EP1695163A1 - Dispositif avance d anti-collision terrain - Google Patents

Dispositif avance d anti-collision terrain

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Publication number
EP1695163A1
EP1695163A1 EP04804718A EP04804718A EP1695163A1 EP 1695163 A1 EP1695163 A1 EP 1695163A1 EP 04804718 A EP04804718 A EP 04804718A EP 04804718 A EP04804718 A EP 04804718A EP 1695163 A1 EP1695163 A1 EP 1695163A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
terrain
profile
collision
alarm
aircraft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04804718A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Philippe THALES Intellectual Property SALMON
Hugues THALES Intellectual Property MEUNIER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Thales SA
Original Assignee
Thales SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thales SA filed Critical Thales SA
Publication of EP1695163A1 publication Critical patent/EP1695163A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/04—Control of altitude or depth
    • G05D1/06—Rate of change of altitude or depth
    • G05D1/0607—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft
    • G05D1/0646—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft to follow the profile of undulating ground

Definitions

  • the field of the invention is that of on-board anti-collision systems for aircraft. Collisions with the terrain while the aircraft is perfectly controlled also called “CFIT", acronym for “Controlled Flight Into Terrain” meaning "Collision with the terrain in controlled flight” have been and still remain one of the main causes of air disasters.
  • CFIT Controlled Flight Into Terrain
  • GPWS Global System acronym for “Ground Proximity Warning System” meaning “Proximity warning system” have enabled a significant reduction in the number of accidents. They are based on the use of radio probes which make it possible to instantly determine the position of the aircraft relative to the ground. These rudimentary and non-predictive systems have not, however, completely eliminated accidents of this type.
  • the basic maneuver is called "pull-up” meaning vertical avoidance.
  • these functions can be grouped together in a single mode called “CPA”, an acronym for "Collision Prediction and Alerting” meaning “prediction and alert” mode.
  • the first generation of “TAWS” systems provides the functions of predicting potential trajectories, determining the risk of collision with the terrain, cartographic display of the terrain including the indication of the risk of collision and sound alerts in the event of risk. collision.
  • Certain second generation systems of “TAWS” systems not only allow the prediction of the risk of collision with the terrain, but also alert the pilot to the feasibility of the alternate maneuver to be carried out to anticipate this risk of collision. This is made possible by the real-time use of the aircraft's rate of climb capabilities.
  • the “CPA” mode is based on a comparison between a surface also called security profile denoted S or in English terminology “clearance sensor” and the surface or the profile of the terrain located under said surface or said security profile, said comparison taking into account a safety margin.
  • the terrain profile comes from a topographic representation extracted from a terrain and / or obstacle database, on board the aircraft and is correlated with the position of the aircraft thanks to the position sensors of the aircraft.
  • the surface or the security profile S are shown diagrammatically in the two sections of FIG. 1 which represent a side view and a top view of said surface or said profile. The intersection of said surface S with a vertical plane containing the aircraft A forms a trajectory called predicted trajectory T P.
  • predicted trajectory T P In FIG.
  • the origin O of this predicted trajectory is taken under the aircraft, vertically and with a vertical safety margin MV, the value of which is determined as a function of different parameters such as, for example, the phase of flight, vertical speed of the aircraft, distance to the nearest airport or destination.
  • the safety margin is equivalent to the profile or the surface area.
  • the origin O of the trajectory is taken at the level of the aircraft, the origin of the terrain under the aircraft being this time enhanced by a vertical safety margin MV.
  • the two methods of calculating the "clearance sensor” that is to say taking the origin O of the trajectory under the aircraft with a first margin and "ascending" the field of a second margin, the sum of these two margins being equal to the safety margin MV.
  • This origin O determined the predicted trajectory Tp has two main parts as indicated in the side view of FIG. 1 where the predicted trajectory appears in solid lines: • a first part corresponding to a first flight time Ti, function of a prediction of the current trajectory calculated from the origin O; • a second part corresponding to a second flight time T 2 succeeding the first flight time Ti, function of a prediction of a vertical avoidance trajectory.
  • the first part is calculated from flight parameters including the speed and the roll angles of the aircraft.
  • the flight time Ti is at least equal to the response time necessary to initiate a vertical avoidance maneuver.
  • the second part is also called “SVRMB” acronym for “Standard Vertical Recovery Maneuver Boundary” meaning standard vertical avoidance maneuver limit. It models a lower limit of the standard vertical avoidance path supposed to avoid collision with the terrain.
  • the maneuver includes, for the pilot, the following successive operations: • Reduce the roll angle until the horizontal stabilization of the aircraft. For example, the speed is 15 degrees per second; • Rise the aircraft under a load factor compatible with the performance of the aircraft.
  • the load factor is 0.5 g; • Maintain the pitch angle of the aircraft either with a standard slope equal to a certain percentage of the maximum possible slope of the aircraft, for example equal to 90 percent, or with a slope equal to the slope of the aircraft when it is already greater than said standard slope.
  • the typical duration T 2 of this phase is of the order of 112 seconds. This duration can be adjusted according to the proximity of the airport for certain mountainous areas or for other flight considerations.
  • the future trajectory T F of the aircraft in the event of a vertical avoidance maneuver is shown in dotted lines in the lateral view of this figure.
  • the surface or the safety profile are limited laterally by a left limit T G and a right limit T as seen in the top view of FIG. 1 where these limits appear in solid lines.
  • limits correspond to predicted trajectories of the aircraft limits during a flight duration corresponding to the sum of the first and second flight times Ti and T 2 , said limits being defined essentially by a lateral margin ML originating at point O and at least one left lateral opening angle ⁇ G and at least one right lateral opening angle ⁇ D, the left and the right being defined relative to the direction of the trajectory of the aircraft.
  • the limits of the terrain located under the aircraft used for the comparison with the surface or the safety profile are obtained by the vertical projection of the left and right boundaries of the safety surface on the terrain located under the aircraft.
  • the lateral margin ML taken in a horizontal plane passing through the origin O is typically 100 meters on either side of the aircraft.
  • the Opening angles may vary depending on the predicted curvature of the device's future path in a horizontal plane. Said trajectory is shown in dotted lines in FIG. 1.
  • the lateral opening angle is typically a few degrees. It is limited to a value of 90 degrees.
  • the opposite side it is typically 1.5 degrees.
  • the aircraft turns right. Therefore, the right side opening angle ⁇ D is several degrees and the left side opening angle ⁇ G is 1.5 degrees. In this way, the surface located between these two limits covers the entire area capable of being overflown by the aircraft during a flight time equal to the sum of the first flight time Ti and the second flight time T 2 .
  • the “CPA” mode calculates two surfaces or security profiles, the first surface Sm is called Surface or Medium-term security profile or even in English terminology “Medium Term Clearance Sensor” and the second SCT is called Surface or Short-term security profile or in English terminology “Short Term Clearance Sensor”. These surfaces are represented in figure 2.
  • the surface or the short-term safety profile are calculated as indicated in the preceding paragraphs.
  • the medium-term safety surface or profile consists of two parts. The first part can be determined similarly to the first part of the safety surface or short-term profile.
  • the second part corresponds to a second surface or a second security profile that can be built according to calculation principles similar to those of the surface or of the short-term security profile but taking the origin O 'of said second surface either at the level of the aircraft A but on the predicted trajectory in front of the aircraft.
  • the first flight time Ti of the predicted trajectory of the surface or of the medium-term safety profile has a duration of approximately 20 seconds
  • the first flight time of the predicted trajectory of the surface or of the safety profile to short term has a duration of about 8 seconds.
  • 20 seconds and 8 seconds can be modulated according to considerations such as the height of the aircraft above the ground, the air speed of the aircraft, its vertical speed, the proximity of an airport ,. ..
  • the surface or the medium-term safety profile SM T is dedicated, in relation to the surface or the profile of the terrain, corresponding to the advanced detection of risk of collision with terrain G as indicated in FIG. 3.
  • the risk of collision is represented by a white star.
  • a pre-alarm is issued in audible and / or visual form.
  • the potentially dangerous terrain is typically shown in solid yellow on the dashboard visualizations.
  • the pilot can then assess the situation and correct or not his current trajectory.
  • the surface or short-term safety profile Sc ⁇ is dedicated, in relation to the surface or profile of the corresponding terrain, to detecting the risk of imminent collision with terrain G as indicated in FIG. 4.
  • an alarm is emitted in audible and / or visual form.
  • This alarm is in the general case a so-called vertical avoidance alarm also called in English terminology “pull-up”.
  • the dangerous terrain is typically shown in solid red on the dashboard visualizations.
  • the pilot must imperatively initiate a vertical avoidance maneuver.
  • the alarm associated with vertical avoidance is replaced by a so-called transverse avoidance alarm also called in English terminology “avoid terrain”.
  • the transverse avoidance must not be limited to a simple so-called vertical evasive maneuver but also integrate a transverse component in order to avoid the collision, the rate of maneuver being able to be provided by the TAWS system.
  • the dangerous terrain is typically represented by alternately red and black bands on the dashboard visualizations.
  • the pilot must imperatively initiate a transverse avoidance maneuver.
  • This “avoid terrain” alarm is triggered in certain specific situations detailed below: • When the surface or profile of the terrain located in the surface or the safety profile exceeds locally at one or more points or in one or more sections so very important the level of said surface or said security profile. In this case, a vertical avoidance maneuver may prove to be insufficient to eliminate any risk of collision. This situation can occur when aircraft A is at a significantly lower height than the surrounding terrain, for example, when the aircraft is in the approach phase of airports P located in mountainous areas such as Calvi, Chambéry, in Kathmandu, in Innsbruck, ...
  • the future trajectory symbolized by an arrow did not suggest a collision with terrain G.
  • a change of trajectory entails a risk of close collision.
  • the transverse avoidance maneuver consists either in performing a vertical avoidance maneuver accompanied by a turn with an appropriate turning radius, or in a correction of the last piloting action carried out by the pilot to obtain the necessary trajectory correction. .
  • One of the delicate points of the management of TAWS systems is to precisely determine the situations in which the alarm of transverse avoidance known as “avoid terrain” must be triggered, the simple comparison between the surfaces or profiles of medium and short term security and the surfaces or profiles of terrain which in the specific situations mentioned above prove to be insufficient. Indeed, with such a comparison, the height of the terrain above the safety surface is not established.
  • the invention proposes to consider in addition to the surfaces or security profiles usually calculated, a surface or a profile called surface or immediate security profile or in English terminology "Immediate Clearance Sensor" allowing to discern with greater accuracy the type alarm and maneuver to be performed. Such an invention makes it possible to provide alarms appropriate to the situation and therefore to significantly reduce the risk of collision with the terrain.
  • the subject of the invention is an on-board terrain collision avoidance device for aircraft comprising at least: • A memory comprising topographic data of the terrain and / or overflown obstacles; • Information processing means comprising: o An input for receiving flight parameters; o First trajectory prediction means for establishing from said flight parameters at least a first profile or a first safety surface corresponding to a first predicted trajectory; o First topographic calculation means for establishing from said flight parameters at least a first profile or a first topographic surface formed from topographic data of the terrain and / or of the obstacles overflown; o First comparison means for establishing at least a first comparison between said first profile or said first security surface and a first profile or a first topographic surface for determining at least a first risk of collision of the aircraft with the ground; • Alarm means connected to said processing means for establishing at least a first state known as the first alarm as a function of the results of the first comparison, characterized in that: • the information processing means also include: o second trajectory prediction means for establishing from the flight parameters
  • the device also comprises: • Information processing means comprising: o Third trajectory prediction means for establishing at least from the flight parameters a third profile or a third safety surface corresponding to a third predicted trajectory ; o Third topographic calculation means to establish at least from said flight parameters a third profile or a third topographic surface made up of topographic data from the terrain and / or obstacles overflown; o Third comparison means for establishing at least a third comparison between said third profile or said third safety surface and a third profile or a third topographic surface to determine at least a third risk of collision of the aircraft with the ground; • Alarm means connected to said processing means to establish at least one so-called pre-alarm state as a function of the results of the third comparison.
  • Information processing means comprising: o Third trajectory prediction means for establishing at least from the flight parameters a third profile or a third safety surface corresponding to a third predicted trajectory ; o Third topographic calculation means to establish at least from said flight parameters a third profile or a third topographic surface made up of topographic data from the terrain
  • FIG. 1 represents a side view and a top view of the surface security according to the prior art
  • FIG. 2 represents a top view of a security surface defined in the short term and of a security surface defined in the medium term
  • FIG. 3 represents the comparison between the medium-term safety surface and the surface of the terrain
  • FIG. 4 represents the comparison between the short-term safety surface and the surface of the terrain; • Figure 5 shows a first situation triggering an alarm and a transverse avoidance maneuver; • Figure 6 shows a second situation triggering an alarm and a transverse avoidance maneuver; • Figure 7 shows a third situation triggering an alarm and a transverse avoidance maneuver; • Figure 8 shows a fourth situation triggering an alarm and a transverse avoidance maneuver; FIG. 9 represents the medium-term security surface, the short-term security surface and the immediate security surface according to the invention.
  • the on-board anti-collision device therefore includes a “CPA” mode generating at least: • a surface or a medium-term security profile S MT also called “Medium Term Clearance Sensor” • and / or a surface or a security profile short term SC T also called “Short Term Clearance Sensor” • and a surface or a so-called immediate security profile If according to the invention also called “Immediate Clearance Sensor”
  • the SMT medium-term safety surface or profile is dedicated to detecting a potential collision with the terrain in the medium term.
  • a pre-alarm is issued so that the pilot is aware of the risk and can anticipate this danger.
  • the short-term safety surface SC T is dedicated to the detection of a potential collision with the terrain in the short term.
  • a first alarm is issued indicating to the pilot that he must immediately initiate a vertical avoidance maneuver known as a “pull-up”.
  • the so-called immediate safety surface or profile Si is dedicated to the detection of a potential collision with the terrain in the very short term, a collision which cannot be avoided by a simple vertical avoidance maneuver.
  • a second transverse avoidance alarm known as “avoid terrain”, which is significantly different from the so-called “pull-up” alarm.
  • the pilot must then initiate either a transverse avoidance maneuver or a cancellation of the trajectory correction that led to this situation.
  • the calculation of this area or immediate safety profile makes it possible to discriminate situations where a “pull-up” maneuver is sufficient to avoid collision situations where a “avoid terrain” maneuver is imperative to avoid collision, this discrimination n 'being provided neither by first generation TAWS systems nor fully satisfactory by second generation TAWS systems.
  • the first alarm is of the vertical avoidance alarm type and the second alarm is of the transverse avoidance alarm type, the vertical avoidance alarm corresponding for the pilot to a vertical avoidance maneuver and the transverse avoidance alarm corresponding for the pilot to a transverse avoidance maneuver.
  • Medium-term, short-term and immediate safety surfaces or profiles are defined as above according to a predicted trajectory bounded by two lateral limits.
  • Each of the predicted trajectories comprises two parts: • a first part corresponding to a first flight time, function of a prediction of the current trajectory calculated from an origin O taken at the level of the aircraft; • a second part corresponding to a second flight time Ti succeeding the first flight time, function of a prediction of a vertical avoidance trajectory.
  • the parameters defining the first part or the second part of the predicted trajectory of the immediate safety surface may be significantly different from the parameters defining the other safety surfaces.
  • the vertical safety margin may have a different value, generally lower than the vertical margins used with surfaces of the “Short Term Clearance Sensor” and “Medium Term Clearance Sensor” type.
  • the first flight time for the surface or medium-term security profile has a duration of approximately 20 seconds
  • the first flight time for the surface or short-term security profile has a duration of approximately 8 seconds
  • the first flight time for the surface or immediate safety profile has a short duration, typically less than 3 seconds.
  • the first, second and third surfaces or safety profiles are bounded laterally by a left limit and a right limit, said limits being defined essentially by a lateral margin and at least one left lateral opening angle and at least one angle d right side opening.
  • the parameters defining the immediate security surface or profile If called "Immediate Clearance Sensor" according to the invention can be close to or identical to those defining the medium or short term security surface or profile.
  • the lateral margins or the right and left lateral opening angles of the limits of said surface or of immediate security may also be significantly different from the lateral margins or the right and left lateral opening angles of the limits of the other predicted surfaces.
  • At least one of the first comparison means or of the second comparison means can advantageously include a criticality indicator for the risk of collision with the terrain.
  • Said criticality indicator may depend on the surface or the terrain profile situated above one of the surfaces or security profile. It can also depend on the terrain surface and the height of terrain located above one of the safety surfaces.
  • the alarms are audible or visual. They can be indicated in the latter case on the aircraft dashboard displays.
  • the information processing means may include alarm management means as a function of the evolution of the risks of collision with the terrain.
  • the device then comprises means for switching the transverse avoidance and vertical avoidance alarms when the situation of the aircraft changes. In fact, the alarms provided by devices of this type are typically maintained until the situation of danger of collision is resolved. In order to avoid inadvertent switching, such switching can typically be carried out when the situation of the aircraft has changed significantly and the trajectory has significantly changed, for example by a change in slope or roll or heading. more than a few degrees, typically 2 to 10 degrees.

Landscapes

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Abstract

Le domaine de l'invention est celui des systèmes embarqués d'anticollision terrain pour aéronefs. Les collisions avec le terrain alors que l'aéronef est parfaitement contrôlé ont été et demeurent toujours une des principales causes des catastrophes aériennes. Plusieurs générations de dispositifs d'avertissement de risque de collision avec le terrain ont été développés depuis maintenant une trentaine d'années. Les plus avancés de ces systèmes comportent des moyens d'alarme différents selon la manoeuvre à effectuer par le pilote. II est bien entendu vital que la manoeuvre recommandée garantisse au mieux la sécurité de l'aéronef. Le dispositif selon l'invention propose un dispositif comportant le calcul de plusieurs surfaces ou profils de sécurité différentes. Leurs comparaisons avec les données topographiques du terrain environnant permettent d'en déduire la meilleure alarme et la meilleure manoeuvre à effectuer pour éviter la collision entre l'aéronef et le sol.

Description

DISPOSITIF AVANCE D'ANTI-COLLISION TERRAIN
Le domaine de l'invention est celui des systèmes embarqués d'anticollision terrain pour aéronefs. Les collisions avec le terrain alors que l'aéronef est parfaitement contrôlé encore appelées « CFIT », acronyme anglo-saxon pour « Controlled Flight Into Terrain » signifiant « Collision avec le terrain en vol contrôlé » ont été et demeurent toujours une des principales causes des catastrophes aériennes. Développés il y a une trentaine d'années, les systèmes dits « GPWS » acronyme anglo-saxon pour « Ground Proximity Warning System » signifiant « Système d'avertissement de proximité de terrain »ont permis une réduction significative du nombre d'accidents. Ils sont basés sur l'utilisation de radio-sondes qui permettent de déterminer de façon instantanée la position de l'aéronef par rapport au sol. Ces systèmes rudimentaires et non prédictifs n'ont cependant pas permis d'éliminer complètement les accidents de ce type. Plus récemment, les systèmes de type « GCAS » acronyme anglo-saxon pour « Ground Collision Avoidance System » signifiant « Système d'évitement de collision avec le terrain » sont apparus. Ces systèmes reposent sur l'utilisation de systèmes de prédiction de trajectoires potentielles de l'appareil et de la détermination de collisions possibles entre ces trajectoires et le terrain. Le pilote peut ainsi anticiper une collision future et réagir en conséquence. Plus récemment encore, les systèmes d'anticollision avec le terrain ont pris le terme générique de « TAWS » acronyme anglo-saxon pour « Terrain Awareness Warning System » signifiant « Système d'avertissement de présence du terrain » et recouvrent l'ensemble des systèmes possédant une fonction de prédiction des collisions potentielles avec le terrain. Ces systèmes sont définis par une norme aéronautique internationale, la TSO C151A, et remplissent en plus des fonctions GPWS habituelles, les fonctions additionnelle s d'alerte prédictive de risques de collision avec le relief et/ou des obstacles au sol dite « FLTA », acronyme anglo-saxon signifiant « prédictive Forward-Looking Terrain collision Awareness and alerting » et de descente prématurée dite « PDA », acronyme anglo-saxon signifiant «Prématuré Descent Alerting». Ces fonctions FLTA et PDA consistent à avertir l'équipage par des pré-alertes ou des alertes opportunes chaque fois qu'en vol contrôlé, une situation de risque de collision avec le terrain se présente, en particulier lorsque la trajectoire prévisible à court terme de l'aéronef rencontre le relief et/ou un obstacle au sol, afin qu'une manœuvre d'évitement soit engagée. Le pilote peut ainsi éviter le « CFIT » par une manœuvre d'évitement appropriée. La manœuvre de base est dite de « pull-up » signifiant évitement vertical. Ces fonctions peuvent selon l'implémentation être regroupées en un seul mode dit « CPA », acronyme anglo-saxon pour « Collision Prédiction and Alerting » signifiant mode de « prédiction et d'alerte ». La première génération de systèmes « TAWS » assure les fonctions de prédictions de trajectoires potentielles, de détermination de risque de collision avec le terrain, d'affichage cartographique du terrain comportant l'indication du risque de collision et d'alertes sonores en cas de risque de collision. Certains systèmes de seconde génération des systèmes « TAWS » permettent non seulement la prédiction du risque de collision avec le terrain, mais encore alertent le pilote sur la faisabilité de la manœuvre de dégagement à effectuer pour anticiper ce risque de collision. Cela est rendu possible par l'utilisation en temps réel des capacités de vitesse ascensionnelle de l'aéronef.
D'une façon plus précise, le mode « CPA » est basé sur une comparaison entre une surface encore appelée profil de sécurité notée S ou en terminologie anglo-saxonne « clearance sensor » et la surface ou le profil de terrain situé sous ladite surface ou ledit profil de sécurité, ladite comparaison prenant en compte une marge de sécurité. Le profil de terrain est issu d'une représentation topographique extraite d'une base de données de terrain et/ou d'obstacles, embarquée à bord de l'aéronef et est corrélé avec la position de l'aéronef grâce aux senseurs de position de l'aéronef. La surface ou le profil de sécurité S sont représentés schématiquement sur les deux coupes de la figure 1 qui représentent une vue latérale et une vue de dessus de ladite surface ou dudit profil. L'intersection de ladite surface S avec un plan vertical contenant l'aéronef A forme une trajectoire dite trajectoire prédite TP. Sur la figure 1 , l'origine O de cette trajectoire prédite est prise sous l'aéronef, à sa verticale et avec une marge verticale de sécurité MV dont la valeur est déterminée en fonction de différents paramètres tels que, par exemple, la phase de vol, la vitesse verticale de l'aéronef, la distance à l'aéroport le plus proche ou de destination. Dans une première variante de calcul du « clearance sensor », la marge de sécurité est de façon équivalente associée au profil ou à la surface de terrain. Dans ce cas, l'origine O de la trajectoire est prise au niveau de l'aéronef, l'origine du terrain sous l'aéronef étant cette fois rehaussée d'une marge verticale de sécurité MV. On peut, bien entendu, combiner dans une seconde variante, les deux modes de calcul du « clearance sensor », c'est-à- dire prendre l'origine O de la trajectoire sous l'aéronef avec une première marge et « remonter » le terrain d'une seconde marge, la somme de ces deux marges étant égale à la marge de sécurité MV. Cette origine O déterminée, la trajectoire prédite Tp comporte deux parties principales comme il est indiqué sur la vue latérale de la figure 1 où la trajectoire prédite figure en traits pleins: • une première partie correspondant à un premier temps de vol Ti, fonction d'une prédiction de la trajectoire en cours calculée à partir de l'origine O ; • une seconde partie correspondant à un second temps de vol T2 succédant au premier temps de vol Ti, fonction d'une prédiction d'une trajectoire d'évitement vertical. La première partie est calculée à partir de paramètres de vol comprenant la vitesse et les angles de roulis de l'aéronef. Généralement, le temps de vol Ti est au moins égal au temps de réponse nécessaire pour initialiser une manœuvre d'évitement vertical. La seconde partie est encore appelée « SVRMB » acronyme anglo-saxon pour « Standard Vertical Recovery Maneuver Boundary » signifiant limite de manœuvre d'évitement vertical standard. Elle modélise une limite inférieure de la trajectoire d'évitement vertical standard censée permettre d'éviter la collision avec le terrain. La manoeuvre comprend, pour le pilote, les opérations successives suivantes : • Réduire l'angle de roulis jusqu'à la stabilisation horizontale de l'aéronef. A titre d'exemple, la vitesse est de 15 degrés par seconde ; • Cabrer l'aéronef sous un facteur de charge compatible des performances de l'aéronef. A titre d'exemple, le facteur de charge est de 0.5 g ; • Maintenir l'angle de cabrage de l'aéronef soit avec une pente standard égale à un certain pourcentage de la pente maximale possible de l'aéronef, par exemple égal à 90 pour cent, soit avec une pente égale à la pente de l'aéronef lorsque celle-ci est déjà supérieure à ladite pente standard. La durée typique T2 de cette phase est de l'ordre de 112 secondes. Cette durée peut être modulée en fonction de la proximité de l'aéroport pour certaines zones montagneuses ou pour d'autres considérations de vol. La trajectoire future TF de l'aéronef en cas de manœuvre d'évitement vertical est figurée en traits pointillés sur la vue latérale de cette figure. La surface ou le profil de sécurité sont limités latéralement par une limite gauche TG et une limite droite T comme on le voit sur la vue de dessus de la figure 1 où ces limites figurent en traits pleins. Ces limites correspondent à des trajectoires prédites limites de l'aéronef pendant une durée de vol correspondant à la somme des premier et second temps de vol Ti et T2, lesdites limites étant définies essentiellement par une marge latérale ML prenant son origine au point O et au moins un angle d'ouverture latéral gauche ΘG et au moins un angle d'ouverture latéral droit ΘD, la gauche et la droite étant définies par rapport au sens de la trajectoire de l'aéronef. Les limites du terrain situé sous l'aéronef utilisé pour la comparaison avec la surface ou le profil de sécurité sont obtenues par la projection verticale des limites gauche et droite de la surface de sécurité sur le terrain situé sous l'aéronef. La marge latérale ML prise dans un plan horizontal passant par l'origine O vaut typiquement 100 mètres de part et d'autre de l'aéronef. Les angles d'ouverture peuvent varier en fonction de la courbure prévisionnelle de la trajectoire future de l'appareil dans un plan horizontal. Ladite trajectoire est représentée en traits pointillés sur la figure 1. Du côté convexe de la courbure, l'angle d'ouverture latéral vaut typiquement quelques degrés. Il est limité à une valeur de 90 degrés. Du côté opposé, il vaut typiquement 1.5 degrés. Sur la figure 1 , l'aéronef vire à droite. Par conséquent, l'angle d'ouverture latéral droit ΘD vaut plusieurs degrés et l'angle d'ouverture latéral gauche ΘG vaut 1.5 degrés. De cette façon, la surface située entre ces deux limites couvre toute la zone susceptible d'être survolée par l'aéronef pendant une durée de vol égale à la somme du premier temps de vol Ti et du second temps de vol T2. Actuellement, le mode « CPA » calcule deux surfaces ou profils de sécurité, la première surface Sm est appelée Surface ou Profil de sécurité à moyen terme ou encore en terminologie anglo-saxonne « Médium Term Clearance Sensor » et la seconde SCT est appelée Surface ou Profil de sécurité à court terme ou encore en terminologie anglo-saxonne « Short Term Clearance Sensor ». Ces surfaces sont représentées en figure 2. La surface ou le profil de sécurité à court terme sont calculés comme indiqué aux paragraphes précédents. La surface ou le profil de sécurité à moyen terme comprennent deux parties. La première partie peut être déterminée de façon similaire à la première partie de la surface de sécurité ou du profil à court terme . La seconde partie correspond à une seconde surface ou un second profil de sécurité pouvant être bâti selon des principes de calcul similaires à ceux de la surface ou du profil de sécurité à court terme mais en prenant l'origine O' de ladite seconde surface non plus au niveau de l'aéronef A mais sur la trajectoire prédite en avant de l'aéronef. Typiquement, le premier temps de vol Ti de la trajectoire prédite de la surface ou du profil de sécurité à moyen terme a une durée d'environ 20 secondes, le premier temps de vol de la trajectoire prédite de la surface ou du profil de sécurité à court terme a une durée d'environ 8 secondes. Ces valeurs de 20 secondes et de 8 secondes peuvent être modulées en fonction de considérations telles que la hauteur de l'aéronef au dessus du sol, la vitesse-air de l'aéronef, sa vitesse verticale, la proximité d'un aéroport,... La surface ou le profil de sécurité à moyen terme SMT est dédiée, en relation avec la surface ou le profil du terrain, correspondant à la détection avancée de risque de collision avec le terrain G comme indiqué sur la figure 3. Le risque de collision est figuré par une étoile blanche. En cas de risque de collision, une pré-alarme est émise sous forme sonore et/ou visuelle. Dans ce cas, le terrain potentiellement dangereux est figuré typiquement en jaune uni sur les visualisations de la planche de bord. Le pilote peut alors évaluer la situation et rectifier ou non sa trajectoire en cours. La surface ou le profil de sécurité à court terme Scτ est dédiée, en relation avec la surface ou le profil du terrain correspondant, à la détection de risque de collision imminente avec le terrain G comme indiqué sur la figure 4. En cas de risque de collision, une alarme est émise sous forme sonore et/ou visuelle. Cette alarme est dans le cas général une alarme dite d'évitement vertical encore appelée en terminologie anglo-saxonne « pull-up ». Dans ce cas, le terrain dangereux est figuré typiquement en rouge uni sur les visualisations de la planche de bord. Le pilote doit impérativement amorcer une manœuvre d'évitement vertical. Néanmoins, dans certains cas, l'alarme associée à un évitement vertical est remplacée par une alarme dite d'évitement transversal encore appelée en terminologie anglo-saxonne « avoid terrain». Ces cas surviennent quand une trajectoire d'évitement vertical ne permettrait pas d'éviter la collision avec le terrain, typiquement lors de la mise en virage ou d'arrêt de virage dans des zones montagneuses. L'évitement transversal ne doit pas, dans ces cas particuliers, se limiter à une simple manœuvre dite évasive verticale mais aussi intégrer une composante transversale afin d'éviter la collision, le taux de manœuvre pouvant être fourni par le système TAWS. Dans ce cas, le terrain dangereux est typiquement représenté par des bandes alternativement rouges et noires sur les visualisations de la planche de bord. Le pilote doit impérativement amorcer une manœuvre d'évitement transversal. Cette alarme « avoid terrain» est déclenchée dans certaines situations spécifiques détaillées ci-dessous : • Lorsque la surface ou le profil du terrain situé dans la surface ou le profil de sécurité dépasse localement en un ou plusieurs points ou en une ou plusieurs sections de façon très importante le niveau de ladite surface ou dudit profil de sécurité. Dans ce cas, une manœuvre d'évitement vertical peut se révéler insuffisante pour éliminer tout risque de collision. Cette situation peut se produire lorsque l'appareil A est à une hauteur significativement plus faible que le terrain environnant, par exemple, lorsque l'appareil est en phase d'approche d'aéroports P situés en zone montagneuse comme à Calvi, à Chambéry, à Katmandou, à Innsbruck, ...Ce cas est présenté sur les vues latérales et de dessus de la figure 5 où la trajectoire future TF de l'aéronef A figure en traits pleins et la surface ou le profil de sécurité S en pointillés. • Lorsqu'une très large portion de la surface ou du profil du terrain entre dans le profil ou la surface de sécurité. Dans ce cas également, il n'est pas sûr qu'une manœuvre d'évitement vertical permette de conserver une marge de sécurité verticale suffisante permettant d'éviter la collision. Cette situation est figurée en figure 6. • Lorsque l'aéronef A change rapidement de trajectoire, soit en augmentant la courbure de sa trajectoire comme indiqué en figure 7, soit en la diminuant comme indiqué en figure 8. Sur les vues de ces deux figures, on a indiqué la position et la trajectoire future TF de l'aéronef A aux instants T et T+ΔT. A l'instant T, la trajectoire future symbolisée par une flèche ne laissait pas présager de collision avec le terrain G. A l'instant T+ΔT, un changement de trajectoire entraîne un risque de collision rapprochée. • Lorsque le pilote n'a pas réagi suffisamment vite à une alarme d'évitement vertical. La manœuvre d'évitement transversal consiste soit à réaliser une manœuvre d'évitement vertical accompagnée d'un virage avec un rayon de braquage approprié, soit encore à une correction de la dernière action de pilotage effectuée par le pilote pour obtenir la correction de trajectoire nécessaire. Un des points délicats de la gestion des systèmes « TAWS » est de déterminer précisément les situations dans lesquelles l'alarme d'évitement transversal dit « avoid terrain » doit être déclenchée, la simple comparaison entre les surfaces ou les profils de sécurité à moyen et court terme et les surfaces ou profils de terrain pouvant dans les situations spécifiques évoquées plus haut se révéler insuffisante. En effet avec une telle comparaison, la hauteur de dépassement du terrain au-dessus de la surface de sécurité n'est pas établie.
L'invention propose de considérer en plus des surfaces ou profils de sécurité usuellement calculés une surface ou un profil appelés surface ou profil de sécurité immédiate ou encore en terminologie anglo-saxonne « Immédiate Clearance Sensor » permettant de discerner avec une plus grande exactitude le type d'alarme et de manœuvre à effectuer. Une telle invention permet de fournir des alarmes appropriées à la situation et donc de diminuer ainsi de façon sensible le risque de collision avec le terrain.
Plus précisément, l'invention a pour objet un dispositif embarqué d'anticollision terrain pour aéronef comprenant au moins : • Une mémoire comportant des données topographiques du terrain et/ou des obstacles survolés ; • Des moyens de traitement d'informations comportant : o Une entrée pour recevoir des paramètres de vol ; o Des premiers moyens de prédiction de trajectoire pour établir à partir desdits paramètres de vol au moins un premier profil ou une première surface de sécurité correspondant à une première trajectoire prédite ; o Des premiers moyens de calcul topographique pour établir à partir desdits paramètres de vol au moins un premier profil ou une première surface topographique constitué à partir des données topographiques du terrain et/ou des obstacles survolés ; o Des premiers moyens de comparaison pour établir au moins une première comparaison entre ledit premier profil ou ladite première surface de sécurité et un premier profil ou une première surface topographique pour déterminer au moins un premier risque de collision de l'aéronef avec le sol ; • Des moyens d'alarmes reliés aux dits moyens de traitement pour établir au moins un premier état dit de première alarme en fonction des résultats de la première comparaison, caractérisé en ce que : • les moyens de traitement d'informations comportent également : o Des seconds moyens de prédiction de trajectoire pour établir à partir des paramètres de vol un deuxième profil ou une deuxième surface de sécurité correspondant à une deuxième trajectoire prédite ; o Des seconds moyens de calcul pour établir à partir des paramètres de vol un deuxième profil ou une deuxième surface topographique constitué à partir des données topographiques du terrain et/ou des obstacles survolés ; o Des seconds moyens de comparaison pour établir une seconde comparaison entre ledit deuxième profil ou ladite deuxième surface de sécurité et le deuxième profil ou la deuxième surface topographique pour déterminer un deuxième risque de collision de l'aéronef avec le sol ; • les moyens d'alarmes peuvent établir un deuxième état dit de seconde alarme en fonction des résultats de la deuxième comparaison, ledit second état différent du premier état d'alarme.
Avantageusement, le dispositif comprend également : • Des moyens de traitement d'informations comportant : o Des troisièmes moyens de prédiction de trajectoire pour établir au moins à partir des paramètres de vol un troisième profil ou une troisième surface de sécurité correspondant à une troisième trajectoire prédite ; o Des troisièmes moyens de calcul topographique pour établir au moins à partir desdits paramètres de vol un troisième profil ou une troisième surface topographique constitué à partir des données topographiques du terrain et/ou des obstacles survolés ; o Des troisièmes moyens de comparaison pour établir au moins une troisième comparaison entre ledit troisième profil ou ladite troisième surface de sécurité et un troisième profil ou une troisième surface topographique pour déterminer au moins un troisième risque de collision de l'aéronef avec le sol ; • Des moyens d'alarmes reliés aux dits moyens de traitement pour établir au moins un état dit de pré-alarme en fonction des résultats de la troisième comparaison.
L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles : • La figure 1 représente une vue latérale et une vue de dessus de la surface de sécurité selon l'art antérieur ; • la figure 2 représente une vue de dessus d'une surface de sécurité définie à court terme et d'une surface de sécurité définie à moyen terme ; • la figure 3 représente la comparaison entre la surface de sécurité à moyen terme et la surface du terrain ; • la figure 4 représente la comparaison entre la surface de sécurité à court terme et la surface du terrain ; • la figure 5 représente une première situation déclenchant une alarme et une manœuvre d'évitement transversal ; • la figure 6 représente une seconde situation déclenchant une alarme et une manœuvre d'évitement transversal ; • la figure 7 représente une troisième situation déclenchant une alarme et une manœuvre d'évitement transversal ; • la figure 8 représente une quatrième situation déclenchant une alarme et une manœuvre d'évitement transversal ; • la figure 9 représente la surface de sécurité à moyen terme, la surface de sécurité à court terme et la surface de sécurité immédiate selon l'invention. Le dispositif embarqué d'anticollision terrain comporte donc un mode « CPA » générant au moins : • une surface ou un profil de sécurité à moyen terme SMT encore appelée « Médium Term Clearance Sensor » • et/ou une surface ou un profil de sécurité à court terme SCT encore appelée « Short Term Clearance Sensor » • et une surface ou un profil de sécurité dite immédiate Si selon l'invention encore appelée « Immédiate Clearance Sensor »
La surface ou profil de sécurité à moyen terme SMT est dédiée à la détection d'une potentielle collision avec le terrain à moyen terme. En cas de risque de collision, une pré-alarme est émise de façon que le pilote prenne connaissance du risque et puisse anticiper ce danger. La surface de sécurité à court terme SCT est dédiée à la détection d'une potentielle collision avec le terrain à court terme. En cas de risque de collision, une première alarme est émise indiquant au pilote qu'il doit amorcer sans délai une manœuvre d'évitement verticale dite de « pull-up ». La surface ou profil de sécurité dite immédiate Si est dédiée à la détection d'une potentielle collision avec le terrain à très court terme, collision qui ne peut être évitée par une simple manœuvre d'évitement vertical. En cas de risque de collision, une seconde alarme est émise d'évitement transversal dite de « avoid terrain», notablement différente de l'alarme dite de « pull-up ». Dans la majorité des cas, le pilote doit alors amorcer ou une manœuvre d'évitement transversal ou une annulation de la correction de trajectoire ayant conduit à cette situation. Le calcul de cette surface ou profil de sécurité immédiate permet de discriminer les situations où une manœuvre de « pull-up » est suffisante pour éviter la collision des situations où une manœuvre de « avoid terrain » est impérative pour éviter la collision, cette discrimination n'étant assurée ni par les systèmes « TAWS » de première génération, ni de façon pleinement satisfaisante par les systèmes « TAWS » de seconde génération. Par conséquent, la première alarme est du type alarme d'évitement vertical et la seconde alarme est du type alarme d'évitement transversal, l'alarme d'évitement vertical correspondant pour le pilote à une manœuvre d'évitement vertical et l'alarme d'évitement transversal correspondant pour le pilote à une manœuvre d'évitement transversal. Les surfaces ou profils de sécurité à moyen terme, à court terme et immédiate sont définis comme précédemment en fonction d'une trajectoire prédite bornée par deux limites latérales. Chacune des trajectoires prédites comprend deux parties : • une première partie correspondant à un premier temps de vol, fonction d' une prédiction de la trajectoire en cours calculée en à partir d'une origine O prise au niveau de l'aéronef ; • une seconde partie correspondant à un second temps de vol Ti succédant au premier temps de vol, fonction d'une prédiction d'une trajectoire d'évitement vertical. Les paramètres définissant la première partie ou la seconde partie de la trajectoire prédite de la surface de sécurité immédiate peuvent être sensiblement différents des paramètres définissant les autres surfaces de sécurité. En particulier, la marge verticale de sécurité peut avoir une valeur différente, en général plus faible que les marges verticales utilisées avec les surfaces de type « Short Term Clearance Sensor » et « Médium Term Clearance Sensor ». Le premier temps de vol pour la surfaces ou profils de sécurité à moyen terme a une durée d'environ 20 secondes, le premier temps de vol pour la surface ou profil de sécurité à court terme a une durée d'environ 8 secondes et le premier temps de vol pour la surface ou profil de sécurité immédiate a une durée faible, typiquement inférieure à 3 secondes. La première, la seconde et la troisième surface ou profils de sécurité sont bornées latéralement par une limite gauche et une limite droite, lesdites limites étant définies essentiellement par une marge latérale et au moins un angle d'ouverture latéral gauche et au moins un angle d'ouverture latéral droit. Les paramètres définissant la surface ou profil de sécurité immédiate Si dite « Immédiate Clearance Sensor » selon l'invention peuvent être voisins ou identiques de ceux définissant la surface ou profil de sécurité à moyen terme et à court terme. Pour optimiser l'efficacité de ladite surface ou dudit profil de sécurité immédiate, les marges latérales ou les angles d'ouverture latéraux droit et gauche des limites de ladite surface ou profil de sécurité immédiate peuvent être également sensiblement différents des marges latérales ou des angles d'ouverture latéraux droit et gauche des limites des autres surfaces prédites. Pour améliorer l'efficacité du système selon l'invention, au moins un des premiers moyens de comparaison ou des seconds moyens de comparaison peuvent avantageusement comporter un indicateur de criticité du risque de collision avec le terrain. Ledit indicateur de criticité peut dépendre de la surface ou du profil de terrain située au dessus d'une des surfaces ou profil de sécurité. Il peut également dépendre de la surface de terrain et de la hauteur de terrain situées au dessus d'une des surfaces de sécurité. Les alarmes sont de type sonore ou visuelle. Elles peuvent être indiquées dans ce dernier cas sur les visualisations de planche de bord de l'aéronef. Avantageusement, les moyens de traitement d'informations peuvent comporter des moyens de gestion d'alarme en fonction de l'évolution des risques de collision avec le terrain. Le dispositif comprend alors des moyens pour commuter les alarmes d'évitement transversal et d'évitement vertical, quand la situation de l'aéronef évolue. En effet, les alarmes fournies par des dispositifs de ce type sont typiquement maintenues tant que la situation de danger de collision n'est pas résolue. Afin d'éviter les commutations intempestives, une telle commutation peut typiquement être effectuée quand la situation de l'aéronef a changé de façon significative et que la trajectoire a notablement évoluée, par exemple par un changement de la pente ou du roulis ou du cap de plus de quelques degrés, typiquement de 2 à 10 degrés.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif embarqué d'anticollision terrain pour aéronef comprenant au moins : • Une mémoire comportant des données topographiques du terrain et/ou des obstacles survolés ; • Des moyens de traitement d'informations comportant : o Une entrée pour recevoir des paramètres de vol ; o Des premiers moyens de prédiction de trajectoire pour établir à partir desdits paramètres de vol au moins un premier profil ou une première surface de sécurité correspondant à une première trajectoire prédite ; o Des premiers moyens de calcul topographique pour établir à partir desdits paramètres de vol au moins un premier profil ou une première surface topographique constitué à partir des données topographiques du terrain et ou des obstacles survolés ; o Des premiers moyens de comparaison pour établir au moins une première comparaison entre ledit premier profil ou ladite première surface de sécurité et un premier profil ou une première surface topographique pour déterminer au moins un premier risque de collision de l'aéronef avec le sol ; • Des moyens d'alarmes reliés aux dits moyens de traitement pour établir au moins un premier état de première alarme en fonction des résultats de la première comparaison, caractérisé en ce que • les moyens de traitement d'informations comportent également : o Des seconds moyens de prédiction de trajectoire pour établir à partir des paramètres de vol un deuxième profil ou une deuxième surface de sécurité dite de sécurité immédiate correspondant à une deuxième trajectoire prédite ; o Des seconds moyens de calcul pour établir à partir des paramètres de vol un deuxième profil ou une deuxième surface topographique constitué à partir des données topographiques du terrain et/ou des obstacles survolés ; o Des seconds moyens de comparaison pour établir une seconde comparaison entre ledit deuxième profil ou ladite deuxième surface de sécurité et le deuxième profil ou la deuxième surface topographique pour déterminer un deuxième risque de collision de l'aéronef avec le sol ; • les moyens d'alarmes peuvent établir un deuxième état dit de seconde alarme en fonction des résultats de la deuxième comparaison, différent du premier état d'alarme.
2. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication , caractérisé en ce que le dispositif comprend également : • Des moyens de traitement d'informations comportant : o Des troisièmes moyens de prédiction de trajectoire pour établir au moins à partir des paramètres de vol un troisième profil ou une troisième surface de sécurité correspondant à une troisième trajectoire prédite ; o Des troisièmes moyens de calcul topographique pour établir au moins à partir desdits paramètres de vol un troisième profil ou une troisième surface topographique constitué à partir des données topographiques du terrain et/ou des obstacles survolés ; o Des troisièmes moyens de comparaison pour établir au moins une troisième comparaison entre ledit troisième profil ou ladite troisième surface de sécurité et un troisième profil ou une troisième surface topographique pour déterminer au moins un troisième risque de collision de l'aéronef avec le sol ; • Des moyens d'alarmes reliés aux dits moyens de traitement pour établir au moins un état dit de pré-alarme en fonction des résultats de la troisième comparaison.
3. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le premier temps de vol de la seconde trajectoire prédite a une durée inférieure à 3 secondes.
4. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la première alarme est du type alarme d'évitement vertical et la seconde alarme est du type alarme d'évitement transversal, l'alarme d'évitement vertical correspondant pour le pilote à une manœuvre d'évitement vertical et l'alarme d'évitement transversal correspondant pour le pilote à une manœuvre d'évitement transversal.
5. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première, la seconde ou la troisième surface ou profil de sécurité comprennent deux parties : • une première partie correspondant à un premier temps de vol (T-i), fonction d'une prédiction de la trajectoire en cours calculée à partir d'une origine (O) prise sous l'aéronef ; • une seconde partie correspondant à un second temps de vol (T2) succédant au premier temps de vol, fonction d'une prédiction d'une trajectoire d'évitement vertical.
6. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 5, caractérisé en ce que les paramètres définissant la première partie de la trajectoire ou la seconde partie de la trajectoire de la surface de sécurité immédiate peuvent être sensiblement différents des paramètres définissant les autres surfaces de sécurité.
7. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première, la seconde ou la troisième surface ou profil de sécurité sont bornées latéralement par une limites gauche et une limites droite , lesdites limites étant définies essentiellement par une marge latérale et au moins un angle d'ouverture latéral gauche et au moins un angle d'ouverture latéral droit.
8. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 7, caractérisé en ce que les marges latérales ou les angles d'ouverture latéraux droit et gauche des limite de la surface ou du profil de sécurité immédiate sont sensiblement différents des marges latérales ou des angles d'ouverture latéraux droit et gauche des limites des autres surfaces prédites.
9. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins un des premiers moyens de comparaison ou des seconds moyens de comparaison comportent un indicateur de criticité du risque de collision avec le terrain.
10. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'indicateur de criticité dépend de la surface ou du profil de terrain située au dessus de la première ou de la seconde ou de la troisième surface ou profil de sécurité.
11. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'indicateur de criticité dépend de la surface ou du profil de terrain et de la hauteur de terrain situées au dessus de la première ou de la seconde ou de la troisième surface ou profil de sécurité.
12. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les alarmes sont de type sonore ou visuelle.
13. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de traitement d'informations comportent des moyens de gestion d'alarmes en fonction de l'évolution des risques de collision avec le terrain.
14. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 13, caractérisé en ce que les moyens de gestion d'alarme comprennent des dispositifs de commutation des alarmes d'évitement transversal et d'évitement vertical.
15. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 14, caractérisé en ce que la commutation est effectuée quand la trajectoire de l'aéronef a notablement évoluée.
16. Dispositif embarqué d'anticollision terrain selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'évolution de la trajectoire de l'aéronef est un changement de la pente ou du roulis ou du cap de plus de quelques degrés.
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