EP1695315B1 - Determination of an expected speed level - Google Patents

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EP1695315B1
EP1695315B1 EP04803843A EP04803843A EP1695315B1 EP 1695315 B1 EP1695315 B1 EP 1695315B1 EP 04803843 A EP04803843 A EP 04803843A EP 04803843 A EP04803843 A EP 04803843A EP 1695315 B1 EP1695315 B1 EP 1695315B1
Authority
EP
European Patent Office
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road
vehicle
speed
traffic
data
Prior art date
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EP04803843A
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EP1695315A1 (en
Inventor
Susanne Breitenberger
Martin Hauschild
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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  • the invention relates to a method for providing traffic condition data, a system for transmitting traffic condition data, a device in a motor vehicle for generating and transmitting traffic condition data and a computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data according to the preamble the relevant independent claim.
  • FCD floating car data
  • the system used consists of a GPS receiver and a GSM module. Both modules are already available in many vehicles without FCD functionality.
  • the GPS receiver measures the position and the FCD methods determine travel times of the vehicle from many of these position data. These travel times are transmitted via the GSM network as pearl necklaces (individual points of the route with location coordinates and timestamps) to the traffic data center. These can draw conclusions about the traffic situation from these travel times. In this way, data collection of traffic condition data for traffic information services is performed.
  • the data transmission over the GSM network is associated with considerable costs.
  • FCD In order to increase the traffic situation more precisely and additionally with information about weather, road conditions and local dangers in the future, FCD will be further developed into XFCD (Extended Floating Car Data).
  • XFCD uses the various existing sensors and subsystems in the vehicle, which already provide their data on central data buses in the vehicle. The evaluation of the various data during the journey can provide information on traffic conditions, obstructions, road conditions (road surface), infrastructural conditions (serpentine), local hazards, rain, slipperiness and slipping hazards. From the EP 1 262 934 A2 a method for traffic situation detection is known.
  • the object of the invention is in particular a method for providing high quality traffic condition data at acceptable costs.
  • An essential aspect of the inventive method for providing traffic condition data in the context of a traffic condition detection by a motor vehicle is that in a first step, the type of road on which the vehicle moves using the device for Position detection and the digital road map is determined, in a second step, the road category of the road on which the vehicle is moving using the device for position detection and the digital road map is determined, in a third step, an assignment, in particular a table is used, the assigns at least one lower speed threshold and one upper speed threshold to both the type of road concerned and the category of road in question of the road traveled by the vehicle fourth step, at least the lower speed threshold and the upper speed threshold, possibly modified, is used to determine the traffic condition.
  • the determination of the traffic state takes place via the frequency of the speed data of the motor vehicle in the speed ranges determined by the speed thresholds.
  • the acceptance of the use of the method according to the invention is increased due to the increasing reliability and costs for the transmission of false traffic jams from the vehicle to a corresponding the traffic situation reconstructing and performing institution, in particular a traffic data center, saved.
  • the costs are, in particular, costs for corresponding SMS messages (short message service) or costs for a different transmission.
  • the movement or the speed of the vehicle can also be divided into more than three speed classes or speed ranges. This can be useful, in particular, if it is not only necessary to distinguish whether a vehicle is stuck in a traffic jam or not, but also to determine at which points the traffic jam is being driven at what speeds.
  • the inventive method allows an event-oriented or state-oriented generation of traffic status data. Traffic condition data is transmitted only when the detected traffic condition, e.g. a traffic jam, this causes.
  • the data traffic to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably by SMS, and the cost of data transmission are thus limited to the Traffic situation necessary minimum, without this being at the expense of the quality of the traffic situation detection.
  • the inventive method allows only a cost-effective and even timely data collection by the vehicle for the entire road network, especially on highways, rural roads and on roads in city traffic.
  • the road type and the road category of the road traveled by the vehicle from the known standard sensor interface, abbreviated "SSI", using the provided in the vehicle from a position of the vehicle and one of the Provided street position associated street position and assigned to the location position associated street category.
  • SSI standard sensor interface
  • a normal speed is assigned and a lower speed threshold at about 35% of normal speed and an upper speed threshold at about 45% of normal speed is determined.
  • the determined road type depending on the determined road category, from a stored in the vehicle table with empirical values, speed values are set for a lower and upper speed threshold.
  • the current values for the lower and upper speed threshold in particular as a function of the current vehicle position and time, are fed from outside the vehicle into the vehicle, in particular from a traffic data center, and temporarily the current values are used instead of the original values.
  • the transmission of the current values for the lower and upper speed threshold for a currently or soon traveled section of the route preferably takes place in the vehicle via SMS, TMC, DAB or the like.
  • the original data can be taken from a storage device in the vehicle, in particular a DVD, and only the currently differing values are transmitted to the vehicle.
  • the normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map.
  • the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are then oriented in particular to the normal speed, preferably as indicated above.
  • the inventive method for data acquisition also allows an advantageous system for the transmission of traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, in particular via an ad hoc network, or from a traffic data center to one or more motor vehicles, optionally modified, in particular via broadcast. Likewise, it enables an advantageous apparatus and computer program product for use in a motor vehicle to generate and broadcast traffic condition data.
  • POl stands for "Point of Interest", such as restaurants, petrol stations, hospitals etc.
  • Data from the digital map provides information about whether the vehicle is even on a public road or z. B. located on a large park, a rest area or gas station.
  • the flow chart of the determined traffic condition scope software module 100 uses the following sequential comparisons to find indications that the vehicle is not moving in the usual way on the road.
  • the comparison 101 it is checked whether the door is opened, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 it is checked whether the reverse gear or the idling of the vehicle is engaged, in the comparison 105, it is checked on the basis of the data supplied by the navigation system (not shown), whether the vehicle is off the road, in the comparison 106, it is checked whether the handbrake is engaged, in the comparison 107th it is checked whether the airbag has been triggered.
  • the comparison 101 it is checked whether the door is opened, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 it is checked whether the reverse gear or the idling of
  • a counter 108 is increased by "1". For example, if the door is opened, comparison 101 results in a first "yes” and the counter is set to "1". In the next second, a new comparison 101 is made, and the counter is set to "2" with the door open, and so on. If the door is closed, the result is "No", and the next second is 102. If the result is "Yes “the counter is increased by" 1 "to” 3 ". If there is no positive comparison during a run of the comparisons 101 to 107, the count of the counter is reset to "0". Each positive comparison thus increases the count of the counter 108, but only until there is a run through the comparisons 101 to 107, in which the result of the comparisons was always “no". Possibly. the counter 101 is set to "0" as indicated at 109.
  • the value t1 in a comparison 110 is set to "60" in this embodiment. If the count of the counter 108 does not reach the count "60", the result of the comparison 110 is "No" and the detection of whether a jam exists is suspended, as indicated by "Detection PAUSE” 111. If the result of the comparison 110 is "Yes", that is, one of the states of the comparisons 101 to 107 is longer than 60 seconds, a reset of the detection as to whether or not there is a jam is performed. This is indicated by “detection RESET” 112. How the “detection RESET” is performed or what it causes will be related later FIG. 5 explained in more detail.
  • comparisons 101 to 107 can also be run in a different order. For example, query 106 could determine whether the handbrake is engaged prior to query 101, whether a door is open.
  • FIG. 2 shows the flowchart of the software module 200 to determine the expected speed level.
  • the well-known standard sensor interface (SSI) 201 provides the road type 202 and the road category 203 for all roads and the normal speed for some roads, based on a digital map (not shown) having this information. For all roads is on the digital map, usually a DVD of the navigation system, recorded which road type 202 and which road category 203 belongs to the concrete road.
  • the expected speed level in the sense of a normal speed is assigned on the basis of a table 204 with entries for the different "road types" and for the different "road categories".
  • the table 204 has a lower speed threshold S1 and an upper speed threshold S2 for the respective road type and road category. If the vehicle is on a developed main road, the normal speed is z. B. according to the maximum speed, in particular about 100 km / h.
  • the lower speed threshold S1 is set in the table at 35 km / h and the upper speed threshold S2 is set at 45 km / h in the table, respectively.
  • This is an empirical value, based on the assumption that at 35 km / h is likely from a traffic jam, at a speed of 35 to 45 km / h could be a traffic incident and at a speed of more than 45 km / h probably no traffic disruption or no traffic jam is given.
  • the same is also entered for the other road categories depending on the road type in the table.
  • the normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map.
  • the lower speed threshold S1 is set at 35% of the normal speed and the upper speed threshold S2 is set at 45% of the normal speed. The lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 thus orient themselves at the normal speed.
  • the following table 204 indicates preferred empirical values: Street category according to SSI Inland (S1 / S2) [ km / h ] Out of town (S1 / S2) [ km / h ] 0 unspecified as previously as previously 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35
  • the speed thresholds S1 and S2 are corresponding to a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance FIG. 3 pass that adapts the speed thresholds to the boundary conditions if necessary.
  • the upper and lower speed threshold depending on the current vehicle position and / or the current time and / or the current direction of travel can be transferred from a traffic data center in the vehicle and used temporarily instead of the original table values.
  • the traffic data center can only transmit deviations from the values stored in the vehicle (table, navigation map data).
  • Current temporary conditions such as daily construction sites, current displays of variable message signs or nocturnal speed limits (noise protection) are advantageously taken into account without having to reduce the sensitivity of the traffic jam detection.
  • FIG. 3 shows the flowchart of the software module 300 for determining the boundary conditions weather and road guidance.
  • step 302 it is compared whether the wiper of the vehicle wipes. If the result of the comparison 302 is "yes”, a value Tw1, which indicates the length of the windscreen wiper activity, is increased by the value "1" in step 303.
  • step 304 it is compared whether the current value of Tw1 is higher than a value K1 indicating a lower time threshold.
  • N1 M0 + N1.
  • N1 is a value expressing how large the influence on the normal speed of the vehicle without adverse constraints is, and thus represents a weight for the condition "wiper wipes".
  • N5 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle is without adverse conditions and thus sets a weight for the condition "dipped beam".
  • N6 is a value that expresses how much influence is on the normal speed of the vehicle without adverse marginal conditions and thus represents a weight for the condition "temperature lower than 4 degrees Celsius and also wiper on”.
  • step 320 If the result of the comparison is "No" or if N6 has been added in step 319, the process continues with step 320.
  • step 320 it is checked whether the value M6 is greater than a predetermined value Mb.
  • Mb is an empirical value or is determined for example by test drives and indicates from which value at a lower speed due to the mentioned boundary conditions compared to the normal speed is calculated. If the result of the comparison 320 is "Yes", the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are respectively reduced from the software module 200 for determining the expected speed level by multiplication by a value P1 smaller than 1. In practice, it has been found that a value P1 of about 0.9 is suitable, i. that the S1 and S2 should be reduced to about 90% of their normal value under the conditions mentioned above.
  • FIG. 4 shows the flowchart of a software module 400 for detection of crossing areas. Delays in the flow of traffic that occur through intersections, both light-signal-controlled and non-light-signal-controlled, are recognized as such and are filtered out during normal deceleration and subsequent intersection crossing. In this way, a crossing-free driving profile is practically emulated, thus enabling condition recognition even in intersections. For this, the SSI data "distance to the next intersection" (from the navigation system with digital map) and "speed" are used. A traffic jam in front of an intersection area is in the actual traffic condition detection, Fig. 5 , identified.
  • step 404 If the result of the comparison 401 is "no", ie the vehicle is not traveling in the area of an intersection, the actual speed v of the vehicle is determined as speed v2 in step 404 to the traffic condition recognition of FIG. 5 passed.
  • FIG. 5 the flowchart of a software module 500 for detecting the traffic condition by means of a threshold method, ie to determine whether there is a congestion or free ride is given.
  • the inventive software module 500 allows the determination of a position indication for the traffic jam entrance and a position indication for the congestion exit.
  • the basic data for the threshold value process performed by the software module 500 is the data obtained from the above four software modules and the current vehicle speed data. If the software module 100 (scopes) determines that the vehicle is not participating in the traffic, the traffic condition detection becomes FIG. 5 suppressed. After participating in the traffic, the module data are used to modify the speed values v2 and to determine the current threshold values S1 and S2. The weather conditions, road conditions and road conditions (intersections, serpentines) are used to change the speed data. The modified speed data will be used for further calculations.
  • the thresholds are over the Target speed (software module 200) determined. They divide the entire speed range into three parts; Speed v less than S1, v between S1 and S2 and v greater than S2.
  • the modified speed data is preferably assigned to one of the three areas every second.
  • the determination of the currently prevailing traffic conditions then takes place via the frequencies of the modified speed data in the individual areas.
  • Traffic light and crossing areas are already taken into account by the modification of the speed data. Traffic jams in traffic lights or crossing areas are recognized in the same way as in traffic-free areas.
  • the first step 501 of the flow chart of the software module 500 it is checked whether the speed v2 (possibly an intersection-adjusted speed of the FIG. 4 ) is less than the lower speed threshold S1 (possibly modified by the boundary conditions weather, road conditions and road guidance). If the result of the comparison 501 is "yes", which is regarded as an indication of a congestion, in step 502, starting from the count "0", it is counted up by a first counter by the value W1 (count 1 + W1). The first counter thus takes into account a low speed v2 ⁇ S1 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same.
  • the state of the counter in step 502 is compared in step 503 with a value S5 (count 1> S5).
  • step 504 If the result of the comparison 501 is "no", ie v2 is smaller than the lower speed threshold S1, it is checked in step 504 whether the (possibly modified) speed of the vehicle v2 is less than the upper speed threshold S2. If the result of the comparison 504 is "yes”, which is regarded as a clue for free travel or no congestion, in step 505, starting from the count "0", a second counter increments by the value W2 (count 2 + W2). The second counter thus takes into account a high speed v2> S2 of the vehicle. Since the flowchart (preferred) is performed every second, the comparison result remains the same counted up every second.
  • the counter reading of the second counter preferably increases by the value "1" every second in step 505, ie W2 is preferably "1". Of course, another value, such as "0.5”, could also be added.
  • the state of the second counter in step 505 is compared with the value S8 in step 506. If the result is "yes”, the count of the first counter is reset to "0" in step 508. If the result is "no”, continue with step 517.
  • the first counter is then counted up in the event of congestion in step 502.
  • the count of the first counter may exceed the value S5 and the result of the comparison 503 is "Yes”.
  • the second counter is incremented in free travel in step 505 (count 2 + W2).
  • the count of the second counter may exceed the value S8 and the result of the comparison 506 is "Yes”.
  • step 513 it is checked whether the count of the second counter (count 2) has been reset to "0" for the first time in step 507. If the result is "yes”, in step 514 the location and the time at which the counter reading of the counter 1 was first greater than the value S5 in step 503 are stored (potential traffic jam entrance). Potentially because in step 509 it has yet to be shown whether there really is a traffic jam. In step 515, it is checked whether the count of the first counter (count 1) has been reset to "0" for the first time in step 508. If the result is "yes”, in step 516 the location and the time at which the counter reading of the counter 2 was first greater than the value S8 in step 506 were stored (potential congestion exit). Potentially because in step 511 it has yet to show whether there really is no traffic jam.
  • step 517 it is checked in each case whether the absolute value of the difference of counter reading 1 and counter reading 2 is greater than a value S9 (
  • the process chain shown starts again with step 501, as in the preferably one-second run.
  • step 504 If the speed v2 is between S1 and S2, the result of the comparison in step 504 is "No". This situation is considered an undefined state, i. It is not clear whether there is a traffic jam or no traffic jam or free travel.
  • step 504 ' the count of the first counter is then increased by the value W3 and the count of the second counter also by the value W3, if necessary, every second, when the pass through the in FIG. 5 the chain is shown every second.
  • W1 and W2 have the same value, W3 preferably having half the value of W1 or W2.
  • the value of W1 or W2 is "1" and the value of W3 is "0.5". It will be appreciated that another weighting may be used if this results in more reliable jam detection.
  • the count of the first counter (low speed) is compared in seconds with the value S6 in step 509 (count 1> S6). If the count of the first counter is greater than S6, if the result of the comparison is "yes”, in step 510 a first data set is generated which describes the state "congestion”. In step 518, it is checked whether there is a state change, i. whether the state "congestion" was preceded by the state "free". Each time the vehicle is restarted, the "free" state is set as the initial state.
  • the first data record and the location and time of the (previously only potential) traffic jam entrance in step 519 for the purpose of data collection to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.
  • step 511 it is checked whether the count of the second counter is greater than a value S7. If the result of the comparison is "yes”, a second data record is generated in step 512 which determines the state "Free” describes. In step 520 it is checked whether there is a change of state, ie whether the state "free" was preceded by the state "congestion".
  • step 509 If the count of the first counter (traffic jam entrance) is less than or equal to S6 in step 509, the result of the comparison 509 is "no". Then, in the next step 511, it is checked whether the count of the second counter (congestion exit or free travel) is greater than or equal to S7. If the counter reading of the second counter is greater than or equal to S7, the result of the comparison is "yes" and the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably once again transmitted via SMS the status "free” in step 512 for the purpose of the traffic situation survey.
  • step 513 In order to be able to determine the location of the traffic jam entrance and to be able to transmit it to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), after the resetting of the second counter in step 507 it is checked in step 513 whether it is the first pass or not whether this comparison 513 is performed for the first time. If the second counter has been reset to "0" for the first time in step 507, the result of the comparison 513 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion” in step 514. In the transmission of the state "congestion” in step 510, the position of the vehicle stored in step 514, ie the "traffic jam entrance" to the vehicle is also preferred Traffic reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.
  • step 515 In order to also be able to determine the location of the congestion exit and to be able to transmit to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), it is checked in step 515 after the resetting of the first counter in step 508 whether it is the first pass or whether this comparison 515 is performed for the first time. If the first counter was reset to "0" for the first time in step 508, the result of the comparison 515 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion exit" in step 516. When transmitting the status "idle” in step 512, it is also preferred to have the position of the vehicle stored in step 516, i. the "congestion exit" to the traffic situation reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.
  • step 509 If the result of comparison 513 or 515 is No, or if the traffic jam entrance in step 514 or the jam exit has been stored in step 516, the comparison continues in step 509.
  • a value of about 60 seconds is selected for S5 and a value of about 180 seconds for S6 and S7. It will be appreciated that values other than these practical values may be chosen if they allow a more reliable detection of jams.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten, ein System zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten, eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug und zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten nach dem Oberbegriff des betreffenden unabhängigen Patentanspruchs.The invention relates to a method for providing traffic condition data, a system for transmitting traffic condition data, a device in a motor vehicle for generating and transmitting traffic condition data and a computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data according to the preamble the relevant independent claim.

Bekannte Fahrzeuge versenden sogenannte Floating Car Data (FCD). Das dafür eingesetzte System besteht aus einem GPS-Empfänger und einem GSM-Modul. Beide Module sind in vielen Fahrzeugen auch ohne FCD-Funktionalität bereits vorhanden. Der GPS-Empfänger misst die Position und die FCD-Verfahren ermitteln aus vielen dieser Positionsdaten Reisezeiten des Fahrzeugs. Per GSM-Netz werden diese Reisezeiten als Perlenketten (einzelne Punkte der Fahrtstrecke mit Ortskoordinaten und Zeitstempel versehen) an die Verkehrsdatenzentrale übermittelt. Diese kann aus diesen Reisezeiten Rückschlüsse auf die Verkehrslage ziehen. Auf diese Weise erfolgt eine Datenerhebung von Verkehrszustandsdaten für Verkehrsinformationsdienste.Known vehicles ship so-called floating car data (FCD). The system used consists of a GPS receiver and a GSM module. Both modules are already available in many vehicles without FCD functionality. The GPS receiver measures the position and the FCD methods determine travel times of the vehicle from many of these position data. These travel times are transmitted via the GSM network as pearl necklaces (individual points of the route with location coordinates and timestamps) to the traffic data center. These can draw conclusions about the traffic situation from these travel times. In this way, data collection of traffic condition data for traffic information services is performed.

Die Datenübertragung über das GSM-Netz ist mit erheblichen Kosten verbunden.The data transmission over the GSM network is associated with considerable costs.

Um zukünftig die Verkehrslage präziser und zusätzlich mit Informationen über Wetter, Straßenzustand und lokale Gefahren zu erheben, wird FCD zu XFCD (Extended Floating Car Data) weiterentwickelt. XFCD nutzt die diversen im Fahrzeug vorhandenen Sensoren und Subsysteme, die ihre Daten schon jetzt auf zentralen Datenbussen im Fahrzeug zur Verfügung stellen. Die Auswertung der diversen Daten während der Fahrt können Aufschluss geben über Verkehrszustände, Sichtbehinderungen, Straßenzustände (Straßenoberfläche), infrastrukturelle Gegebenheiten (Serpentinen), lokale Gefahren, Niederschläge, Glätte und Rutschgefahren. Aus der EP 1 262 934 A2 ist ein Verfahren zur Verkehrslageerfassung bekannt.In order to increase the traffic situation more precisely and additionally with information about weather, road conditions and local dangers in the future, FCD will be further developed into XFCD (Extended Floating Car Data). XFCD uses the various existing sensors and subsystems in the vehicle, which already provide their data on central data buses in the vehicle. The evaluation of the various data during the journey can provide information on traffic conditions, obstructions, road conditions (road surface), infrastructural conditions (serpentine), local hazards, rain, slipperiness and slipping hazards. From the EP 1 262 934 A2 a method for traffic situation detection is known.

Aufgabe der Erfindung ist insbesondere ein Verfahren zur Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verkehrszustandsdaten bei akzeptablen Kosten.The object of the invention is in particular a method for providing high quality traffic condition data at acceptable costs.

Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche jeweils entsprechend ihrer Gattung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.This object is achieved by the independent claims each according to their genus. Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.

Ein wesentlicher Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Verkehrszustandserkennung durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung, vorzugsweise Verkehrszustandsdaten zur Stauerfassung, besteht darin, dass in einem ersten Schritt der Straßentyp auf dem sich das Fahrzeug bewegt unter Verwendung der Vorrichtung zur Positionserkennung und der digitalen Straßenkarte ermittelt wird, in einem zweiten Schritt die Straßenkategorie der Straße auf der sich das Fahrzeug bewegt unter Verwendung der Vorrichtung zur Positionserkennung und der digitalen Straßenkarte ermittelt wird, in einem dritten Schritt eine Zuordnung, insbesondere eine Tabelle, verwendet wird, die sowohl dem betreffenden Straßentyp als auch der betreffenden Straßenkategorie der vom Fahrzeug befahrenen Straße mindestens eine untere Geschwindigkeitsschwelle und eine obere Geschwindigkeitsschwelle zuordnet, und in einem vierten Schritt mindestens die untere Geschwindigkeitsschwelle und die obere Geschwindigkeitsschwelle, ggf. modifiziert, zur Ermittlung des Verkehrszustands herangezogen wird.An essential aspect of the inventive method for providing traffic condition data in the context of a traffic condition detection by a motor vehicle, especially traffic condition data for traffic situation detection, preferably traffic condition data for traffic jam detection, is that in a first step, the type of road on which the vehicle moves using the device for Position detection and the digital road map is determined, in a second step, the road category of the road on which the vehicle is moving using the device for position detection and the digital road map is determined, in a third step, an assignment, in particular a table is used, the assigns at least one lower speed threshold and one upper speed threshold to both the type of road concerned and the category of road in question of the road traveled by the vehicle fourth step, at least the lower speed threshold and the upper speed threshold, possibly modified, is used to determine the traffic condition.

Dabei erfolgt die Bestimmung des Verkehrszustands über die Häufigkeit der Geschwindigkeitsdaten des Kraftfahrzeugs in den durch die Geschwindigkeitsschwellen bestimmten Geschwindigkeitsbereichen.In this case, the determination of the traffic state takes place via the frequency of the speed data of the motor vehicle in the speed ranges determined by the speed thresholds.

Durch diese Maßnahmen wird eine bessere Einschätzung des Verkehrsgeschehens durch unterschiedliche Geschwindigkeitsklassen ermöglicht. So ist das Unterschreiten der unteren Geschwindigkeitsschwelle ein Indiz dafür, dass sich das Fahrzeug im Stau bewegt oder steht. Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die im Bereich zwischen der unteren und der oberen Geschwindigkeitsschwelle liegt, ist ein Indiz dafür, dass sich das Fahrzeug in einem eher undefinierten Zustand zwischen Stau und freier Fahrt bewegt. Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die höher als die obere Geschwindigkeitsschwelle ist, ist schließlich ein Indiz dafür, dass das betreffende Fahrzeug freie Fahrt hat. Durch diese Klassifizierung wird es möglich die, die genannten Zustände unterschiedlich zu gewichten und damit auch bei mehreren Zuständen, die während des Betrachtungszeitraums zur Entscheidung ob ein Stau vorliegt oder nicht, auftreten, eine weitgehend zuverlässige Stauererkennung zu ermöglichen.Through these measures, a better assessment of the traffic is made possible by different speed classes. Thus, falling below the lower speed threshold is an indication that the vehicle is moving or standing in a traffic jam. A speed of the vehicle, which lies in the range between the lower and the upper speed threshold, is an indication that the vehicle moves in a rather undefined state between congestion and free travel. A speed of the vehicle that is higher than the upper speed threshold is finally an indication that that the vehicle in question has free movement. This classification makes it possible to weight the stated states differently and thus also to allow a largely reliable congestion detection in the case of several states that occur during the observation period for deciding whether a congestion exists or not.

Damit wird die Akzeptanz zur Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufgrund der steigenden Zuverlässigkeit erhöht und Kosten für die Übermittlung von falschen Staumeldungen vom Fahrzeug zu einer entsprechenden die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, eingespart. Bei den Kosten handelt es sich insbesondere um Kosten für entsprechende SMS-Nachrichten (Short-Message-Service) oder Kosten für eine anderweitige Übermittlung.Thus, the acceptance of the use of the method according to the invention is increased due to the increasing reliability and costs for the transmission of false traffic jams from the vehicle to a corresponding the traffic situation reconstructing and performing institution, in particular a traffic data center, saved. The costs are, in particular, costs for corresponding SMS messages (short message service) or costs for a different transmission.

Es versteht sich, dass die Bewegung bzw. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch in mehr als drei Geschwindigkeitsklassen bzw. Geschwindigkeitsbereiche eingeteilt werden kann. Dies kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn nicht nur unterschieden werden soll, ob sich ein Fahrzeug im Stau befindet oder nicht, sondern auch ermittelt werden soll, an welchen Stellen, des Staus mit welchen Geschwindigkeiten im Schnitt gefahren wird.It is understood that the movement or the speed of the vehicle can also be divided into more than three speed classes or speed ranges. This can be useful, in particular, if it is not only necessary to distinguish whether a vehicle is stuck in a traffic jam or not, but also to determine at which points the traffic jam is being driven at what speeds.

Durch dieses Verfahren, insbesondere zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung im gesamten Straßennetz, vorzugsweise zur Stauerfassung, ist es möglich, einen Verkehrszustand weitgehend zuverlässig zu erkennen und den Verkehrszustand nur dann als gegeben zu übermitteln, wenn es tatsächlich auftritt, d.h. das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine ereignisorientierte bzw. zustandsorientierte Generierung von Verkehrszustandsdaten. Verkehrszustandsdaten werden nur dann übertragen, wenn der erkannte Verkehrszustand, z.B. ein Verkehrs-Stau, dies veranlasst.By this method, in particular for the provision of traffic condition data for the traffic situation detection in the entire road network, preferably for traffic jam detection, it is possible to detect a traffic condition largely reliable and to transmit the traffic condition as given only when it actually occurs, i. the inventive method allows an event-oriented or state-oriented generation of traffic status data. Traffic condition data is transmitted only when the detected traffic condition, e.g. a traffic jam, this causes.

Der Datenverkehr zur einer die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, vorzugsweise per SMS, und die Kosten der Datenübertragung werden damit begrenzt auf das zur Verkehrslagedarstellung notwendige Minimum, ohne dass dies zu Lasten der Qualität der Verkehrlageerfassung geht.The data traffic to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably by SMS, and the cost of data transmission are thus limited to the Traffic situation necessary minimum, without this being at the expense of the quality of the traffic situation detection.

Vielmehr erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren erst eine kostengünstige und sogar noch zeitnahe Datenerhebung durch das Fahrzeug für das gesamte Straßennetz, insbesondere auf Autobahnen, Landstrassen und auf Straßen im Stadtverkehr.Rather, the inventive method allows only a cost-effective and even timely data collection by the vehicle for the entire road network, especially on highways, rural roads and on roads in city traffic.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Straßentyp und die Straßenkategorie der vom Fahrzeug befahrenen Straße von dem bekannten Standard-Sensor-Interface, abgekürzt "SSI", unter Verwendung der von einem im Fahrzeug bereitgestellten Ortsposition des Fahrzeugs und einem der Ortsposition zugeordneten Straßentyp und einer der Ortsposition zugeordneten Straßenkategorie bereitgestellt wird.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that the road type and the road category of the road traveled by the vehicle from the known standard sensor interface, abbreviated "SSI", using the provided in the vehicle from a position of the vehicle and one of the Provided street position associated street position and assigned to the location position associated street category.

Damit ist keine zusätzliche Hardware oder Software zur Bereitstellung dieser Daten erforderlich, was eine kostengünstige Realisierung der Erfindung fördert.Thus, no additional hardware or software is required to provide this data, which promotes a cost effective implementation of the invention.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, die Straßentypen Autobahn bzw. "highway", ausgebaute Bundesstrasse bzw. "fast road", nicht ausgebaute Bundesstrasse bzw. "regional road", Hauptstrasse bzw. "main road", Hauptstrasse, die durch einen Ort führt bzw. "local road", Verbindungsstrasse bzw. connecting road, langsame Strasse bzw. "slow road", Nebenstrasse bzw. "minor road", und Feldweg bzw. "service road" bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu berücksichtigen.Alternatively or additionally, in one embodiment of the invention, the road types highway or "highway", developed highway or "fast road", not developed highway or "regional road", main road or "main road", main street, the by a locality or "local road", connecting road or connecting road, slow road or "slow road", side road or "minor road", and to consider field or "service road" in carrying out the method according to the invention ,

Alternativ oder ergänzend ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, die Straßenkategorien "innerorts" und "außerorts" bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu berücksichtigen.Alternatively or additionally, it is provided in a further embodiment of the invention to take into account the road categories "in-town" and "out-of-town" when carrying out the method according to the invention.

Die erfindungsgemäße Berücksichtigung der genannten Straßentypen und jedem der Straßentypen zugeordnete Straßenkategorie erlaubt eine sehr feine Einteilung des erwarteten Geschwindigkeitsniveaus bzw. der unteren und oberen Geschwindigkeitsschwellen. Letztendlich wird hierdurch erst eine weitgehend zuverlässige und dennoch flächendeckende Stauerkennung sowohl auf Autobahnen, Landstrassen, Stadtstraßen etc. ermöglicht.The consideration according to the invention of the named road types and of each road category assigned to the road types permits a very fine classification of the expected speed level or of the lower and upper speed thresholds. Ultimately, this is only one way reliable and yet comprehensive traffic jam detection on both highways, highways, city streets, etc. allows.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass dem ermittelten Straßentyp, in Abhängigkeit von der ermittelten Straßenkategorie, eine Normalgeschwindigkeit zugeordnet wird und eine untere Geschwindigkeitsschwelle mit ca. 35% der Normalgeschwindigkeit und eine obere Geschwindigkeitsschwelle mit ca. 45% der Normalgeschwindigkeit festgelegt wird.Alternatively or additionally, it is provided in another embodiment of the invention that the determined road type, depending on the determined road category, a normal speed is assigned and a lower speed threshold at about 35% of normal speed and an upper speed threshold at about 45% of normal speed is determined.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass dem ermittelten Straßentyp, in Abhängigkeit von der ermittelten Straßenkategorie, aus einer im Fahrzeug hinterlegten Tabelle mit Erfahrungswerten, Geschwindigkeitswerte für eine untere und obere Geschwindigkeitsschwelle festgelegt werden.Alternatively or additionally, it is provided in another embodiment of the invention that the determined road type, depending on the determined road category, from a stored in the vehicle table with empirical values, speed values are set for a lower and upper speed threshold.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die aktuellen Werte für die untere und obere Geschwindigkeitsschwelle, insbesondere in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeugposition und der Uhrzeit, von außerhalb des Fahrzeugs in das Fahrzeug, insbesondere von einer Verkehrsdatenzentrale, zugeführt und vorübergehend die aktuellen Werte anstelle der ursprünglichen Werte genutzt werden.Alternatively or additionally, in a further embodiment of the invention, it is provided that the current values for the lower and upper speed threshold, in particular as a function of the current vehicle position and time, are fed from outside the vehicle into the vehicle, in particular from a traffic data center, and temporarily the current values are used instead of the original values.

Die Übertragung der aktuellen Werte für die untere und obere Geschwindigkeitsschwelle für einen aktuell oder demnächst befahrenen Streckenabschnitt erfolgt bevorzugt in das Fahrzeug hinein über SMS, TMC, DAB oder dergleichen. Die ursprünglichen Daten können von einer Speichereinrichtung im Fahrzeug, insbesondere einer DVD, genommen werden und nur die aktuell abweichenden Werte werden ins Fahrzeug übertragen.The transmission of the current values for the lower and upper speed threshold for a currently or soon traveled section of the route preferably takes place in the vehicle via SMS, TMC, DAB or the like. The original data can be taken from a storage device in the vehicle, in particular a DVD, and only the currently differing values are transmitted to the vehicle.

Die Normalgeschwindigkeit für die konkrete Strasse kann auch auf der digitalen Karte angegeben sein. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 orientieren sich dann insbesondere an der Normalgeschwindigkeit, vorzugsweise wie zuvor angegeben.The normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map. The lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are then oriented in particular to the normal speed, preferably as indicated above.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Datengewinnung ermöglicht ferner ein vorteilhaftes System zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten von einem ersten Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug, insbesondere über ein Ad-hoc-Netz, oder von einer Verkehrsdatenzentrale an ein oder mehrere Kraftfahrzeuge, gegebenenfalls modifiziert, insbesondere über Broadcast. Ebenso ermöglicht es eine vorteilhafte Vorrichtung und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten.The inventive method for data acquisition also allows an advantageous system for the transmission of traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, in particular via an ad hoc network, or from a traffic data center to one or more motor vehicles, optionally modified, in particular via broadcast. Likewise, it enables an advantageous apparatus and computer program product for use in a motor vehicle to generate and broadcast traffic condition data.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Diagrammen einer Ablauf-Steuerung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands,
Figur 2:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus,
Figur 3:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung,
Figur 4:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen, und
Figur 5:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands.
The invention will be explained in more detail with reference to diagrams of a sequence control. Show it:
FIG. 1:
the flow chart of a software module for determining the scope of the determined traffic condition,
FIG. 2:
the flow diagram of a software module for determining the expected speed level,
FIG. 3:
the flow diagram of a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance,
FIG. 4:
the flowchart of a software module for detection of intersections, and
FIG. 5:
the flow diagram of a software module for detecting the traffic condition.

Fahrzeuggenerierte Daten werden von den Fahrzeugdatenbussen per bekanntem Standard Sensor Interface, bevorzugt sekündlich, einem Rechenalgorithmus zur Verfügung gestellt. Im Einzelnen sind das :

  • Ortskoordinaten    aus: Navigationssystem
  • Straßenkategorie    aus: Navigationssystem
  • Entfernung zur nächsten Kreuzung    aus: Navigationssystem
  • Entfernung zum Ende des befahrenen Straßensegments    aus: Navigationssystem
  • durchschnittliche Normal-Geschwindigkeit    aus: Navigationssystem
  • Innerorts/Außerorts (Straßentyp)    aus: Navigationssystem
  • Geschwindigkeit    aus: Fahrzeug-Bus
  • Lenkwinkel    aus: Fahrzeug-Bus
  • Gang    aus: Fahrzeug-Bus
  • Warnblinkanlage, Blinker    aus: Fahrzeug-Bus
  • ABS    aus: Fahrzeug-Bus
  • DSC/ASR    aus: Fahrzeug-Bus
  • Crash-Sensor    aus: Fahrzeug-Bus
  • Airbag    aus: Fahrzeug-Bus
  • Türenstatus    aus: Fahrzeug-Bus
  • Nächster POI-Typ    aus: Navigationssystem
  • Entfernung POI    aus: Navigationssystem
  • Temperatur    aus: Fahrzeug-Bus
  • Licht    aus: Fahrzeug-Bus
  • Nebellicht    aus: Fahrzeug-Bus
  • Wischereinstellung    aus: Fahrzeug-Bus
  • Wischfrequenz    aus: Fahrzeug-Bus
  • Handbremse    aus: Fahrzeug-Bus
Vehicle-generated data are provided by the vehicle data buses via a known standard sensor interface, preferably every second, to a computing algorithm. In detail these are:
  • Location coordinates from: Navigation system
  • Road category from: Navigation system
  • Distance to next intersection: Navigation system
  • Distance to the end of the busy road segment from: Navigation system
  • Average normal speed off: Navigation system
  • In-town / out-of-town (road type) from: Navigation system
  • Speed off: vehicle bus
  • Steering angle from: vehicle bus
  • Gear off: vehicle bus
  • Hazard warning lights, turn signals off: vehicle bus
  • ABS from: vehicle bus
  • DSC / ASR off: vehicle bus
  • Crash sensor off: vehicle bus
  • Airbag off: vehicle bus
  • Door status off: vehicle bus
  • Next POI type from: Navigation system
  • Distance POI from: Navigation system
  • Temperature off: vehicle bus
  • Light off: vehicle bus
  • Fog light off: vehicle bus
  • Wiper setting off: vehicle bus
  • Wiping frequency off: vehicle bus
  • Handbrake off: vehicle bus

POl steht für "Point of Interest", wie Restaurants, Tankstellen, Krankenhaus etc.POl stands for "Point of Interest", such as restaurants, petrol stations, hospitals etc.

Für die Überprüfung des Geltungsbereiches entsprechend Figur 1 wird anhand der Daten

  • Ortskoordinaten
  • Straßenkategorie
  • Innerorts/Außerorts (Straßentyp)
  • Gangwahl
  • Türenstatus
  • Nächster POI Typ
  • Entfernung nächster POI
  • Lenkeinschlag
  • Handbremse
  • Airbag
  • Crash-Sensor
    festgestellt, ob das Fahrzeug aktuell am fließenden Verkehr teilnimmt. Der Status der Fahrzeugtüren sowie die aktuelle Gangwahl geben z. B. Aufschluss darüber, ob Personen ein- oder aussteigen (Tür öffnet sich).
For checking the scope accordingly FIG. 1 will be based on the data
  • location coordinates
  • road category
  • In-town / out-of-town (road type)
  • gear selection
  • door status
  • Next POI type
  • Distance to next POI
  • steering
  • hand brake
  • air bag
  • Crash sensor
    determined whether the vehicle currently participates in the flow of traffic. The status of the vehicle doors and the current gear selection z. For example, information about whether people get in or out (door opens).

Mittels Auswertung der Lenkwinkeleinschläge im Zusammenhang mit der Geschwindigkeit können Parkvorgänge erkannt werden. Daten aus der digitalen Karte geben Aufschluss darüber, ob das Fahrzeug überhaupt auf einer öffentlichen Straße fährt oder sich z. B. auf einem großen Parkgelände, einer Rastanlage oder Tankstelle befindet.By evaluating the steering angle impacts in connection with the speed parking operations can be detected. Data from the digital map provides information about whether the vehicle is even on a public road or z. B. located on a large park, a rest area or gas station.

Das Flussdiagramm des Software-Moduls 100 zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands verwendet die folgenden der Reihe nach durchgeführten Vergleiche, um Anhaltspunkte zu finden, dass sich das Fahrzeug nicht in üblicher Weise im Straßenverkehr bewegt. Beim Vergleich 101 wird geprüft, ob die Tür geöffnet ist, beim Vergleich 102 wird geprüft ob sich ein POI (Point of Interest) in der Nähe befindet, beim Vergleich 103 wird überprüft, ob eine hohe Lenkaktivität vorliegt, beim Vergleich 104 wird geprüft, ob der Rückwärtsgang oder der Leerlauf des Fahrzeugs eingelegt ist, beim Vergleich 105 wird anhand der vom Navigationssystem (nicht dargestellt) gelieferten Daten geprüft, ob sich das Fahrzeug abseits einer Strasse befindet, beim Vergleich 106 wird geprüft, ob die Handbremse angezogen ist, beim Vergleich 107 wird überprüft, ob der Airbag ausgelöst worden ist. Ist das Ergebnis einer oder mehrerer dieser Vergleiche positiv bzw. lautet die Antwort "ja" auf einen der Vergleiche 101 bis 107, wird dies als Hinweis darauf gewertet, dass sich das Fahrzeug in einer Situation bewegt oder auch steht, die bei der Erkennung eines Staus bzw. bei der Erkennung "Freie Fahrt" bzw. "Go" nicht berücksichtigt werden sollte.The flow chart of the determined traffic condition scope software module 100 uses the following sequential comparisons to find indications that the vehicle is not moving in the usual way on the road. In the comparison 101 it is checked whether the door is opened, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 it is checked whether the reverse gear or the idling of the vehicle is engaged, in the comparison 105, it is checked on the basis of the data supplied by the navigation system (not shown), whether the vehicle is off the road, in the comparison 106, it is checked whether the handbrake is engaged, in the comparison 107th it is checked whether the airbag has been triggered. If the result of one or more of these comparisons is positive or if the answer is "yes" to one of the comparisons 101 to 107, this is interpreted as indicating that the vehicle is or is moving in a situation that occurs when a congestion is detected or should not be taken into account when detecting "free travel" or "go".

Bei positivem Vergleich eines oder mehrerer der Vergleiche 101 bis 107, vorzugsweise findet jede Sekunde ein Vergleich statt, wird ein Zähler 108 um "1" erhöht. Wird beispielsweise die Tür geöffnet, ergibt der Vergleich 101 ein erstes "Ja" und der Zähler wird auf "1" gesetzt. In der nächsten Sekunde erfolgt ein neuer Vergleich 101 und der Zähler wird bei geöffneter Tür auf "2" gesetzt usw. Ist die Tür geschlossen, ist das Ergebnis "Nein", und in der nächsten Sekunde erfolgt der Vergleich 102. Ist das Ergebnis "Ja" wird der Zähler um "1" auf "3" erhöht. Ist bei einem Durchlauf der Vergleiche 101 bis 107 kein positiver Vergleich erfolgt, wird der Zählerstand des Zählers zurück auf "0" gesetzt. Jeder positive Vergleich erhöht also den Zählerstand des Zählers 108, allerdings nur so lange, bis es einen Durchlauf durch die Vergleiche 101 bis 107 gibt, bei dem das Ergebnis der Vergleiche stets "Nein" war. Ggf. wird der Zähler 101 auf "0" gesetzt, wie in 109 angegeben.If there is a positive comparison of one or more of the comparisons 101 to 107, preferably a comparison takes place every second, a counter 108 is increased by "1". For example, if the door is opened, comparison 101 results in a first "yes" and the counter is set to "1". In the next second, a new comparison 101 is made, and the counter is set to "2" with the door open, and so on. If the door is closed, the result is "No", and the next second is 102. If the result is "Yes "the counter is increased by" 1 "to" 3 ". If there is no positive comparison during a run of the comparisons 101 to 107, the count of the counter is reset to "0". Each positive comparison thus increases the count of the counter 108, but only until there is a run through the comparisons 101 to 107, in which the result of the comparisons was always "no". Possibly. the counter 101 is set to "0" as indicated at 109.

Der Wert t1 in einem Vergleich 110 wird in diesem Ausführungsbeispiel auf "60" festgesetzt. Erreicht der Zählerstand des Zählers 108 den Zählerstand "60" nicht, so ist das Ergebnis des Vergleichs 110 "Nein" und die Erkennung, ob ein Stau vorliegt wird ausgesetzt, wie mit "Erkennung PAUSE" 111 angegeben. Ist das Ergebnis des Vergleichs 110 "Ja", d.h. liegt einer der Zustände der Vergleiche 101 bis 107 länger als 60 Sekunden vor, wird ein Reset der Erkennung, ob ein Stau vorliegt oder nicht durchgeführt. Dies ist durch "Erkennung RESET" 112 angegeben. Wie der "Erkennung RESET" durchgeführt wird bzw. was er bewirkt wird später im Zusammenhang mit Figur 5 näher erläutert. Ist das Ergebnis der Vergleiche 101 bis 107 stets "nein" gewesen gilt dies als eine Situation, in der kein Ausnahmezustand vorliegt und die Stauererkennung wird - wie nachfolgend näher beschrieben - durchgeführt. Dies ist durch "Erkennung GO" 113 angegeben.The value t1 in a comparison 110 is set to "60" in this embodiment. If the count of the counter 108 does not reach the count "60", the result of the comparison 110 is "No" and the detection of whether a jam exists is suspended, as indicated by "Detection PAUSE" 111. If the result of the comparison 110 is "Yes", that is, one of the states of the comparisons 101 to 107 is longer than 60 seconds, a reset of the detection as to whether or not there is a jam is performed. This is indicated by "detection RESET" 112. How the "detection RESET" is performed or what it causes will be related later FIG. 5 explained in more detail. If the result of the comparisons 101 to 107 has always been "no", this is considered to be a situation in which no state of emergency exists and the jam detection is carried out-as described in more detail below. This is indicated by "detection GO" 113.

Von Vorteil ist es die Vergleiche 101 bis 107 durchlaufend der Reihe nach auszuführen - anstelle einer parallelen Durchführung der Vergleiche (nicht dargestellt), weil bei mindestens einem positiven Vergleich die nachfolgenden Vergleiche nicht mehr durchgeführt werden und damit Rechenzeit bzw. Hardware-Ressourcen eingespart werden. Ebenso können die Vergleiche 101 bis 107 auch in anderer Reihenfolge durchlaufen werden. Beispielsweise könnte die Abfrage 106, ob die Handbremse angezogen ist, vor die Abfrage 101, ob eine Tür geöffnet ist, vorgenommen werden.It is advantageous to execute the comparisons 101 to 107 consecutively in sequence - instead of carrying out the comparisons (not shown) in parallel, because with at least one positive comparison, the following comparisons are no longer performed and thus computing time or hardware resources are saved. Likewise, the comparisons 101 to 107 can also be run in a different order. For example, query 106 could determine whether the handbrake is engaged prior to query 101, whether a door is open.

In Figur 2 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus. Das bekannte Standard-Sensor-Interface (SSI) 201 liefert für alle Straßen den Straßentyp 202 und die Straßenkategorie 203 und für einige Straßen die Normalgeschwindigkeit, anhand einer digitalen Karte (nicht dargestellt), die diese Informationen aufweist. Für alle Straßen ist auf der digitalen Karte, üblicherweise einer DVD des Navigationssystems, verzeichnet, welchem Straßentyp 202 und welcher Straßenkategorie 203 die konkrete Straße angehört. Erfindungsgemäß wird für die Straßen zu denen die Normalgeschwindigkeit nicht zur Verfügung steht, das zu erwartende Geschwindigkeitsniveau im Sinne einer Normalgeschwindigkeit anhand einer Tabelle 204 mit Einträgen für die unterschiedlichen "Straßentypen" und für die unterschiedlichen "Straßenkategorien" zugeordnet.In FIG. 2 shows the flowchart of the software module 200 to determine the expected speed level. The well-known standard sensor interface (SSI) 201 provides the road type 202 and the road category 203 for all roads and the normal speed for some roads, based on a digital map (not shown) having this information. For all roads is on the digital map, usually a DVD of the navigation system, recorded which road type 202 and which road category 203 belongs to the concrete road. According to the invention, for the roads to which the normal speed is not available, the expected speed level in the sense of a normal speed is assigned on the basis of a table 204 with entries for the different "road types" and for the different "road categories".

Die Tabelle 204 weist für den betreffenden Straßentyp und die betreffende Straßenkategorie eine untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und eine obere Geschwindigkeitsschwelle S2 auf. Befindet sich das Fahrzeug auf einer ausgebauten Bundesstrasse ist die Normalgeschwindigkeit z. B. entsprechend der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, insbesondere ca.100 km/h. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist in der Tabelle mit 35 km/h und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist mit 45 km/h in der Tabelle jeweils festgesetzt. Hierbei handelt es sich um einen Erfahrungswert, der auf der Annahme beruht, dass unter 35 km/h wohl von einer Verkehrsstörung auszugehen ist, bei einer Geschwindigkeit von 35 bis 45 km/h eine Verkehrsstörung vorliegen könnte und bei einer Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h wohl keine Verkehrsstörung bzw. kein Stau gegeben ist. Entsprechendes ist auch für die anderen Straßenkategorien je nach Straßentyp in der Tabelle eingetragen.The table 204 has a lower speed threshold S1 and an upper speed threshold S2 for the respective road type and road category. If the vehicle is on a developed main road, the normal speed is z. B. according to the maximum speed, in particular about 100 km / h. The lower speed threshold S1 is set in the table at 35 km / h and the upper speed threshold S2 is set at 45 km / h in the table, respectively. This is an empirical value, based on the assumption that at 35 km / h is likely from a traffic jam, at a speed of 35 to 45 km / h could be a traffic incident and at a speed of more than 45 km / h probably no traffic disruption or no traffic jam is given. The same is also entered for the other road categories depending on the road type in the table.

Die Normalgeschwindigkeit für die konkrete Strasse kann auch auf der digitalen Karte angegeben sein. Bei einer möglichen Ausführungsform wird die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 mit 35% der Normalgeschwindigkeit und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 mit 45% der Normalgeschwindigkeit festgesetzt. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 orientieren sich also an der Normalgeschwindigkeit.The normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map. In one possible embodiment, the lower speed threshold S1 is set at 35% of the normal speed and the upper speed threshold S2 is set at 45% of the normal speed. The lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 thus orient themselves at the normal speed.

Die nachfolgende Tabelle 204 gibt bevorzugte Erfahrungswerte an: Straßenkategorie gemäß SSI Innerorts (S1/S2) [km/ h] Außerorts (S1/S2) [km/h] 0 nicht spezifiziert wie vorher wie vorher 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35 The following table 204 indicates preferred empirical values: Street category according to SSI Inland (S1 / S2) [ km / h ] Out of town (S1 / S2) [ km / h ] 0 unspecified as previously as previously 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35

Die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 werden einem Software-Modul zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung entsprechend Figur 3 übergeben, das die Geschwindigkeitsschwellen ggf. an die Randbedingungen anpasst.The speed thresholds S1 and S2 are corresponding to a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance FIG. 3 pass that adapts the speed thresholds to the boundary conditions if necessary.

Es versteht sich, dass diese Werte Erfahrungswerte sind, die bevorzugt gewählt werden können, um die Zuverlässigkeit der Staudetektion zu optimieren. Ebenso können die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 auch dann über die Tabelle ermittelt werden, wenn die Normalgeschwindigkeit auf der digitalen Karte verzeichnet ist.It will be understood that these values are empirical values that can be chosen preferentially to optimize the reliability of the accumulation detection. Similarly, the speed thresholds S1 and S2 can be determined from the table even if the normal speed is recorded on the digital map.

Ergänzend dazu können die obere und untere Geschwindigkeitsschwelle in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeugposition und/oder der aktuellen Uhrzeit und/oder der aktuellen Fahrtrichtung von einer Verkehrsdatenzentrale in das Fahrzeug hinein übertragen werden und statt den ursprünglichen Tabellenwerten temporär genutzt werden. Um das zu übertragende Datenaufkommen klein zu halten, kann die Verkehrsdatenzentrale auch nur Abweichungen zu den im Fahrzeug hinterlegten Werten (Tabelle, Navigationskartendaten) übermitteln. Aktuelle temporäre Gegebenheiten wie z.B. Tagesbaustellen, aktuelle Anzeigen von Wechselverkehrszeichen oder nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen (Lärmschutz) werden vorteilhafterweise berücksichtigt, ohne dabei die Empfindlichkeit der Stauerkennung verringern zu müssen.In addition, the upper and lower speed threshold depending on the current vehicle position and / or the current time and / or the current direction of travel can be transferred from a traffic data center in the vehicle and used temporarily instead of the original table values. To small the data volume to be transmitted the traffic data center can only transmit deviations from the values stored in the vehicle (table, navigation map data). Current temporary conditions such as daily construction sites, current displays of variable message signs or nocturnal speed limits (noise protection) are advantageously taken into account without having to reduce the sensitivity of the traffic jam detection.

Unter "Straßentyp" im SSI werden insbesondere unterschieden: Autobahn (freeway bzw. highway bzw. throughway), ausgebaute Bundesstrasse (highway bzw. fast road), nicht ausgebaute Bundesstrasse (fast road bzw. regional road), Hauptstrasse (main road), Hauptstrasse, die durch einen Ort führt (local road), Verbindungsstrasse (connecting road), langsame Strasse (slow road), Nebenstrasse (minor road), und Feldweg (service road). Unter "Straßenkategorie" wird im SSI zwischen "innerorts" und "außerorts" unterschieden.In particular, a distinction is made between "road type" in the SSI: highway (freeway or highway or throughway), developed federal highway (highway or fast road), non-developed federal road (fast road or regional road), main road (main road), main road passing through a local road, connecting road, slow road, minor road, and service road. Under "Street category", a distinction is made in the SSI between "urban" and "out of town".

Figur 3 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 300 zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung. FIG. 3 shows the flowchart of the software module 300 for determining the boundary conditions weather and road guidance.

Die SSI-Daten:

  • Wischerschalter
  • Wischfrequenz
  • Querbeschleunigung
  • ABS
  • ASR/DSC
  • Lenkwinkel
  • Temperatur
  • Licht
  • Nebellampe
    ermöglichen die Einschätzung von Rand- und Umfeldbedingungen wie Schneefall, Regen, Glätte, oder kurvenreiche Strecken (Serpentinen). Im Falle eines erheblichen Auftretens einer dieser Randbedingungen werden die Schwellenwerte S1 und S2 für die in Figur 5 beschriebene Verkehrszustandserkennung entsprechend angepasst.
The SSI data:
  • wiper switch
  • wiping frequency
  • lateral acceleration
  • SECTION
  • TCS / DSC
  • steering angle
  • temperature
  • light
  • fog lamp
    allow the assessment of boundary and surrounding conditions such as snowfall, rain, slippery, or winding roads (serpentine). In case of significant occurrence of any of these constraints, the thresholds will become S1 and S2 for the in FIG. 5 described traffic condition detection adjusted accordingly.

Im Schritt 301 wird der Wert M, ein Wert, der die Schwere der herrschenden Randbedingungen angibt, auf "0" gesetzt, d.h. der Ausgangswert für M ist M0=0. Im Sekundentakt wird die in Figur 3 dargestellte Kette durchlaufen. Im Schritt 302 wird verglichen, ob der Scheibenwischer des Fahrzeugs wischt. Ist das Ergebnis des Vergleichs 302 "ja", wird ein Wert Tw1, der die Länge der Scheibenwischer-Aktivität angibt, im Schritt 303 um den Wert "1" erhöht. Im Schritt 304 wird verglichen, ob der aktuelle Wert von Tw1 höher als ein Wert K1 ist, der eine untere Zeitschwelle angibt. Läuft der Scheibenwischer länger als die untere Zeitschwelle K1, d.h. ist das Ergebnis des Vergleichs 304 "ja", wird der Wert M0 im Schritt 305 um den Wert N1 erhöht, M1=M0+N1. N1 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Scheibenwischer wischt" dar. Nach der Addition von N1 im Schritt 305 geht es mit den nachfolgenden Schritten weiter.In step 301, the value M, a value indicating the severity of the prevailing boundary conditions, is set to "0", that is, the output value for M is M0 = 0. Every second, the in FIG. 3 go through the illustrated chain. In step 302, it is compared whether the wiper of the vehicle wipes. If the result of the comparison 302 is "yes", a value Tw1, which indicates the length of the windscreen wiper activity, is increased by the value "1" in step 303. In step 304, it is compared whether the current value of Tw1 is higher than a value K1 indicating a lower time threshold. If the windscreen wiper runs longer than the lower time threshold K1, ie if the result of the comparison 304 is "yes", the value M0 is increased by the value N1 in step 305, M1 = M0 + N1. N1 is a value expressing how large the influence on the normal speed of the vehicle without adverse constraints is, and thus represents a weight for the condition "wiper wipes". After the addition of N1 in step 305, it proceeds with the following steps further.

Wischt der Scheibenwischer nicht, ergibt der Vergleich 302 ein "Nein" und der Wert Tw1 wird im Schritt 306 auf "0" gesetzt. In diesem Fall, in dem Fall, dass der Vergleich 304 mit "Nein" ausgegangen ist oder in dem Fall, dass M1=M0+N1 addiert worden ist, geht es weiter mit dem Schritt 307. War das Ergebnis "nein" im Schritt 302 wird der Wert von Tw1 auf "0" zurückgesetzt.If the windshield wiper does not wipe, the comparison 302 gives a "no" and the value Tw1 is set to "0" in step 306. In this case, in the case that the comparison 304 is "No" or in the case that M1 = M0 + N1 has been added, it goes to step 307. If the result is "no" in step 302 the value of Tw1 is reset to "0".

Im Schritt 307 werden die vom SSI gelieferten Daten daraufhin überprüft, ob das ASC, das DSC oder das ABS eingreift. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 307 "ja". Da die in Figur 3 dargestellte Kette sekündlich durchlaufen wird, wird der Wert Tw2 sekündlich im Schritt 308 um den Wert "1" erhöht, wenn der Eingriff weiterhin besteht. Ist der Wert von Tw2 größer als eine untere Zeitschwelle K2, ist das Ergebnis des Vergleichs 309 "ja" und zum Wert M1 aus Schritt 305 wird der Wert N2 im Schritt 310 addiert, d.h. M2=M1+N2. N2 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "ASC, DSC oder ABS aktiv" dar. Ist das Ergebnis des Vergleichs 307 "Nein", wird Tw2 im Schritt 311 auf "0" gesetzt.In step 307, the data provided by the SSI is checked to see if the ASC, the DSC or the ABS is intervening. Possibly. is the result of comparison 307 "yes". Since the in FIG. 3 2 seconds, the value Tw2 is incremented by the value "1" every second in step 308 if the intervention continues. If the value of Tw2 is greater than a lower time threshold K2, the result of the comparison 309 is "yes" and the value M1 of step 305 is added to the value N2 in step 310, ie M2 = M1 + N2. N2 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle without adverse marginal conditions is and thus represents a weight for the condition "ASC, DSC or ABS active". If the result of the comparison 307 is "No", Tw2 is set to "0" in step 311.

Im nächsten Schritt 312 wird überprüft, ob die Nebellampe eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 312 "Ja" und zum Wert M2 aus dem Schritt 310 wird im Schritt 313 der Wert N3 addiert, d.h. M3=M2+N3. N3 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Nebel bzw. Nebellampe ein" dar.In the next step 312 it is checked whether the fog lamp is switched on. Possibly. If the result of the comparison 312 is "yes" and the value M2 from the step 310, the value N3 is added in step 313, i. M3 = M2 + N3. N3 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle without adverse conditions is, thus setting a weight for the condition "fog or fog lamp on".

Ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 312 "Nein" gewesen oder wurde der Wert N3 im Schritt 313 addiert, wird der Schritt 314 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob es sich um eine kurvige Strecke handelt. Dies kann anhand der vom SSI gelieferten Daten zum Lenkwinkel und dessen zeitliche Änderung ermittelt werden. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 "Ja", wird zum Wert M3 im Schritt 315 der Wert N4 addiert, d.h. M4=M3+N4. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 "Nein" oder wurde der Schritt 315 ausgeführt, geht es weiter mit dem Schritt 316. N4 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "kurvige Strecke" dar.If the result of the comparison in step 312 has been "no" or if the value N3 has been added in step 313, step 314 is carried out. In this step, it is checked whether it is a curvy route. This can be determined on the basis of the steering angle data supplied by the SSI and its time change. If the result of the comparison 314 is "yes", the value M4 is added to the value M3 in step 315, i. M4 = M3 + N4. If the result of the comparison 314 is "No" or if step 315 has been carried out, the process continues with step 316. N4 is a value which expresses how large the influence on the normal speed of the vehicle without disadvantageous boundary conditions is and thus ceases Weight for the condition "winding route".

Im Schritt 316 wird überprüft, ob das Abblendlicht eingeschaltet ist. Alternativ könnte anhand eines Tageslichtsensors überprüft werden, ob es dunkel ist und das Abblendlicht eingeschaltet werden sollte. Ein solcher Sensor, der das Abblendlicht bei Dunkelheit automatisch einschaltet ist als Sonderausstattung "Fahrlichtsteuerung" bekannt. Wird festgestellt, dass das Abblendlicht eingeschaltet ist oder eingeschaltet werden sollte, weil es dunkel ist, ist das Ergebnis des Vergleichs 316 "Ja" und zum Wert M4 wird der Wert N5 im Schritt 317 addiert, d.h. M5=M4+N5. N5 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Dunkelheit bzw. Abblendlicht ein" dar.In step 316, it is checked whether the low beam is turned on. Alternatively, it could be checked by means of a daylight sensor, if it is dark and the low beam should be turned on. Such a sensor, which automatically turns on the low beam in the dark is known as optional "driving light control". If it is determined that the low beam is on or should be turned on because it is dark, the result of the comparison 316 is "Yes" and the value M4 is added to the value M4 in step 317, i. M5 = M4 + N5. N5 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle is without adverse conditions and thus sets a weight for the condition "dipped beam".

Ist das Ergebnis des Vergleichs "Nein" bzw. wurde N5 im Schritt 317 addiert, geht es weiter mit Schritt 318. Im Schritt 318 wird überprüft, ob die Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius ist und zudem der Scheibenwischer eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 318 "Ja" und im Schritt 319 wird zum Wert M5 der Wert N6 addiert, d.h. M6=M5+N6. N6 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius und zudem Scheibenwischer eingeschaltet" dar.If the result of the comparison is "No" or if N5 has been added in step 317, the process continues with step 318. In step 318, it is checked whether the temperature is lower than 4 degrees Celsius and, in addition, the windscreen wiper is switched on. Possibly. is the result of comparison 318 "Yes" and in step 319 the value M5 becomes N6 added, ie M6 = M5 + N6. N6 is a value that expresses how much influence is on the normal speed of the vehicle without adverse marginal conditions and thus represents a weight for the condition "temperature lower than 4 degrees Celsius and also wiper on".

Ist das Ergebnis des Vergleichs "Nein" bzw. wurde N6 im Schritt 319 addiert, geht es weiter mit Schritt 320.If the result of the comparison is "No" or if N6 has been added in step 319, the process continues with step 320.

Im Schritt 320 wird überprüft, ob der Wert M6 größer als ein vorgegebener Wert Mb ist. Mb ist ein Erfahrungswert bzw. wird beispielsweise durch Versuchsfahrten ermittelt und gibt an, ab welchem Wert mit einer niedrigeren Geschwindigkeit aufgrund der genannten Randbedingungen ggü, der Normalgeschwindigkeit gerechnet wird. Ist das Ergebnis des Vergleichs 320 "Ja" wird die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 aus dem Software-Modul 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus durch eine Multiplikation mit einem Wert P1, der kleiner als 1 ist, jeweils reduziert. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass ein Wert P1 von ca. 0,9 geeignet ist, d.h. dass die S1 und S2 bei den genannten Randbedingungen auf ca. 90% ihres Normalwerts reduziert werden sollten.In step 320, it is checked whether the value M6 is greater than a predetermined value Mb. Mb is an empirical value or is determined for example by test drives and indicates from which value at a lower speed due to the mentioned boundary conditions compared to the normal speed is calculated. If the result of the comparison 320 is "Yes", the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are respectively reduced from the software module 200 for determining the expected speed level by multiplication by a value P1 smaller than 1. In practice, it has been found that a value P1 of about 0.9 is suitable, i. that the S1 and S2 should be reduced to about 90% of their normal value under the conditions mentioned above.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 3 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.In the next step, the in FIG. 3 the chain shown again (preferably) about every second, unless it is determined that the vehicle outside the scope of the jam detection invention (see. FIG. 1 ) is located.

Diese ggf. durch die genannten Randbedingungen verringerten Werte für S1 und S2 stellen die Werte für S1 und S2 in der Figur 5 dar, die das Flussdiagramm des Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands zeigt. Hierdurch wird vermieden, das widrige Randbedingungen, die zu einer Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeit führen, ohne das ein Stau besteht, zur vermeintlichen Erkennung eines Staus führen.These values for S1 and S2, which are possibly reduced by the abovementioned boundary conditions, set the values for S1 and S2 in FIG FIG. 5 showing the flowchart of the traffic detection software module. This avoids the adverse conditions that lead to a reduction in the speed traveled, without a jam, leading to the supposed detection of congestion.

Ferner wird der entsprechend verringerte Wert für S1 anstelle des Werts S1 in Figur 4, die das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen zeigt, verwendet.Further, the corresponding reduced value for S1 instead of the value S1 in FIG. 4 showing the flow diagram of a software module for detecting intersection areas.

Figur 4 zeigt das Flussdiagramm eines Software-Moduls 400 zur Erkennung von Kreuzungsbereichen. Verzögerungen im Fahrtfluss die durch Kreuzungen, sowohl lichtsignalgesteuerte als auch nicht lichtsignalgesteuerte auftreten, werden als solche erkannt und bei normaler Verzögerung und anschließender Kreuzungsüberfahrt herausgefiltert. So wird praktisch ein kreuzungsfreies Fahrprofil emuliert und damit die Zustandserkennung auch in Kreuzungsbereichen ermöglicht. Genutzt werden dafür die SSI-Daten "Entfernung zur nächsten Kreuzung" (aus dem Navigationssystem mit digitaler Karte) und "Geschwindigkeit". Ein Stau vor einem Kreuzungsbereich wird in der eigentlichen Verkehrszustandserkennung, Fig. 5, identifiziert. FIG. 4 shows the flowchart of a software module 400 for detection of crossing areas. Delays in the flow of traffic that occur through intersections, both light-signal-controlled and non-light-signal-controlled, are recognized as such and are filtered out during normal deceleration and subsequent intersection crossing. In this way, a crossing-free driving profile is practically emulated, thus enabling condition recognition even in intersections. For this, the SSI data "distance to the next intersection" (from the navigation system with digital map) and "speed" are used. A traffic jam in front of an intersection area is in the actual traffic condition detection, Fig. 5 , identified.

In einem Schritt 401 wird überprüft, ob der Abstand s des Fahrzeugs bis zur nächsten Kreuzung kleiner als ein vorgegebener Abstand S3 ist. Aufgrund von Versuchsfahrten erscheint derzeit bevorzugt ein Wert von ca. 160 m für S3 geeignet. Ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird im Schritt 402 überprüft, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als die aktuell geltende untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist. Wie bereits ausgeführt, handelt es sich hierbei ggf. um den reduzierten Wert für S1 (vgl. Fig. 3). Ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird nicht die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben, sondern im Schritt 403 die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der letzten 60 Sekunden vor dem Vergleich im Schritt 402, d.h. v2 = v (t-60). Diese Durchschnittsgeschwindigkeit v2 ist also eine kreuzungsbereinigte (modifizierte) Geschwindigkeit.In a step 401, it is checked whether the distance s of the vehicle to the next intersection is smaller than a predetermined distance S3. Based on test drives, a value of approx. 160 m is currently preferred for S3. If the result of the comparison is "yes", it is checked in step 402 whether the speed v of the vehicle is less than the currently valid lower speed threshold S1. As already stated, this may be the reduced value for S1 (cf. Fig. 3 ). If the result of the comparison is "yes", the actual speed v of the vehicle will not be referred to the traffic condition detection of the vehicle as speed v2 FIG. 5 but in step 403, the average speed of the vehicle during the last 60 seconds before the comparison in step 402, ie v2 = v (t-60). This average speed v2 is therefore an intersection-adjusted (modified) speed.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 401 "Nein", d.h. das Fahrzeug fährt nicht im Bereich einer Kreuzung, wird die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 im Schritt 404 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben.If the result of the comparison 401 is "no", ie the vehicle is not traveling in the area of an intersection, the actual speed v of the vehicle is determined as speed v2 in step 404 to the traffic condition recognition of FIG. 5 passed.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 4 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.In the next step, the in FIG. 4 the chain shown again (preferably) about every second, unless it is determined that the vehicle outside the scope of the jam detection invention (see. FIG. 1 ) is located.

Figur 5 zeigt schließlich das Flussdiagramm eines Software-Moduls 500 zur Erkennung des Verkehrszustands mittels eines Schwellenwertverfahrens, d.h. zur Ermittlung, ob ein Stau vorliegt oder freie Fahrt gegeben ist. Zudem erlaubt das erfindungsgemäße Software-Modul 500 die Ermittlung einer Positionsangabe für die Staueinfahrt und einer Positionsangabe für die Stauausfahrt. FIG. 5 Finally, the flowchart of a software module 500 for detecting the traffic condition by means of a threshold method, ie to determine whether there is a congestion or free ride is given. In addition, the inventive software module 500 allows the determination of a position indication for the traffic jam entrance and a position indication for the congestion exit.

Im Anschluss an die Schritte 111 (Erkennung PAUSE), 112 (Erkennung RESET) oder 113 (Erkennung GO) wird überprüft, ob "Erkennung PAUSE" vorliegt. Ist das Ergebnis "nein" werden die in Figur 5 dargestellten Verfahrensschritte ohne eine Veränderung der Zählerstände der nachfolgend beschriebenen Zähler durchlaufen. Ist das Ergebnis "ja", wird überprüft, ob auch "Erkennung RESET" vorliegt. Liegt "Erkennung RESET" vor, d.h. ist das Ergebnis dieses Vergleichs "ja", werden die Zählerstände der nachfolgend beschriebenen zwei Zähler jeweils auf den Zählerstand "0" zurückgesetzt und die Verfahrensschritte der Figur 5 werden dann mit den Zählerständen "0" fortgesetzt. Liegt kein "Erkennung RESET" vor, werden die Verfahrensschritte der Figur 5 nach der Pause (Erkennung PAUSE) mit den zu diesem Zeitpunkt gegebenen Zählerständen fortgesetzt.After the steps 111 (detection PAUSE), 112 (detection RESET) or 113 (detection GO), it is checked whether "detection PAUSE" is present. If the result is "no" then the in FIG. 5 illustrated process steps without a change in the counter readings of the counter described below. If the result is "yes", it is checked whether "RESET detection" is also present. If "RESET RESPONSE" is present, ie if the result of this comparison is "yes", the counter readings of the two counters described below are respectively reset to the count "0" and the method steps of FIG. 5 are then continued with the counter readings "0". If there is no "RESET detection", the method steps of FIG. 5 after the pause (detection PAUSE) continues with the counter readings given at this time.

Zusammenfassend sind die Basisdaten für das vom Software-Modul 500 ausgeführte Schwellenwertverfahren die aus den obigen vier Software-Modulen ermittelten Daten und die aktuellen Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs. Falls das Software-Modul 100 (Geltungsbereiche) ermittelt, dass das Fahrzeug nicht am fließenden Verkehr teilnimmt, wird die Verkehrzustandserkennung gemäß Figur 5 unterdrückt. Nach festgestellter Teilnahme am Verkehr werden die Moduldaten zur Modifikation der Geschwindigkeitswerte v2 und zur Bestimmung der aktuellen Schwellenwerte S1 und S2 genutzt. Über die ermittelten Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung (Kreuzungen, Serpentinen) werden die Geschwindigkeitsdaten verändert. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden für die weiteren Berechnungen verwendet. Die Schwellenwerte werden über die Soll-Geschwindigkeit (Software-Modul 200) bestimmt. Sie teilen den gesamten Geschwindigkeitsbereich in drei Teile ein; Geschwindigkeit v kleiner als S1, v zwischen S1 und S2 und v größer als S2. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden bevorzugt sekündlich einem der drei Bereiche zugeordnet. Die Bestimmung der aktuell herrschenden Verkehrszustände geschieht dann über die Häufigkeiten der modifizierten Geschwindigkeitsdaten in den einzelnen Bereichen. Ampel- und Kreuzungsbereiche sind durch die Modifizierung der Geschwindigkeitsdaten bereits berücksichtigt. Staus in Ampel- oder Kreuzungsbereichen werden genauso erkannt wie in kreuzungsfreien Bereichen.In summary, the basic data for the threshold value process performed by the software module 500 is the data obtained from the above four software modules and the current vehicle speed data. If the software module 100 (scopes) determines that the vehicle is not participating in the traffic, the traffic condition detection becomes FIG. 5 suppressed. After participating in the traffic, the module data are used to modify the speed values v2 and to determine the current threshold values S1 and S2. The weather conditions, road conditions and road conditions (intersections, serpentines) are used to change the speed data. The modified speed data will be used for further calculations. The thresholds are over the Target speed (software module 200) determined. They divide the entire speed range into three parts; Speed v less than S1, v between S1 and S2 and v greater than S2. The modified speed data is preferably assigned to one of the three areas every second. The determination of the currently prevailing traffic conditions then takes place via the frequencies of the modified speed data in the individual areas. Traffic light and crossing areas are already taken into account by the modification of the speed data. Traffic jams in traffic lights or crossing areas are recognized in the same way as in traffic-free areas.

Im ersten Schritt 501 des Flussdiagramms des Software-Moduls 500 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit v2 (ggf. eine kreuzungsbereinigte Geschwindigkeit der Figur 4) kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist (ggf. durch die Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung modifiziert). Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 "ja", was als Anhaltspunkt für einen Stau gilt, wird im Schritt 502, ausgehend vom Zählerstand "0", durch einen ersten Zähler um den Wert W1 hochgezählt (Zählerstand 1 + W1). Der erste Zähler berücksichtigt also eine niedrige Geschwindigkeit v2<S1 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand im Schritt 502 sekündlich um den Wert "1", d.h. bevorzugt ist W1=1. Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie "0,5", addiert werden. Der Stand des Zählers im Schritt 502 wird im Schritt 503 mit einem Wert S5 verglichen (Zählerstand 1 > S5).In the first step 501 of the flow chart of the software module 500 it is checked whether the speed v2 (possibly an intersection-adjusted speed of the FIG. 4 ) is less than the lower speed threshold S1 (possibly modified by the boundary conditions weather, road conditions and road guidance). If the result of the comparison 501 is "yes", which is regarded as an indication of a congestion, in step 502, starting from the count "0", it is counted up by a first counter by the value W1 (count 1 + W1). The first counter thus takes into account a low speed v2 <S1 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same. If appropriate, the counter reading in step 502 preferably increases by the value "1" every second, ie, preferably W1 = 1. Of course, another value, such as "0.5", could also be added. The state of the counter in step 502 is compared in step 503 with a value S5 (count 1> S5).

Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 "Nein", d.h. ist v2 kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1, wird im Schritt 504 überprüft, ob die (ggf. modifizierte) Geschwindigkeit des Fahrzeugs v2 kleiner als die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs 504 "Ja", was als Anhaltspunkt für freie Fahrt bzw. kein Stau gilt, wird im Schritt 505 ausgehend vom Zählerstand "0" durch einen zweiten Zähler um den Wert W2 hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der zweite Zähler berücksichtigt also eine hohe Geschwindigkeit v2>S2 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand des zweiten Zählers im Schritt 505 sekündlich um den Wert "1", d.h. W2 ist bevorzugt "1". Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie "0,5", addiert werden. Der Stand des zweiten Zählers im Schritt 505 wird im Schritt 506 mit dem Wert S8 verglichen. Ist das Ergebnis "ja", wird der Zählerstand des ersten Zählers im Schritt 508 auf "0" zurückgesetzt. Ist das Ergebnis "nein", geht es mit Schritt 517 weiter.If the result of the comparison 501 is "no", ie v2 is smaller than the lower speed threshold S1, it is checked in step 504 whether the (possibly modified) speed of the vehicle v2 is less than the upper speed threshold S2. If the result of the comparison 504 is "yes", which is regarded as a clue for free travel or no congestion, in step 505, starting from the count "0", a second counter increments by the value W2 (count 2 + W2). The second counter thus takes into account a high speed v2> S2 of the vehicle. Since the flowchart (preferred) is performed every second, the comparison result remains the same counted up every second. If appropriate, the counter reading of the second counter preferably increases by the value "1" every second in step 505, ie W2 is preferably "1". Of course, another value, such as "0.5", could also be added. The state of the second counter in step 505 is compared with the value S8 in step 506. If the result is "yes", the count of the first counter is reset to "0" in step 508. If the result is "no", continue with step 517.

Ausgehend vom Vergleich 501 wird also bei Stau im Schritt 502 der erste Zähler hochgezählt. Der Zählerstand des ersten Zählers überschreitet ggf. den Wert S5 und das Ergebnis des Vergleichs 503 ist "Ja". Dann wird im Schritt 507 der zweite Zähler, der zählt, wie viele Sekunden freie Fahrt gegeben ist, auf "0" zurückgesetzt (Zählerstand 2 = 0). Ausgehend vom Vergleich 504 wird bei freier Fahrt im Schritt 505 der zweite Zähler hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der Zählerstand des zweiten Zählers überschreitet ggf. den Wert S8 und das Ergebnis des Vergleichs 506 ist "Ja". Dann wird im Schritt 508 der erste Zähler, der zählt, wie viele Sekunden Stau vorliegt, auf "0" zurückgesetzt (Zählerstand 1 = 0).Based on the comparison 501, the first counter is then counted up in the event of congestion in step 502. The count of the first counter may exceed the value S5 and the result of the comparison 503 is "Yes". Then, in step 507, the second counter that counts how many seconds of free travel is given is reset to "0" (count 2 = 0). Starting from the comparison 504, the second counter is incremented in free travel in step 505 (count 2 + W2). The count of the second counter may exceed the value S8 and the result of the comparison 506 is "Yes". Then, in step 508, the first counter that counts how many seconds there is a jam is reset to "0" (count 1 = 0).

Im Schritt 513 wird überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Zählerstand 2) im Schritt 507 erstmalig auf "0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis "ja", wird im Schritt 514 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 1 im Schritt 503 größer als der Wert S5 war, gespeichert (potenzielle Staueinfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 509 erst noch zeigen muss, ob wirklich ein Stau vorliegt. Im Schritt 515 wird überprüft, ob der Zählerstand des ersten Zählers (Zählerstand 1) im Schritt 508 erstmalig auf "0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis "ja" wird im Schritt 516 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 2 im Schritt 506 größer als der Wert S8 war, gespeichert (potenzielle Stauausfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 511 erst noch zeigen muss, ob wirklich kein Stau vorliegt.In step 513, it is checked whether the count of the second counter (count 2) has been reset to "0" for the first time in step 507. If the result is "yes", in step 514 the location and the time at which the counter reading of the counter 1 was first greater than the value S5 in step 503 are stored (potential traffic jam entrance). Potentially because in step 509 it has yet to be shown whether there really is a traffic jam. In step 515, it is checked whether the count of the first counter (count 1) has been reset to "0" for the first time in step 508. If the result is "yes", in step 516 the location and the time at which the counter reading of the counter 2 was first greater than the value S8 in step 506 were stored (potential congestion exit). Potentially because in step 511 it has yet to show whether there really is no traffic jam.

Nach den Schritten 513, 514, 515 und 516 wird jeweils im Schritt 517 überprüft, ob der Absolutbetrag der Differenz von Zählerstand 1 und Zählerstand 2 größer als ein Wert S9 ist (|Zählerstand 1 - Zählerstand 2|> S9). Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der Schritt 509 ausgeführt. Ist das Ergebnis des Vergleichs "nein", wird der Schritt 509 nicht ausgeführt und die in Figur 5 dargestellte Verfahrenskette beginnt erneut mit dem Schritt 501, wie bei dem vorzugsweise sekündlichen Durchlauf.After steps 513, 514, 515 and 516, in step 517 it is checked in each case whether the absolute value of the difference of counter reading 1 and counter reading 2 is greater than a value S9 (| counter reading 1 - counter reading 2 |> S9). If the result of the comparison is "yes", step 509 is executed. If the result of the comparison is "no", the Step 509 not executed and the in FIG. 5 The process chain shown starts again with step 501, as in the preferably one-second run.

Liegt die Geschwindigkeit v2 zwischen S1 und S2, ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 504 "Nein". Diese Situation wird als nicht definierter Zustand betrachtet, d.h. es ist nicht klar, ob ein Stau oder kein Stau bzw. freie Fahrt vorliegt.If the speed v2 is between S1 and S2, the result of the comparison in step 504 is "No". This situation is considered an undefined state, i. It is not clear whether there is a traffic jam or no traffic jam or free travel.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner als S5 oder gleich S5, ist das Ergebnis des Vergleichs 503 "Nein". Im Schritt 504' wird dann der Zählerstand des ersten Zählers um den Wert W3 und der Zählerstand des zweiten Zählers ebenfalls um den Wert W3, ggf. sekündlich, erhöht, wenn der Durchlauf durch die in Figur 5 dargestellte Kette sekündlich erfolgt. Bevorzugt haben W1 und W2 den gleichen Wert, wobei W3 bevorzugt die Hälfte des Werts von W1 bzw. W2 hat. Bevorzugt ist der Wert von W1 bzw. W2 "1" und der Wert von W3 "0,5". Es versteht sich, dass auch eine andere Gewichtung verwendet werden kann, wenn dies zu einer zuverlässigeren Stauerkennung führt.If the count of the first counter is less than S5 or equal to S5, the result of the comparison 503 is "No". In step 504 ', the count of the first counter is then increased by the value W3 and the count of the second counter also by the value W3, if necessary, every second, when the pass through the in FIG. 5 the chain is shown every second. Preferably W1 and W2 have the same value, W3 preferably having half the value of W1 or W2. Preferably, the value of W1 or W2 is "1" and the value of W3 is "0.5". It will be appreciated that another weighting may be used if this results in more reliable jam detection.

Der Zählerstand des ersten Zählers (niedrige Geschwindigkeit) wird im Schritt 509 sekündlich mit dem Wert S6 verglichen (Zählerstand 1 > S6). Ist der Zählerstand des ersten Zählers größer als S6, ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird im Schritt 510 ein erster Datensatz erzeugt, der den Zustand "Stau" beschreibt. Im Schritt 518 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand "Stau" der Zustand "Frei" vorausging. Bei jeder Wieder-Inbetriebnahme des Fahrzeugs wird der Zustand "Frei" als Ausgangszustand festgelegt. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der erste Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Staueinfahrt im Schritt 519 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.The count of the first counter (low speed) is compared in seconds with the value S6 in step 509 (count 1> S6). If the count of the first counter is greater than S6, if the result of the comparison is "yes", in step 510 a first data set is generated which describes the state "congestion". In step 518, it is checked whether there is a state change, i. whether the state "congestion" was preceded by the state "free". Each time the vehicle is restarted, the "free" state is set as the initial state. If the result of the comparison is "yes", the first data record and the location and time of the (previously only potential) traffic jam entrance in step 519 for the purpose of data collection to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner oder gleich ein Wert S6, ist das Ergebnis des Vergleichs "nein". Ggf. wird im Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers größer als ein Wert S7 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird im Schritt 512 ein zweiter Datensatz erzeugt, der den Zustand "Frei" beschreibt. Im Schritt 520 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand "Frei" der Zustand "Stau" vorausging. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der zweite Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Stauausfahrt im Schritt 521 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.If the count of the first counter is less than or equal to a value S6, the result of the comparison is "no". Possibly. In step 511, it is checked whether the count of the second counter is greater than a value S7. If the result of the comparison is "yes", a second data record is generated in step 512 which determines the state "Free" describes. In step 520 it is checked whether there is a change of state, ie whether the state "free" was preceded by the state "congestion". If the result of the comparison is "yes", the second data set and the location and time of the (previously only potential) congestion exit in step 521 for the purpose of data collection to an organization reconstructing and representing the traffic situation, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.

Ist das Ergebnis der Vergleiche in den Schritten 518 oder 520 "nein", findet keine Datenübermittlung statt. Vielmehr beginnt das in Figur 5 beschriebene Verfahren erneut mit dem Schritt 501.If the result of the comparisons in steps 518 or 520 is "no", no data transmission takes place. Rather, that starts in FIG. 5 described method again with step 501.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers (Staueinfahrt) im Schritt 509 kleiner oder gleich S6, ist das Ergebnis des Vergleichs 509 "Nein". Dann wird im nächsten Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Stauausfahrt bzw. freie Fahrt) größer oder gleich S7 ist. Ist der Zählerstand des zweiten Zählers größer oder gleich S7, ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja" und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution wird bevorzugt wiederum per SMS der Zustand "Frei" im Schritt 512 zum Zweck der Verkehrslageerhebung übertragen.If the count of the first counter (traffic jam entrance) is less than or equal to S6 in step 509, the result of the comparison 509 is "no". Then, in the next step 511, it is checked whether the count of the second counter (congestion exit or free travel) is greater than or equal to S7. If the counter reading of the second counter is greater than or equal to S7, the result of the comparison is "yes" and the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably once again transmitted via SMS the status "free" in step 512 for the purpose of the traffic situation survey.

Nach der Ausgabe des Zustands "Stau" oder "Frei" oder wenn der Vergleich 511 "Nein" ist, wird die in Figur 5 dargestellte Kette erneut durchlaufen.After the issue of the status "congestion" or "free" or if the comparison 511 is "no", the in FIG. 5 go through the chain shown again.

Um den Ort der Staueinfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des zweiten Zählers im Schritt 507 im Schritt 513 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 513 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der zweite Zähler im Schritt 507 zum ersten Mal auf "0" zurückgesetzt ist das Ergebnis des Vergleichs 513 "Ja" und die anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als "Staueinfahrt" im Schritt 514 gespeichert. Bei der Übermittlung des Zustands "Stau" im Schritt 510 wird bevorzugt auch die im Schritt 514 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die "Staueinfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.In order to be able to determine the location of the traffic jam entrance and to be able to transmit it to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), after the resetting of the second counter in step 507 it is checked in step 513 whether it is the first pass or not whether this comparison 513 is performed for the first time. If the second counter has been reset to "0" for the first time in step 507, the result of the comparison 513 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion" in step 514. In the transmission of the state "congestion" in step 510, the position of the vehicle stored in step 514, ie the "traffic jam entrance" to the vehicle is also preferred Traffic reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.

Um auch den Ort der Stauausfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des ersten Zählers im Schritt 508 im Schritt 515 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 515 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der erste Zähler im Schritt 508 zum ersten Mal auf "0" zurückgesetzt, ist das Ergebnis des Vergleichs 515 "Ja" und die anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als "Stauausfahrt" im Schritt 516 gespeichert. Bei der Übermittlung des Zustands "Frei" im Schritt 512 wird bevorzugt auch die im Schritt 516 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die "Stauausfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.In order to also be able to determine the location of the congestion exit and to be able to transmit to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), it is checked in step 515 after the resetting of the first counter in step 508 whether it is the first pass or whether this comparison 515 is performed for the first time. If the first counter was reset to "0" for the first time in step 508, the result of the comparison 515 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion exit" in step 516. When transmitting the status "idle" in step 512, it is also preferred to have the position of the vehicle stored in step 516, i. the "congestion exit" to the traffic situation reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 513 oder 515 "Nein" oder wurde die "Staueinfahrt im Schritt 514 oder die Stauausfahrt im Schritt 516 gespeichert, geht es mit dem Vergleich in Schritt 509 weiter.If the result of comparison 513 or 515 is No, or if the traffic jam entrance in step 514 or the jam exit has been stored in step 516, the comparison continues in step 509.

Bevorzugt wird für S5 ein Wert von ca. 60 Sekunden und für S6 und S7 ein Wert von ca. 180 Sekunden gewählt. Es versteht sich, dass auch andere Werte als diese Praxiswerte gewählt werden können, wenn diese eine zuverlässigere Erkennung von Staus ermöglichen.Preferably, a value of about 60 seconds is selected for S5 and a value of about 180 seconds for S6 and S7. It will be appreciated that values other than these practical values may be chosen if they allow a more reliable detection of jams.

Claims (12)

  1. A method for providing traffic condition data in the context of a traffic condition recognition (500) by a motor vehicle, especially traffic condition data for detecting the traffic situation, preferably traffic condition data for detecting jams, in which the motor vehicle has a device for position recognition using a digital road map stored on a data carrier, especially a GPS navigation system with a DVD as a digital road map, wherein
    in a first step, the road type on which the vehicle is moving is determined using the device for position recognition and the digital road map (202),
    in a second step the road category of the road on which the vehicle is moving is determined using the device for position recognition and the digital road map (203),
    in a third step, an assignment, especially a table (204), is used, which assigns at least one lower speed threshold (S1) and one upper speed threshold (S2), preferably also a normal speed, both to the relevant road type and to the relevant road category of the road on which the vehicle is travelling, and
    in a fourth step, at least the lower speed threshold (S1) and the upper speed threshold (S2), optionally modified, are used to determine the traffic condition, wherein
    the traffic condition is determined via the frequency of the speed data of the motor vehicle in the speed ranges determined by the speed thresholds (S1, S2).
  2. A method according to claim 1, characterised in that current values or values soon to be current for the lower and upper speed thresholds (S1, S2), especially as a function of the current vehicle position and the time, are transmitted from outside the vehicle into the vehicle, especially from a traffic data control centre, and the current values are temporarily used instead of the original values.
  3. A method according to claim 2, characterised in that the current values for the lower and upper speed thresholds (S1, S2) for a route section currently or soon to be travelled on are transmitted into the vehicle by means of radio, especially mobile radio, radio broadcasting, such as SMS, TMC, DAB, DVB-T, GPRS, UMTS, satellite broadcast or the like.
  4. A method according to claim 2 or 3, characterised in that the original values are preferably taken from a storage device in the vehicle, especially a DVD, and only the currently deviating values or values soon to be deviating are transmitted into the vehicle.
  5. A method according to claim 1, characterised in that the road type or the road category, and preferably also the normal speed if available, of the road being travelled on by the vehicle, is provided by the standard sensor interface, also called SSI.
  6. A method according to any one of the preceding claims, characterised by the road types motorway, extended federal road, non-extended federal road, main road, main road through a village or town, connecting road, slow road, minor road and service road.
  7. A method according to any one of the preceding claims, characterised by the road categories "within a village or town" and "outside a village or town".
  8. A method according to any one of the preceding claims, characterised in that a normal speed is assigned to the road type determined, as a function of the road category determined and the lower speed threshold (S1) is established at about 35% of the normal speed and the upper speed threshold (S2) is established at about 45% of the normal speed.
  9. A method according to any one of the preceding claims, characterised in that the normal speed of the road at the position on which it is being travelled is provided by the device for position recognition using a digital road map stored on a data carrier and the lower speed threshold (S1) is established at about 35% of the normal speed and the upper speed threshold (S2) is established at about 45% of the normal speed.
  10. A system for transmitting traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, especially via an ad-hoc network or from a traffic data control centre to one or more motor vehicles, optionally modified, especially via broadcast, characterised in that the data acquisition about the traffic conditions takes place using a method according to any one of the preceding method claims.
  11. A device in a motor vehicle for generating and transmitting traffic condition data, characterised in that the device carries out a method according to any one of the preceding method claims.
  12. A computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data, characterised in that the computer program product allows a method to proceed according to any one of the above method claims.
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