EP2055988A1 - Boîte de vitesses à double synchroniseur comprenant au moins deux arbres secondaires et procédés de changement de rapport montant et descendant associés - Google Patents

Boîte de vitesses à double synchroniseur comprenant au moins deux arbres secondaires et procédés de changement de rapport montant et descendant associés Download PDF

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EP2055988A1
EP2055988A1 EP08167725A EP08167725A EP2055988A1 EP 2055988 A1 EP2055988 A1 EP 2055988A1 EP 08167725 A EP08167725 A EP 08167725A EP 08167725 A EP08167725 A EP 08167725A EP 2055988 A1 EP2055988 A1 EP 2055988A1
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EP
European Patent Office
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synchronizer
gear
ratio
synchronizers
torque
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EP08167725A
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Xavier Lelasseux
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds

Definitions

  • a dual synchronizer gearbox comprising at least two secondary shafts and associated up and down gear changing methods.
  • the purpose of the invention is in particular to improve the feeling of changes in the ratio of the gearbox while avoiding torque breaks.
  • the invention finds a particularly advantageous application in the field of controlled manual gearboxes (BVMP) used between a propulsion device, such as a heat engine or an electric machine, and a drive member, such as vehicle wheels. automobile or motorcycle.
  • BVMP controlled manual gearboxes
  • Known motor vehicles comprise a traction chain formed by a propulsion device (comprising a heat engine and / or an electric machine), a clutch, and a gearbox which drives the wheels.
  • the clutch is connected on the one hand to the propulsion device and on the other hand to the gearbox, itself connected to the wheels of the vehicle.
  • the gearbox comprises a primary shaft connected to the clutch and a secondary shaft connected to the wheels of the vehicle, these two shafts being angularly connected to each other via gears forming the gear ratios.
  • Each gear has a wheel rotatably connected to one of the shafts and a idler gear mounted on the other shaft. Jaw clutches are used to selectively link the idle gears to the shaft on which they are mounted for shifting.
  • the sleeve is rotatably connected to its shaft but is axially movable to allow attachment with the idler gear.
  • the sleeve is rotatably connected to its shaft but is axially movable to allow attachment with the idler gear.
  • Conventional jaw gearboxes have the disadvantage of generating a torque break during the shift.
  • the duration of the torque failure is related to the stages of gas shutdown, declutching, shifting, clutch and go-around, but also to the synchronization time that results from the need to make compatible the speeds of rotation of the shafts of the gearbox.
  • the document FR-2841956 describes a gearbox having a first gear ratio mounted on a freewheel system, so that the shift can be performed under torque to move from the first to the second.
  • a freewheel system does not make it possible to perform all gear changes under torque.
  • the invention proposes in particular to solve the problem of breaking torque for all changes in speed ratio.
  • the invention implements, on a gearbox with two secondary shafts, a double synchronizer composed of first and second synchronizers which are preferably independent of the clutch sleeves.
  • the first synchronizer is associated with a high ratio of the gearbox.
  • High ratio means one of the last two gears of the gearbox.
  • the first synchronizer is set to the fifth or sixth gear.
  • the first synchronizer is associated with the highest ratio of the gearbox, in order to obtain a reduction in the speed of the primary shaft on all reports.
  • the first synchronizer is thus fixed to the sixth gear.
  • the second synchronizer is associated with an intermediate gear other than the first and reverse, to fill the torque breaks for lower gear.
  • the second synchronizer is for example associated with the third gear.
  • the first synchronizer is associated with the ratio just below the maximum ratio, while the second synchronizer is associated with any other ratio provided that these two ratios are separated by at least one speed.
  • the synchronizers are positioned between two idle gears mounted on the same shaft, so that the interconnection sleeves of these gears are placed on the other side of these gears.
  • each of the two idle gears has on one side its interconnection member and the other a synchronization member.
  • torque is transmitted to the wheels either via the second synchronizer alone, or via the first and second synchronizers.
  • torque is transmitted to the wheels either via the third synchronizer alone or via the synchronizers third and sixth.
  • the synchronizers act simultaneously on the pinions to which they are associated so as to synchronize them with the secondary shaft.
  • the gear ratios being different between the two pinions associated with the synchronizers (pinion of the intermediate ratio and pinion gear of the maximum ratio), this embodiment works optimally only under certain initial conditions of speed of the shaft.
  • the maximum ratio synchronizer will tend to drop the speed while the synchronizer of the intermediate report will tend to increase it opposite.
  • the sixth synchronizer will tend to drop the speed while the third synchronizer will tend to increase it in the opposite way.
  • a free wheel is implanted between the gear of the intermediate gear and the synchronizer associated with it, so that the torque of the synchronizer of the intermediate gear is transmitted to the pinion only when the speed of the gear of the intermediate gear is less than that of the primary shaft.
  • the free wheel is located between the pinion and the synchronizer of the third gear.
  • the maximum ratio synchronizer is preferably sized to transmit more torque to the wheels than the intermediate ratio synchronizer.
  • the synchronizers are not used to reduce speed, but to transmit torque to the wheels while the speed of the primary shaft increases to the target speed under the action of the torque transmitted by the clutch. .
  • the intermediate gear synchronizer can be used alone or with the maximum gear synchronizer.
  • the third gear can be used alone or with the sixth gear.
  • either the two synchronizers and a free wheel that disconnects the intermediate gear synchronizer are used when the speed of the primary shaft becomes greater than the speed corresponding to this ratio, either only the maximum ratio synchronizer is used, or the maximum ratio synchronizer is used and then the intermediate ratio synchronizer.
  • the two synchronizers are used at the same time so as to fill as much as possible the breaks in the torque transmitted to the wheel during shifting to reduce the torque variation.
  • the invention can be implemented with conventional jaw, two-stage jaw or self-ejector jaws mounted on all reports.
  • the first synchronizer is associated with the highest gear ratio.
  • the gearbox has at least four ratios, the first synchronizer being associated with the highest ratio, the second synchronizer being associated with the intermediate gear.
  • the gearbox has six gear ratios, the first synchronizer being associated with the sixth gear, the second gearbox being associated with the gear ratio.
  • gear ratios are combined in pairs with a single pairing clutch sleeve.
  • the synchronizers are positioned between the idle gears of the reports with which they are associated, so that each of these idle gears has on one side a jaw clutch sleeve and the other a synchronizer.
  • the first, third, fifth and sixth ratios are each formed by a wheel rotatably connected to the primary shaft and an idler gear connected to the first secondary shaft.
  • the second and fourth ratios are each formed by a wheel rotatably connected to the primary shaft and a idler gear connected to the second secondary shaft.
  • first and second sleeves mounted on the first secondary shaft are respectively positioned between the idle gears of the first and third ratios, and between the idle gears of the fifth and sixth ratios.
  • a third sleeve mounted on the second secondary shaft is positioned between the idle gears of the second and fourth gear ratios.
  • the sixth ratio of the idle gear has on one side the sleeve and the other the first synchronizer
  • the idler gear of the third report has on one side the sleeve and the other the second synchronizer.
  • the synchronizers are integrated in a single dual synchronizer axially displaced by means of a fork.
  • the synchronizers are operable separately by two independent ranges.
  • the two synchronizers are simultaneously operable by means of a control device which simultaneously exerts a force on the synchronizers.
  • a free wheel is located between the idle gear of the intermediate gear and the second synchronizer.
  • the synchronizers used are synchronizers of the "Borg Warner” or “New Process” type, of high energy capacity, or wet multi-disc type clutches, or even dry clutches, or synchronizers of the wet multi-cone type. .
  • the second synchronizer operates either the second synchronizer alone or the first and second synchronizers together.
  • the ratio changes amounts with jump of the intermediate report associated with the second synchronizer either the first synchronizer is used alone, or the second synchronizer is used until the equivalent speed of the intermediate ratio is reached then the first synchronizer is used, or both synchronizers are used and a freewheel associated with the second synchronizer disconnects the synchronizer as soon as the equivalent speed of the primary shaft corresponding to the intermediate ratio is reached.
  • the use of the synchronizers depends on the level of torque to be transmitted during the gearshift, the first synchronizer being used for the low torque ratio changes, the second synchronizer being used for the torque ratio changes. Student.
  • Figure 1 a schematic representation of a traction chain comprising a six-speed gearbox according to the invention with two secondary shafts provided with synchronizers associated with two of its reports;
  • Figure 2 a side view of the arrangement of the primary and secondary shafts and the bridge descent of the gearbox according to the invention.
  • the figure 1 shows a chain 1 of traction of a motor vehicle formed by a thermal engine 2, a clutch 3, a gearbox 4 delimited by a discontinuous closed line, and output axes of the differential to the wheels 5.
  • the clutch 3 is connected on the one hand to the thermal engine 2 and on the other hand to the gearbox 4.
  • the differential 6 provides the connection between the gearbox 4 and the wheels 5 of the vehicle.
  • the traction chain 1 is completed by an electric machine (not shown) positioned on the input shaft of the gearbox 4 between the clutch 3 and the gearbox 4.
  • the gearbox 4 comprises a primary shaft 7 rotatably connected to the two secondary shafts 8.1, 8.2 via gears forming the gear ratios 1 to 6 surrounded in the figure. These two secondary shafts 8.1, 8.2 are connected in rotation with the lowering bridge 6 via the wheels 9.1 and 9.2, as shown on the figure 2 .
  • the first, third, fifth and sixth ratios are each formed by a wheel 10-13 rotatably connected to the primary shaft 7 and an idler gear 15-18 connected to the secondary shaft 8.1.
  • the second and fourth ratios are each formed by a wheel 20, 12 rotatably connected to the primary shaft 7 and an idler gear 23, 24 connected to the secondary shaft 8.2. Reverse is provided by a gear formed by the wheel 10, the idler gear 15 and the wheel 14 to change the direction of rotation of the wheels 5.
  • gear ratios are collected in pairs with a single clutch sleeve 25-27 per pair.
  • the sleeves 25 and 26 mounted on the secondary shaft 8.1 are respectively positioned between the first and third ratios, and between the fifth and sixth ratios.
  • the sleeve 27 mounted on the secondary shaft 8.2 is positioned between the second and fourth gear ratios.
  • Each sleeve 25-27 is rotatably connected to the shaft on which it is mounted and axially movable along the axis of this shaft. Each sleeve 25-27 engages one of the two idle gears between which it is located by displacement in one direction and the other pinion by displacement in the other direction.
  • each sleeve 25-27 comprises a ring of claws intended to enter into cooperation with the claws of the idler gears with which they are associated.
  • a first synchronizer 29 is attached to the highest ratio, here the sixth ratio.
  • a second synchronizer 30 is fixed on an intermediate report, here the third report.
  • each of these synchronizers 29, 30 has the role of avoiding torque breaks during these gear changes.
  • each of these synchronizers 29, 30 is able to ensure by friction a mechanical connection between the shaft on which it is mounted and the idler gear with which it is associated, so as to transmit torque to the wheels during the change of report.
  • These synchronizers 29, 30 are positioned between the idle gears 16, 18 of the ratios with which they are associated, so that each of these gears has on one side a dog clutch sleeve and the other a synchronizer.
  • the idle gear 18 of the sixth gear has on one side the sleeve 26 and the other the synchronizer 29.
  • the idler gear 16 of the third gear has on one side the sleeve 25 and the other the synchronizer 30.
  • These synchronizers 29, 30 are integrated in a single double synchronizer 29, 30 moved axially by means of a fork 40.
  • this double synchronizer is moved in the direction 37 by the fork 40, the synchronizer 30 comes into friction against the pinion 16 of the third gear, while the synchronizer 29 moves away from the gear 18 of the sixth gear.
  • the dual synchronizer is moved in the direction 38 by the fork 40, the synchronizer 29 frictionally engages the gear 18 of the sixth gear, while the synchronizer 30 moves away from the pinion 16 of the third gear.
  • the synchronizers 29, 30 are separately operable by two independent forks. Such an embodiment makes it possible to actuate the two synchronizers 29, 30 at the same time in order to transmit a maximum of torque to the wheels.
  • the gearbox 4 has more or less than six gears and the synchronizer 30 is associated with a ratio lower or higher than the third gear.
  • the two synchronizers 29, 30 are simultaneously operable by means of a control device which simultaneously exerts a force on the synchronizers 29, 30.
  • a freewheel can then be implanted between the third idler gear 16 and the synchronizer 30.
  • the free wheel When the synchronizer 30 is actuated against the idler gear 16 third and as the speed of the input shaft 7 is greater than the speed of this idle gear 16, the free wheel connects the synchronizer 30 to idler gear 16 so that the synchronizer 30 transmits torque to the wheels 5. And as soon as the speed of the input shaft 7 is lower than the speed of the idler gear 16 third, the free wheel disconnects the synchronizer 30 of the idler gear 16 third so that the synchronizer 30 no longer transmits torque to the wheels 5.
  • the synchronizers 29, 30 used may be for example conventional synchronizers, for example of the "Borg Warner” or “New Process” type, of high energy capacity, but also wet type multi-disc clutches, or even dry clutches.
  • the synchronizers 29, 30 have a wet multi-cone type architecture.
  • some or all of the speed ratios may each be formed by a wheel integral in rotation with one of the two secondary shafts 8.1, 8.2 and by an idler gear mounted on the primary shaft 7 which meshes with each other.
  • the gearbox comprises more than two secondary shafts.
  • the clutch 3 is open so as to be at the limit of the torque supplied by the engine 2 thermal.
  • the synchronizer or synchronizers 29, 30 are progressively operated so as to reduce the speed of the primary shaft 7 and to transmit a deriving torque to the wheels 5.
  • the first synchronizer 29 is operated alone.
  • the second synchronizer 30 is operated until the equivalent speed of the third gear is reached and then the first synchronizer 29 is used.
  • the two synchronizers are used and the freewheel associated with the third synchronizer 30 disconnects this synchronizer as soon as the equivalent speed corresponding to the third gear is reached.
  • the primary shaft 7 is controlled until substantially reaching the regime of the final ratio N + 1 to engage by action on the synchronizer or synchronizers 29, 30.
  • the final report N + 1 is engaged by interconnection.
  • a fifth step the torque transmitted by the synchronizer (s) 29, 30 is progressively reduced, so that all the torque is transmitted to the wheels 5 by the final ratio N + 1.
  • the clutch 3 is put in sliding phase so as to be at the limit of the torque provided by the thermal engine 2.
  • the thermal engine 2 is accelerated until the primary shaft 7 substantially reaches the regime of the final report N-1 to engage.
  • the synchronizer or synchronizers 29, 30 are actuated so as to reduce the torque transmitted by the initial gear ratio N.
  • the synchronizer or synchronizers 29, 30 are actuated, so that less than 50% of the transmitted torque goes through the initial report N.
  • the initial ratio N is released, the torque then being transmitted to the wheels 5 via the report associated with the synchronizer (s) 29, 30 actuated.
  • the synchronizer or synchronizers 29, 30 are actuated so as to gradually reduce the torque transmitted via these synchronizers 29, 30.
  • the reduction of the torque transmitted by the synchronizers 29, 30 is carried out so that the speed of the primary shaft 7 increases to the target diet. Indeed, when reducing the torque transmitted by the synchronizer or synchronizers 29, 30, the speed of the primary shaft 7 increases because this shaft 7 is in equilibrium between the torque transmitted by the clutch 3 and the torque transmitted by the or the synchronizers 29, 30.
  • the final report N-1 is engaged by clutching the sleeve associated with it.
  • a seventh step the torque transmitted by the synchronizer or synchronizers 29, 30 is progressively reduced to a zero torque so that all the torque is transmitted to the wheels 5 by the gear engaged.
  • the second synchronizer 30 may be used alone or with the first synchronizer 29.
  • first synchronizer 29 only is used.
  • the first synchronizer 29 is first used until the speed of the primary shaft 7 becomes greater than the speed corresponding to the third gear and the synchronizer 30 of the third gear is used.
  • the two synchronizers 29, 30 are used, the free wheel 47 disconnecting the synchronizer 30 of the third gear when the speed of the primary shaft 7 is less than the speed corresponding to this ratio.
  • the use of the synchronizers 29, 30 depends on the level of torque to be transmitted during the gearshift (high torque during high vehicle acceleration or low torque during weak vehicle acceleration).
  • the synchronizer 30 positioned on the smallest ratio allows during a shift (1-2), for example, to transmit more torque than the synchronizer 29 positioned on the highest ratio.
  • the synchronizer 30 is therefore preferably used for high torque ratio changes.
  • High torque means a torque between 30 and 100% of the maximum torque of the motor. This range of values may vary depending on the weight of the vehicle.
  • Low torque means a torque between 0 and 70% of the maximum engine torque. This range of values may vary depending on the weight of the vehicle.
  • the synchronizer 29 is used, which makes it possible, at iso-torque on the member, to have a lower level of torque felt by the vehicle than with the synchronizer 30.
  • the primary shaft 7 will quickly reach its target speed but with a torque level transmitted to the wheel lower than if the synchronizer 30 were used. This limits the jerk even in the case where an error in the measurement of the torque derived via the synchronizer is committed.
  • the information on the torque level is obtained, either from the analysis of the acceleration of the vehicle and / or the engine before or during the gearshift, or by the information on the torque level provided by the engine 2 himself. Depending on these parameters and possibly the engaged ratio, the target ratio and the vehicle speed, one chooses either one of the synchronizers 29, 30.

Abstract

Boîte (4) de vitesses de type manuelle pilotée comportant un arbre (7) primaire destiné à être relié à un moteur (2) thermique, et au moins deux arbres secondaires (8.1,8.2) destinés à être reliés aux roues (5) du véhicule. L'arbre primaire (7) est lié angulairement aux deux arbres secondaires (8.1,8.2) via des engrenages formant les rapports de vitesse. Les deux arbres secondaires (8.1,8.2) sont liés aux roues (5) via une descente de pont (6). Un premier synchroniseur (29) est associé à un rapport élevé, et un deuxième synchroniseur (30) est associé à un rapport intermédiaire autre que la marche arrière.

Description

  • . L'invention concerne une boîte de vitesses à double synchroniseur comprenant au moins deux arbres secondaires et des procédés de changement de rapport montant et descendant associés. L'invention a notamment pour but d'améliorer le ressenti des changements de rapport de la boîte de vitesses en évitant les ruptures de couple.
  • . L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine des boîtes de vitesses manuelles pilotées (BVMP) utilisées entre un dispositif de propulsion, tel qu'un moteur thermique ou une machine électrique, et un organe à entraîner, tel que des roues de véhicule automobile ou de moto.
  • . Les véhicules automobiles connus comportent une chaîne de traction formée par un dispositif de propulsion (comportant un moteur thermique et/ou une machine électrique), un embrayage, et une boîte de vitesses qui entraîne les roues. L'embrayage est relié d'une part au dispositif de propulsion et d'autre part à la boîte de vitesses, elle-même reliée aux roues du véhicule.
  • . Plus précisément, la boîte de vitesses comporte un arbre primaire relié à l'embrayage et un arbre secondaire relié aux roues du véhicule, ces deux arbres étant reliés angulairement entre eux par l'intermédiaire d'engrenages formant les rapports de vitesse.
  • . Chaque engrenage comporte une roue liée en rotation à un des arbres et un pignon fou monté sur l'autre arbre. Des manchons de crabotage sont utilisés pour lier sélectivement les pignons fous à l'arbre sur lequel ils sont montés afin d'assurer un changement de rapport.
  • . A cet effet, le manchon est lié en rotation à son arbre mais est mobile axialement pour permettre l'accrochage avec le pignon fou. On parle de crabotage lorsque le manchon entre en coopération avec un pignon fou de sorte qu'un rapport de vitesse est engagé, et de décrabotage lorsque le manchon se dégage du pignon fou de sorte que le rapport est désengagé.
  • . Les boîtes de vitesses à crabots classiques présentent l'inconvénient de générer une rupture de couple pendant le changement de rapport. La durée de la rupture de couple est liée aux étapes de coupure des gaz, débrayage, passage de vitesse, embrayage et remise des gaz, mais aussi au temps de synchronisation qui découle de la nécessité de rendre compatibles les vitesses de rotation des arbres de la boîte de vitesses.
  • . Le document FR-2841956 décrit une boîte de vitesses comportant un rapport de première monté sur un système de roue libre, de sorte que le changement de rapport peut être effectué sous couple pour passer de la première à la deuxième. Toutefois un tel système ne permet pas d'effectuer tous les changements de rapport sous couple.
  • . L'invention se propose notamment de résoudre le problème de rupture de couple pour tous les changements de rapport de vitesse.
  • . A cette fin, l'invention met en oeuvre, sur une boîte de vitesses à deux arbres secondaires, un double synchroniseur composé d'un premier et un deuxième synchroniseurs qui sont de préférence indépendants des manchons de crabotage.
  • . Le premier synchroniseur est associé à un rapport élevé de la boîte de vitesses. Par rapport élevé, on entend un des deux derniers rapports de la boîte de vitesses. Ainsi, pour une boîte à six rapports, le premier synchroniseur est fixé au rapport de cinquième ou de sixième.
  • . Toutefois de préférence, le premier synchroniseur est associé au rapport le plus élevé de la boîte de vitesses, afin de pouvoir obtenir une réduction de la vitesse de l'arbre primaire sur tous les rapports. Dans l'exemple de la boîte de vitesses à six rapports, le premier synchroniseur est donc fixé au rapport de sixième.
  • . Tandis que le deuxième synchroniseur est associé à un rapport intermédiaire autre que la première et la marche arrière, afin de combler les ruptures de couple pour les rapports inférieurs. Dans l'exemple de la boîte de vitesses à six rapports, le deuxième synchroniseur est par exemple associé au rapport de troisième.
  • . En variante, le premier synchroniseur est associé au rapport juste inférieur au rapport maximal, tandis que le deuxième synchroniseur est associé avec n'importe quel autre rapport pourvu que ces deux rapports soient séparés au moins d'une vitesse.
  • . De préférence, les synchroniseurs sont positionnés entre deux pignons fous montés sur un même arbre, de sorte que les manchons de crabotage de ces pignons sont placés de l'autre coté de ces pignons. Ainsi, chacun des deux pignons fous a d'un coté son organe de crabotage et de l'autre un organe de synchronisation.
  • . Lors des changements de rapport montants effectués dans la plage comprise entre le rapport de première et le rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur, on transmet du couple aux roues soit via le deuxième synchroniseur seul, soit via le premier et le deuxième synchroniseurs. Dans l'exemple de la boîte de vitesses à six rapports, lors des changements de rapport du type 1-2, 2-3 ou 1-3, on transmet du couple aux roues soit via le synchroniseur de troisième seul, soit via les synchroniseurs de troisième et de sixième.
  • . Tandis que lors des changements de rapport montants effectués dans la plage comprise entre le rapport associé au deuxième synchroniseur et le rapport maximal, on transmet du couple aux roues uniquement via le premier synchroniseur. Dans l'exemple de la boîte à six rapports, lors des changements de rapport 3-4, 3-5, 3-6, 4-5, 4-6 et 5-6, on transmet du couple aux roues uniquement via le synchroniseur de sixième.
  • . Lors des changements de rapport montants avec saut du rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur, soit le premier synchroniseur est utilisé seul, soit le deuxième synchroniseur est utilisé jusqu'à ce que la vitesse équivalente du rapport intermédiaire soit atteinte puis le premier synchroniseur est alors utilisé, soit les deux synchroniseurs sont utilisés et une roue libre associée au synchroniseur du rapport intermédiaire déconnecte ce synchroniseur dès que la vitesse équivalente correspondant à ce rapport est atteinte.
  • . Dans l'exemple de la boîte à six rapports, pour des changements du type 2-4 ou 1-4, soit le synchroniseur de sixième est utilisé seul, soit le synchroniseur de troisième est utilisé jusqu'à ce que la vitesse équivalente du rapport de troisième est atteinte puis le synchroniseur de sixième est alors utilisé, soit les deux synchroniseurs de troisième et de sixième sont utilisés et une roue libre sur le synchroniseur de troisième déconnecte le synchroniseur de troisième dès que la vitesse équivalente correspondant au rapport de troisième est atteinte.
  • . Dans une réalisation, les synchroniseurs agissent simultanément sur les pignons auxquels ils sont associés de manière à les synchroniser à l'arbre secondaire. Les démultiplications étant différentes entre les deux pignons associés aux synchroniseurs (pignon du rapport intermédiaire et pignon du rapport maximal), cette réalisation ne fonctionne de manière optimale que dans certaines conditions initiales de vitesse de l'arbre.
  • . En effet, dans le cas où le rapport engagé est inférieur ou égal au rapport associé au deuxième synchroniseur, le fait de passer du couple simultanément via les deux rapports permet de réduire la vitesse de l'arbre primaire. Dans l'exemple de la boîte à 6 rapports, lors d'un changement de rapport 1-2, 1-3 ou 2-3, le fait d'actionner les synchroniseurs de troisième et de sixième permet de réduire la vitesse de l'arbre primaire.
  • . En revanche, si le rapport précédemment engagé est compris entre le rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur et le rapport maximal, le synchroniseur du rapport maximal aura tendance à faire chuter le régime tandis que le synchroniseur du rapport intermédiaire aura tendance à le faire augmenter de manière opposée. Dans l'exemple de la boîte de vitesses à 6 rapports, si le rapport précédemment engagé est compris entre la troisième et la sixième, le synchroniseur de sixième aura tendance à faire chuter le régime tandis que le synchroniseur de troisième aura tendance à le faire augmenter de manière opposée.
  • . Pour résoudre ce problème, on implante une roue libre entre le pignon du rapport intermédiaire et le synchroniseur qui lui est associé, de sorte que le couple du synchroniseur du rapport intermédiaire n'est transmis au pignon que lorsque la vitesse du pignon du rapport intermédiaire est inférieure à celle de l'arbre primaire. Dans l'exemple de la boîte à six rapports, la roue libre est implantée entre le pignon et le synchroniseur du rapport de troisième.
  • . Toutefois même sans roue libre, il serait possible d'utiliser simultanément les synchroniseurs du rapport intermédiaire et du rapport maximal pour passer du couple aux roues. Dans ce cas, le synchroniseur du rapport maximal est de préférence dimensionné pour transmettre plus de couple aux roues que le synchroniseur du rapport intermédiaire.
  • . Lors des changements de rapport descendants, les synchroniseurs ne servent pas à réduire la vitesse, mais à transmettre du couple aux roues pendant que le régime de l'arbre primaire augmente jusqu'au régime cible sous l'action du couple transmis par l'embrayage.
  • . Lors des changements de rapport descendants effectués dans la plage comprise entre le rapport maximal et le rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur, seul le synchroniseur du rapport maximal est utilisé pour transmettre du couple aux roues. Ainsi dans l'exemple de la boîte à 6 rapports, pour des changements de rapport 6-5, 5-4, 4-3, 6-4, 6-3 et 5-3, seul le synchroniseur de sixième est utilisé.
  • . Lors des changements de rapports descendants effectués dans la plage comprise entre le rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur et le rapport de première, le synchroniseur du rapport intermédiaire peut être utilisé seul ou avec le synchroniseur du rapport maximal. Ainsi, dans l'exemple de la boîte à six rapports, pour des changements de rapport 3-2, 3-1 et 2-1, le synchroniseur de troisième peut être utilisé seul ou avec le synchroniseur de sixième.
  • . Lors des changements de rapport descendants effectués avec saut du rapport intermédiaire, soit on utilise les deux synchroniseurs et une roue libre qui déconnecte le synchroniseur du rapport intermédiaire lorsque la vitesse de l'arbre primaire devient supérieure à la vitesse correspondant à ce rapport, soit on utilise uniquement le synchroniseur du rapport maximal, soit on utilise le synchroniseur du rapport maximal puis le synchroniseur du rapport intermédiaire.
  • . Dans l'exemple de la boîte à six rapports, lors les changements de rapport montants avec saut du rapport de troisième du type 4-2, 4-1, 5-2, 5-1, 6-2, 6-1, soit on utilise les deux synchroniseurs avec enclenchement automatique de la roue libre du synchroniseur de troisième lorsque le régime de l'arbre primaire est inférieur au régime de troisième, soit on n'utilise que le synchroniseur de sixième soit on utilise le synchroniseur de sixième puis le synchroniseur de troisième.
  • . Il est bien évident que dans la mesure du possible, les deux synchroniseurs sont utilisés en même temps de manière à combler le plus possible les ruptures du couple transmis à la roue lors du changement de vitesses afin de réduire la variation de couple.
  • . L'invention peut être mise en oeuvre avec des crabots classiques, des crabots bi-étages ou des crabots auto-éjecteurs montés sur tous les rapports.
  • . L'invention concerne donc une boîte de vitesses de type manuelle pilotée caractérisée en ce qu'elle comporte :
    • un arbre primaire destiné à être relié à un moteur thermique, et au moins deux arbres secondaires destinés à être reliés aux roues du véhicule, l'arbre primaire étant lié angulairement aux deux arbres secondaires via des engrenages formant les rapports de vitesse, les deux arbres secondaires étant liés aux roues via une descente de pont,
    • ces engrenages étant formés chacun par une roue solidaire en rotation de l'arbre primaire et par un pignon fou monté sur un des deux arbres secondaires qui engrènent entre eux, ou par une roue solidaire en rotation à un des deux arbres secondaires et par un pignon fou monté sur l'arbre primaire qui engrènent entre eux,
    • des manchons de crabotage associables chacun à au moins un pignon fou, ces manchons de crabotage assurant les changements de rapport de vitesse,
    cette boîte de vitesse comportant en outre :
    • un premier synchroniseur associé à un rapport de vitesse élevé et un deuxième synchroniseur associé à un rapport de vitesse intermédiaire autre que la première et la marche arrière.
  • . Selon une réalisation, le premier synchroniseur est associé au rapport de vitesse le plus élevé.
  • . Selon une réalisation, la boîte de vitesses comporte au moins quatre rapports, le premier synchroniseur étant associé au rapport le plus élevé, le deuxième synchroniseur étant associé au rapport intermédiaire.
  • . Selon une réalisation, la boîte de vitesses comporte six rapports de vitesse, le premier synchroniseur étant associé au rapport de sixième, le deuxième synchroniseur étant associé au rapport de troisième.
  • . Selon une réalisation, les rapports de vitesses sont rassemblés par paire avec un seul manchon de crabotage par paire.
  • . Selon une réalisation, les synchroniseurs sont positionnés entre les pignons fous des rapports auxquels ils sont associés, de sorte que chacun de ces pignons fous présente d'un côté un manchon de crabotage et de l'autre un synchroniseur.
  • . Selon une réalisation, les rapports de première, troisième, cinquième et sixième sont formés chacun par une roue liée en rotation à l'arbre primaire et un pignon fou lié au premier arbre secondaire. Les rapports de deuxième, et quatrième, sont formés chacun par une roue liée en rotation à l'arbre primaire et un pignon fou lié au deuxième arbre secondaire.
  • . Selon une réalisation, un premier et un deuxième manchons montés sur le premier arbre secondaire sont respectivement positionnés entre les pignons fous des rapports de première et de troisième, et entre les pignons fous des rapports de cinquième et de sixième. Un troisième manchon monté sur le deuxième arbre secondaire est positionné entre les pignons fous des rapports de deuxième et de quatrième.
  • . Selon une réalisation, le pignon fou du rapport de sixième présente d'un côté le manchon et de l'autre le premier synchroniseur, le pignon fou du rapport de troisième présente d'un coté le manchon et de l'autre le deuxième synchroniseur.
  • . Selon une réalisation, les synchroniseurs sont intégrés dans un unique synchroniseur double déplacé axialement au moyen d'une fourchette.
  • . Selon une réalisation, les synchroniseurs sont actionnables séparément par deux fourchettes indépendantes.
  • . Selon une réalisation, les deux synchroniseurs sont actionnables simultanément au moyen d'un dispositif de commande qui exerce simultanément une force sur les synchroniseurs.
  • . Selon une réalisation, une roue libre est implantée entre le pignon fou du rapport intermédiaire et le deuxième synchroniseur.
  • . Selon une réalisation, les synchroniseurs utilisés sont des synchroniseurs de type « Borg Warner » ou « New Process », de grande capacité énergétique, ou des embrayages de type multidisques humides, ou même des embrayages secs, ou des synchroniseurs de type multi-cônes humides.
  • . L'invention concerne en outre un procédé de changement de rapport de vitesses montant avec couple positif pour passer d'un rapport initial N à un rapport final N+1, ce procédé mettant en oeuvre la boîte de vitesses selon l'invention et comportant les étapes suivantes :
    • ouvrir l'embrayage de manière à le mettre à la limite du couple fourni par le moteur thermique,
    • actionner le ou les synchroniseurs de manière à réduire progressivement le couple transmis par le rapport initial N jusqu'au couple nul,
    • piloter le régime de l'arbre primaire jusqu'à atteindre sensiblement le régime du rapport final N+1 à engager par action sur le ou les synchroniseurs,
    • engager le rapport final N+1,
    • réduire progressivement le couple transmis par le ou les synchroniseurs de sorte que tout le couple soit transmis aux roues par le rapport final N+1, et
    • fermer progressivement l'embrayage.
  • . Selon une mise en oeuvre lors des passages montants effectués dans la plage comprise entre le rapport de première et le rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur, on actionne soit le deuxième synchroniseur seul, soit le premier et le deuxième synchroniseurs ensemble.
  • . Selon une mise en oeuvre, lors des passages montants effectués dans la plage comprise entre le rapport associé au deuxième synchroniseur et le rapport maximal, on actionne uniquement le premier synchroniseur.
  • . Selon une mise en oeuvre, lors des changements de rapport montants avec saut du rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur, soit le premier synchroniseur est utilisé seul, soit le deuxième synchroniseur est utilisé jusqu'à ce que la vitesse équivalente du rapport intermédiaire soit atteinte puis le premier synchroniseur est utilisé, soit les deux synchroniseurs sont utilisés et une roue libre associée au deuxième synchroniseur déconnecte ce synchroniseur dès que la vitesse équivalente de l'arbre primaire correspondant au rapport intermédiaire est atteinte.
  • . L'invention concerne en outre un procédé de changement de rapport de vitesses descendant avec couple positif pour passer d'un rapport initial N à un rapport final N-1, ce procédé mettant en oeuvre la boîte 4 de vitesses selon l'invention et comportant les étapes suivantes :
    • ouvrir l'embrayage de manière à le mettre à la limite du couple fourni par le moteur thermique,
    • accélérer le moteur thermique jusqu'à ce que l'arbre primaire atteigne sensiblement le régime du rapport final N-1 à engager,
    • actionner le ou les synchroniseurs de manière à réduire progressivement le couple transmis par le rapport initial N,
    • dégager le rapport initial N,
    • actionner le ou les synchroniseurs de manière à réduire progressivement le couple transmis via ces synchroniseurs, la réduction du couple étant commandée de manière à augmenter le régime de l'arbre primaire jusqu'au régime du rapport final N-1 à engager,
    • engager le rapport final N-1,
    • réduire progressivement le couple transmis par le ou les synchroniseurs de manière que tout le couple soit transmis aux roues par le rapport engagé N-1, et
    • fermer progressivement l'embrayage.
  • . Selon une mise en oeuvre, l'utilisation des synchroniseurs dépend du niveau de couple à transmettre lors du changement de rapport, le premier synchroniseur étant utilisé pour les changements de rapport à faible couple, le deuxième synchroniseur étant utilisé pour les changements de rapport à couple élevé.
  • . L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent :
  • . Figure 1 : une représentation schématique d'une chaîne de traction comportant une boîte de vitesses à 6 rapports selon l'invention à deux arbres secondaires munie de synchroniseurs associés à deux de ses rapports ;
  • . Figure 2 : une vue de côté de l'agencement des arbres primaire et secondaires et de la descente de pont de la boîte de vitesse selon l'invention.
  • . La figure 1 montre une chaîne 1 de traction d'un véhicule automobile formée par un moteur 2 thermique, un embrayage 3, une boîte 4 de vitesses délimitée par une ligne fermée discontinue, et des axes de sortie du différentiel vers les roues 5. L'embrayage 3 est relié d'une part au moteur 2 thermique et d'autre part à la boîte 4 de vitesses. Le différentiel 6 assure la liaison entre la boîte de vitesses 4 et les roues 5 du véhicule.
  • . En variante, la chaîne 1 de traction est complétée par une machine électrique (non représentée) positionnée sur l'arbre d'entrée de la boîte 4 de vitesse entre l'embrayage 3 et la boîte 4 de vitesses.
  • . Plus précisément, la boîte 4 de vitesses comporte un arbre 7 primaire lié en rotation aux deux arbres secondaires 8.1, 8.2 via des engrenages formant les rapports de vitesse 1 à 6 entourés sur la figure. Ces deux arbres secondaires 8.1, 8.2 sont liés en rotation avec la descente de pont 6 via les roues 9.1 et 9.2, comme représenté sur la figure 2.
  • . Les rapports de première, troisième, cinquième et sixième sont formés chacun par une roue 10-13 liée en rotation à l'arbre 7 primaire et un pignon fou 15-18 lié à l'arbre secondaire 8.1. Les rapports de deuxième, et quatrième, sont formés chacun par une roue 20, 12 liée en rotation à l'arbre primaire 7 et un pignon fou 23, 24 lié à l'arbre secondaire 8.2. La marche arrière est assurée par un engrenage formé par la roue 10, le pignon fou 15 et la roue 14 permettant de changer le sens de rotation des roues 5.
  • . Ces rapports de vitesses sont rassemblés par paire avec un seul manchon de crabotage 25-27 par paire. Ainsi les manchons 25 et 26 montés sur l'arbre secondaire 8.1 sont respectivement positionnés entre les rapports de première et de troisième, et entre les rapports de cinquième et de sixième. Le manchon 27 monté sur l'arbre secondaire 8.2 est positionné entre les rapports de deuxième et de quatrième.
  • . Chaque manchon 25-27 est lié en rotation sur l'arbre sur lequel il est monté et mobile axialement suivant l'axe de cet arbre. Chaque manchon 25-27 engage l'un des deux pignons fous entre lesquels il se situe par déplacement dans une direction et l'autre pignon par déplacement dans l'autre direction. A cet effet, chaque manchon 25-27 comporte une couronne de crabots destinés à entrer en coopération avec les crabots des pignons fous auxquels ils sont associés.
  • . En outre, un premier synchroniseur 29 est fixé au rapport le plus élevé, ici le rapport de sixième. Et un deuxième synchroniseur 30 est fixé sur un rapport intermédiaire, ici le rapport de troisième.
  • . Ces synchroniseurs 29, 30 ont pour rôle d'éviter les ruptures de couple lors de ces changements de rapport. A cet effet, chacun de ces synchroniseurs 29, 30 est apte à assurer par frottement une liaison mécanique entre l'arbre sur lequel il est monté et le pignon fou auquel il est associé, de manière à transmettre du couple aux roues pendant le changement de rapport.
  • . Ces synchroniseurs 29, 30 sont positionnés entre les pignon fous 16, 18 des rapports auxquels ils sont associés, de sorte que chacun de ces pignons présente d'un côté un manchon de crabotage et de l'autre un synchroniseur. Ainsi, le pignon fou 18 du rapport de sixième présente d'un côté le manchon 26 et de l'autre le synchroniseur 29. Tandis que le pignon fou 16 du rapport de troisième présente d'un coté le manchon 25 et de l'autre le synchroniseur 30.
  • . Ces synchroniseurs 29, 30 sont intégrés dans un seul synchroniseur double 29, 30 déplacé axialement au moyen d'une fourchette 40. Lorsque ce synchroniseur double est déplacé dans la direction 37 par la fourchette 40, le synchroniseur 30 entre en frottement contre le pignon 16 du rapport de troisième, tandis que le synchroniseur 29 s'éloigne du pignon 18 du rapport de sixième. Lorsque le synchroniseur double est déplacé dans la direction 38 par la fourchette 40, le synchroniseur 29 entre en frottement contre le pignon 18 du rapport de sixième, tandis que le synchroniseur 30 s'éloigne du pignon 16 du rapport de troisième.
  • . En variante, les synchroniseurs 29, 30 sont actionnables séparément par deux fourchettes indépendantes. Un tel mode de réalisation permet d'actionner les deux synchroniseurs 29, 30 en même temps afin de transmettre un maximum de couple aux roues.
  • . En variante, la boîte de vitesses 4 comporte plus ou moins de six rapports et le synchroniseur 30 est associé à un rapport inférieur ou supérieur au rapport de troisième.
  • . En variante, les deux synchroniseurs 29, 30 sont actionnables simultanément au moyen d'un dispositif de commande qui exerce simultanément une force sur les synchroniseurs 29, 30.
  • . Une roue libre peut alors être implantée entre le pignon fou 16 de troisième et le synchroniseur 30.
  • . Lorsque le synchroniseur 30 est actionné contre le pignon fou 16 de troisième et tant que la vitesse de l'arbre primaire 7 est supérieure à la vitesse de ce pignon fou 16, la roue libre connecte le synchroniseur 30 au pignon fou 16 de sorte que le synchroniseur 30 transmet du couple aux roues 5. Et dès que la vitesse de l'arbre primaire 7 est inférieure à la vitesse du pignon fou 16 de troisième, la roue libre déconnecte le synchroniseur 30 du pignon fou 16 de troisième de sorte que le synchroniseur 30 ne transmet plus de couple aux roues 5.
  • . Les synchroniseurs 29, 30 utilisés peuvent être par exemple des synchroniseurs classiques, par exemple de type « Borg Warner » ou « New Process », de grande capacité énergétique, mais aussi des embrayages de type multidisques humides, ou même des embrayages secs. De préférence, les synchroniseurs 29, 30 présentent une architecture du type à multi-cônes humides.
  • . En variante, certains ou tous les rapports de vitesse peuvent être formés chacun par une roue solidaire en rotation à un des deux arbres secondaires 8.1, 8.2 et par un pignon fou monté sur l'arbre primaire 7 qui engrènent entre eux.
  • . En variante, la boîte de vitesses comporte plus de deux arbres secondaires.
  • . Lors d'un changement de rapport montant du rapport N vers le rapport N+1 sous couple moteur (« tirage »), on met en en oeuvre les étapes décrites ci-après.
  • . Dans une première étape, le manchon associé au rapport N et le manchon associé au rapport N+1 étant respectivement craboté et décraboté, l'embrayage 3 est ouvert de manière à être à la limite du couple fourni par le moteur 2 thermique.
  • . Dans une deuxième étape, le ou les synchroniseurs 29, 30 sont progressivement actionnés de façon à diminuer la vitesse de l'arbre primaire 7 et à transmettre un couple de dérivation aux roues 5.
  • . Pour des changements de rapport effectués dans la plage comprise entre le rapport de première et le rapport de troisième, soit le synchroniseur 30 de troisième est actionné seul, soit les synchroniseurs 29, 30 de troisième et de sixième sont actionnés ensemble.
  • . Pour des changements de rapport effectués dans la plage comprise entre le rapport de troisième et le rapport de sixième, le synchroniseur 29 seul est actionné.
  • . Pour des changements de rapport avec saut du rapport de troisième, le premier synchroniseur 29 est actionné seul. En variante, le deuxième synchroniseur 30 est actionné jusqu'à ce que la vitesse équivalente du rapport de troisième soit atteinte puis le premier synchroniseur 29 est utilisé. En variante, les deux synchroniseurs sont utilisés et la roue libre associée au synchroniseur 30 de troisième déconnecte ce synchroniseur dès que la vitesse équivalente correspondant au rapport de troisième est atteinte.
  • . Dans une troisième étape, l'arbre 7 primaire est piloté jusqu'à atteindre sensiblement le régime du rapport final N+1 à engager par action sur le ou les synchroniseurs 29, 30.
  • . Dans une quatrième étape le rapport final N+1 est engagé par crabotage.
  • . Dans une cinquième étape, le couple transmis par le ou les synchroniseurs 29, 30 est réduit progressivement, de sorte que tout le couple soit transmis aux roues 5 par le rapport final N+1.
  • . Dans une sixième étape, l'embrayage 3 est fermé progressivement.
  • . On remarque que d'une part, un couple de dérivation a été transmis par le ou les synchroniseurs 29, 30 pendant le changement de rapport, et d'autre part, que ce couple de dérivation appliqué a permis d'égaliser les vitesses de rotation du manchon et du pignon correspondant au rapport cible, évitant ainsi le choc de crabotage.
  • . En outre, il est possible d'effectuer des changements de rapport de type descendant sous couple (« kick down ») du rapport N au rapport N-1 grâce aux synchroniseurs 29, 30. Ce changement de rapport est effectué suivant la séquence décrite ci-après.
  • . Dans une première étape, l'embrayage 3 est mis en phase de glissement de manière à être à la limite du couple fourni par le moteur 2 thermique.
  • . Dans une deuxième étape, le moteur 2 thermique est accéléré jusqu'à ce que l'arbre primaire 7 atteigne sensiblement le régime du rapport final N-1 à engager.
  • . Dans une troisième étape, le ou les synchroniseurs 29, 30 sont actionnés de manière à réduire le couple transmis par le rapport initial N. Dans un exemple le ou les synchroniseurs 29, 30 sont actionnés, de sorte que moins de 50% du couple transmis passe par le rapport initial N.
  • . Dans une quatrième étape, le rapport initial N est dégagé, le couple étant alors transmis aux roues 5 via le rapport associé au ou aux synchroniseurs 29, 30 actionnés.
  • . Dans une cinquième étape, le ou les synchroniseurs 29, 30 sont actionnés de manière à réduire progressivement le couple transmis via ces synchroniseurs 29, 30. La réduction du couple transmis par les synchroniseurs 29, 30 est effectuée de sorte que le régime de l'arbre primaire 7 augmente jusqu'au régime cible. En effet, lorsqu'on réduit le couple transmis par le ou les synchroniseurs 29, 30, le régime de l'arbre primaire 7 augmente car cet arbre 7 est en équilibre entre le couple transmis par l'embrayage 3 et le couple transmis par le ou les synchroniseurs 29, 30.
  • . Dans une sixième étape, le rapport final N-1 est engagé en crabotant le manchon qui lui est associé.
  • . Dans une septième étape, le couple transmis par le ou les synchroniseurs 29, 30 est réduit progressivement jusqu'à un couple nul de manière que tout le couple soit transmis aux roues 5 par le rapport engagé.
  • . Dans une huitième étape, l'embrayage 3 est fermé progressivement.
  • . Pour des changements de rapport descendants effectués dans la plage comprise entre le rapport de sixième et le rapport de troisième, seul le premier synchroniseur 29 est utilisé.
  • . Pour des changements de rapports descendants effectués dans la plage comprise entre le rapport de troisième et la première, le deuxième synchroniseur 30 peut être utilisé seul ou avec le premier synchroniseur 29.
  • . Pour des changements de rapport descendants effectués avec saut du rapport de troisième, le premier synchroniseur 29 uniquement est utilisé. En variante, le premier synchroniseur 29 est d'abord utilisé jusqu'à ce que le régime de l'arbre primaire 7 devienne supérieur à la vitesse correspondant au rapport de troisième puis le synchroniseur 30 du rapport de troisième est utilisé. En variante, les deux synchroniseurs 29, 30 sont utilisés, la roue libre 47 déconnectant le synchroniseur 30 du rapport de troisième lorsque la vitesse de l'arbre primaire 7 est inférieure à la vitesse correspondant à ce rapport.
  • . Dans une mise en oeuvre, l'utilisation des synchroniseurs 29, 30 dépend du niveau de couple à transmettre lors du changement de rapport (couple élevé lors d'accélérations du véhicule élevées ou couple faible lors d'accélérations du véhicule faibles).
  • . Ainsi, le synchroniseur 30 positionné sur le plus petit rapport permet lors d'un changement de rapport, (1-2) par exemple, de transmettre plus de couple que le synchroniseur 29 positionné sur le rapport le plus élevé. Le synchroniseur 30 est donc de préférence utilisé pour des changements de rapport à couple élevé. Par couple élevé, on entend un couple compris entre 30 et 100% du couple maximal du moteur. Cette plage de valeurs est susceptible de varier en fonction du poids du véhicule.
  • . Toutefois, la précision du couple transmis par le synchroniseur 30 est plus faible qu'avec le synchroniseur 29 et le risque d'avoir des à-coups plus grands. Ce défaut acceptable pour des changements de rapport à couple élevé peut devenir gênant lors de changements de rapport à faible couple. Par faible couple, on entend un couple compris entre 0 et 70% du couple moteur maximal. Cette plage de valeurs est susceptible de varier en fonction du poids du véhicule.
  • . En conséquence, lors de ces passages à faible couple, on utilise le synchroniseur 29 qui permet, à iso-couple sur l'organe, d'avoir un niveau de couple ressenti par le véhicule plus faible qu'avec le synchroniseur 30. Donc l'arbre primaire 7 atteindra rapidement sa vitesse cible mais avec un niveau de couple transmis à la roue plus faible que si le synchroniseur 30 était utilisé. On limite ainsi les à-coups même dans le cas où une erreur dans la mesure du couple dérivé via le synchroniseur est commise.
  • . L'information sur le niveau de couple est obtenue, soit de l'analyse de l'accélération du véhicule et/ou du moteur avant ou pendant le changement de rapport, soit par l'information sur le niveau de couple fourni par le moteur 2 lui-même. En fonction de ces paramètres et éventuellement du rapport engagé, du rapport cible et de la vitesse véhicule, on choisit soit l'un soit l'autre des synchroniseurs 29, 30.

Claims (19)

  1. Boîte (4) de vitesses de type manuelle pilotée caractérisée en ce qu'elle comporte :
    - un arbre (7) primaire destiné à être relié à un moteur (2) thermique, et au moins deux arbres secondaires (8.1, 8.2) destinés à être reliés aux roues (5) du véhicule, l'arbre primaire (7) étant lié angulairement aux deux arbres secondaires (8.1, 8.2) via des engrenages formant les rapports de vitesse, les deux arbres secondaires (8.1, 8.2) étant liés aux roues (5) via une descente de pont (6),
    - ces engrenages étant formés chacun par une roue (10-13, 20) solidaire en rotation de l'arbre primaire (7) et par un pignon fou (15-18, 23, 24) monté sur un des deux arbres secondaires (8.1, 8.2) qui engrènent entre eux, ou par une roue (10-13, 20) solidaire en rotation à un des deux arbres secondaires (8.1, 8.2) et par un pignon fou (15-18, 23, 24) monté sur l'arbre primaire (7) qui engrènent entre eux,
    - des manchons (25-27) de crabotage associables chacun à au moins un pignon fou, ces manchons (25-27) de crabotage assurant les changements de rapport de vitesse,
    cette boîte de vitesses (4) comportant en outre :
    - un premier synchroniseur (29) associé à un rapport de vitesse élevé et un deuxième synchroniseur (30) associé à un rapport de vitesse intermédiaire autre que la première et la marche arrière ;
    les synchroniseurs (29, 30) étant positionnés entre les pignons fous (16, 18) des rapports auxquels ils sont associés, de sorte que chacun de ces pignons fous (16, 18) présente d'un côté un manchon de crabotage (25, 26) et de l'autre un synchroniseur (29, 30).
  2. Boîte de vitesses selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier synchroniseur est associé au rapport de vitesse le plus élevé de la boîte de vitesses.
  3. Boîte de vitesses selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'elle comporte au moins quatre rapports, le premier synchroniseur (29) étant associé au rapport le plus élevé, le deuxième synchroniseur (30) étant associé au rapport intermédiaire.
  4. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comporte six rapports de vitesse, le premier synchroniseur (29) étant associé au rapport de sixième, le deuxième synchroniseur (30) étant associé au rapport de troisième.
  5. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les rapports de vitesses sont rassemblés par paire avec un seul manchon de crabotage (25-27) par paire.
  6. Boîte de vitesses selon la revendication 5, caractérisée en ce que :
    - les rapports de première, troisième, cinquième et sixième sont formés chacun par une roue (10-13) liée en rotation à l'arbre (7) primaire et un pignon fou (15-18) lié au premier arbre secondaire (8.1),
    - les rapports de deuxième, et quatrième, sont formés chacun par une roue (20, 12) liée en rotation à l'arbre primaire (7) et un pignon fou (23, 24) lié au deuxième arbre secondaire (8.2).
  7. Boîte de vitesses selon la revendication 6, caractérisée en ce que :
    - un premier et un deuxième manchons (25, 26) montés sur le premier arbre secondaire (8.1) sont respectivement positionnés entre les pignons fous (15, 16) des rapports de première et de troisième, et entre les pignons fous (17, 18) des rapports de cinquième et de sixième,
    - un troisième manchon (27) monté sur le deuxième arbre secondaire (8.2) est positionné entre les pignons fous (23, 24) des rapports de deuxième et de quatrième.
  8. Boîte de vitesses selon la revendication 7, caractérisé en ce que :
    - le pignon fou (18) du rapport de sixième présente d'un côté le manchon (26) et de l'autre le premier synchroniseur (29), le pignon fou (16) du rapport de troisième présente d'un coté le manchon (25) et de l'autre le deuxième synchroniseur (30).
  9. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les synchroniseurs (29, 30) sont intégrés dans un unique synchroniseur double déplacé axialement au moyen d'une fourchette.
  10. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les synchroniseurs (29, 30) sont actionnables séparément par deux fourchettes indépendantes.
  11. Boîte de vitesses selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les deux synchroniseurs (29, 30) sont actionnables simultanément au moyen d'un dispositif de commande qui exerce simultanément une force sur les synchroniseurs (29, 30).
  12. Boîte de vitesses selon la revendication 11, caractérisée en ce que une roue libre est implantée entre le pignon fou (16) du rapport intermédiaire et le deuxième synchroniseur (30).
  13. Boîte de vitesse selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que les synchroniseurs utilisés sont des synchroniseurs de grande capacité énergétique, ou des embrayages de type multidisques humides, ou même des embrayages secs, ou des synchroniseurs de type multi-cônes humides.
  14. Procédé de changement de rapport de vitesses montant avec couple positif pour passer d'un rapport initial (N) à un rapport final (N+1), ce procédé mettant en oeuvre la boîte (4) de vitesses définie selon l'une des revendications 1 à 13 et comportant les étapes suivantes :
    - ouvrir l'embrayage (3) de manière à le mettre à la limite du couple fourni par le moteur (2) thermique,
    - actionner le ou les synchroniseurs (29, 30) de manière à réduire progressivement le couple transmis par le rapport initial (N) jusqu'au couple nul,
    - piloter le régime de l'arbre (7) primaire jusqu'à atteindre sensiblement le régime du rapport final (N+1) à engager par action sur le ou les synchroniseurs (29, 30),
    - engager le rapport final (N+1),
    - réduire progressivement le couple transmis par le ou les synchroniseurs (29, 30), de sorte que tout le couple soit transmis aux roues (5) par le rapport final (N+1), et
    - fermer progressivement l'embrayage (3).
  15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que lors des passages montants effectués dans la plage comprise entre le rapport de première et le rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur (30), on actionne soit le deuxième synchroniseur (30) seul, soit le premier et le deuxième synchroniseurs (29, 30) ensemble.
  16. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que lors des passages montants effectués dans la plage comprise entre le rapport associé au deuxième synchroniseur (30) et le rapport maximal, on actionne uniquement le premier synchroniseur (29).
  17. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que lors des changements de rapport montants avec saut du rapport intermédiaire associé au deuxième synchroniseur (30), soit le premier synchroniseur (29) est utilisé seul, soit le deuxième synchroniseur (30) est utilisé jusqu'à ce que la vitesse équivalente du rapport intermédiaire soit atteinte puis le premier synchroniseur (29) est utilisé, soit les deux synchroniseurs (29, 30) sont utilisés et une roue libre (47) associée au deuxième synchroniseur (30) déconnecte ce synchroniseur (30) dès que la vitesse équivalente de l'arbre primaire (7) correspondant au rapport intermédiaire est atteinte.
  18. Procédé de changement de rapport de vitesses descendant avec couple positif pour passer d'un rapport initial (N) à un rapport final (N-1), ce procédé mettant en oeuvre la boîte (4) de vitesses définie selon l'une des revendications 1 à 13 et comportant les étapes suivantes :
    - ouvrir l'embrayage (3) de manière à le mettre à la limite du couple fourni par le moteur (2) thermique,
    - accélérer le moteur (2) thermique jusqu'à ce que l'arbre primaire (7) atteigne sensiblement le régime du rapport final (N-1) à engager,
    - actionner le ou les synchroniseurs (29, 30) de manière à réduire progressivement le couple transmis par le rapport initial (N),
    - dégager le rapport initial (N),
    - actionner le ou les synchroniseurs (29, 30) de manière à réduire progressivement le couple transmis via ces synchroniseurs (29, 30), la réduction du couple étant commandée de manière à augmenter le régime de l'arbre primaire (7) jusqu'au régime du rapport final (N-1) à engager,
    - engager le rapport final (N-1),
    - réduire progressivement le couple transmis par le ou les synchroniseurs (29, 30) de manière que tout le couple soit transmis aux roues (5) par le rapport engagé (N-1), et
    - fermer progressivement l'embrayage (3).
  19. Procédé selon l'une des revendications 14 à 18, caractérisé en ce que l'utilisation du synchroniseur dépend du niveau de couple à transmettre lors du changement de rapport, le premier synchroniseur (29) étant utilisé pour les changements de rapport à faible couple, le deuxième synchroniseur (30) étant utilisé pour les changements de rapport à couple élevé.
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