EP1650097B1 - Système de guidage d'un véhicule à roues sur rail - Google Patents

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EP1650097B1
EP1650097B1 EP05292197A EP05292197A EP1650097B1 EP 1650097 B1 EP1650097 B1 EP 1650097B1 EP 05292197 A EP05292197 A EP 05292197A EP 05292197 A EP05292197 A EP 05292197A EP 1650097 B1 EP1650097 B1 EP 1650097B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wheel
groove
rail
flange
vehicle
Prior art date
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Ceased
Application number
EP05292197A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP1650097A1 (fr
Inventor
Yvon Noel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Regie Autonome des Transports Parisiens
Original Assignee
Regie Autonome des Transports Parisiens
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Publication date
Application filed by Regie Autonome des Transports Parisiens filed Critical Regie Autonome des Transports Parisiens
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F13/00—Rail vehicles characterised by wheel arrangements, not otherwise provided for
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/02—Rails
    • E01B5/04—Grooved rails

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle guidance system, comprising at least one vehicle wheel and at least one wheel support and guide rail with the preamble features of claim 1.
  • the invention applies generally to guided vehicles, that is to say vehicles whose trajectory is imposed by at least one rail or a guide track and whose support is provided by this or these rails.
  • guided vehicles are for example intended for the transport of persons or goods. It can be a train of trams, metro or the like.
  • wheels are known in the form of grooved pulleys, intended to be applied to a rail-shaped mushroom.
  • Such a system has two major disadvantages.
  • the guiding principle of the wheel induces an almost permanent friction of one of the flanges of the wheel against the side of the rail. This results in inevitable wear that can only be slowed down by the use of a permanent lubricating agent.
  • the radius of the circular path of the contact points at the flange increases, which creates a tilting torque of the wheel.
  • This pair further plates the flange of the wheel against the rail and induces a tendency to pivot the wheel about an axis in the longitudinal direction of the rail, which leads to further increase the guiding and ultimately may induce the complete exit of the wheel from the rail.
  • the guidance system conventionally used is in the form of an axle comprising, at each end, a wheel equipped with a flange disposed facing the inner side of a corresponding rail.
  • the wheel bead of these guiding systems wear out quickly: in the systems envisaged in BE-A-385 991 , US-A-695,138 and US-A-4,139,154 , one of the flanks of the bead rubs against a side of the groove of the rail as soon as the vehicle moves more strictly in a straight line and the operation of the system of FR-A-783,869 relies on the permanent friction between the inner side of the groove and the corresponding flank of the bead.
  • the invention intends to remedy more particularly by proposing an effective system for guiding a wheeled vehicle, without significant and permanent friction being generated and with reduced implementation constraints.
  • the subject of the invention is a guidance system for a vehicle, as defined in claim 1.
  • the direction to the left of the page will be called left, right is the direction to the right of the page, top is the direction to the top of the page, bottom is the direction to the bottom of the page, before the direction perpendicular to the plane of the page and from the observer to the page.
  • a wheel 2 of a guided vehicle of axis of rotation XX 'and comprising two treads 4 and 4' having a symmetry of revolution about the axis X-X '. These treads are separated by a central bead 6 extending radially projecting from them. This bead also has a symmetry of revolution about the axis XX 'and is connected to the strips 4 and 4' by respective transition zones 5 and 5 '.
  • the treads 4 and 4 ' are inclined relative to the axis XX' and are close to this axis away from the bead 6.
  • Their half apex angle ⁇ has a value of approximately 2.86 °, which corresponds to a slope of approximately 1/20. In practice, this angle ⁇ can be chosen with a value less than or equal to 10 °, preferably less than or equal to 5 °.
  • the treads 4 and 4 'and the bead 6 are symmetrical with respect to a median plane P 2 of the wheel 2, this plane being perpendicular to the axis XX' and located equidistant from the left lateral faces 2a and 2b of the wheel 2.
  • This plane P 2 is represented by its trace at the figure 1 .
  • a rail 10 extending in length in the forward direction defined above, is fixed to the ground to support and guide the wheel 2.
  • This rail 10 is provided with two tracks 12 and 12 'separated by a longitudinal groove 14 generally V-shaped section open upwards.
  • the transition zones between the tracks 12, 12 'and the groove 14 are referenced 15 and 15'.
  • the rail 10 is symmetrical with respect to a substantially vertical plane P 10 median of the groove 14 and coincides with the plane P 2 at the figure 1 .
  • the joining of the treads 4 and 4 ' forms a rolling surface 40 of the wheel 2, adapted to cooperate with the rolling surface 120 of the rail 10, slightly convex and formed by the joining of the raceways 12 and 12'.
  • the groove 14 is dimensioned to internally receive the bead 6 when the running surfaces 40 and 120 cooperate.
  • the maximum width I 6 of the bead 6 is smaller than the maximum width I 14 of the groove 14 and the flanks 8 and 8 'of the bead 6 of wheel 2 form between them a non-zero angle ⁇ , greater than that of the angle ⁇ formed by the flanks 16 and 16 'of the groove 14.
  • the value of the angle ⁇ is between 30 and 70 °.
  • the wheel 2 is in a centered position on the rail 10 during a rectilinear path.
  • the planes P 2 and P 10 are substantially merged and the two bands 4 and 4 'are in simultaneous and permanent support on the tracks 12 and 12'.
  • the load of the guided vehicle is then communicated to the rail 10 by cooperation of the running surfaces 40 and 120.
  • the treads 4 and 4 'are inclined relative to the horizontal of the angle y they tend to automatically center on the rail the wheel, which rolls without slipping.
  • the double conicity of the running surface 40 creates a self-centering effect of the wheel without requiring lateral friction between the bead 6 and the flanks 16 and 16 'of the groove 14 of the rail.
  • the left and right sides 8 'of the bead 6 are not in permanent contact with the left and right flanks 16 and 16' of the groove 14, no substantial wear occurs at the wheel interface /rail.
  • the use of lubricant is therefore not necessary, which also facilitates the maintenance and maintenance of the guidance system.
  • wheel 2 is in the left eccentric position on the rail 10. This situation is that of a forward curve on the right, the centrifugal force pushing the vehicle and therefore the wheel towards the left of the rail.
  • the flank left 8 of the bead 6 then comes into contact with the left flank 16 of the groove, in particular at the respective transition zones 5 and 15, as indicated by the point of contact A.
  • the tread 4 maintains contact with the track 12 ', at a contact point referenced A'.
  • transition zone 5 between the bead 6 and the band 4 being rounded substantially complementary to the transition zone 15 between the groove 14 and the track 12, the abutment of the bead against the left flank 16 of the groove s' performs progressively and tends to push the bead to the right when the vehicle is not driven too intensely during its turn to the right, then repositioning the wheel in the centered or quasi-centered position.
  • the wheel 2 is in the limit eccentric position on the rail 10, in the case of a forward curve path to the left.
  • This configuration corresponds to a symmetrical situation of the figure 3 , wherein the driving intensity of the vehicle is such that the axis XX 'of the wheel inclines relative to the horizontal.
  • the right side 8 'of the bead comes into contact with B' of the right side 16 'of the groove 14 and the bead climbs the groove.
  • the wheel 2 then pivots about its roll axis, that is to say its median axis parallel to the longitudinal direction of the rail, and the support of its strip 4 on the rolling track 12 is made along a trajectory contact farther away from the bead 6 than in an eccentric situation represented in FIG. figure 3 , as is apparent from the comparison of the points of contact A 'and B.
  • a particular advantage of the invention is its safety aspect in the limit situation of the figure 4 . Indeed, when the bead 6 escalates the flank 16 'of the groove of the rail 10, the difference in distances between the axis XX' of the point B and the point B 'implies a differential of instantaneous speeds of these points of contact, this which generates a return torque of the wheel about a substantially vertical axis, the pair rotating the wheel to print a path to the left and bringing the bead 6 inside the groove 14.
  • the wheel 2 is connected to the not shown frame of the vehicle guided by a flexible connection also not shown.
  • This flexible connection allows the wheel 2 oscillation movements around its axis of roll relative to the vehicle chassis, that is to say its movement of plus or minus a few degrees around an axis parallel to the longitudinal axis of the rail, and thus a contact of the wheel at two points on either side of the plane P 2 , such as points A and A 'or B and B'.
  • This flexible connection is for example made by metal springs and / or elastomeric and by a joint system consisting of connecting rods and spherical joints.
  • Another embodiment of this connection may for example be composed of axes and loads provided with bearings, this other form of connection possibly being incorporated in the first form of connection mentioned above.
  • Another wheel / chassis connection also allows the wheel 2 yaw movements relative to the chassis of the vehicle, that is to say a rotation of more or less a few degrees around a substantially vertical axis.
  • the effect of the return torque described above, which induces a lace effect, is thus greatly facilitated.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

  • La présente invention concerne un système de guidage d'un véhicule, comportant au moins une roue du véhicule et au moins un rail de support et de guidage de la roue avec les caractéristiques de préambule de la revendication 1.
  • L'invention s'applique de manière générale aux véhicules guidés, c'est-à-dire aux véhicules dont la trajectoire est imposée par au moins un rail ou une piste de guidage et dont le support est réalisé par ce ou ces rails. Ces véhicules guidés sont par exemple destinés au transport de personnes ou de marchandises. Il peut s'agir d'une rame de tramway, de métro ou analogue.
  • Dans le domaine des engins de transport guidés, on connaît des roues en forme de poulies à gorge, destinées à être appliquées sur un rail en forme de champignon. Un tel système présente deux inconvénients majeurs. D'abord, le principe de guidage de la roue induit un frottement quasi permanent d'un des flasques de la roue contre le flanc du rail. Il s'ensuit une usure inévitable que l'on ne peut que ralentir par l'emploi d'un agent de lubrification permanente. Par ailleurs, lorsqu'un début de déguidage apparaît, c'est-à-dire lorsque la roue subit une sollicitation ayant tendance à la faire sortir du rail, le rayon de la trajectoire circulaire des points de contact au niveau du flasque augmente, ce qui crée un couple de basculement de la roue. Ce couple plaque encore davantage le flasque de la roue contre le rail et induit une tendance au pivotement de la roue autour d'un axe selon la direction longitudinale du rail, ce qui conduit à augmenter encore le déguidage et, finalement, risque d'induire la sortie complète de la roue hors du rail.
  • Dans le domaine ferroviaire, le système de guidage classiquement utilisé se présente sous la forme d'un essieu comprenant, à chaque extrémité, une roue équipée d'un flasque disposé en regard du flanc interne d'un rail correspondant. Lorsque la roue se rapproche du rail, et lorsque le flasque vient au contact du rail et que la roue commence à escalader le rail, il se produit un différentiel de trajectoire entre les points de contact des roues de l'essieu sur les rails. Ceci créé un couple de rappel qui tend à ramener l'essieu dans la voie. Ce système présuppose un bon parallélisme des rails sur lesquels progresse le véhicule ferroviaire, ce qui constitue une contrainte de mise en oeuvre. Un autre inconvénient majeur de ce système est son encombrement.
  • Pour guider plus efficacement les véhicules ferroviaires, on a proposé d'utiliser des rails à surface de roulement divisée en deux pistes, séparées par une rainure longitudinale dans laquelle un bourrelet saillant de la roue est reçu. De tels systèmes de guidage sont par exemple proposés dans BE-A-385 991 , US-A-695 138 , FR-A-783 869 et US-A-4 139 154 . Toutefois, en service, le bourrelet des roues de ces systèmes de guidage s'usent rapidement : dans les systèmes envisagés dans BE-A-385 991 , US-A-695 138 et US-A-4 139 154 , l'un des flancs du bourrelet frotte contre un flanc de la rainure du rail dès que le véhicule ne se déplace plus rigoureusement en ligne droite et le fonctionnement du système de FR-A-783 869 repose sur le frottement permanent entre le flanc intérieur de la rainure et le flanc correspondant du bourrelet.
  • C'est à ces inconvénients qu'entend plus particulièrement remédier l'invention en proposant un système efficace pour guider un véhicule à roues, sans que des frottements importants et permanents ne soient générés et avec des contraintes de mise en oeuvre réduites.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un système de guidage d'un véhicule, tel que défini à la revendication 1.
  • D'autres caractéristiques de ce système, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont énoncées aux revendications 2 à 10.
  • Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux figures annexées, une roue d'un véhicule guidé et un rail de guidage et de support de cette roue, conformes à l'invention :
    • la figure 1 est une coupe transversale partielle de la roue au-dessus du rail ;
    • la figure 2 est une coupe, à plus petite échelle, de la roue et du rail de la figure 1, alors que la roue est en position centrée sur le rail, au cours d'un trajet rectiligne ;
    • la figure 3 est une coupe analogue à la figure 2, alors que la roue est en position excentrée sur le rail ; et
    • la figure 4 est une coupe analogue à la figure 2, alors que la roue est en position excentrée limite sur le rail.
  • Par commodité, pour un observateur regardant les figures, on appellera gauche la direction située à gauche de la page, droite la direction située à droite de la page, haut la direction située vers le haut de la page, bas la direction située vers le bas de la page, avant la direction perpendiculaire au plan de la page et allant de l'observateur vers la page.
  • Sur la figure 1 est représentée une roue 2 d'un véhicule guidé, d'axe de rotation X-X' et comprenant deux bandes de roulement 4 et 4' ayant une symétrie de révolution autour de l'axe X-X'. Ces bandes de roulement sont séparées par un bourrelet central 6 s'étendant radialement en saillie par rapport à elles. Ce bourrelet présente lui aussi une symétrie de révolution autour de l'axe X-X' et est relié aux bandes 4 et 4' par des zones de transition respectives 5 et 5'.
  • Les bandes de roulement 4 et 4' sont inclinées par rapport à l'axe X-X' et se rapprochent de cet axe en s'éloignant du bourrelet 6. Les bandes de roulement 4 et 4' sont de forme tronconique centrée sur l'axe de rotation X-X'. Leur demi angle au sommet γ a une valeur de 2,86° environ, ce qui correspond à une pente de 1/20 environ. En pratique, cet angle γ peut être choisi avec une valeur inférieure ou égale à 10°, de préférence inférieure ou égale à 5°.
  • Les bandes de roulement 4 et 4' et le bourrelet 6 sont symétriques par rapport à un plan P2 médian de la roue 2, ce plan étant perpendiculaire à l'axe X-X' et situé à égale distance des faces latérales gauche 2a et droite 2b de la roue 2. Ce plan P2 est représenté par sa trace à la figure 1.
  • Un rail 10, s'étendant en longueur suivant la direction avant définie ci-dessus, est fixé au sol pour supporter et guider la roue 2. Ce rail 10 est pourvu de deux pistes de roulement 12 et 12' séparées par une rainure longitudinale 14 à section globalement en forme de V ouvert vers le haut. Les zones de transition entre les pistes 12, 12' et la rainure 14 sont référencées 15 et 15'.
  • Le rail 10 est symétrique par rapport à un plan sensiblement vertical P10 médian de la rainure 14 et confondu avec le plan P2 à la figure 1.
  • La réunion des bandes de roulement 4 et 4' forme une surface 40 de roulement de la roue 2, adaptée pour coopérer avec la surface de roulement 120 du rail 10, légèrement convexe et formée par la réunion des pistes de roulement 12 et 12'.
  • La rainure 14 est dimensionnée pour recevoir intérieurement le bourrelet 6 lorsque les surfaces de roulement 40 et 120 coopèrent. A cet effet, la largeur maximale I6 du bourrelet 6 est inférieure à la largeur maximale I14 de la rainure 14 et les flancs 8 et 8' du bourrelet 6 de roue 2 forment entre eux un angle α non nul, de valeur supérieure à celle de l'angle β formé par les flancs 16 et 16' de la rainure 14. En pratique, la valeur de l'angle α est comprise entre 30 et 70° environ.
  • Sur la figure 2, la roue 2 est en position centrée sur le rail 10 au cours d'un trajet rectiligne. Dans cette configuration, les plans P2 et P10 sont sensiblement confondus et les deux bandes 4 et 4' sont en appui simultané et permanent sur les pistes 12 et 12' . La charge du véhicule guidé est alors communiquée au rail 10 par coopération des surfaces de roulement 40 et 120. Comme les bandes de roulement 4 et 4' sont inclinées par rapport à l'horizontale de l'angle y, elles tendent à automatiquement centrer sur le rail la roue, qui roule sans glisser. Autrement dit, la double conicité de la surface de roulement 40 créé un effet auto-centreur de la roue sans nécessiter un frottement latéral entre le bourrelet 6 et les flancs 16 et 16' de la rainure 14 du rail.
  • Comme en situation nominale de ligne droite, les flancs gauche 8 et droit 8' du bourrelet 6 ne sont pas en contact permanent avec les flancs gauche 16 et droit 16' de la rainure 14, aucune usure substantielle ne se produit à l'interface roue/rail. L'emploi de lubrifiant n'est donc pas nécessaire, ce qui facilite également l'entretien et la maintenance du système de guidage.
  • Sur la figure 3, la roue 2 est en position excentrée à gauche sur le rail 10. Cette situation est celle d'un trajet avant en courbe à droite, la force centrifuge poussant le véhicule et donc la roue en direction de la gauche du rail. Le flanc gauche 8 du bourrelet 6 vient alors au contact du flanc gauche 16 de la rainure, notamment au niveau des zones de transition respectives 5 et 15, comme indiqué par le point de contact A. Du côté droit de la roue, la bande de roulement 4' maintient un contact avec la piste 12', au niveau d'un point de contact référencé A'. La zone de transition 5 entre le bourrelet 6 et la bande 4 étant arrondie de manière sensiblement complémentaire à la zone de transition 15 entre la rainure 14 et la piste 12, la mise en butée du bourrelet contre le flanc gauche 16 de la rainure s'effectue progressivement et tend à repousser le bourrelet vers la droite lorsque le véhicule n'est pas entraînée trop intensément lors de son virage vers la droite, repositionnant alors la roue en position centrée ou quasi centrée.
  • On comprend que ce guidage est réalisé de même manière symétrique sur les flancs droits respectifs du bourrelet 6 et de la rainure 14 dans le cas d'un trajet avant en courbe à gauche, les zones de transition 5' et 15' étant arrondies de manière complémentaire. On voit là un autre avantage de l'invention qui est d'effectuer un guidage à double butée gauche/droite, avec un système peu encombrant, puisqu'un seul rail suffit pour imposer la trajectoire globale du véhicule.
  • Sur la figure 4, la roue 2 est en position excentrée limite sur le rail 10, dans le cas d'un trajet avant en courbe vers la gauche. Cette configuration correspond à une situation symétrique de la figure 3, dans laquelle l'intensité d'entraînement du véhicule est telle que l'axe X-X' de la roue s'incline par rapport à l'horizontale.
  • Dans cette configuration, le flanc droit 8' du bourrelet vient au contact en B' du flanc droit 16' de la rainure 14 et le bourrelet escalade la rainure. La roue 2 pivote alors autour de son axe de roulis, c'est-à-dire de son axe médian parallèle à la direction longitudinale du rail, et l'appui de sa bande 4 sur la piste de roulement 12 est réalisé selon une trajectoire de contact plus éloignée du bourrelet 6 qu'en situation excentrée représentée à la figure 3, ainsi que cela ressort de la comparaison des points de contact A' et B. Le choix des deux angles d'ouverture α et β permet d'éviter un contact anguleux de l'extrémité du bourrelet 6 avec les flancs 16, 16' de la rainure 14, en assurant au contraire un contact sensiblement plan en B' des flancs du bourrelet contre le flanc correspondant de la rainure. Le choix de ces deux angles d'ouverture α et β participe donc à l'auto-centrage du bourrelet dans la rainure.
  • Un avantage particulier de l'invention est son aspect sûreté dans la situation limite de la figure 4. En effet, lorsque le bourrelet 6 escalade le flanc 16' de la rainure du rail 10, la différence des distances séparant l'axe X-X' du point B et du point B' implique un différentiel de vitesses instantanées de ces points de contact, ce qui engendre un couple de rappel de la roue autour d'un axe sensiblement vertical, ce couple faisant pivoter la roue pour lui imprimer une trajectoire vers la gauche et ramenant le bourrelet 6 à l'intérieur de la rainure 14.
  • La roue 2 est reliée au châssis non représenté du véhicule guidé par une liaison souple également non représentée. Cette liaison souple permet à la roue 2 des mouvements d'oscillation autour de son axe de roulis par rapport au châssis du véhicule, c'est-à-dire son déplacement de plus ou moins quelques degrés autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal du rail, et de ce fait un contact de la roue en deux points situés de part et d'autre du plan P2, tels que les points A et A' ou B et B'. Cette liaison souple est par exemple réalisée par des ressorts métalliques et/ou élastomèriques et par un système d'articulation composé de bielles et de rotules. Une autre forme de réalisation de cette liaison peut par exemple être composée d'axes et de charges munis de roulements, cette autre forme de liaison étant éventuellement incorporée à la première forme de liaison évoquée ci-dessus.
  • Une autre liaison roue/châssis permet également à la roue 2 des mouvements de lacet par rapport au châssis du véhicule, c'est-à-dire une rotation de plus ou moins quelques degrés autour d'un axe sensiblement vertical. L'effet du couple de rappel décrit ci-dessus, qui induit un effet de lacet, est ainsi grandement facilité.
  • Le mode de réalisation représenté sur les figures n'est pas limitatif. Il existe de nombreuses variantes, dont les suivantes :
    • la forme tronconique des bandes de roulement 4 et 4' n'est pas la seule possible ; d'autres formes à symétrie de révolution peuvent être envisagées, comme par exemple une forme en calotte sphérique, en paraboloïde ou en hyperboloïde de révolution ;
    • les bandes 4 et 4' ne sont pas nécessairement symétriques par rapport au plan médian P2 mais peuvent être de largeurs différentes sans pour autant remettre en cause le fonctionnement du système de guidage selon l'invention ; de même les pistes de roulement 12 et 12' peuvent être de largeurs différentes ;
    • la rainure 14 peut être équipée d'un organe d'obturation souple disposé au voisinage des pistes de roulement 12 et 12' ; cet organe d'obturation, par exemple réalisé en un matériau plastique polymère ou en caoutchouc, permet d'empêcher l'introduction dans la rainure d'objets qui pourraient nuire à la sécurité du guidage et/ou permet d'expulser plus facilement ces objets lorsque un dispositif de chasse d'objets est agencé en avant de la roue du véhicule ; et/ou
    • le rail 10 doit être compris non seulement au sens classique de rail métallique ou non métallique fixé sur le sol ou sur une surface analogue un support, mais aussi comme un organe de support et de guidage comprenant une rainure 14 réalisée dans une surface coulée sur place ou préfabriquée, par exemple en bitume ou en béton.

Claims (10)

  1. Système de guidage d'un véhicule, comportant au moins une roue (2) du véhicule et au moins un rail (10) de support et de guidage de la roue (2), ce rail (10) définissant une surface (120) de roulement pour une surface correspondante (40) de la roue (2) et comprenant une rainure longitudinale (14) divisant la surface (120) de roulement en deux pistes de roulement (12, 12') séparées par la rainure (14), cette rainure (14) étant apte à recevoir un bourrelet (6) qui s'étend radialement en saillie de ladite surface correspondante (40) de la roue (2) et qui divise cette surface (40) en deux bandes (4, 4') séparées par le bourrelet (6) et associées aux deux pistes de roulement (12, 12'), caractérisé en ce que les bandes (4, 4') de la roue (2) sont inclinées par rapport à l'axe de rotation (X-X') de la roue (2) et se rapprochent de cet axe (X-X') en s'éloignant du bourrelet (6).
  2. Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les bandes (4, 4') de la roue (2) sont tronconiques et centrées sur l'axe (X-X') de la roue (2), le demi-angle au sommet (y) desdites bandes (4, 4') étant inférieur ou égal à 10°, de préférence inférieur ou égal à 5°, de préférence encore de l'ordre de 3°.
  3. Système suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la rainure (14) est évasée en direction des pistes de roulement (12, 12').
  4. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le bourrelet (6) de la roue (2) présente une largeur maximale (I6) inférieure à la largeur maximale (I14) de la rainure (14).
  5. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les flancs (8,8') du bourrelet (6) sont tronconiques et les flancs (16, 16') de la rainure (14) sont globalement plans et divergents en direction des pistes de roulement (12, 12'), l'angle (α) formé par les deux flancs (8, 8') du bourrelet (6) ayant une valeur supérieure à celle de l'angle (β) formé par les deux flancs (8, 8') de la rainure (14) entre eux.
  6. Système suivant la revendication 5, caractérisé en ce que l'angle (α) formé par les deux flancs (8, 8') du bourrelet (6) présente une valeur comprise entre environ 30° et 70°.
  7. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les zones (5, 5') de transition entre le bourrelet (6) et les bandes (4, 4') de la roue (2) sont arrondies de manière sensiblement complémentaire aux zones (15, 15') de transition entre la rainure (14) et les pistes (12, 12') du rail (10).
  8. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une liaison souple reliant la roue (2) au châssis du véhicule.
  9. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rainure (14) est équipée d'un organe d'obturation souple disposé au voisinage des pistes de roulement (12, 12').
  10. Système suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le trajet du véhicule est sensiblement rectiligne chaque flanc (8, 8') du bourrelet (6) est distant du flanc correspondant (16, 16') de la rainure (14).
EP05292197A 2004-10-22 2005-10-19 Système de guidage d'un véhicule à roues sur rail Ceased EP1650097B1 (fr)

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