EP1962257B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Verkehrsmitteln - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Verkehrsmitteln Download PDF

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EP1962257B1
EP1962257B1 EP08100967A EP08100967A EP1962257B1 EP 1962257 B1 EP1962257 B1 EP 1962257B1 EP 08100967 A EP08100967 A EP 08100967A EP 08100967 A EP08100967 A EP 08100967A EP 1962257 B1 EP1962257 B1 EP 1962257B1
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EP
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danger area
transport
exclusion zone
determined
warning
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EP08100967A
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Dieter Kolb
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
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Siemens AG
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0047—Navigation or guidance aids for a single aircraft
    • G08G5/006—Navigation or guidance aids for a single aircraft in accordance with predefined flight zones, e.g. to avoid prohibited zones

Definitions

  • the object underlying the invention is now to specify a method and a device for improving road safety in aviation and shipping in road traffic.
  • the invention consists essentially in the fact that traffic safety in aviation and shipping as well as in road traffic, is improved in a simple and cost-effective manner by determining a current position and current direction at certain intervals, geographic description data for at least one or hazard area is retrieved from a control center and from these data with the aid of a warning condition at least one warning is generated, provided that the warning condition is met, the warning condition is selected so that an intrusion into the at least one restricted or dangerous area can be safely avoided by a corresponding counter-maneuver.
  • FIG. 1 an aircraft-mounted device according to the invention 1 is shown, which constantly determines the current position 11 of the aircraft via a satellite-based position determination system 30, such as GPS. From the values of successive position determinations, the current flight direction 12 is calculated.
  • a satellite-based position determination system 30 such as GPS.
  • the device 1 has at least one digital map 14 of the area to be overflight, in which the current restricted or dangerous areas are noted.
  • the device 1 Prior to departure and optionally also during the flight as required, the device 1 receives information from a control center 40 about temporary or short-term set-up restricted or danger areas which are located in the vicinity of its planned flight route. This can e.g. be an overflight ban because of an event. This updating is done, for example, via cellular, e.g. GSM / GPRS or UMTS or other wireless communication technologies such as Wi-Fi or WiMAX.
  • device 1 is equipped with a communication unit 15.
  • a land or flight map with the current environment of the aircraft is displayed on a display 3 in the aircraft cockpit.
  • the current position and orientation of the aircraft is displayed in the map.
  • the map are also the current ones Barrier or danger areas indicated.
  • the scale of the displayed map section can be selected by the pilot here.
  • a component for collision calculation 20 constantly checks the danger of possible entry into a restricted area using the information about the current position 11 and direction 12 of the aircraft as well as the topography of the terrain and the location of the restricted areas from a map interface 13 or the map 14th
  • an audible warning 22 is assembled and output via a speaker 2 in the cockpit.
  • a corresponding warning 23 is inserted in the map display and output on the display 3 in the cockpit.
  • the warning is also displayed by projection by means of a head-up display 4 in the windshield of the aircraft cockpit.
  • the three-dimensional restricted area is represented with techniques of augmented reality in such a way that from the pilot's point of view it appears to be embedded precisely in the landscape offered by the windshield.
  • the distance to the restricted area and, when flying over or below, the expected height above or below the restricted area are displayed in text form.
  • the warnings 23 are amplified as the aircraft continues to approach the restricted area and would enter the restricted area if its current direction is maintained.
  • the pilot may receive individualized instructions from an air traffic controller from the control center 40, e.g. to take a certain altitude or turn off in a certain direction.
  • These instructions are implemented by the device 1 in corresponding maneuvering instructions, such as "fall to 500 meters", “course 185" o. ⁇ ., And monitored their implementation and with comments, such as. "Target height reached” o. ⁇ . , Mistake.
  • this technique can also be used to monitor compliance with a planned or assigned flight route and altitude and to provide corrective guidance.
  • Temporary or short-term restricted areas or obstacles e.g. Restricted areas due to a regatta or due to an accident, along the planned route receives the ship before the departure or if necessary also during the journey over radio.
  • Device 1 sends at certain intervals their current position to the control system 40, which takes place, for example, after every kilometer covered or in the inner city area more often than, for example, on the highway.
  • guidance system 40 which is shown in more detail, knows danger zones or danger areas in its area of responsibility. These are stored in a hazardous location memory 45 of the control system.
  • the danger spots or danger areas are assigned to a geographical location. They can have a certain extent. For example, in the case of traffic jams, you can limit yourself to one direction of the road.
  • control system 40 If the control system 40 receives a position message 43 of a vehicle via a communication interface 41, then it checks in a relevance check component 44 whether danger points in the vicinity of this position are contained in its hazard location memory 45. If this is the case, the corresponding information is sent via the communication link 41 to the device 1 in the vehicle and stored there.
  • the device 1 in the vehicle continues to determine its current position and speed. If it now approaches the locally stored danger point further, this is recognized by its component 20, and it is an audible warning 22 is generated and output via the speaker 2 to the driver. At the same time, this warning can also be generated optionally in textual or graphic form and displayed on a display in cockpit 3 or in the display of any navigation system present. Optionally, this warning can also be displayed by projection by means of a head-up display 4 in the windshield of the vehicle.
  • the danger point can optionally be displayed in the map as soon as it has been transmitted from the control system 40 to the device 1 in the vehicle.
  • the control center 40 sends a corresponding message to the device 1 in the vehicle.
  • the reference to the danger point is then deleted in the map display and the driver is no longer warned when he approaches the spot.
  • the driver If the driver discovers a danger point that is not yet known in the control system, he can optionally detect it with the detection component 26 via an input medium 6 and notify the control system 40 via the communication connection 41.
  • information about danger spots on a PC 50 can optionally be created with the aid of the web interface 47 and stored in the hazard location memory 45. In the same way, information about danger points in the hazard location memory can be modified or deleted.
  • FIG. 4 shows when the information about a point of danger transmitted to the device 1 and when the warning is issued.
  • a road 60 an accident has occurred here, for example, at a point 61.
  • a vehicle at position 62 is approaching the scene of the accident.
  • the vehicle sends its current position to the control system 40 at a certain distance, eg every kilometer.
  • the information about the accident is displayed transmitted from the control system 40 to the device 1.
  • the vehicle continues to determine constantly, ie, for example, every second, its current position.
  • the so-called indicator radius the warning is issued.
  • the distance between the actual danger point and the point at which the driver is warned is speed-dependent; at high speed, e.g. on highways, the warning is given already at a greater distance before the danger spot than in the city area.
  • control system can manage any other location-related information and transmit it to the device 1 in terms of time and situation.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)
  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)

Description

  • Im Flugverkehr entstehen immer wieder gefährliche Situationen, indem Flugzeuge unbeabsichtigt in militärische Sperrzonen oder in die Anflugschneisen von Flughäfen einfliegen. Dies gilt insbesondere für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, die keiner Überwachung durch Fluglotsen unterliegen. Da in der Luft keine Verkehrszeichen montierbar sind wie im Straßenverkehr, sind Karten mit den darin eingezeichneten Hinweisen derzeit die einzige Informationsquelle für die Piloten. Karten ermöglichen aber nur eine 2D-Darstellung. Manche Sperrzonen wie z.B. Einflugschneisen gelten jedoch nur in bestimmten Höhen; darüber und mitunter auch darunter darf geflogen werden.
  • Eine ähnliche Situation ist in der Schifffahrt. Hier können außerhalb des Uferbereichs Verkehrzeichen nur als Bojen realisiert werden. Ansonsten bleibt hier nur die Karte als Informationsquelle.
  • Aus der Veröffentlichung
    http://www.siemens.com/index.jsp?sdc p=cfi103168510mno1262263 ps5uz3&sdc bcpath=1327899.s 5%2C1034230.s 5%2C1031937.s 5%2C& sdc sid=23466753061&) ist bspw. ein Nachweis bekannt, dass "Virtuelle Verkehrszeichen" das Autofahren sicherer machen. Dieses bekannte Konzept sieht als Ergänzung zu bestehenden Hinweisschildern und Leitsystemen vor, dem Autofahrer individuelle Informationen durch Einblendung in die Windschutzscheibe zu übermitteln, wie z.B. Hinweise auf die aktuelle Geschwindigkeitsbegrenzung oder kurzfristig eingerichtete Baustellen oder Unfälle. Als Übertragungsmedium von einem zentralen Verkehrsmanagement zum Fahrzeug können Mobilfunk oder DVB (Digital Video Broadcast) dienen.
  • Aus der Veröffentlichung
    http://www.siemens.com/index.jsp?sdc p=cfi103168510mno1241443 ps5uz3&sdc bcpath=1327899.s 5%2C1034230.s 5%2C1031937.s 5%2C& sdc sid=510140024&) ist bspw. ferner ein Verfahren bekannt, um einzelnen Benutzern Informationen anzuzeigen, sobald sie sich einer bestimmten, der Information zugeordneten Position nähern.
  • Aus der US-Patentschrift US 6 133 867 ist ein integriertes Verkehrsmanagementsystem und ein Kollisionsvermeidungssystem bekannt, bei dem kontinuierlich Objektbewegungsparameter relativ zur Erdoberfläche bestimmt und mit anderen Objekten ausgetauscht werden. Das System berechnet auf dieser Basis das Kollisionspotential mit anderen stationären oder beweglichen Objekten.
  • Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht nun darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Luft- und Schifffahrt im Straßenverkehr anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich der Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 6 erfindungsgemäß gelöst.
  • Die weiteren Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausbildungen des Verfahrens.
  • Die Erfindung besteht im Wesentlichen darin, dass auf einfache und kostengünstige Weise die Verkehrssicherheit in der Luft- und Schifffahrt aber auch im Straßenverkehr, dadurch verbessert wird, dass in bestimmten Abständen eine aktuelle Position und aktuelle Richtung bestimmt wird, geografische Beschreibungsdaten für mindestens ein Sperr- oder Gefahrengebiet aus einer Leitzentrale abgerufen werden und aus diesen Daten mit Hilfe einer Warnbedingung mindestens ein Warnhinweis erzeugt wird, sofern die Warnbedingung erfüllt ist, wobei die Warnbedingung so gewählt wird, dass ein Eindringen in das mindestens eine Sperr- oder Gefahrengebiet durch ein entsprechendes Gegenmanöver sicher vermeidbar ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert.
    Dabei zeigt:
    • Figur 1
    eine Darstellung zur Erläuterung der Erfindung im Falle von Flugzeugen und Schiffen,
    Figur 2
    eine Darstellung zur Erläuterung der Erfindung im Falle von Straßenfahrzeugen,
    Figur 3
    eine Darstellung zur Erläuterung des Leitsystems im Falle von Straßenfahrzeugen und
    Figur 4
    eine Darstellung zur Erläuterung Warnungsausgabe im Falle von Straßenfahrzeugen.
    Flugzeug
  • In Figur 1 ist eine in einem Flugzeug montierbare erfindungsgemäße Vorrichtung 1 dargestellt, die über ein satellitenbasiertes Positionsbestimmungssystem 30, wie z.B. GPS, ständig die aktuelle Position 11 des Flugzeugs ermittelt. Aus den Werten aufeinander folgender Positionsbestimmungen wird die aktuelle Flugrichtung 12 berechnet.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 verfügt mindestens über eine digitale Karte 14 des zu überfliegenden Gebiets, in der die aktuellen Sperr- oder Gefahrengebiete vermerkt sind.
  • Vor dem Abflug und optional bei Bedarf auch während des Flugs erhält die Vorrichtung 1 von einer Leitzentrale 40 Informationen über temporäre oder kurzfristig eingerichtete Sperr- oder Gefahrengebiete, die sich in der Nähe seiner geplanten Flugroute befinden. Dies kann z.B. ein Überflugverbot wegen einer Veranstaltung sein. Diese Aktualisierung erfolgt beispielsweise über Mobilfunk, z.B. GSM/GPRS oder UMTS oder andere drahtlose Kommunikationstechniken wie WLAN oder WiMAX. Dazu ist Vorrichtung 1 mit einer Kommunikationseinheit 15 ausgestattet.
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird auf einem Display 3 im Flugzeug-Cockpit eine Land- oder Flugkarte mit der aktuellen Umgebung des Flugzeugs dargestellt. Die aktuelle Position und Orientierung des Flugzeugs wird in der Karte angezeigt. In der Karte sind ebenfalls die aktuellen Sperr- oder Gefahrengebiete eingezeichnet. Optional ist hierbei der Maßstab des angezeigten Kartenausschnitts vom Pilot auswählbar.
  • Während des Flugs überprüft eine Komponente zur Kollisionsberechnung 20 ständig die Gefahr des möglichen Eindringens in ein Sperrgebiet unter Verwendung der Informationen über die aktuelle Position 11 und Richtung 12 des Flugzeugs sowie der Topografie des Geländes und der Lage der Sperrgebiete aus einem Karteninterface 13 bzw. der Karte 14.
  • Nähert sich das Flugzeug während dem Flug einem Sperrgebiet, wird es automatisch von der Vorrichtung 1 durch ein akustisches Signal darauf aufmerksam gemacht, ohne dass dazu eine Kommunikation mit einer Leitzentrale oder einer anderen Überwachungsstelle außerhalb des Flugzeugs erforderlich ist. Für das akustische Signal wird eine akustische Warnung 22 zusammengestellt und über einen Lautsprecher 2 im Cockpit ausgegeben. Zusätzlich wird in der Kartendarstellung ein entsprechender Warnhinweis 23 eingefügt und auf dem Display 3 im Cockpit ausgegeben.
  • Optional wird der Warnhinweis auch durch Projektion mittels eines Head-up-Displays 4 in die Frontscheibe des Flugzeug-Cockpits eingeblendet. Dabei wird in der Frontscheibe das dreidimensionale Sperrgebiet mit Techniken der Augmented Reality so dargestellt 24, dass es aus der Sicht des Piloten passgenau in die Landschaft, die sich ihm durch die Frontscheibe anbietet, eingebettet erscheint. Zusätzlich wird der Abstand zum Sperrgebiet und, beim Über- bzw. Unterfliegen, die voraussichtliche Höhe über bzw. unterhalb des Sperrgebiets in Textform angezeigt.
  • Optional werden die Warnhinweise 23 verstärkt, wenn sich das Flugzeug weiter dem Sperrgebiet nähert und bei Einhaltung seiner aktuellen Richtung in das Sperrgebiet eindringen würde.
  • Ist das Flugzeug bereits in das Sperrgebiet eingedrungen, werden optional geeignete Hinweise erzeugt und angezeigt, um das Sperrgebiet schnellst möglich und ohne zusätzliche Gefahren wieder verlassen zu können.
  • Während des Flugs kann der Pilot beispielsweise über Funk individuelle Anweisungen eines Fluglotsens aus der Leitzentrale 40 erhalten, z.B. um eine bestimmte Flughöhe einzunehmen oder in eine bestimmte Richtung abzudrehen. Diese Anweisungen werden von der Vorrichtung 1 in entsprechende Manöveranweisungen, wie bspw. "auf 500 Meter sinken", "Kurs 185" o. ä., umgesetzt und deren Durchführung überwacht und mit Kommentaren, wie bspw. "Zielhöhe erreicht" o. ä., versehen.
  • Bei Flugzeugen ohne Autopilot ist diese Technik zusätzlich verwendbar, um die Einhaltung einer geplanten oder zugewiesenen Flugroute und Flughöhe zu überwachen und Korrekturhinweise zu geben.
    • Schiff
  • Eine analoge Anwendung dieses Verfahrens ist in der Schifffahrt möglich: Die aktuelle Position und Richtung des Schiffs werden ständig ermittelt. Auf einem Display wird in einer Seekarte die aktuelle Position und Orientierung des Schiffes angezeigt. Die Küstenformation, Sperrgebiete, Hindernisse und Untiefen sind in der Karte vermerkt. Zusätzlich kennt das System den aktuellen, von der Beladung abhängigen Tiefgang des Schiffs.
  • Temporäre oder kurzfristig eingerichtete Sperrgebiete oder Hindernisse, z.B. Sperrzonen wegen einer Regatta oder wegen eines Unfalls, entlang der geplanten Route erhält das Schiff vor der Abfahrt oder bei Bedarf auch während der Fahrt über Funk.
  • Nähert sich das Schiff einer Stelle, bei der es aufgrund seines aktuellen Tiefgangs und der aktuellen äußeren Bedingungen, z. B. Gezeiten, Wellenhöhe und Wind, zu einer Havarie kommen könnte, wird automatisch eine entsprechende Warnung ausgegeben: akustisch, durch Texthinweis in einem Display und durch Markieren der Gefahrenstelle in der Karte.
    • Straßenfahrzeug
  • Im Straßenverkehr warnt dieses Verfahren einen Fahrer vor Gefahren und Problemen, z.B. vor Glatteis, vor einem Stau an einer bestimmten Stelle, vor temporären Baustellen und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Dies wird im Folgenden anhand Figur 2 näher erläutert.
  • Die Erfindung erfolgt ähnlich wie bereits oben beschrieben. Vorrichtung 1 sendet in bestimmten Abständen ihre aktuelle Position an das Leitsystem 40, was beispielsweise nach jedem zurückgelegten Kilometer erfolgt oder im innerstädtischen Bereich häufiger als bspw. auf der Autobahn.
  • Das in Figur 3 genauer dargestellte Leitsystem 40 kennt in diesem Fall Gefahrenstellen bzw. Gefahrenbereiche in seinem Zuständigkeitsbereich. Diese sind in einem Gefahrenstellenspeicher 45 des Leitsystems abgelegt. Die Gefahrenstellen oder Gefahrenbereiche sind einem geographischen Ort zugeordnet. Sie können eine gewisse Ausdehnung haben. Sie können sich, z.B. im Fall von Stau, auf eine Fahrtrichtung der Straße beschränken.
  • Wenn das Leitsystem 40 über eine Kommunikationsschnittstelle 41 eine Positionsmeldung 43 eines Fahrzeugs erhält, dann prüft es in einer Relevanzprüfungs-Komponente 44, ob Gefahrenstellen in der Nähe dieser Position in seinem Gefahrenstellenspeicher 45 enthalten sind. Ist dies der Fall, wird die entsprechende Information über die Kommunikationsverbindung 41 an die Vorrichtung 1 im Fahrzeug geschickt und dort gespeichert.
  • Die Vorrichtung 1 im Fahrzeug ermittelt weiterhin ständig ihre aktuelle Position und Geschwindigkeit. Wenn es sich nun der lokal gespeicherten Gefahrenstelle weiter nähert, wird dies von seiner Komponente 20 erkannt, und es wird eine akustische Warnung 22 erzeugt und über den Lautsprecher 2 an den Autofahrer ausgegeben. Gleichzeitig kann diese Warnung auch optional in textueller oder grafischer Form erzeugt 25 und auf einem Display im Cockpit 3 oder im Display eines eventuell vorhandenen Navigationssystems angezeigt werden. Optional kann diese Warnung auch durch Projektion mittels eines Head-up-Displays 4 in der Frontscheibe des Fahrzeugs eingeblendet werden.
  • Wenn das Fahrzeug über ein Navigationssystem mit einer Kartendarstellung verfügt, kann optional die Gefahrenstelle in der Karte angezeigt werden, so bald sie vom Leitsystem 40 in die Vorrichtung 1 im Fahrzeug übertragen worden ist.
  • Wenn Gefahrenstellen nicht mehr vorhanden sind, z.B. weil ein Stau sich aufgelöst hat, sendet die Leitzentrale 40 eine entsprechende Nachricht an die Vorrichtung 1 im Fahrzeug. Der Hinweis auf die Gefahrenstelle wird dann in der Kartendarstellung gelöscht und der Autofahrer wird nicht mehr gewarnt, wenn er sich der Stelle nähert.
  • Wenn der Autofahrer eine Gefahrenstelle entdeckt, die in dem Leitsystem noch nicht bekannt ist, kann er diese optional mit der Erfassungskomponente 26 über ein Eingabemedium 6 erfassen und dem Leitsystem 40 über die Kommunikationsverbindung 41 mitteilen.
  • Außerdem können optional Informationen über Gefahrenstellen an einem PC 50 mit Hilfe des Web-Interfaces 47 erstellt und in dem Gefahrenstellenspeicher 45 abgelegt werden. Auf die gleiche Weise können Informationen über Gefahrenstellen im Gefahrenstellenspeicher modifiziert oder gelöscht werden.
  • Figur 4 zeigt, wann die Information über eine Gefahrenstelle an die Vorrichtung 1 übermittelt und wann die Warnung ausgegeben wird. Auf einer Straße 60 hat sich hier beispielsweise an einer Stelle 61 ein Unfall ereignet. Ein Fahrzeug an der Position 62 nähert sich der Unfallstelle. Das Fahrzeug sendet in bestimmtem Abstand, z.B. jeden Kilometer, seine aktuelle Position an das Leitsystem 40. Sobald das Fahrzeug erstmals eine Position an das Leitsystem übermittelt, die in einem äußeren Kreis 63, dem so genannten Übertragungsradius, liegt, wird die Information über den Unfall vom Leitsystem 40 an die Vorrichtung 1 übermittelt. Das Fahrzeug ermittelt weiterhin ständig, d.h. beispielsweise im Sekundenabstand, seine aktuelle Position. Sobald es eine Position ermittelt, die in einem inneren Kreis 64, dem so genannten Anzeigeradius, liegt, wird die Warnung ausgegeben.
  • Der Abstand zwischen der eigentlichen Gefahrenstelle und der Stelle, an der der Autofahrer gewarnt wird, ist geschwindigkeitsabhängig; bei hoher Fahrgeschwindigkeit, z.B. auf Autobahnen, wird bereits in einem größeren Abstand vor der Gefahrenstelle die Warnung ausgegeben als im Stadtgebiet.
  • Neben Informationen über Gefahrenstellen kann das Leitsystem beliebige andere ortsbezogene Informationen verwalten und diese zeit- und situationsbezogen an die Vorrichtung 1 übermitteln.
  • Autofahrer können mit dieser Lösung rechtzeitig und präzise vor Gefahren gewarnt werden. Diese Warnung ist wesentlich hilfreicher als eine Rundfunkwarnung wie z. B. "Unfall auf der Autobahn A.. zwischen den Anschlussstellen B.. und C... Das Stauende liegt hinter einer Kurve."

Claims (6)

  1. Verfahren zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Verkehrsmitteln,
    - bei dem im Verkehrsmittel in bestimmten Abständen mindestens eine aktuelle Position (11) und eine aktuelle Richtung (12) bestimmt werden,
    - bei dem geografische Beschreibungsdaten für mindestens ein Sperr- oder Gefahrengebiet über eine Kommunikationseinheit (15) aus einem Leitsystem (40) abgerufen werden, und
    - bei dem mindestens aus der Position, der Richtung, den Beschreibungsdaten für das mindestens eine Sperr- oder Gefahrengebiet sowie einer Warnbedingung eine Kollisions- oder Warnbereichsberechnung (20) erfolgt und mindestens ein Warnhinweis (22, 23, 24) erzeugt wird, sofern die Warnbedingung erfüllt ist, wobei die Warnbedingung so gewählt wird, dass ein Eindringen in das mindestens eine Sperr-oder Gefahrengebiet durch ein entsprechendes Gegenmanöver sicher vermeidbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
    - der Radius eines zum Sperr- oder Gefahrengebiet gehörigen inneren Kreises (64) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Verkehrsmittels bestimmt wird, wobei bei hoher Fahrgeschwindigkeit ein größerer Radius festgelegt wird als bei geringer Geschwindigkeit.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    - bei dem Beschreibungsdaten für das mindestens eine Sperr- oder Gefahrengebiet in bestimmten Abständen aktuell abgerufen werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    - bei dem vom Verkehrsmittel in bestimmten Abständen die aktuelle Position an das Leitsystem (40) gesendet wird, und, sobald erstmals eine innerhalb eines bestimmten zum Sperr- oder Gefahrengebiet gehörigen äußeren Kreises (63) liegende Position an das Leitsystem übermittelt wird, die Information über das mindestens eine Sperr- oder Gefahrengebiet vom Leitsystem (40) an das Verkehrsmittel zurück übermittelt wird, und
    - bei dem weiter ständig die aktuelle Position des Verkehrsmittels ermittelt wird und sobald eine Position festgestellt wird, die in dem inneren Kreis (64) liegt, der Warnhinweis erzeugt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    - bei dem der mindestens eine Warnhinweis (22, 23, 24) Anweisungen für das Gegenmanöver enthält.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    - bei dem mindestens einer der Warnhinweise verstärkt wird, sofern kein entsprechendes Gegenmanöver eingeleitet wird.
  6. Vorrichtung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Verkehrsmitteln,
    - bei der eine Navigationseinheit derart vorhanden ist, dass in bestimmten Abständen eine aktuelle Position (11) und eine aktuelle Richtung (12) bestimmbar sind,
    - bei der eine Kommunikationseinheit (15) derart vorhanden ist, dass geografische Beschreibungsdaten für mindestens ein Sperr- oder Gefahrengebiet aus einer Leitzentrale (40) abrufbar sind, und
    - bei der eine Einheit zur Kollisionsberechnung (20) derart vorhanden ist, dass aus der Position, der Richtung, den Beschreibungsdaten für das mindestens eine Sperr- oder Gefahrengebiet sowie einer Warnbedingung ein Warnhinweis (22, 23, 24) erzeugbar ist, sofern die Warnbedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß
    - der Radius eines zum Sperr- oder Gefahrengebiet gehörigen inneren Kreises (64) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Verkehrsmittels derart bestimmbar ist, dass bei hoher Fahrgeschwindigkeit ein größerer Radius festgelegt wird als bei geringer Geschwindigkeit.
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