurs stockées en mémoire et des moyens pour inscrire et supprimer des valeurs en mémoire. Ces différents moyens sont par exemple eux aussi compris dans le calculateur. Le dispositif comprend encore des moyens logiciels c'est-à-dire des algorithmes pour régir les enchaînements d'opérations à effectuer dans les procédures de ce procédé de traitement de données. Ces algorithmes peuvent être eux aussi mis en mémoire dans le calculateur.
En particulier, pour déterminer une valeur de couple transmis par l'embrayage à partir d'une valeur de position de pédale d'embrayage, on peut utiliser une formule d'interpolation linéaire si la valeur de position de pédale d'embrayage est comprise entre deux valeurs de positions de pédale d'embrayage contenues dans la matrice 2χN+2 définissant la courbe CCtkf. Cette formule utilise les données relatives aux deux valeurs de positions de la pédale d'embrayage les plus proches de la valeur de position de pédale d'embrayage dont on veut déterminer le couple transmis et encadrant cette valeur de position de pédale d'embrayage dont on veut déterminer le couple transmis. On peut fixer la valeur de couple transmis à zéro si la valeur de position de pédale d'embrayage est inférieure à la plus petite valeur de position de pédale d'embrayage contenue dans la matrice 2χN+2 définissant la courbe CCtkf. On peut enfin utiliser une formule d'extrapolation linéaire si la valeur de position de pédale d'embrayage est supérieure à la plus grande des valeurs de positions de pédale d'embrayage contenues dans la matrice 2χN+2 définissant la courbe CCtkf. Cette formule d'extrapolation linéaire utilise les données relatives à la plus grande des valeurs de positions de pédale d'embrayage contenues dans la matrice 2χN+2 et la valeur de la pente d'extrapolation précédemment évoquée. Ainsi, une valeur de couple peut être déterminée même si la courbe CCtkf n'est pas monotone.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de traitement de données enregistrées pendant une étape d'acquisition de données, ces données définissant une relation de correspondance (CC) entre des valeurs de couples transmis par un embrayage et des valeurs de positions d'un organe de commande de l'embrayage, caractérisé en ce que le procédé de traitement comprend une étape de modification des données enregistrées pour définir une relation de correspondance modifiée (CCtkf) entre des valeurs de couples transmis par l'embrayage et des valeurs de positions de l'organe de commande de l'embrayage, cette relation de correspondance modifiée étant destinée à être utilisée dans un dispositif (8) d'assistance aux manœuvres en côte d'un véhicule (7) automobile équipé d'un groupe motopropulseur relié à des roues motrices par une chaîne cinématique comprenant l'embrayage et d'un système de freinage (5), le dispositif d'assistance commandant automatiquement le desserrage du système de freinage.
2. Procédé de traitement selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'étape de modification des données enregistrées comprend une procédure de substitution de la plus petite valeur de position de l'organe de commande de l'embrayage par une valeur de substitution inférieure à la valeur substituée.
3. Procédé de traitement selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de substitution est supérieure ou égale à une valeur prédéfinie
(θclutch_LB)-
4. Procédé de traitement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de modification des données comprend une procédure d'ajout de données.
5. Procédé de traitement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la procédure d'ajout de données comprend l'ajout de deux couples de valeurs de positions de l'organe de commande d'embrayage (θCiutch_cc_tkf(N+i), θCiutch_cc_tkf(N+2)) et de valeurs de couples (ECT_cnst_1 , ECT_cnst_2), tels que les valeurs de couples ajoutées sont supérieures aux valeurs de couples enregistrées pendant l'étape d'acquisition de données et tels que les valeurs de positions de l'organe de commande d'embrayage ajoutées sont supérieures aux valeurs de positions de l'organe de commande d'embrayage enregistrées pendant l'étape d'acquisition de données.
6. Support de données comprenant un algorithme pour la mise en œuvre du procédé de traitement selon l'une des revendications précédentes.
7. Dispositif (8) d'assistance aux manœuvres en côte d'un véhicule automobile comprenant des moyens matériels (1 ) et logiciels pour la mise en œuvre du procédé de traitement selon l'une des revendications 1 à 5.
8. Véhicule (7) automobile comprenant un dispositif d'assistance (8) selon la revendication précédente.
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