EP1474598B1 - Device for controlling the torque of the drive unit of a vehicle - Google Patents

Device for controlling the torque of the drive unit of a vehicle Download PDF

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EP1474598B1
EP1474598B1 EP02774319A EP02774319A EP1474598B1 EP 1474598 B1 EP1474598 B1 EP 1474598B1 EP 02774319 A EP02774319 A EP 02774319A EP 02774319 A EP02774319 A EP 02774319A EP 1474598 B1 EP1474598 B1 EP 1474598B1
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EP
European Patent Office
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torque
drive unit
loss
requirement
torque requirement
Prior art date
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EP02774319A
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German (de)
French (fr)
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EP1474598A1 (en
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Nasr Nasr.
Thomas Moninger
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling the torque of a drive unit of a vehicle according to the preamble of the main claim.
  • a device for controlling the torque of a drive unit of a vehicle comprises means which determine a desired value for the torque to be output by the drive unit. It also includes means that adjust the predetermined setpoint taking into account loads on the drive unit. Furthermore, correction means are provided which correct the setpoint value for the torque to be output at least as a function of the loss torques of the drive unit and / or of the torque requirement of additional loads loading the drive unit.
  • the inventive device for controlling the torque of a drive unit of a vehicle having the features of the main claim has the advantage that the second means first loss moments of the drive unit and / or the first torque requirement of the additional loads loading the drive unit depending on an engine speed and an idle speed setpoint of an idle speed control to correct the torque to be adjusted, and only if the time course of the first torque loss and / or the first torque requirement during operation the drive unit or the consumer is free of jumps. In this way it is prevented that such torque loss or such torque requirement, the time course during operation of the drive unit or the consumer is leaky, in such a jump over-or under-proportional effect on the correction of the torque to be adjusted. Thus, comfort losses for the driver are largely avoided.
  • the second means carry out the weighting by means of a quotient of the idle speed setpoint and the engine speed. In this way, an overshoot or undershoot of the drive unit is largely avoided without the idle speed control must be activated.
  • a further advantage results if the second means derive a weighting factor for the weighting from the quotient by means of a characteristic curve. In this way, indirectly, such torque losses and / or such torque requirement in the prevention of overshoot or undershoot of the drive unit can be considered, the time course during operation of the drive unit or the consumer is prone to jumps.
  • a further advantage consists in that the second means take into account second loss moments of the drive unit and / or second torque requirement of the additional loads loading the drive unit only additively for correcting the torque to be adjusted if their time course during operation of the drive unit or the load is erratic, especially during switching operations.
  • the second torque losses and / or the second torque requirement are weighted by the factor 1, so that jumps in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement does not affect disproportionately or more disproportionately on the correction of the torque to be adjusted.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a vehicle with a device according to the invention for controlling the torque of a drive unit
  • Figure 2 is a block diagram of the device according to the invention.
  • 35 denotes a vehicle, of which only the elements necessary for understanding the invention are shown for the sake of clarity.
  • the vehicle 35 comprises a drive unit 5, in particular a motor.
  • This is preferably an internal combustion engine, in other advantageous embodiments, this drive unit 5 can also work on the basis of alternative drive concepts and represent, for example, an electric motor.
  • the drive unit 5 is linked via a first shaft 40 to a converter 20 of a transmission unit 45.
  • the first shaft 40 is in principle with a first turbine wheel 50 is connected while a second turbine wheel 55 of the converter 20 is associated with a second shaft 60.
  • the second shaft 60 leads to the transmission 65, whose output shaft 70 represents the output shaft of the drive train of the vehicle 35.
  • the drive train of the vehicle 35 essentially comprises the drive unit 5, the gear unit 45 and the shafts 40, 60, 70.
  • the following measuring devices are provided for measuring rotational speeds.
  • a first measuring device 75 detects the rotational speed of the first shaft 40 and thus the rotational speed n_mot of the drive unit 5.
  • a first connecting line 76 leads from the first measuring device 75 to a device 1 according to the invention, which is to be designed as an electronic control unit in the following.
  • a second measuring device 80 detects the rotational speed of the second shaft 60 and thus the so-called turbine speed n_turb of the converter 20.
  • a second connecting line 81 links the second measuring device 80 to the electronic control unit 1.
  • a third measuring device 85 detects the rotational speed of the output shaft 70 and thus the output rotational speed n_ab of the drive train.
  • a third connecting line 86 connects the third measuring device 85 to the electronic control unit 1.
  • a fourth connecting line 87 leads from the transmission 65 to the electronic control unit 1. Via the fourth connecting line 87, a signal Ü representing the gear position is optionally transmitted.
  • a fifth connecting line 88 connects the electronic control unit 1 with a control element 90 which can be actuated by the driver of the vehicle 35 and which can be designed, for example, as an accelerator pedal. Furthermore, input lines 91 to 93 are provided which connect the electronic control unit 1 with measuring devices 95 to 97 for operating variables of the drive unit 5, of the drive train and / or of the vehicle 35. A line 100 symbolically represents the output lines of the electronic control unit 1, the are guided to one or more adjusting devices 105. These set the performance parameters of the drive unit 5, which is symbolized by the sixth connection line 89.
  • the transmission unit 45 is an electronically controllable transmission with an electronically controllable converter 20
  • further output lines 101 and 102 of the electronic control unit 1 can be provided, which connect the electronic control unit 1 to the transmission 65 or the converter 20 for control purposes.
  • the electronic control unit 1 From the transmitted via the fifth connecting line 88 from the control element 90 driver's request, the electronic control unit 1 forms a target value for the output from the drive train to meet the driver's desired output torque.
  • This setpoint output torque is selected by the electronic control unit 1 by a combination of adjustment of the transmission unit 45 selected in view of minimum fuel consumption or maximum acceleration and so on, and by the drive unit 5 required to provide the desired output torque value in this setting of the transmission unit 45 implemented the first wave 40 torque to be delivered.
  • the desired setting is made by inserting a predetermined transmission ratio of the transmission 65 via the output line 101 and possibly controlling the converter 20 via the output line 102.
  • the electronic control unit 1 calculates a value for setting the operating values of the drive unit 5 or of the drive train and / or of the vehicle 35, taking into account the detected rotational speed values and other operating variables detected by the measuring devices 95 to 97 Performance parameter of the drive unit 5. This value or these values are transmitted via the output line 100 to the setting device 105, which adjusts the predetermined power parameter values via the symbolized sixth connection line 89.
  • the air supply to the internal combustion engine is regulated to regulate the output and the quantity of fuel to be injected or the ignition angle to be set is determined.
  • the power parameter is the current flowing through the winding of the motor, in which case the actuating means 105 represent the corresponding circuit elements for adjusting the current flowing through the motor winding.
  • the electronic control unit 1 determines the torque to be output by the drive unit 5 for setting the output torque setpoint value by means of a characteristic map depending on the driver's request.
  • control of the transmission unit 45 may be dependent on factors such as rotational speed and load, with the accelerator pedal being released in idle and idling mode. no fuel cut-off), an idling control is active, in which the performance parameters of the engine are controlled in the sense of approximating the actual speed to a desired speed.
  • the desired value for the output torque to be output by the drive train can also be carried out within the framework of a driving speed control, for example using a cruise master.
  • a driving speed control for example using a cruise master.
  • the information given in this regard is merely illustrative in nature and is not intended to exclude other possible applications.
  • FIG. 2 shows an overview block diagram of the electronic control unit 1 with a view to the procedure according to the invention described below, which will be described with reference to the exemplary embodiment for an internal combustion engine, without excluding other possible applications.
  • the electronic control unit 1 comprises first means 10 which determine the desired value for the torque to be output by the drive unit 5.
  • the first means 10 are connected in this embodiment on the input side via the fifth connecting line 88 with the control element 90, which detects the driver's request.
  • Output lines of the first means 10 represent the lines 101 and 102 for controlling the transmission 65 and the converter 20 of the transmission unit 45 and a line 110 which leads to a first node 115.
  • the first node 115 is connected via the output line 100 to the actuator 105.
  • the setpoint value for the torque to be output by the drive unit 5 on the line 110 represents a desired value for the so-called indicated engine torque, in other words, for the engine torque generated due to the combustion process of the internal combustion engine.
  • the motor torque required to provide the desired output torque is increased The fact that a portion of this engine torque is not available to drive the vehicle, but to spend on the operation of ancillaries and to compensate for losses. Therefore, in the first node 115, an addition of the setpoint for the engine torque with the determined based on maps, current shares of the loss torque and the torque requirement of the ancillaries.
  • the first connection point 115 is thus part of second means 15 which set the desired value for the torque to be output by the drive unit 5 taking into account loads of the drive unit 5, said second means 15 the torque to be adjusted in dependence on the loss moments of the drive unit 5 and / or correct the torque requirement of the additional, the drive unit 5 burdening consumers.
  • the second means 15 additionally comprise torque detection and evaluation means 120, which are connected on the input side via the connection and input lines 76 to 93 to the measuring devices 75 to 97.
  • the torque detection and evaluation means 120 determine from the supplied measurement results of the measuring devices 75 to 97, for example by means of characteristic diagrams, the loss torques of the drive unit 5 and / or the torque requirement of the ancillary components.
  • the torque detection and evaluation means 120 differentiate the determined torque losses of the drive unit 5 and / or the determined torque requirement of the ancillary units into first loss moments of the drive unit 5 and / or first torque requirement of the additional, the drive unit 5 burdening consumers, the time course during operation of the drive unit 5 and the consumer is free of jumps, and in second torque loss of the drive unit 5 and / or second torque demand of the additional, the drive unit 5 burdening consumers whose time course during operation of the drive unit 5 or the consumer is subject to leaps, especially during switching operations.
  • the second loss moments and / or the second torque requirement are supplied via a line 125 to a second node 130.
  • the second node 130 is connected on the output side via a line 135 to the first node 115.
  • the first loss torques and / or the first torque requirement are supplied via a line 140 to a third node 145, which is connected on the output side via a line 150 to the second node 130.
  • an idle speed controller 25 is provided to which the speed of the drive unit 5 is supplied via the first connecting line 76 and an idle speed setpoint n_setpoint via a line 155, which in a calculation unit 160 from operating variables of the drive unit 5 and / or the vehicle 35, via the lines 91 to 93 are supplied and detected by the measuring devices 95 to 97, is formed.
  • An output line 165 of the idle speed controller 25 is also supplied to the second node 130.
  • the determination of the idle speed setpoint n_soll is also carried out in the DE 43 04 779 A1 known manner, which is also part of the disclosure in this regard.
  • the idle speed setpoint n_setpoint is also supplied by the calculation unit 160 on a further output line 170 to a fourth connection point 175.
  • the fourth node 175 is also the turbine speed over the second connecting line 81 is supplied.
  • an output line 180 leads to third means 185 for realizing a characteristic curve 30.
  • the third means 185 are connected via a line 190 to the third node 145.
  • the idle speed setpoint n_soll is divided by the engine speed n_mot.
  • the third means 185 are shown in dashed lines in Figure 2.
  • the weighted first loss moments and / or the weighted first torque requirement are supplied via the line 150 to the second node 130.
  • the second loss moments and / or the second torque requirement are multiplied by a factor, ie with the weighting 1 fully charged and fed via the line 125 to the second node 130.
  • the idling torque required by the idle speed controller 25 is supplied via the line 165.
  • the idling torque demanded by the idle speed controller 25 the first loss moments weighted by the factor F and / or the first torque requirement weighted by the factor F and the second torque losses and / or the second torque requirement are added.
  • the sum results in a required total idle torque, which takes into account the loads of the drive unit 5 in particular by the torque losses of the drive unit 5 and / or the torque requirement of ancillary components.
  • the required total idle torque is supplied via the line 135 to the first node 115 and added there to the determined setpoint for the output to the drive unit 5 torque.
  • the resulting in this addition corrected setpoint for the output from the drive unit 5 torque is delivered via the output line 100 to the adjusting device 105 to realize this corrected setpoint.
  • the first loss torques of the drive unit 5 and / or the first torque requirement of the ancillaries only weight such torque losses of the drive unit 5 and / or only those torque requirements of the ancillary components with the factor F whose time course during operation of the drive unit 5 or the ancillary components is free of jumps.
  • the error made aware of this weighting in the inclusion of the first loss moments and / or the first torque requirement in the required total idle torque is taken into account in favor of self-stabilization of the drive unit 5.
  • the second torque loss of the drive unit 5 and / or the second torque requirement of the ancillary units has a time course during operation of the drive unit 5 and the ancillaries, which is subject to jumps, especially during switching operations.
  • a weighting of the second torque losses and / or the second torque requirement with a factor not equal to 1 would in a jump in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement to an increase of the jump for F> 1 or to an underestimation of the jump for F ⁇ 1 lead and could lead to a driver unexpected change in torque to the drive unit 5, especially if the driver makes no change in the accelerator pedal 90 and therefore does not expect a torque change. In this way, the ride comfort for the driver would be reduced.
  • the group of the second torque losses include, for example, loss torques that occur when switching from homogeneous to stratified charge mode in a drive unit 5 with direct injection that includes a gasoline engine, that is to say, for example, in gasoline direct injection engines. A sudden change in these loss moments is mainly due to a change in charge exchange work.
  • the group of second loss moments also includes loss torques which occur when individual cylinders and / or individual valves of the drive unit 5 are switched off.
  • loss torques which occur when individual cylinders and / or individual valves of the drive unit 5 are switched off.
  • an abrupt chronological course of the second torque loss occurs when one or more cylinders are switched off. This is also with a changed charge exchange work and also associated with a friction work.
  • a sudden change in the time course of the second torque losses also occurs in engines with electromechanical valve train.
  • each valve is operated directly via an actuator.
  • various advantages such as reduced energy consumption or increased thermodynamic efficiency achieved by switching off individual cylinders and / or individual valves.
  • the energy for controlling the valves is provided by a generator whose loss torque is directly dependent on the number of operated valves.
  • changes in the switching off of one or more valves and the charge exchange work whereby the sum of the changing loss moments is large and there may be corresponding jumps in the time course of these loss moments. These loss moments therefore also belong to the group of second loss moments.
  • the group of the first torque losses and / or the first torque requirement includes all those torque losses of the drive unit 5 and / or all those torque requirements of ancillaries whose timing during operation of the drive unit 5 and the ancillaries is free of jumps, in which switching operations during operation do not lead to any sudden changes over time.
  • This includes, for example, the torque requirement of an air conditioner or a servo pump as an accessory.
  • First loss moments may be, for example, converter losses in the converter 20 and optionally associated friction.
  • the total loss moments result from the sum of the first loss moments and the second loss moments.
  • the total torque requirement of the auxiliary units results from the sum of the first torque requirement and the second torque requirement.
  • the third means 185 may be optionally provided, which realize the characteristic curve 30.
  • the factor F is plotted on the abscissa. Characteristic curve 30 assigns a corrected factor Y to each factor F> 0. The course of the characteristic curve 30 is continuous in order to prevent jumps and thus an unwanted torque change for the driver.
  • the ratio of Y to F for each F is greater than 1. In this way, the disregard of the second torque loss and / or the second torque requirement in the weighting can be compensated again, with a suitable characteristic of the characteristic curve 30 is required to overcompensation to prevent. Thus, then the first loss moments and / or the first torque requirement in the third node 145 are multiplied by the corrected factor Y instead of the factor F.
  • Another way to at least partially offset the lower self - stabilization is to use only the delta of the Moments before and after the jump to weight unweighted. Even changing moments have a known basic value, which is never exceeded. This basic value is weighted by the factor F weighted.
  • This known basic value thus belongs to the group of the first torque losses of the drive unit 5 and / or the first torque requirement of the additional, the drive unit 5 load consumers and can be from the group of second torque loss of the drive unit 5 and / or the second torque requirement of the additional, the drive unit 5 load consumers by the torque detection and -austechnischsch 120 differ.
  • the electronic control unit 1 By separating the torque losses of the drive unit 5 and / or the torque requirement of ancillaries in the first torque loss and / or the first torque requirement on the one hand and the second torque loss and / or the second torque requirement on the other hand, the electronic control unit 1 according to the invention allows for a self-stabilization of the drive unit fifth by weighting the first loss moments and / or the first torque requirement.
  • the second torque loss and / or the second torque requirement is calculated correctly into the required total idle torque especially in the event of a sudden change over time and in absolute height of the jump.
  • the electronic control unit 1 described also enables self-stabilization of the drive unit 5 in idle, for example, when the accelerator pedal 90 is not actuated and thus no torque is requested by the driver and no gear is engaged.
  • the required total idling torque which is supplied via the line 135 to the first node 115, then also corresponds to the set by the adjusting device 105 setpoint for the output from the drive unit 5 torque.
  • a correct feedforward control of the torque loss of the drive unit 5 and / or the torque requirement of the ancillary units is achieved even without idle, without jumps in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement during operation of the drive unit 5 and the ancillary units adversely on the Quality of the associated gear shift and thus affect the ride comfort. Jumps in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement are undrawn to determine the required total idle torque, so that no driver unexpected torque change results.

Abstract

Disclosed is a device (1) for controlling the torque of the drive unit (5) of a vehicle, which allows for more comfortable driving. The inventive device (1) comprises first means (10) detecting a set point variable for the torque to be delivered by the drive unit (5) and second means (15) adjusting the set point variable by taking into account the load applied to the drive unit (5). Said second means (15) correct torque according to the torque loss of the drive unit (5) and/or the torque requirements of additional consumers loading the drive unit (5). The second means (15) weight initial torque loss of the drive unit (5) and/or initial torque requirements of the additional consumers loading the drive unit (5) according to a number of revolutions (20) of the engine and an idling speed set point of an idling speed regulator (25) so as to correct torque to be adjusted, but only when the progress thereof is skip-free during operation of the drive unit (5) or the consumers.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung geht von einer Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.The invention relates to a device for controlling the torque of a drive unit of a vehicle according to the preamble of the main claim.

Aus der DE 43 04 779 ist bereits eine Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs bekannt. Diese umfasst Mittel, die einen Sollwert für das von der Antriebseinheit abzugebende Drehmoment ermitteln. Sie umfasst weiterhin Mittel, die den vorgegebenen Sollwert unter Berücksichtigung von Belastungen der Antriebseinheit einstellen. Ferner sind Korrekturmittel vorgesehen, die den Sollwert für das abzugebende Drehmoment wenigstens in Abhängigkeit von den Verlustmomenten der Antriebseinheit und/oder vom Drehmomentenbedarf zusätzlicher, die Antriebseinheit belastender Verbraucher korrigieren.From the DE 43 04 779 For example, a device for controlling the torque of a drive unit of a vehicle is already known. This comprises means which determine a desired value for the torque to be output by the drive unit. It also includes means that adjust the predetermined setpoint taking into account loads on the drive unit. Furthermore, correction means are provided which correct the setpoint value for the torque to be output at least as a function of the loss torques of the drive unit and / or of the torque requirement of additional loads loading the drive unit.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass die zweiten Mittel erste Verlustmomente der Antriebseinheit und/oder ersten Drehmomentenbedarf der zusätzlichen, die Antriebseinheit belastenden Verbraucher in Abhängigkeit einer Motordrehzahl und eines Leerlauf-Drehzahlsollwertes einer Leerlaufdrehzahlregelung zur Korrektur des einzustellenden Drehmomentes gewichten, und zwar nur dann, wenn der zeitliche Verlauf der ersten Verlustmomente und/oder des ersten Drehmomentenbedarfs beim Betrieb der Antriebseinheit bzw. der Verbraucher frei von Sprüngen ist. Auf diese Weise wird verhindert, dass sich solche Verlustmomente oder solcher Drehmomentenbedarf, deren zeitlicher Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit bzw. der Verbraucher sprungbehaftet ist, bei einem solchen Sprung über- oder unterproportional auf die Korrektur des einzustellenden Drehmomentes auswirken. Somit werden Komforteinbußen für den Fahrer weitgehend vermieden.The inventive device for controlling the torque of a drive unit of a vehicle having the features of the main claim has the advantage that the second means first loss moments of the drive unit and / or the first torque requirement of the additional loads loading the drive unit depending on an engine speed and an idle speed setpoint of an idle speed control to correct the torque to be adjusted, and only if the time course of the first torque loss and / or the first torque requirement during operation the drive unit or the consumer is free of jumps. In this way it is prevented that such torque loss or such torque requirement, the time course during operation of the drive unit or the consumer is leaky, in such a jump over-or under-proportional effect on the correction of the torque to be adjusted. Thus, comfort losses for the driver are largely avoided.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.The measures listed in the dependent claims advantageous refinements and improvements of the main claim device are possible.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die zweiten Mittel die Gewichtung mittels eines Quotienten aus dem LeerlaufDrehzahlsollwert und der Motordrehzahl durchführen. Auf diese Weise wird ein Über- oder Unterschwingen der Antriebseinheit weitestgehend vermieden, ohne dass die Leerlaufdrehzahlregelung aktiviert werden muss.It is particularly advantageous if the second means carry out the weighting by means of a quotient of the idle speed setpoint and the engine speed. In this way, an overshoot or undershoot of the drive unit is largely avoided without the idle speed control must be activated.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die zweiten Mittel aus dem Quotienten mittels einer Kennlinie einen Wichtungsfaktor für die Gewichtung ableiten. Auf diese Weise lassen sich indirekt auch solche Verlustmomente und/oder solcher Drehmomentenbedarf bei der Verhinderung von Über- oder Unterschwingen der Antriebseinheit berücksichtigen, deren zeitlicher Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit bzw. der Verbraucher sprungbehaftet ist.A further advantage results if the second means derive a weighting factor for the weighting from the quotient by means of a characteristic curve. In this way, indirectly, such torque losses and / or such torque requirement in the prevention of overshoot or undershoot of the drive unit can be considered, the time course during operation of the drive unit or the consumer is prone to jumps.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die zweiten Mittel zweite Verlustmomente der Antriebseinheit und/oder zweiten Drehmomentenbedarf der zusätzlichen, die Antriebseinheit belastenden Verbraucher nur additiv zur Korrektur des einzustellenden Drehmomentes berücksichtigen, wenn deren zeitlicher Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit bzw. der Verbraucher sprungbehaftet ist, insbesondere bei Schaltvorgängen. Auf diese Weise werden die zweiten Verlustmomente und/oder der zweite Drehmomentenbedarf mit dem Faktor 1 gewichtet berücksichtigt, so dass Sprünge im zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs sich nicht über- oder unterproportional auf die Korrektur des einzustellenden Drehmoments auswirken.A further advantage consists in that the second means take into account second loss moments of the drive unit and / or second torque requirement of the additional loads loading the drive unit only additively for correcting the torque to be adjusted if their time course during operation of the drive unit or the load is erratic, especially during switching operations. In this way, the second torque losses and / or the second torque requirement are weighted by the factor 1, so that jumps in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement does not affect disproportionately or more disproportionately on the correction of the torque to be adjusted.

Zeichnungdrawing

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit und Figur 2 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.An embodiment of the invention is illustrated in the drawing and explained in more detail in the following description. 1 shows a block diagram of a vehicle with a device according to the invention for controlling the torque of a drive unit and Figure 2 is a block diagram of the device according to the invention.

Beschreibung des AusführungsbeispielsDescription of the embodiment

In Figur 1 kennzeichnet 35 ein Fahrzeug, von dem der Übersichtlichkeit halber nur die zum Verständnis der Erfindung notwendigen Elemente dargestellt sind. Das Fahrzeug 35 umfasst dabei eine Antriebseinheit 5, insbesondere einen Motor. Dabei handelt es sich vorzugsweise um eine Brennkraftmaschine, in anderen vorteilhaften Ausführungsformen kann diese Antriebseinheit 5 auch auf der Basis alternativer Antriebskonzepte arbeiten und beispielsweise einen Elektromotor darstellen. Die Antriebseinheit 5 ist über eine erste Welle 40 mit einem Wandler 20 einer Getriebeeinheit 45 verknüpft. Die erste Welle 40 ist dabei prinzipiell mit einem ersten Turbinenrad 50 verbunden, während ein zweites Turbinenrad 55 des Wandlers 20 mit einer zweiten Welle 60 verknüpft ist. Die zweite Welle 60 führt auf das Getriebe 65, dessen Ausgangswelle 70 die Abtriebswelle des Antriebsstranges des Fahrzeugs 35 darstellt. Der Antriebsstrang des Fahrzeugs 35 umfasst dabei im wesentlichen die Antriebseinheit 5, die Getriebeeinheit 45 und die Wellen 40, 60, 70. Zur Messung von Drehzahlen sind folgende Messeinrichtungen vorgesehen. Eine erste Messeinrichtung 75 erfasst die Drehzahl der ersten Welle 40 und damit die Drehzahl n_mot der Antriebseinheit 5. Eine erste Verbindungsleitung 76 führt von der ersten Messeinrichtung 75 zu einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1, die im folgenden beispielhaft als elektronische Steuereinheit ausgebildet sein soll. Eine zweite Messeinrichtung 80 erfasst die Drehzahl der zweiten Welle 60 und damit die sogenannte Turbinendrehzahl n_turb des Wandlers 20. Eine zweite Verbindungsleitung 81 verknüpft die zweite Messeinrichtung 80 mit der elektronischen Steuereinheit 1. Eine dritte Messeinrichtung 85 erfasst die Drehzahl der Ausgangswelle 70 und damit die Abtriebsdrehzahl n_ab des Antriebsstranges. Eine dritte Verbindungsleitung 86 verbindet die dritte Messeinrichtung 85 mit der elektronischen Steuereinheit 1. Ferner führt vom Getriebe 65 eine vierte Verbindungsleitung 87 zur elektronischen Steuereinheit 1. Über die vierte Verbindungsleitung 87 wird gegebenenfalls ein die Getriebestellung repräsentierendes Signal Ü übertragen.In FIG. 1, 35 denotes a vehicle, of which only the elements necessary for understanding the invention are shown for the sake of clarity. The vehicle 35 comprises a drive unit 5, in particular a motor. This is preferably an internal combustion engine, in other advantageous embodiments, this drive unit 5 can also work on the basis of alternative drive concepts and represent, for example, an electric motor. The drive unit 5 is linked via a first shaft 40 to a converter 20 of a transmission unit 45. The first shaft 40 is in principle with a first turbine wheel 50 is connected while a second turbine wheel 55 of the converter 20 is associated with a second shaft 60. The second shaft 60 leads to the transmission 65, whose output shaft 70 represents the output shaft of the drive train of the vehicle 35. The drive train of the vehicle 35 essentially comprises the drive unit 5, the gear unit 45 and the shafts 40, 60, 70. The following measuring devices are provided for measuring rotational speeds. A first measuring device 75 detects the rotational speed of the first shaft 40 and thus the rotational speed n_mot of the drive unit 5. A first connecting line 76 leads from the first measuring device 75 to a device 1 according to the invention, which is to be designed as an electronic control unit in the following. A second measuring device 80 detects the rotational speed of the second shaft 60 and thus the so-called turbine speed n_turb of the converter 20. A second connecting line 81 links the second measuring device 80 to the electronic control unit 1. A third measuring device 85 detects the rotational speed of the output shaft 70 and thus the output rotational speed n_ab of the drive train. A third connecting line 86 connects the third measuring device 85 to the electronic control unit 1. Furthermore, a fourth connecting line 87 leads from the transmission 65 to the electronic control unit 1. Via the fourth connecting line 87, a signal Ü representing the gear position is optionally transmitted.

Eine fünfte Verbindungsleitung 88 verbindet die elektronische Steuereinheit 1 mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs 35 betätigbaren Bedienelement 90, das beispielsweise als Fahrpedal ausgebildet sein kann. Ferner sind Eingangsleitungen 91 bis 93 vorgesehen, welche die elektronische Steuereinheit 1 mit Messeinrichtungen 95 bis 97 für Betriebsgrößen der Antriebseinheit 5, des Antriebsstranges und/oder des Fahrzeugs 35 verbinden. Eine Leitung 100 stellt symbolisch die Ausgangsleitungen der elektronischen Steuereinheit 1 dar, die auf eine oder mehrere Stelleinrichtungen 105 geführt sind. Diese stellen die Leistungsparameter der Antriebseinheit 5 ein, was durch die sechste Verbindungsleitung 89 symbolisiert ist.A fifth connecting line 88 connects the electronic control unit 1 with a control element 90 which can be actuated by the driver of the vehicle 35 and which can be designed, for example, as an accelerator pedal. Furthermore, input lines 91 to 93 are provided which connect the electronic control unit 1 with measuring devices 95 to 97 for operating variables of the drive unit 5, of the drive train and / or of the vehicle 35. A line 100 symbolically represents the output lines of the electronic control unit 1, the are guided to one or more adjusting devices 105. These set the performance parameters of the drive unit 5, which is symbolized by the sixth connection line 89.

Ist die Getriebeeinheit 45 ein elektronisch steuerbares Getriebe mit elektronisch steuerbarem Wandler 20, so können weiter Ausgangsleitungen 101 und 102 der elektronischen Steuereinheit 1 vorgesehen sein, die die elektronische Steuereinheit 1 zu Steuerzwecken mit dem Getriebe 65 bzw. dem Wandler 20 verbinden.If the transmission unit 45 is an electronically controllable transmission with an electronically controllable converter 20, further output lines 101 and 102 of the electronic control unit 1 can be provided, which connect the electronic control unit 1 to the transmission 65 or the converter 20 for control purposes.

Aus dem über die fünfte Verbindungsleitung 88 vom Bedienelement 90 übermittelten Fahrerwunsch bildet die elektronische Steuereinheit 1 einen Sollwert für das vom Antriebsstrang zur Erfüllung des Fahrerwunsches abzugebende Abtriebsmoment. Dieser Sollwert des Abtriebsmomentes wird von der elektronischen Steuereinheit 1 durch eine im Hinblick auf minimalen Kraftstoffverbrauch oder maximale Beschleunigung, und so weiter gewählte Kombination einer Einstellung der Getriebeeinheit 45 sowie eines bei dieser Einstellung der Getriebeeinheit 45 zur Bereitstellung des Abtriebssollmomentenwertes erforderliches, von der Antriebseinheit 5 an die erste Welle 40 abzugebende Drehmoment umgesetzt.From the transmitted via the fifth connecting line 88 from the control element 90 driver's request, the electronic control unit 1 forms a target value for the output from the drive train to meet the driver's desired output torque. This setpoint output torque is selected by the electronic control unit 1 by a combination of adjustment of the transmission unit 45 selected in view of minimum fuel consumption or maximum acceleration and so on, and by the drive unit 5 required to provide the desired output torque value in this setting of the transmission unit 45 implemented the first wave 40 torque to be delivered.

Dabei wird je nach Ausführung der Getriebeeinheit 45 die gewünschte Einstellung durch Einlegen eines vorbestimmten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 65 über die Ausgangsleitung 101 und gegebenenfalls eine Steuerung des Wandlers 20 über die Ausgangsleitung 102 vorgenommen. Zur Bereitstellung des im Ausgang der Antriebseinheit 5 erforderlichen Drehmoments berechnet die elektronische Steuereinheit 1 unter Berücksichtigung der erfassten Drehzahlwerte sowie weiterer, von den Messeinrichtungen 95 bis 97 erfassten Betriebsgrößen der Antriebseinheit 5 bzw. des Antriebsstranges und/oder des Fahrzeugs 35 einen Wert zur Einstellung der Leistungsparameter der Antriebseinheit 5. Dieser Wert bzw. diese Werte werden über die Ausgangsleitung 100 an die Stelleinrichtung 105 übermittelt, welche über die symbolisierte sechste Verbindungsleitung 89 die vorgegebenen Leistungsparameterwerte einstellt. Bei Brennkraftmaschinen wird zur Leistungseinstellung die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine reguliert sowie die einzuspritzende Kraftstoffmenge bzw. der einzustellende Zündwinkel bestimmt. In anderen Ausführungsbeispielen, beispielsweise im Falle eines Elektroantriebs, bildet den Leistungsparameter der durch die Wicklung des Motors fließende Strom, wobei die Stelleinrichtung 105 in diesem Fall die entsprechenden Schaltungselemente zur Einstellung des durch die Motorwicklung fließenden Stroms repräsentieren.Depending on the design of the transmission unit 45, the desired setting is made by inserting a predetermined transmission ratio of the transmission 65 via the output line 101 and possibly controlling the converter 20 via the output line 102. In order to provide the torque required in the output of the drive unit 5, the electronic control unit 1 calculates a value for setting the operating values of the drive unit 5 or of the drive train and / or of the vehicle 35, taking into account the detected rotational speed values and other operating variables detected by the measuring devices 95 to 97 Performance parameter of the drive unit 5. This value or these values are transmitted via the output line 100 to the setting device 105, which adjusts the predetermined power parameter values via the symbolized sixth connection line 89. In internal combustion engines, the air supply to the internal combustion engine is regulated to regulate the output and the quantity of fuel to be injected or the ignition angle to be set is determined. In other embodiments, for example in the case of an electric drive, the power parameter is the current flowing through the winding of the motor, in which case the actuating means 105 represent the corresponding circuit elements for adjusting the current flowing through the motor winding.

Im Falle von Handschaltbetrieben bestimmt die elektronische Steuereinheit 1 das von der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment zur Einstellung des Abtriebsmomentensollwerts mittels eines Kennfelds abhängig vom Fahrerwunsch.In the case of manual switching operations, the electronic control unit 1 determines the torque to be output by the drive unit 5 for setting the output torque setpoint value by means of a characteristic map depending on the driver's request.

Wird diese erfindungsgemäße Vorgehensweise im Rahmen einer Leerlaufregelung angewendet, ohne dass der Fahrerwunsch ermittelt und in der oben beschriebenen Weise verarbeitet wird, erfolgt gegebenenfalls die Steuerung der Getriebeeinheit 45 abhängig von Faktoren wie Drehzahl und Last, wobei im Leerlauf- und leerlaufnahen Betrieb (Fahrpedal losgelassen, keine Schubabschaltung) eine Leerlaufregelung aktiv ist, bei der die Leistungsparameter des Motors im Sinne einer Annäherung der Ist-Drehzahl an eine Soll-Drehzahl gesteuert werden.If this procedure according to the invention is used in the context of an idle control without the driver's request being determined and processed in the manner described above, control of the transmission unit 45 may be dependent on factors such as rotational speed and load, with the accelerator pedal being released in idle and idling mode. no fuel cut-off), an idling control is active, in which the performance parameters of the engine are controlled in the sense of approximating the actual speed to a desired speed.

Alternativ kann der Sollwert für das vom Antriebsstrang abzugebende Abtriebsmoment auch im Rahmen einer Fahrgeschwindigkeitsregelung, beispielsweise unter Verwendung eines Tempomates, erfolgen. Für die Erfindung ist es letztlich unerheblich, von welcher Komponente oder Regelung der Sollwert für das vom Antriebsstrang abzugebende Abtriebsmoment vorgegeben wird. Die diesbezüglich gemachten Angaben haben lediglich beispielhaften Charakter, die andere möglichen Anwendungen nicht ausgrenzen sollen.Alternatively, the desired value for the output torque to be output by the drive train can also be carried out within the framework of a driving speed control, for example using a cruise master. For the invention, it is ultimately irrelevant from which component or regulation of the desired value is specified for the output from the drive train output torque. The information given in this regard is merely illustrative in nature and is not intended to exclude other possible applications.

Figur 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der elektronischen Steuereinheit 1 mit Blick auf die nachstehend beschriebene erfindungsgemäße Vorgehensweise, welche anhand des Ausführungsbeispiels für eine Brennkraftmaschine beschrieben wird, ohne andere mögliche Anwendungen auszugrenzen. Dabei werden die Elemente, die bereits anhand von Figur 1 beschrieben wurden, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.FIG. 2 shows an overview block diagram of the electronic control unit 1 with a view to the procedure according to the invention described below, which will be described with reference to the exemplary embodiment for an internal combustion engine, without excluding other possible applications. In this case, the elements which have already been described with reference to Figure 1, designated by the same reference numerals.

Die elektronische Steuereinheit 1 umfasst dabei erste Mittel 10, die den Sollwert für das von der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment ermitteln. Die ersten Mittel 10 sind dabei in diesem Ausführungsbeispiel eingangsseitig über die fünfte Verbindungsleitung 88 mit dem Bedienelement 90 verbunden, das den Fahrerwunsch erfasst. Ausgangsleitungen der ersten Mittel 10 stellen die Leitungen 101 und 102 zur Steuerung des Getriebes 65 und des Wandlers 20 der Getriebeeinheit 45 sowie eine Leitung 110 dar, die auf einen ersten Verknüpfungspunkt 115 führt. Ausgangsseitig ist der erste Verknüpfungspunkt 115 über die Ausgangsleitung 100 mit der Stelleinrichtung 105 verbunden.In this case, the electronic control unit 1 comprises first means 10 which determine the desired value for the torque to be output by the drive unit 5. The first means 10 are connected in this embodiment on the input side via the fifth connecting line 88 with the control element 90, which detects the driver's request. Output lines of the first means 10 represent the lines 101 and 102 for controlling the transmission 65 and the converter 20 of the transmission unit 45 and a line 110 which leads to a first node 115. On the output side, the first node 115 is connected via the output line 100 to the actuator 105.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise beruht auf den nachfolgend dargestellten allgemeinen physikalischen Überlegungen. Der auf der Leitung 110 übermittelte Sollwert für das von der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment stellt im Falle einer Brennkraftmaschine einen Sollwert für das sogenannte indizierte Motordrehmoment dar, mit anderen Worten, für das aufgrund des Verbrennungsvorgangs der Brennkraftmaschine erzeugte Motordrehmoment. Das zur Bereitstellung des gewünschten Abtriebsmomentes erforderliche Motordrehmoment erhöht sich dadurch, dass ein Teil dieses Motordrehmomentes nicht zum Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung steht, sondern zum Betrieb von Nebenaggregaten sowie zur Kompensation von Verlusten aufzuwenden ist. Daher ergibt sich im ersten Verknüpfungspunkt 115 eine Addition des Sollwertes für das Motordrehmoment mit den aufgrund von Kennfeldern ermittelten, aktuellen Anteilen des Verlustmomentes und des Drehmomentenbedarfs der Nebenaggregate. Die Ermittlung der Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und des Drehmomentenbedarfs der Nebenaggregate, die zusätzliche, die Antriebseinheit 5 belastende Verbraucher darstellen, kann beispielsweise wie in der DE 43 04 779 A1 beschrieben erfolgen, die bezüglich der Ermittlung der Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und des Drehmomentenbedarfs der Nebenaggregate Teil der Offenbarung ist.The procedure according to the invention is based on the general physical considerations presented below. In the case of an internal combustion engine, the setpoint value for the torque to be output by the drive unit 5 on the line 110 represents a desired value for the so-called indicated engine torque, in other words, for the engine torque generated due to the combustion process of the internal combustion engine. The motor torque required to provide the desired output torque is increased The fact that a portion of this engine torque is not available to drive the vehicle, but to spend on the operation of ancillaries and to compensate for losses. Therefore, in the first node 115, an addition of the setpoint for the engine torque with the determined based on maps, current shares of the loss torque and the torque requirement of the ancillaries. The determination of the torque losses of the drive unit 5 and the torque requirement of the ancillaries, which represent additional, the drive unit 5 burdening consumers, for example, as in the DE 43 04 779 A1 described, which is part of the disclosure with respect to the determination of the loss moments of the drive unit 5 and the torque requirement of the ancillaries.

Der erste Verknüpfungspunkt 115 ist somit Teil von zweiten Mitteln 15, die den Sollwert für das von der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment unter Berücksichtigung von Belastungen der Antriebseinheit 5 einstellen, wobei diese zweiten Mittel 15 das einzustellende Drehmoment in Abhängigkeit von den Verlustmomenten der Antriebseinheit 5 und/oder vom Drehmomentenbedarf der zusätzlichen, die Antriebseinheit 5 belastenden Verbraucher korrigieren. Die zweiten Mittel 15 umfassen dazu zusätzlich Momentenerfassungs- und -auswertemittel 120, die eingangsseitig über die Verbindungs- und Eingangsleitungen 76 bis 93 mit den Messeinrichtungen 75 bis 97 verbunden sind. In der grundsätzlich aus der DE 43 04 779 A1 bekannten Weise ermitteln die Momentenerfassungs- und -auswertemittel 120 aus den zugeführten Messergebnissen der Messeinrichtungen 75 bis 97 beispielsweise anhand von Kennfeldern, die Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder den Drehmomentenbedarf der Nebenaggregate. Erfindungsgemäß unterscheiden die Momentenerfassungs- und -auswertemittel 120 die ermittelten Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder den ermittelten Drehmomentenbedarf der Nebenaggregate in erste Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder ersten Drehmomentenbedarf der zusätzlichen, die Antriebseinheit 5 belastenden Verbraucher, deren zeitlicher Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit 5 bzw. der Verbraucher frei von Sprüngen ist, und in zweite Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder zweiten Drehmomentenbedarf der zusätzlichen, die Antriebseinheit 5 belastenden Verbraucher, deren zeitlicher Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit 5 bzw. der Verbraucher sprungbehaftet ist, insbesondere bei Schaltvorgängen. Die zweiten Verlustmomente und/oder der zweite Drehmomentenbedarf werden über eine Leitung 125 einem zweiten Verknüpfungspunkt 130 zugeführt. Der zweite Verknüpfungspunkt 130 ist ausgangsseitig über eine Leitung 135 mit dem ersten Verknüpfungspunkt 115 verbunden. Die ersten Verlustmomente und/oder der erste Drehmomentenbedarf sind über eine Leitung 140 einem dritten Verknüpfungspunkt 145 zugeführt, der ausgangsseitig über eine Leitung 150 mit dem zweiten Verknüpfungspunkt 130 verbunden ist.The first connection point 115 is thus part of second means 15 which set the desired value for the torque to be output by the drive unit 5 taking into account loads of the drive unit 5, said second means 15 the torque to be adjusted in dependence on the loss moments of the drive unit 5 and / or correct the torque requirement of the additional, the drive unit 5 burdening consumers. The second means 15 additionally comprise torque detection and evaluation means 120, which are connected on the input side via the connection and input lines 76 to 93 to the measuring devices 75 to 97. In the principle of the DE 43 04 779 A1 In the known manner, the torque detection and evaluation means 120 determine from the supplied measurement results of the measuring devices 75 to 97, for example by means of characteristic diagrams, the loss torques of the drive unit 5 and / or the torque requirement of the ancillary components. According to the invention, the torque detection and evaluation means 120 differentiate the determined torque losses of the drive unit 5 and / or the determined torque requirement of the ancillary units into first loss moments of the drive unit 5 and / or first torque requirement of the additional, the drive unit 5 burdening consumers, the time course during operation of the drive unit 5 and the consumer is free of jumps, and in second torque loss of the drive unit 5 and / or second torque demand of the additional, the drive unit 5 burdening consumers whose time course during operation of the drive unit 5 or the consumer is subject to leaps, especially during switching operations. The second loss moments and / or the second torque requirement are supplied via a line 125 to a second node 130. The second node 130 is connected on the output side via a line 135 to the first node 115. The first loss torques and / or the first torque requirement are supplied via a line 140 to a third node 145, which is connected on the output side via a line 150 to the second node 130.

Ferner ist ein Leerlaufdrehzahlregler 25 vorgesehen, dem über die erste Verbindungsleitung 76 die Drehzahl der Antriebseinheit 5 und über eine Leitung 155 ein Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll zugeführt wird, welcher in einer Berechnungseinheit 160 aus Betriebsgrößen der Antriebseinheit 5 und/oder des Fahrzeugs 35, die über die Leitungen 91 bis 93 zugeführt werden und von den Messeinrichtungen 95 bis 97 erfasst werden, gebildet wird. Eine Ausgangsleitung 165 des Leerlaufdrehzahlreglers 25 ist ebenfalls dem zweiten Verknüpfungspunkt 130 zugeführt. Die Ermittlung des Leerlaufdrehzahlsollwertes n_soll erfolgt dabei ebenfalls in der aus der DE 43 04 779 A1 bekannten Weise, die diesbezüglich ebenfalls Teil der Offenbarung ist.Furthermore, an idle speed controller 25 is provided to which the speed of the drive unit 5 is supplied via the first connecting line 76 and an idle speed setpoint n_setpoint via a line 155, which in a calculation unit 160 from operating variables of the drive unit 5 and / or the vehicle 35, via the lines 91 to 93 are supplied and detected by the measuring devices 95 to 97, is formed. An output line 165 of the idle speed controller 25 is also supplied to the second node 130. The determination of the idle speed setpoint n_soll is also carried out in the DE 43 04 779 A1 known manner, which is also part of the disclosure in this regard.

Der Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll wird von der Berechnungseinheit 160 auf einer weiteren Ausgangsleitung 170 auch einem vierten Verknüpfungspunkt 175 zugeführt. Dem vierten Verknüpfungspunkt 175 ist außerdem die Turbinendrehzahl über die zweite Verbindungsleitung 81 zugeführt. Dabei soll der Klarstellung halber bezüglich Figur 2 erwähnt sein, dass die Verwendung gleicher Bezugszeichen für verschiedene Leitungen, wie beispielsweise im Fall der ersten Verbindungsleitung 76, der zweiten Verbindungsleitung 81 und der Eingangsleitungen 91 bis 93 verdeutlichen sollen, dass im Falle bezugszeichengleicher Leitungen die gleiche Eingangsgröße von der zugehörigen Messeinrichtung zugeführt wird.The idle speed setpoint n_setpoint is also supplied by the calculation unit 160 on a further output line 170 to a fourth connection point 175. The fourth node 175 is also the turbine speed over the second connecting line 81 is supplied. It should be mentioned for the sake of clarity with regard to Figure 2, that the use of the same reference numerals for different lines, such as in the case of the first connection line 76, the second connection line 81 and the input lines 91 to 93 illustrate that in the case of reference line equal lines, the same input is supplied from the associated measuring device.

Vom vierten Verknüpfungspunkt 175 führt eine Ausgangsleitung 180 auf dritte Mittel 185 zur Realisierung einer Kennlinie 30. Ausgangsseitig sind die dritten Mittel 185 über eine Leitung 190 mit dem dritten Verknüpfungspunkt 145 verbunden.From the fourth node 175, an output line 180 leads to third means 185 for realizing a characteristic curve 30. On the output side, the third means 185 are connected via a line 190 to the third node 145.

Im ersten Verknüpfungspunkt 115 wird eine Addition der Eingangsgrößen durchgeführt. Im dritten Verknüpfungspunkt 145 wird eine Multiplikation der Eingangsgrößen durchgeführt. Im vierten Verknüpfungspunkt 175 wird eine Division der Eingangsgrößen durchgeführt. Dabei wird der Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll durch die Motordrehzahl n_mot geteilt. Durch die zweiten Mittel 15 werden die Belastungen der Antriebseinheit 5 durch die Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder vom Drehmomentenbedarf zusätzlicher Nebenaggregate bereits in Form einer Vorsteuerung berücksichtigt, so dass sie nicht später über den Leerlaufdrehzahlregler 25 kompensiert werden müssen. Das vom Fahrer gewünschte, von der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment kann auf diese Weise vergleichsweise genau und im wesentlichen konstant eingestellt werden. Durch Berücksichtigung der Belastungen der Antriebseinheit 5 mittels der Vorsteuerung können Über- oder Unterschwinger im zeitlichen Verlauf des von der Antriebseinheit 5 abgegebenen Drehmoments weitestgehend vermieden werden, ohne dass dazu der Leerlaufdrehzahlregler 25 eingreifen muss.In the first node 115 an addition of the input variables is performed. In the third node 145, a multiplication of the input variables is performed. In the fourth node 175, a division of the input variables is performed. In this case, the idle speed setpoint n_soll is divided by the engine speed n_mot. By the second means 15, the loads of the drive unit 5 by the loss moments of the drive unit 5 and / or the torque requirement of additional ancillaries are already taken into account in the form of a pilot control, so that they need not be compensated later on the idle speed controller 25. The desired by the driver, to be delivered by the drive unit 5 torque can be adjusted in this way comparatively accurate and substantially constant. By taking into account the loads of the drive unit 5 by means of the feedforward control, overshoots or undershoots can be largely avoided over the course of time of the torque output by the drive unit 5, without the need for the idle speed controller 25 to intervene.

Im einfachsten Fall kann auf die dritten Mittel 185 verzichtet werden und die Ausgangsgröße des vierten Verknüpfungspunktes 175 direkt auf den dritten Verknüpfungspunkt 145 geführt werden. Deshalb sind die dritten Mittel 185 in Figur 2 gestrichelt dargestellt. Durch Multiplikation der ersten Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder des ersten Drehmomentenbedarfs der Nebenaggregate mit dem Quotienten aus dem Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll und der Motordrehzahl n_mot, d.h. also mit dem Faktor
F = n_soll/n_mot, im dritten Verknüpfungspunkt 145 wird eine Selbststabilisierung der Antriebseinheit 5 erreicht. Wenn die Motordrehzahl n_mot größer als der Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll ist, so werden die ersten Verlustmomente und/oder der erste Drehmomentenbedarf mit einem Faktor F < 1 eingerechnet. Dies bewirkt eine reduzierte Vorsteuerung der ersten Verlustmomente und führt zu einem Absinken der Motordrehzahl n_mot in Richtung zum Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll. Wenn die Motordrehzahl n_mot kleiner als der Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll ist, so werden die ersten Verlustmomente und/oder der erste Drehmomentenbedarf mit einem Faktor F > 1 eingerechnet. Dies bewirkt eine erhöhte Vorsteuerung der Verluste und führt zu einem Ansteigen der Motordrehzahl n_mot in Richtung des Leerlaufdrehzahlsollwertes n_soll.In the simplest case can be dispensed with the third means 185 and the output of the fourth node 175 are passed directly to the third node 145. Therefore, the third means 185 are shown in dashed lines in Figure 2. By multiplying the first torque loss of the drive unit 5 and / or the first torque requirement of the ancillaries with the quotient of the idle speed setpoint n_soll and the engine speed n_mot, ie with the factor
F = n_soll / n_mot, in the third node 145 self-stabilization of the drive unit 5 is achieved. If the engine speed n_mot is greater than the idle speed setpoint n_setpoint, then the first torque losses and / or the first torque requirement are included with a factor F <1. This causes a reduced pilot control of the first torque loss and leads to a decrease in the engine speed n_mot toward the idle speed setpoint n_soll. If the engine speed n_mot is smaller than the idle speed setpoint n_setpoint, then the first torque losses and / or the first torque requirement are included with a factor F> 1. This causes an increased precontrol of the losses and leads to an increase in the engine speed n_mot in the direction of the idle speed setpoint n_soll.

Exakt im Leerlaufpunkt werden die ersten Verlustmomente und/oder der erste Drehmomentenbedarf mit dem Faktor F = 1 gewichtet voll eingerechnet, da in diesem Fall die Motordrehzahl n_mot gleich dem Leerlaufdrehzahlsollwert n_soll ist.Exactly at the idling point, the first torque losses and / or the first torque requirement are weighted fully weighted by the factor F = 1, since in this case the engine speed n_mot is equal to the idling speed desired value n_setpoint.

Die gewichteten ersten Verlustmomente und/oder der gewichtete erste Drehmomentenbedarf werden über die Leitung 150 dem zweiten Verknüpfungspunkt 130 zugeführt. Die zweiten Verlustmomente und/oder der zweite Drehmomentenbedarf werden ohne Multiplikation mit einem Faktor, d.h. mit der Gewichtung 1 voll eingerechnet und über die Leitung 125 dem zweiten Verknüpfungspunkt 130 zugeführt. Ferner wird im zweiten Verknüpfungspunkt 130 das vom Leerlaufdrehzahlregler 25 geforderte Leerlaufdrehmoment über die Leitung 165 zugeführt. Im zweiten Verknüpfungspunkt 130 werden das vom Leerlaufdrehzahlregler 25 geforderte Leerlaufdrehmoment, die mit dem Faktor F gewichteten ersten Verlustmomente und/oder der mit dem Faktor F gewichtete erste Drehmomentenbedarf und die zweiten Verlustmomente und/oder der zweite Drehmomentenbedarf addiert. Als Summe ergibt sich ein gefordertes Gesamtleerlaufdrehmoment, das die Belastungen der Antriebseinheit 5 insbesondere durch die Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder den Drehmomentenbedarf von Nebenaggregaten berücksichtigt. Das geforderte Gesamtleerlaufdrehmoment wird über die Leitung 135 dem ersten Verknüpfungspunkt 115 zugeführt und dort mit dem ermittelten Sollwert für das an der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment addiert. Der bei dieser Addition resultierende korrigierte Sollwert für das von der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment wird über die Ausgangsleitung 100 an die Stelleinrichtung 105 zur Realisierung dieses korrigierten Sollwertes abgegeben.The weighted first loss moments and / or the weighted first torque requirement are supplied via the line 150 to the second node 130. The second loss moments and / or the second torque requirement are multiplied by a factor, ie with the weighting 1 fully charged and fed via the line 125 to the second node 130. Further, in the second node 130, the idling torque required by the idle speed controller 25 is supplied via the line 165. In the second node 130, the idling torque demanded by the idle speed controller 25, the first loss moments weighted by the factor F and / or the first torque requirement weighted by the factor F and the second torque losses and / or the second torque requirement are added. The sum results in a required total idle torque, which takes into account the loads of the drive unit 5 in particular by the torque losses of the drive unit 5 and / or the torque requirement of ancillary components. The required total idle torque is supplied via the line 135 to the first node 115 and added there to the determined setpoint for the output to the drive unit 5 torque. The resulting in this addition corrected setpoint for the output from the drive unit 5 torque is delivered via the output line 100 to the adjusting device 105 to realize this corrected setpoint.

Bei der erfindungsgemäßen elektronischen Steuereinheit 1 werden mit den ersten Verlustmomenten der Antriebseinheit 5 und/oder dem ersten Drehmomentenbedarf der Nebenaggregate nur solche Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder nur solcher Drehmomentenbedarf der Nebenaggregate mit dem Faktor F gewichtet, deren zeitlicher Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit 5 bzw. der Nebenaggregate frei von Sprüngen ist .Der durch diese Gewichtung bewusst gemachte Fehler bei der Einrechnung der ersten Verlustmomente und/oder des ersten Drehmomentenbedarfs in das geforderte Gesamtleerlaufdrehmoment wird zugunsten der Selbststabilisierung der Antriebseinheit 5 in Kauf genommen.In the electronic control unit 1 according to the invention, the first loss torques of the drive unit 5 and / or the first torque requirement of the ancillaries only weight such torque losses of the drive unit 5 and / or only those torque requirements of the ancillary components with the factor F whose time course during operation of the drive unit 5 or the ancillary components is free of jumps. The error made aware of this weighting in the inclusion of the first loss moments and / or the first torque requirement in the required total idle torque is taken into account in favor of self-stabilization of the drive unit 5.

Die zweiten Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder der zweite Drehmomentenbedarf der Nebenaggregate weist einen zeitlichen Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit 5 bzw. der Nebenaggregate auf, der sprungbehaftet ist, insbesondere bei Schaltvorgängen. Eine Gewichtung der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs mit einem Faktor ungleich 1 würde bei einem Sprung im zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs zu einer Überhöhung des Sprungs für F > 1 oder zu einer Unterbewertung des Sprungs für F < 1 führen und könnte zu einer vom Fahrer unerwarteten Änderung des Drehmoments an der Antriebseinheit 5 führen, vor allem dann, wenn der Fahrer keine Änderung im Fahrpedal 90 vornimmt und deshalb auch keine Momentenänderung erwartet. Auf diese Weise würde der Fahrkomfort für den Fahrer verringert. Deshalb werden die zweiten Verlustmomente und/oder der zweite Drehmomentenbedarf ungewichtet, d.h. mit der Gewichtung 1 bei der Addition im zweiten Verknüpfungspunkt 130 berücksichtigt. Sprünge im zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs werden somit unverzerrt bei der Berechnung des geforderten Gesamtleerlaufdrehmoments im zweiten Verknüpfungspunkt 130 berücksichtigt. Zur Gruppe der zweiten Verlustmomente gehören beispielsweise Verlustmomente, die bei der Umschaltung von Homogen-in Schichtladebetrieb bei einer einen Ottomotor umfassenden Antriebseinheit 5 mit Direkteinspritzung, also beispielsweise bei Benzindirekteinspritzmotoren, auftreten. Eine sprunghafte Änderung dieser Verlustmomente ist dabei vor allem durch eine veränderte Ladungswechselarbeit bedingt.The second torque loss of the drive unit 5 and / or the second torque requirement of the ancillary units has a time course during operation of the drive unit 5 and the ancillaries, which is subject to jumps, especially during switching operations. A weighting of the second torque losses and / or the second torque requirement with a factor not equal to 1 would in a jump in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement to an increase of the jump for F> 1 or to an underestimation of the jump for F < 1 lead and could lead to a driver unexpected change in torque to the drive unit 5, especially if the driver makes no change in the accelerator pedal 90 and therefore does not expect a torque change. In this way, the ride comfort for the driver would be reduced. Therefore, the second loss moments and / or the second torque demand are unweighted, i. with the weighting 1 in the addition in the second node 130 taken into account. Jumps in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement are thus considered undistorted in the calculation of the required total idle torque in the second node 130. The group of the second torque losses include, for example, loss torques that occur when switching from homogeneous to stratified charge mode in a drive unit 5 with direct injection that includes a gasoline engine, that is to say, for example, in gasoline direct injection engines. A sudden change in these loss moments is mainly due to a change in charge exchange work.

Zur Gruppe der zweiten Verlustmomente gehören auch Verlustmomente, die bei einer Abschaltung von einzelnen Zylindern und/oder einzelnen Ventilen der Antriebseinheit 5 auftreten. Hier kommt es beispielsweise dann zu einem sprunghaften zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente, wenn ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet werden. Dies ist ebenfalls mit einer veränderten Ladungswechselarbeit und auch mit einer Reibarbeit verbunden.The group of second loss moments also includes loss torques which occur when individual cylinders and / or individual valves of the drive unit 5 are switched off. Here, for example, an abrupt chronological course of the second torque loss occurs when one or more cylinders are switched off. This is also with a changed charge exchange work and also associated with a friction work.

Bei der Abschaltung von Zylindern entsteht auf den abgeschalteten Zylindern ein Druckverlust des eingeschlossenen Abgases über die Kolbenringe. Dieser tritt sprunghaft bei der Abschaltung der Zylinder auf.When cylinders are switched off, there is a pressure loss of the enclosed exhaust gas via the piston rings on the deactivated cylinders. This occurs suddenly in the shutdown of the cylinder.

Eine sprunghafte Veränderung im zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente ergibt sich auch bei Motoren mit elektromechanischem Ventiltrieb. Bei derartigen Konzepten wird jedes Ventil direkt über einen Aktuator betrieben. Damit ist eine zeitlich vollkommen freie Betätigung der Ventile möglich. Bei derartigen Konzepten werden verschiedene Vorteile, wie beispielsweise reduzierter Energieverbrauch oder erhöhter thermodynamischer Wirkungsgrad durch Abschaltung von einzelnen Zylindern und/oder einzelnen Ventilen erreicht. Die Energie zur Ansteuerung der Ventile wird dabei von einem Generator erbracht, dessen Verlustmoment direkt abhängig von der Anzahl der betriebenen Ventile ist. Zusätzlich ändert sich bei der Abschaltung eines oder mehrerer Ventile auch die Ladungswechselarbeit, wodurch die Summe der sich ändernden Verlustmomente groß ist und es zu entsprechenden Sprüngen im zeitlichen Verlauf dieser Verlustmomente kommen kann. Diese Verlustmomente gehören daher ebenfalls zu der Gruppe der zweiten Verlustmomente.A sudden change in the time course of the second torque losses also occurs in engines with electromechanical valve train. In such concepts, each valve is operated directly via an actuator. For a time completely free operation of the valves is possible. In such concepts, various advantages, such as reduced energy consumption or increased thermodynamic efficiency achieved by switching off individual cylinders and / or individual valves. The energy for controlling the valves is provided by a generator whose loss torque is directly dependent on the number of operated valves. In addition, changes in the switching off of one or more valves and the charge exchange work, whereby the sum of the changing loss moments is large and there may be corresponding jumps in the time course of these loss moments. These loss moments therefore also belong to the group of second loss moments.

Zur Gruppe der ersten Verlustmomente und/oder des ersten Drehmomentenbedarfs gehören all jene Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder all jener Drehmomentenbedarf von Nebenaggregaten, deren zeitlicher Verlauf beim Betrieb der Antriebseinheit 5 bzw. der Nebenaggregate frei von Sprüngen ist, bei denen auch Schaltvorgänge im Betrieb zu keinen sprunghaften Änderungen im zeitlichen Verlauf führen. Dazu gehört beispielsweise der Drehmomentenbedarf einer Klimaanlage oder einer Servopumpe als Nebenaggregat. Erste Verlustmomente können beispielsweise Wandlerverluste im Wandler 20 und gegebenenfalls damit verbundene Reibleistung sein.The group of the first torque losses and / or the first torque requirement includes all those torque losses of the drive unit 5 and / or all those torque requirements of ancillaries whose timing during operation of the drive unit 5 and the ancillaries is free of jumps, in which switching operations during operation do not lead to any sudden changes over time. This includes, for example, the torque requirement of an air conditioner or a servo pump as an accessory. First loss moments may be, for example, converter losses in the converter 20 and optionally associated friction.

Die gesamten Verlustmomente ergeben sich aus der Summe der ersten Verlustmomente und der zweiten Verlustmomente. Der gesamte Drehmomentenbedarf der Nebenaggregate ergibt sich aus der Summe des ersten Drehmomentenbedarfs und des zweiten Drehmomentenbedarfs.The total loss moments result from the sum of the first loss moments and the second loss moments. The total torque requirement of the auxiliary units results from the sum of the first torque requirement and the second torque requirement.

Da gemäß Figur 2 nur ein Teil der gesamten Verluste und/oder nur ein Teil des gesamten Drehmomentenbedarfs mit dem Faktor F gewichtet wird, nämlich die ersten Verlustmomente und/oder der erste Drehmomentenbedarf, ist die genannte Selbststabilisierung der Antriebseinheit 5 geringer als wenn sämtliche Verlustmomente und/oder sämtlicher Drehmomentenbedarf mit dem Faktor F gewichtet würden. Um die fehlende Gewichtung der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs auszugleichen, können, wie in Figur 2 dargestellt, die dritten Mittel 185 optional vorgesehen sein, die die Kennlinie 30 realisieren. Dabei ist auf der Abszisse der Faktor F aufgetragen. Über die Kennlinie 30 ist jedem Faktor F > 0 ein korrigierter Faktor Y zugeordnet. Der Verlauf der Kennlinie 30 ist dabei stetig, um Sprünge und damit eine ungewollte Momentenänderung für den Fahrer zu verhindern. Außerdem ist das Verhältnis von Y zu F für jedes F größer als 1. Auf diese Weise kann die Nichtberücksichtigung der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs bei der Gewichtung wieder ausgeglichen werden, wobei eine geeignete Bedatung der Kennlinie 30 erforderlich ist, um eine Überkompensation zu verhindern. Somit werden dann die ersten Verlustmomente und/oder der erste Drehmomentenbedarf im dritten Verknüpfungspunkt 145 mit dem korrigierten Faktor Y anstelle des Faktors F multipliziert.Since only a part of the total losses and / or only part of the total torque requirement is weighted by the factor F according to FIG. 2, namely the first torque loss and / or the first torque requirement, said self-stabilization of the drive unit 5 is less than if all torque losses and / or all torque demand would be weighted by the factor F. To compensate for the lack of weighting of the second torque losses and / or the second torque requirement, as shown in Figure 2, the third means 185 may be optionally provided, which realize the characteristic curve 30. The factor F is plotted on the abscissa. Characteristic curve 30 assigns a corrected factor Y to each factor F> 0. The course of the characteristic curve 30 is continuous in order to prevent jumps and thus an unwanted torque change for the driver. In addition, the ratio of Y to F for each F is greater than 1. In this way, the disregard of the second torque loss and / or the second torque requirement in the weighting can be compensated again, with a suitable characteristic of the characteristic curve 30 is required to overcompensation to prevent. Thus, then the first loss moments and / or the first torque requirement in the third node 145 are multiplied by the corrected factor Y instead of the factor F.

Eine andere Möglichkeit, die geringere Selbststabilisierung zumindest teilweise auszugleichen, ist, nur das Delta des Moments vor und nach dem Sprung ungewichtet einzurechnen. Auch sich sprunghaft ändernde Momente haben einen bekannten Grundwert, der nie unterschritten wird. Dieser Grundwert wird über den Faktor F gewichtet eingerechnet. Dieser bekannte Grundwert gehört somit zur Gruppe der ersten Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder des ersten Drehmomentenbedarfs der zusätzlichen, die Antriebseinheit 5 belastenden Verbraucher und lässt sich von der Gruppe der zweiten Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs der zusätzlichen, die Antriebseinheit 5 belastenden Verbraucher durch die Momentenerfassungs- und -auswertemittel 120 unterscheiden. Nur der über den Grundwert hinausgehende Wert mit einer Änderung im Sprung wird ungewichtet eingerechnet, wodurch der Anteil der Momente am gesamten Verlustmoment, die nicht gewichtet werden, kleiner wird, und damit die Selbststabilisierung vergrößert wird. Der über den Grundwert hinausgehende Wert mit einer Änderung im Sprung gehört dann zu Gruppe der zweiten Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs der zusätzlichen, die Antriebseinheit 5 belastenden Verbraucher.Another way to at least partially offset the lower self - stabilization is to use only the delta of the Moments before and after the jump to weight unweighted. Even changing moments have a known basic value, which is never exceeded. This basic value is weighted by the factor F weighted. This known basic value thus belongs to the group of the first torque losses of the drive unit 5 and / or the first torque requirement of the additional, the drive unit 5 load consumers and can be from the group of second torque loss of the drive unit 5 and / or the second torque requirement of the additional, the drive unit 5 load consumers by the torque detection and -auswertemittel 120 differ. Only the value in excess of the basic value with a change in the jump is weighted unweighted, whereby the proportion of the moments in the total loss moment, which are not weighted, becomes smaller, and thus the self-stabilization is increased. The value exceeding the basic value with a change in the jump then belongs to the group of the second loss moments of the drive unit 5 and / or the second torque requirement of the additional loads loading the drive unit 5.

Durch die Trennung der Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder des Drehmomentenbedarfs von Nebenaggregaten in die ersten Verlustmomente und/oder den ersten Drehmomentenbedarf einerseits und die zweiten Verlustmomente und/oder den zweiten Drehmomentenbedarf andererseits erlaubt die erfindungsgemäße elektronische Steuereinheit 1 zum einen eine Selbststabilisierung der Antriebseinheit 5 durch die Gewichtung der ersten Verlustmomente und/oder des ersten Drehmomentenbedarfs. Die zweiten Verlustmomente und/oder der zweite Drehmomentenbedarf wird jedoch insbesondere bei sprunghafter Änderung im zeitlichen Verlauf und in absoluter Höhe des Sprungs korrekt in das geforderte Gesamtleerlaufdrehmoment eingerechnet. Die beschriebene elektronische Steuereinheit 1 ermöglicht dabei auch eine Selbststabilisierung der Antriebseinheit 5 im Leerlauffall, beispielsweise wenn das Fahrpedal 90 nicht betätigt wird und somit vom Fahrer kein Drehmoment angefordert wird und keine Fahrstufe eingelegt ist. Das geforderte Gesamtleerlaufdrehmoment, das über die Leitung 135 dem ersten Verknüpfungspunkt 115 zugeführt ist, entspricht dann auch dem von der Stelleinrichtung 105 einzustellenden Sollwert für das von der Antriebseinheit 5 abzugebende Drehmoment. Dabei wird auch im Leerlauffall eine korrekte Vorsteuerung der Verlustmomente der Antriebseinheit 5 und/oder des Drehmomentenbedarfs der Nebenaggregate erreicht, ohne dass sich Sprünge im zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs beim Betrieb der Antriebseinheit 5 bzw. der Nebenaggregate nachteilig auf die Qualität des zugehörigen Schaltvorgangs und damit den Fahrkomfort auswirken. Sprünge im zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs werden unverzerrt zur Bestimmung des geforderten Gesamtleerlaufdrehmoments eingerechnet, so dass sich keine vom Fahrer unerwartete Momentenänderung ergibt. Es sind somit keine weiteren funktionalen Änderungen nötig, um beispielsweise durch eine Zündwinkelverstellung den entsprechenden Schaltvorgang, der zu einem Sprung im zeitlichen Verlauf der zweiten Verlustmomente und/oder des zweiten Drehmomentenbedarfs beim Betrieb der Antriebseinheit 5 bzw. der Nebenaggregate führt, zu verbessern. Dadurch kann sowohl der Aufwand bei der Funktionsentwicklung der elektronischen Steuereinheit 1 als auch bei deren Applikation auf verschiedene Typen von Antriebseinheiten verringert werden.By separating the torque losses of the drive unit 5 and / or the torque requirement of ancillaries in the first torque loss and / or the first torque requirement on the one hand and the second torque loss and / or the second torque requirement on the other hand, the electronic control unit 1 according to the invention allows for a self-stabilization of the drive unit fifth by weighting the first loss moments and / or the first torque requirement. However, the second torque loss and / or the second torque requirement is calculated correctly into the required total idle torque especially in the event of a sudden change over time and in absolute height of the jump. The electronic control unit 1 described also enables self-stabilization of the drive unit 5 in idle, for example, when the accelerator pedal 90 is not actuated and thus no torque is requested by the driver and no gear is engaged. The required total idling torque, which is supplied via the line 135 to the first node 115, then also corresponds to the set by the adjusting device 105 setpoint for the output from the drive unit 5 torque. In this case, a correct feedforward control of the torque loss of the drive unit 5 and / or the torque requirement of the ancillary units is achieved even without idle, without jumps in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement during operation of the drive unit 5 and the ancillary units adversely on the Quality of the associated gear shift and thus affect the ride comfort. Jumps in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement are undrawn to determine the required total idle torque, so that no driver unexpected torque change results. There are thus no further functional changes necessary to improve, for example, by a Zündwinkelverstellung the corresponding switching operation, which leads to a jump in the time course of the second torque loss and / or the second torque requirement during operation of the drive unit 5 and the ancillaries. As a result, both the complexity of the functional development of the electronic control unit 1 and its application to various types of drive units can be reduced.

Claims (7)

  1. Device (1) for controlling the torque of a drive unit (5) of a vehicle (35) having first means (10) which determine a setpoint value for the torque which is to be output by the drive unit (5), having second means (15) which set the setpoint value taking into account loads of the drive unit (5), wherein the second means (15) correct the torque to be set, as a function of the loss torques of the drive unit (5) and/or of the torque requirement of additional loads which load the drive unit (5), characterized in that the second means (15) weight first loss torques of the drive unit (5) and/or the first torque requirement of the additional loads which load the drive unit (5), as a function of an engine speed (20) and an idling rotational speed setpoint value of an idling rotational speed regulator (25) in order to correct the torque to be set, specifically only if the time profile of the first loss torques and/or of the first torque requirement is free of jumps during operation of the drive unit (5) or of the loads.
  2. Device (1) according to Claim 1, characterized in that the second means (15) carry out the weighting by means of a quotient of the idling rotational speed setpoint value and the motor rotational speed (20).
  3. Device (1) according to Claim 2, characterized in that the second means (15) derive a weighting factor for the weighting from the quotient by means of a characteristic curve (30).
  4. Device (1) according to Claim 1, 2 or 3, characterized in that the second means (15) take into account the weighted first loss torques and/or the weighted first torque requirement additively in order to correct the torque which is to be set.
  5. Device (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the second means (15) only take into account additively the second loss torques of the drive unit (5) and/or the second torque requirement of the additional loads which load the drive unit (5) in order to correct the torque which is to be set if the time profile of the second loss torques and/or of the second torque requirement during operation of the drive unit (5) or of the loads is subject to jumps, in particular during switching processes.
  6. Device (1) according to Claim 5, characterized in that the second loss torques comprise loss torques which occur, for example, during switching over from a homogeneous mode into a stratified charge mode in a drive unit (5) which comprises a spark ignition engine and has direct injection.
  7. Device (1) according to Claim 5 or 6, characterized in that the second loss torques comprise loss torques which occur when individual cylinders and/or individual valves of the drive unit (5) are shut down.
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