EP1960984A1 - Procede de gestion de vol en convoi - Google Patents

Procede de gestion de vol en convoi

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EP1960984A1
EP1960984A1 EP06819650A EP06819650A EP1960984A1 EP 1960984 A1 EP1960984 A1 EP 1960984A1 EP 06819650 A EP06819650 A EP 06819650A EP 06819650 A EP06819650 A EP 06819650A EP 1960984 A1 EP1960984 A1 EP 1960984A1
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EP
European Patent Office
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aircraft
wpt
time
point
speed
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP06819650A
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German (de)
English (en)
Inventor
François Coulmeau
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Thales SA
Original Assignee
Thales SA
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Filing date
Publication date
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/25—Transmission of traffic-related information between aircraft
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/10—Simultaneous control of position or course in three dimensions
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    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/30—Flight plan management
    • G08G5/34—Flight plan management for flight plan modification
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/50—Navigation or guidance aids
    • G08G5/56—Navigation or guidance aids for two or more aircraft

Definitions

  • the invention relates to a convoy flight management method.
  • convoy flight is used to facilitate the management of air traffic, especially during the approach phase.
  • a controller can ask several aircraft to follow each other with a specified interval. This procedure is used today for two or three planes. The controller then has only one pair or triplet of aircraft to manage. The controller delegates to the aircraft the management of their separation.
  • the separation interval can be expressed in time or distance.
  • a first solution is to equip the first aircraft, said leading aircraft, a radio transmitter transmitting a directional beam and to equip the tracking aircraft or receivers capable of receiving remission of the leading aircraft.
  • the following plane sits on the maximum emission of the leading aircraft.
  • This solution is mainly used in convoys of military aircraft.
  • the transmitter and receiver system is well known in the English literature under the name TACAN for "TACtical Air Navigation". This solution has the disadvantage of only giving the following aircraft the direction followed by the leading aircraft.
  • Another solution is to equip the leading aircraft with a transmitter freely broadcasting its position and to equip the tracking aircraft or receivers capable of receiving the emission of the leading aircraft.
  • the tracking aircraft analyzes in real time the sequence of positions of the leading aircraft and deduces the trajectory to follow and the speed to maintain the specified interval.
  • An emission system freely diffusing the position of an aircraft is well known in the English literature under the name of ADSB for "Automatic Dependence Surveillance Broadcast".
  • the invention aims to overcome this problem by proposing a solution based on a principle that is not only corrective but also predictive, thus making it possible to limit the instabilities in the intervals separating the aircraft.
  • a solution based on a principle that is not only corrective but also predictive thus making it possible to limit the instabilities in the intervals separating the aircraft.
  • the specified interval between two aircraft can not fall below 90 s.
  • the minimum interval can be reduced to 60 s or less.
  • the subject of the invention is a method for managing convoy flight of at least two aircraft, the first aircraft comprising means for transmitting its position, its speed and its flight plan, the flight plan.
  • next passage point the second aircraft having means for receiving information transmitted by the first aircraft, characterized in that the second aircraft determines its future flight plan based on the information received from the first aircraft to maintain a constant separation with the first aircraft.
  • the information received by the second aircraft include the position, the speed and the flight plan of the first aircraft.
  • the position and speed of the first aircraft are information as to when the information is being transmitted. If the second aircraft uses only this instantaneous information to determine its flight plan, there is a risk of an accordion convoy. It is possible that the speed of the first aircraft will change in the future and this evolution is not taken into account. According to the invention, for determining the flight plan of the second aircraft, not only instantaneous information but also predictions of the flight plan of the first aircraft are taken into account, which makes it possible to limit the effect of accordion in the aircraft. interval separating the two planes.
  • Figure 1 shows two planes 1 and 2 for flying in convoy.
  • the aircraft 1 is designated to be leader.
  • the aircraft 1 is followed by the aircraft 2. It is understood that the invention is not limited to two planes intended to fly in convoy.
  • the example presented here can be generalized regardless of the number of aircraft.
  • a plane of rank n in a convoy will be leader for a plane of rank n + 1 in the same convoy.
  • the leader plane 1 transmits to the aircraft 2 its position and its speed.
  • position we mean the three-dimensional coordinates expressed for example in longitude, latitude and altitude and the associated time.
  • the velocity is for example expressed in lateral velocity whose intensity and direction are given, and in vertical velocity of which only the intensity is given.
  • the aircraft 1 also transmits its flight plan for which we give at least one next WPT crossing point. For each point we give the coordinates of the point in longitude and latitude as well as predictions as to the altitude, the speed and the time of passage to the considered crossing point.
  • the information transmission means of the aircraft 1 can use the ADSB system for both the position and the speed as for the flight plan.
  • the International Civil Aviation Organization has adopted a coding of the ADSB frames defined in standard DO212.
  • the flight plan may also contain intentions of the aircraft out of these points of passage. These are lateral and vertical evolutions planned between the crossing points. Regarding these intentions, the aircraft 1 transmits the geographical coordinates where these changes begin and end, the changes in speed, altitude or heading expected during these changes as well as the start and end times of evolution.
  • Figure 1 represents for the aircraft 1 two crossing points
  • FIG. 1 represents three WPT (2.1), WPT (2.2) and WPT (2.3) crossing points.
  • the trajectories of the two planes 1 and 2 become common at the point WPT (1, 1) whose geographical coordinates are identical to that of the point WPT (2,2).
  • the geographical coordinates of the points WPT (1, 2) and WPT (2,3) are identical.
  • the aircraft 2 uses a time constraint at the point WPT (2,2).
  • This time constraint is equal to the expected time of passage of the aircraft 1 to the WPT point (1, 1) to which the required separation is added.
  • a flight computer of the aircraft well known in the Anglo-Saxon literature under the name of FMS for "Flight Management System” will then regulate the speed of the aircraft 2 using a conventional algorithm well known in the literature Anglo-Saxon under the name RTA for "Riquired Time on Arrivai" to arrive at WPT point (2,2) at the time of the generated time constraint.
  • the flight plan thus determined for the aircraft 2 can be transmitted to another plane which should follow the plane 2 in the convoy.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion de vol en convoi d'au moins deux avions (1, 2), le premier avion (1) comportant des moyens d'émission de sa position, sa vitesse et de son plan de vol, le plan de vol comprenant des prédictions d'altitude de vitesse et d'heure pour au moins un prochain point de passage (WPT), le second avion (2) comportant des moyens de réception des informations émises par le premier avion (1). Selon l'invention, le second avion (2) détermine son plan de vol futur en fonction des informations reçues du premier avion (1) pour conserver une séparation (T) constante avec le premier avion (1).

Description

Procédé de gestion de vol en convoi
L'invention concerne un procédé de gestion de vol en convoi. De façon générale, le vol en convoi est utilisé pour faciliter la gestion du trafic aérien notamment en phase d'approche. Plus précisément un contrôleur peut demander à plusieurs avions de se suivre avec un intervalle spécifié. Cette procédure est aujourd'hui utilisée pour deux voire trois avions. Le contrôleur n'a alors qu'un couple ou un triplet d'avion à gérer. Le contrôleur délègue aux avions la gestion de leur séparation. L'intervalle de séparation peut être exprimé en temps ou en distance.
Une première solution consiste à équiper le premier avion, dit avion leader, d'un émetteur radioélectrique diffusant un faisceau directionnel et à équiper le ou les avions suiveurs de récepteurs aptes à recevoir rémission de l'avion leader. L'avion suiveur se cale sur le maximum d'émission de l'avion leader. Cette solution est surtout mise en œuvre dans des convois d'avions militaires. Le système d'émetteur et de récepteur est bien connu dans la littérature anglo-saxonne sous le nom de TACAN pour « TACtical Air Navigation ». Cette solution présente l'inconvénient de ne donner à l'avion suiveur que la direction suivie par l'avion leader.
Une autre solution consiste à équiper l'avion leader d'un émetteur diffusant librement sa position et à équiper le ou les avions suiveurs de récepteurs aptes à recevoir l'émission de l'avion leader. L'avion suiveur analyse en temps réel l'enchaînement de positions de l'avion leader et en déduit la trajectoire à suivre et la vitesse pour maintenir l'intervalle spécifié. Un système d'émission diffusant librement la position d'un avion est bien connu dans la littérature anglo-saxonne sous le nom de ADSB pour « Automatic Dépendent Surveillance Broadcast ».
Ces deux solutions sont purement correctives et entraînent des instabilités dans l'intervalle séparant deux avions. On obtient une circulation dite en accordéon. En conséquence l'intervalle spécifié ne peut descendre en dessous d'une certaine valeur sans entraîner des risques de collision entre avions.
L'invention vise à pallier ce problème en proposant une solution basée sur un principe non seulement correctif mais également prédictif, permettant ainsi de limiter les instabilités dans les intervalles séparant les avions. En mettant en œuvre l'invention, on pourra réduire l'intervalle spécifié et donc augmenter le trafic aérien notamment en phase d'approche. A ce jour, l'intervalle spécifié entre deux avions ne peut pas descendre en dessous de 90 s. En mettant en œuvre l'invention, l'intervalle minimum pourra être réduit à 60 s voire moins. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion de vol en convoi d'au moins deux avions, le premier avion comportant des moyens d'émission de sa position, sa vitesse et de son plan de vol, le plan de vol comprenant des prédictions d'altitude de vitesse et d'heure pour au moins un prochain point de passage (WPT), le second avion comportant des moyens de réception des informations émises par le premier avion, caractérisé en ce que le second avion détermine son plan de vol futur en fonction des informations reçues du premier avion pour conserver une séparation constante avec le premier avion.
Il est bien entendu que les informations reçues par le second avion comprennent la position, la vitesse et le plan de vol du premier avion.
La position et la vitesse du premier avion sont des informations concernant l'instant où les informations sont émises. Si le second avion n'utilise que ces informations instantanées pour déterminer son plan de vol, il y a risque d'un convoi en accordéon. Il se peut en effet que la vitesse du premier avion soit amenée à évoluer dans le futur et cette évolution n'est alors pas prise en compte. Selon l'invention, pour la détermination du plan de vol du second avion, on tient compte non seulement des informations instantanées mais aussi des prédictions du plan de vol du premier avion, ce qui permet de limiter l'effet d'accordéon dans l'intervalle séparant les deux avions.
L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation donné à titre d'exemple, description illustrée par le dessin joint dans lequel : La figure 1 représente un exemple de plan de vol suivi par deux avions destinés à voler en convoi.
La figure 1 représente deux avions 1 et 2 destinés à voler en convoi. L'avion 1 est désigné pour être leader. Dans le convoi l'avion 1 est suivi par l'avion 2. Il est bien entendu que l'invention n'est pas limitée à deux avions destinés à voler en convoi. L'exemple présenté ici peut être généralisé quel que soit le nombre d'avion. Un avion de rang n dans un convoi sera leader pour un avion de rang n+1 dans le même convoi.
L'avion leader 1 transmet à l'avion 2 sa position et sa vitesse. Par position, on entend les coordonnées en trois dimensions exprimées par exemple en longitude, latitude et altitude ainsi que l'heure associée. La vitesse est par exemple exprimée en vitesse latérale dont on donne l'intensité et la direction, et en vitesse verticale dont on ne donne que l'intensité.
L'avion 1 transmet également son plan de vol pour lequel on donne au moins un prochain point de passage WPT. Pour chaque point on donne les coordonnées du point en longitude et latitude ainsi que des prédictions quant à l'altitude, la vitesse et l'heure de passage au point de passage considéré.
Les moyens d'émission des informations de l'avion 1 peuvent utiliser le système ADSB aussi bien pour la position et la vitesse que pour le plan de vol. L'organisation de l'aviation civile internationale a repris une codification des trames du système ADSB défini dans la norme DO212.
De plus le plan de vol peut également contenir des intentions de l'avion hors de ces points de passage. Il s'agit d'évolutions latérales et verticales prévues entre les points de passage. Concernant ces intentions, l'avion 1 transmet les coordonnées géographiques où commencent et où se terminent ces évolutions, les changements de vitesse, d'altitude ou de cap prévus lors de ces évolutions ainsi que les heures de début et de fin d'évolution. La figure 1 représente pour l'avion 1 deux points de passage
WPT(1 ,1 ) et WPT(1 ,2) ainsi qu'une évolution intervenant entre des points P1 et P2. L'avion 1 débute un changement de vitesse au point P1 et termine ce changement au point P2. Par ailleurs, pour l'avion 2, la figure 1 représente trois points de passage WPT(2,1 ), WPT(2,2) et WPT(2,3). Les trajectoires des deux avions 1 et 2 deviennent communes au point WPT(1 , 1 ) dont les coordonnées géographiques sont identiques à celle du point WPT(2,2). De même, les coordonnées géographiques des points WPT(1 , 2) et WPT(2,3) sont identiques.
En supposant qu'une séparation en temps est requise, à bord de l'avion 2 (avion suiveur), on cherche le premier point commun entre les trajectoires des deux avions 1 et 2. Dans le cas présent, la détermination de ce point est immédiate du fait de la coïncidence entre les points WPT(1 ,1 ) et WPT(2,2). Si par exemple le point WPT(1 , 1 ) n'existe pas dans le plan de vol de l'avion 1 , on pourra déterminer le point commun par interpolation entre deux autres points du plan de vol de l'avion 1 .
Ensuite connaissant l'heure de passage de l'avion 1 au point WPT(1 ,1 ), l'avion 2 génère une contrainte de temps au point WPT(2,2). Cette contrainte de temps est égale à l'heure de passage prévue de l'avion 1 au point WPT(1 , 1 ) à la quelle on ajoute la séparation requise. Un calculateur de vol de l'avion 1 , bien connu dans la littérature anglo-saxonne sous le nom de FMS pour « Flight Management System » régulera alors la vitesse de l'avion 2 au moyen d'un algorithme classique bien connu dans la littérature anglo- saxonne sous le nom de RTA pour « Riquired Time on Arrivai » afin d'arriver au point WPT(2,2) à l'heure de la contrainte de temps générée. Pour les points de passage suivants : WPT(2,3), on procède de la même façon en générant une contrainte de temps égale à l'heure de passage de l'avion 1 au point WPT(1 , 2) à la quelle on ajoute la séparation requise. Puis on détermine à nouveau la vitesse de l'avion 2 afin d'arriver au point WPT(2,3) à l'heure de la contrainte de temps générée. Avantageusement, lorsque l'avion 1 prévoit une évolution, on prévoit de modifier la vitesse de l'avion 2 afin de conserver la séparation constante. Plus précisément, on recherche l'existence d'évolutions dans le plan de vol transmis par l'avion 1 . Dans un premier cas, on suppose qu'une évolution intervient complètement, c'est à dire débute et se termine, entre deux points de passage. On suppose que la vitesse de l'avion 1 est modifiée linéairement durant cette évolution. La distance séparant les deux avions doit être égale D1 =V1 /T avant le début t1 d'évolution et doit être égale à D2=V2/T après la fin t2 d'évolution. V1 et V2 représentent les vitesses de l'avion 1 respectivement en début et en fin d'évolution. T représente la séparation requise. t1 représente l'heure de début d'évolution et t2 représente l'heure de fin d'évolution. On choisit un modèle de variation D(t) linéaire de distance en fonction du temps t entre t1 et t2 :
D(t) = D1 + (D2 - D1 ) x (t - t1 ) / (t2 - t1 ) On fait varier la vitesse V de l'avion 2 entre t1 et t2 de telle sorte que V(t) = D(t) / T Les heures t1 et t2, les vitesses V1 etV2 étant connues de l'avion 2 avant l'heure t1 , ceci permet de prévoir l'évolution de l'avion 2 afin de respecter la séparation T entre les deux avions 1 et 2.
Dans le cas où, comme représenté sur la figure 1 , un point de passage WPT(1 ,2) existe entre les points P1 et P2, on peut supprimer la contrainte de temps sur le point WPT(2,3).
Le plan de vol ainsi déterminé pour l'avion 2 peut être transmis à un autre avion qui devrait suivre l'avion 2 dans le convoi.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion de vol en convoi d'au moins deux avions (1 , 2), le premier avion (1 ) comportant des moyens d'émission de sa position, sa vitesse et de son plan de vol, le plan de vol comprenant des prédictions d'altitude de vitesse et d'heure pour au moins un prochain point de passage (WPT), le second avion (2) comportant des moyens de réception des informations émises par le premier avion (1 ), caractérisé en ce que le second avion (2) détermine son plan de vol futur en fonction des informations reçues du premier avion (1 ) pour conserver une séparation (T) constante avec le premier avion (1 ).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la séparation consiste en un temps (T) séparant les deux avions (1 , 2).
3. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la séparation consiste en une distance séparant les deux avions (1 , 2).
4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on enchaîne les opérations suivantes :
• on recherche le premier point commun (WPT(1 , 1 ), WPT(2,2))entre les plans de vol des deux avions (1 , 2) ;
• on génère pour le second avion (2) une contrainte de temps au point commun (WPT(2,2)) lors de son passage à ce point égale à l'heure de passage prévue du premier l'avion (1 ) au point commun WPT(1 , 1 ) à la quelle on ajoute la séparation requise (T) ; • on détermine la vitesse du second avion (2) pour arriver au point commun à l'heure de la contrainte de temps générée.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour les points de passage commun suivants (WPT(1 ,2), WPT(2,3)), on génère une contrainte de temps égale à l'heure de passage du premier l'avion (1 ) au point considéré (WPT(1 ,2)) à la quelle on ajoute la séparation requise (T) et en ce qu'on détermine à nouveau la vitesse du second l'avion (2) afin d'arriver au point considéré (WPT(2,3)) à l'heure de la contrainte de temps générée.
6. Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que lorsque le premier avion (1 ) prévoit une évolution entre deux points de passages, on prévoit de modifier la vitesse du second avion (2) afin de conserver la séparation (T) constante.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'émission du premier avion (1 ) utilise le système ADSB.
EP06819650A 2005-11-25 2006-11-21 Procede de gestion de vol en convoi Withdrawn EP1960984A1 (fr)

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