EP1323661B1 - Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung - Google Patents

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EP1323661B1
EP1323661B1 EP02027814.9A EP02027814A EP1323661B1 EP 1323661 B1 EP1323661 B1 EP 1323661B1 EP 02027814 A EP02027814 A EP 02027814A EP 1323661 B1 EP1323661 B1 EP 1323661B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
channel
safety circuit
braking
safety
frequency converter
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP02027814.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1323661A1 (de
Inventor
Josef Wiesinger
Gerhard Ing. Stoiber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP02027814.9A priority Critical patent/EP1323661B1/de
Publication of EP1323661A1 publication Critical patent/EP1323661A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1323661B1 publication Critical patent/EP1323661B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/005—Applications of security monitors

Definitions

  • the invention relates to a method for stopping a passenger conveyor according to the preamble of claim 1 and a safety circuit according to the preamble of claim 6.
  • a method for braking escalators or moving walkways in which a frequency converter is activated when a safety element is activated and a braking ramp is activated, via which the speed of the step or pallet belt is brought to the value 0 m / s essentially with the same delay becomes.
  • the holding brake is activated.
  • the frequency converter ensures that the escalator or the platform is braked with the set braking ramp, whereby the monitoring of the braking system takes place in the area of the control. The monitoring of errors in the area of the frequency converter and / or the controller is taken over by additional safety elements.
  • a disadvantage of this solution is that the additional security elements in turn are not monitored. at Malfunction of the additional security elements thus the function of the frequency converter and / or the controller can not be controlled, which can lead to an uncontrollable braking operation.
  • the invention has for its object to propose a method and a safety circuit of the type mentioned, which do not have the vorgenanten disadvantages and ensure a safe and trouble-free braking system.
  • the presence of at least two channels ensures increased safety. Certain functions of the brake system can be monitored at least twice and independently of each other. The reliability of the brake system is therefore increased.
  • the first channel (8) is provided with a first processor controller and the second channel (9) with a second processor controller.
  • This has the advantage that the system can be easily parameterized and a mutual control can be carried out via a bus system.
  • the first channel and the second channel monitor each other. This results in a redundant system. If one channel is not working properly, it will be perceived by the other channel and vice versa. The corresponding security measures can then be initiated.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a brake system for a person conveyor not shown.
  • a drive motor 1 of the passenger conveyor is in operative connection with an electromechanical holding brake 2, which is preferably designed as a jaw brake.
  • a frequency converter 3 is connected via a line 4 with two series-connected drive contactors, schematically represented with contacts 5. When the drive contactors 5 are activated, the acts Frequency converter 3 on the drive motor 1 a.
  • a controller 6 is on the one hand with the frequency converter 3 and the drive contactors 5 and on the other hand with the holding brake 2 in operative connection.
  • a safety system 7 may have, for example, a safety circuit and / or a safety device for overspeeding and unintentional driving direction reversal.
  • the safety system 7, and thus also the safety circuit, is connected to the frequency converter 3 and to a drive control circuit, which is referred to as a safety circuit.
  • the safety circuit has a first channel 8 and a second channel 9.
  • the first channel 8 has a first output contactor or first drive contactor, which is represented by contacts 10, and the second channel 9, a second output protection or second contactor, which is represented by contacts 11 on.
  • the result of the first channel 8 and the second channel 9 is compared with a comparison unit 12 and mutually checked.
  • a power supply 13 feeds the braking system.
  • the frequency converter 3 operates with mains current, for example 380 V.
  • the drive contactors 5 are activated and deactivated by the controller 6. However, the activation is only possible if permitted by the first channel 8 and the second channel 9. This increases the operational safety.
  • the passenger conveyor according to the invention has two types of brakes, namely an electric brake and a holding brake.
  • the electric braking is used for the service braking, wherein the drive motor 1 is braked via the frequency converter 3 via a set ramp. There is a metered, controlled braking, no sudden braking. There is no regulation or control via Fuzzy Logic. During electrical braking, the drive contactors 5 remain activated. During revision work, the electrical braking is not used. If the electrical braking is interrupted, braking is continued with the holding brake 2.
  • the holding brake 2 is an electromechanical brake, which preferably acts positively on the motor shaft of the drive motor 1. When the holding brake 2 acts alone, the braking distances defined in the applicable standards / guidelines are adhered to.
  • the drive control circuit that is to say the safety circuit, forms the drive control together with the drive relays and the drive contactors 5. When stopped, the control relays and the drive contactors remain energized for the duration of the electrical braking.
  • the drive contactors 5 are activated directly from the safety circuit via the revision panel.
  • the safety circuit is not active.
  • the safety circuit is, as already said, two-channel structure and is active when the safety circuit is closed and during the electric braking.
  • the electrical braking may take only a predetermined maximum time. If this time is exceeded, the first output contactor 10 is deactivated or deactivated.
  • a delay control takes place by measuring the speed of the drive motor 1 via a motor encoder / speed sensor 14. After the interruption of the safety circuit, the delay of the drive motor 1 is measured in a tolerance band. If the tolerance band is left, then the first output contactor 10 is deactivated.
  • the braking distance control is achieved by measuring the braking distance of the passenger conveyor via the motor encoder / speed sensor 14. If the permissible braking distance is exceeded, then the first output contactor 10 is deactivated. The recorded speed is used to control the braking process.
  • the speed control is performed by constantly measuring the speed. If the engine speed falls below a predetermined value, the first output contactor 10 is deactivated.
  • the step or pallet belt speed of the person conveyor device is measured by a further speed sensor 15 and checked in the safety system 7.
  • the safety device is integrated in the safety system 7 of the brake system. If this safety device switches off the passenger conveyor, the first output contactor 10 is immediately deactivated.
  • the monitoring from the second channel 9 through the first channel 8 is carried out as follows:
  • the second output contactor 11 from the second channel 9 is returned to the first channel 8.
  • the switch position is analogue or digital information.
  • digital information means information such as on / off or yes / no, etc. If the second channel 9 switches incorrectly or not in the correct time sequence, an error is triggered by the first channel 8 and the passenger conveyor is shut down. Furthermore, the second channel 9 transmits regular messages via bus systems B. Will these messages not received by the first channel 8, the person conveyor system is shut down.
  • the time control and the detection of unintentional direction reversal and the overspeed takes place in the same manner as in the first channel 8, in which case, instead of the first output contactor 10, the second output contactor 11 is optionally abgrest.
  • the second channel 9 monitors the frequency converter 3. If a frequency converter malfunction is detected, the second output contactor 11 is deactivated.
  • the second output contactor 11 is deactivated.
  • the second channel 9 also monitors the first channel 8.
  • the first output contactor 10 from the first channel 8 is fed back to the second channel 9.
  • the correct switching position is checked by the first channel 8, in particular the first output contactor 10. If the first channel 8 switches incorrectly or not in the correct time sequence, an error is triggered by the second channel 9 and the passenger conveyor is shut down.
  • the first channel 8 transmits regular messages via bus systems B. If these messages are not received by the second channel 9, the personnel request device is shut down.
  • each of the channels 8, 9 monitor the switching state of the other channel.
  • Each channel 8, 9 checks independently of the other channel whether the other channel has the correct switching state.
  • each channel 8, 9 will check the switching state of the output contactor 10, 11 of the other channel. Under monitoring of the switching state, no data synchronization is understood, but there is a check whether the two channels actually work. There is a condition monitoring.
  • the channels 8, 9 control the braking process, whereby the control and the regulation of the braking takes place via the frequency converter.
  • the channels 8, 9 have no direct influence on the frequency converter 3, this is done by the separate controller. 6
  • the processor controls of the channels 8, 9 are advantageously connected via an RS485 bus B and regularly exchange information. If a channel does not send information or incorrect information, an error is triggered via the other channel and the person conveyor is shut down. If data is exchanged on a serial interface, it can be assumed that the system is working properly.
  • Other known and proven bus systems, such as LON bus, are also applicable.
  • the bus communication is not limited to the two channels 8, 9, but may also extend to other components of the entire circuit.
  • the detection of the interruption of the safety circuit is determined as follows: The end of the safety circuit is routed to two safety circuit-breakers, which are integrated into the waste control of the other contactors and are checked for drop-offs before each approach. The switching state is performed on the first channel 8 and on the second channel 9. When the safety circuit is interrupted, the safety circuit contactors drop out and activate the electrical braking.
  • the comparison unit 12 is one of the channels 8, 9 separate unit.
  • the comparison unit 12 receives information about the switching state of the channels 8, 9, in particular about the switching state of the output contactors 10, 11 via an input.
  • the comparison takes place independently of the channels 8, 9 takes place and takes place in a test cycle, which increases safety.
  • the test cycle of the resources is carried out by the comparison unit 12 as follows: After the end of travel or when the safety circuit is interrupted, all contactors (drive contactors, contactors for safety equipment, safety contactors and drive control contactors, ie the first and the second output contactors 10, 11) are deactivated again. This is done by the comparison unit 12 before each introduction of the route a waste control of the shooter. During the approach, the functionality of the contactors is checked and then the controller is ready for the next start. An inspection contactor, which inspects the dropped contactors, must apply for the approach and is checked during the trip for a fallen state.
  • the output contactors must have fallen off for the approach. While driving, the output contactors must be energized. After a certain time after the end of braking, both output contactors must have fallen off. During braking, both output contactors must be tightened. If an error is detected in this switching sequence, the system is switched off and must be reactivated by a person.
  • step S2 If a safety circuit interruption is detected during normal operation of the passenger conveyor (step S2), then a stop command is given to the frequency converter 3 so that the frequency converter can perform the electric braking (step S3). At the same time, the safety circuit is activated, which monitors the braking process via the first channel 8 and the second channel 9. If any error is detected in the monitoring parameters of channels 8, 9, then the bypass is disabled via the frequency converter 3 (step S15). The drive contactors 5 drop off (step S16) and the holding brake 2 falls (step S17). The passenger conveyor stops (step S18).

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung gemäss dem Oberbegriff vom Anspruch 1 und eine Sicherheitsschaltung gemäss dem Oberbegriff vom Anspruch 6.
  • Mit Personenfördereinrichtung sind in dieser Anmeldung sowohl Fahrtreppen als auch Fahrsteige zu verstehen.
  • Aus der Schrift DE-19803899 C2 ist ein Verfahren zum Abbremsen von Rolltreppen beziehungsweise von Rollsteigen bekannt geworden, bei dem beim Ansprechen eines Sicherheitselements ein Frequenzumformer angesteuert und eine Bremsrampe aktiviert wird, über welche die Geschwindigkeit des Stufen- oder Palettenbandes im wesentlichen mit gleichbleibender Verzögerung auf den Wert 0 m/s gebracht wird. Im Zeitpunkt des Stillstandes der Rolltreppe oder des Rollsteigs wird die Haltebremse aktiviert. Der Frequenzumformer sorgt dafür, dass die Rolltreppe bzw. der Rollsteig mit der eingestellten Bremsrampe gebremst wird, wobei die Überwachung des Bremssystems im Bereich der Steuerung erfolgt. Die Überwachung von Fehlern im Bereich des Frequenzumformers und/oder der Steuerung wird von zusätzlichen Sicherheitselementen übernommen.
  • Nachteilig ist bei dieser Lösung, dass die zusätzlichen Sicherheitselemente ihrerseits nicht überwacht werden. Bei Fehlfunktion der zusätzlichen Sicherheitselemente kann somit die Funktion des Frequenzumformers und/oder der Steuerung nicht kontrolliert werden, was zu einem unkontrollierbaren Bremsvorgang führen kann.
  • Der Erfindung liegt eine Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Sicherheitsschaltung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, welche die vorgenanten Nachteile nicht aufweisen und ein sicheres und störungsfreies Bremssystem gewährleisten.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und des Patentanspruchs 7 gelöst.
  • Die Anwesenheit mindestens zwei Kanäle gewährleistet eine erhöhte Sicherheit. Gewisse Funktionen des Bremssystems können mindestens doppelt und unabhängig voneinander überwacht werden. Die Betriebssicherheit des Bremssystems wird daher erhöht.
  • Durch die in den abhängigen Patentansprüche aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Verfahrens möglich.
  • Vorteilhafterweise werden der erste Kanal (8) mit einer ersten Prozessorsteuerung und der zweite Kanal (9) mit einer zweiten Prozessorsteuerung vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass das System einfach parametrisiert und über ein Bussystem eine gegenseitige Kontrolle durchgeführt werden kann.
  • Vorteilhafterweise überwachen sich der erste Kanal und der zweite Kanal gegenseitig. Dies ergibt ein redundantes System. Wenn ein Kanal nicht ordentlich funktioniert, wird dies von dem anderen Kanal wahrgenommen und umgekehrt. Die entsprechenden Sicherheitsmassnahmen können dann eingeleitet werden.
  • Alle erläuterten Merkmale sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den schematischen Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
    • Fig. 1 ein prinzipielles Blockschaltbild eines Bremssystems gemäss der Erfindung,
    • Fig. 2 einen Ablaufdiagramm eines elektrischen Bremssystems gemäss der Erfindung.
  • Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Bremssystems für eine nicht weiter dargestellte Personenfördereinrichtung. Ein Antriebsmotor 1 der Personenfördereinrichtung ist mit einer elektromechanischen Haltebremse 2 in Wirkverbindung, die vorzugsweise als Backenbremse ausgebildet ist. Ein Frequenzumrichter 3 ist über eine Leitung 4 mit zwei in Serie geschalteten Antriebsschützen, schematisch mit Kontakten 5 repräsentiert, verbunden. Wenn die Antriebsschütze 5 angesteuert sind, wirkt der Frequenzumrichter 3 auf den Antriebsmotor 1 ein. Eine Steuerung 6 steht einerseits mit dem Frequenzumrichter 3 und den Antriebsschütze 5 und anderseits mit der Haltebremse 2 in Wirkverbindung. Ein Sicherheitssystem 7 kann beispielsweise einen Sicherheitskreis und/oder eine Sicherheitseinrichtung für Übergeschwindigkeit und ungewollte Fahrrichtungsumkehr aufweisen. Das Sicherheitssystem 7 und somit auch der Sicherheitskreis, ist mit dem Frequezumrichter 3 sowie mit einer Antriebskontrollschaltung in Verbindung, welche als Sicherheitsschaltung bezeichnet wird. Die Sicherheitsschaltung weist einen ersten Kanal 8 und einen zweiten Kanal 9 auf. Der erste Kanal 8 weist ein erstes Ausgangsschütz oder erstes Antriebskontrollschütz, das mit Kontakten 10 repräsentiert ist, und der zweite Kanal 9 ein zweites Ausgangsschutz oder zweites Kontrollschütz, das mit Kontakten 11 repräsentiert ist, auf. Das Ergebnis des ersten Kanals 8 und des zweiten Kanals 9 wird mit einer Vergleichseinheit 12 und gegenseitig überprüft. Eine Energieversorgung 13 speist das Bremssystem. Der Frequenzumrichter 3 arbeitet mit Netzstrom, beispielsweise 380 V.
  • Die Antriebsschütze 5 werden von der Steuerung 6 aktiviert und deaktiviert. Das Aktivieren ist jedoch nur möglich, wenn dies durch den ersten Kanal 8 und den zweiten Kanal 9 zugelassen wird. Dies erhöht die Betriebssicherheit.
  • Die Personenfördereinrichtung gemäss der Erfindung hat zwei Arten von Bremsen, nämlich eine elektrische Bremsung und eine Haltebremse.
  • Die elektrische Bremsung wird für die Betriebsbremsung verwendet, wobei der Antriebsmotor 1 über den Frequenzumrichter 3 über eine eingestellte Rampe gebremst wird. Es erfolgt eine dosierte, kontrollierte Bremsung, keine schlagartige Bremsung. Es findet keine Regelung beziehungsweise Steuerung über Fuzzy Logic statt. Während der elektrischen Bremsung bleiben die Antriebsschütze 5 angesteuert. Bei Revisionsarbeiten wird die elektrische Bremsung nicht verwendet. Wird die elektrische Bremsung abgebrochen, so wird mit der Haltebremse 2 weitergebremst. Die Haltebremse 2 ist eine elektromechanische Bremse, welche auf die Motorwelle des Antriebsmotors 1 vorzugsweise formschlüssig wirkt. Beim alleinigen Wirken der Haltebremse 2 werden die in den geltenden Normen/Richtlinien definierten Bremswege eingehalten.
  • Mit der Haltebremse 2 wird unter folgenden Bedingungen gebremst:
    • Spannungsausfall
    • Bremswegüberschreitung
    • Ansprechen der Verzögerungsüberwachung
    • Frequenzumrichterstörung
    • vor der ungewollten Fahrtrichtungsumkehr (Untergeschwindigkeit)
    • vor dem Überschreiten der 1,4-fachen Nenngeschwindigkeit
    • Unterschreitung einer Minimalgeschwindigkeit
    • im Stillstand
    • Ausfall der Verzögerungsüberwachung
    • Zeitüberschreitung
    • Ansprechen der Kontrolle der Zeitüberschreitung
  • Bei Revisionsarbeiten werden alle Bremsvorgänge mit der Haltebremse 2 durchgeführt.
  • Die Antriebskontrollschaltung, das heisst die Sicherheitsschaltung, bildet zusammen mit den Ansteuerrelais und den Antriebsschützen 5 die Antriebssteuerung. Bei einem Halt bleiben die Ansteuerrelais und die Antriebsschütze über die Zeit der elektrischen Bremsung angezogen.
  • Im Revisionsmode erfolgt die Ansteuerung der Antriebsschütze 5 direkt aus dem Sicherheitskreis über das Revisionstableau. Die Sicherheitsschaltung ist nicht aktiv.
  • Die Sicherheitsschaltung ist, wie bereits gesagt, zweikanalig aufgebaut und ist aktiv, wenn der Sicherheitskreis geschlossen ist und während der elektrischen Bremsung.
  • Der erste Kanal 8 besteht aus einer ersten Prozessorsteuerung, die den Zustand des Sicherheitskreises im Sicherheitssystem 7 und den Zustand des zweiten Kanals 9 auswertet. Bei geschlossenem Sicherheitskreis ist das erste Ausgangsschutz 10 angesteuert. Wird der Sicherheitskreis unterbrochen, bleibt das erste Ausgangsschutz 10 angezogen, bis eine der folgenden Kontrollen anspricht:
    • Zeitkontrolle
    • Verzögerungskontrolle
    • Bremswegkontrolle
    • Geschwindigkeitskontrolle
    • ungewollte Fahrtrichtungsumkehr/Übergeschwindigkeit
    • Überwachung vom zweiten Kanal 9
  • Beim Abfallen vom ersten Ausgangsschutz 10 wird die Energiezufuhr zu den Antriebsschützen 5 unterbrochen. Die Haltebremse 2 wird aktiviert. Über eine Leitung L wirken die Ausgangsschütze 10, 11 direkt auf die Vergleichseinheit 12.
  • Unter Zeitkontrolle ist zu verstehen, dass die elektrische Bremsung nur eine vorbestimmte maximale Zeit dauern darf. Wird diese Zeit überschritten, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert oder deaktiviert.
  • Eine Verzögerungskontrolle erfolgt, indem über einen Motorgeber/Drehzahlaufnehmer 14 die Geschwindigkeit des Antriebsmotors 1 gemessen wird. Nach dem Unterbruch des Sicherheitskreises wird die Verzögerung des Antriebsmotors 1 in einem Toleranzband nachgemessen. Wird das Toleranzband verlassen, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert.
  • Die Bremswegkontrolle wird dadurch erreicht, dass über den Motorgeber/Drehzahlaufnehmer 14 der Bremsweg der Personenfördereinrichtung gemessen wird. Wird der zulässige Bremsweg überschritten, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert. Die aufgenommene Drehzahl wird zur Kontrolle des Bremsvorganges verwendet.
  • Die Geschwindigkeitskontrolle wird durch die ständige Messung der Geschwindigkeit durchgeführt. Unterschreitet die Motorgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert.
  • Die Stufen- oder Palettenbandgeschwindigkeit der Personenfördereinrichtung wird durch einen weiteren Geschwindigkeitsaufnehmer 15 gemessen und im Sicherheitssystem 7 überprüft.
  • Für die Erkennung der ungewollten Fahrtrichtungsumkehr und der Übergeschwindigkeit ist die Sicherheitseinrichtung im Sicherheitssystem 7 des Bremssystems integriert. Falls diese Sicherheitseinrichtung die Personenfördereinrichtung abschaltet, so wird sofort das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert.
  • Die Überwachung vom zweiten Kanal 9 durch den ersten Kanal 8 wird folgendermassen durchgeführt:
    Das zweite Ausgangsschütz 11 vom zweiten Kanal 9 ist auf den ersten Kanal 8 zurückgeführt. Dadurch wird die richtige Schaltstellung vom zweiten Kanal 9, insbesondere des zweiten Ausgangsschützes 11, überprüft. Unter Schaltstellung sind analoge oder digitale Informationen zu verstehen. Beispielsweise unter digitale Informationen sind Informationen wie ein/aus oder ja/nein usw. zu verstehen. Schaltet der zweite Kanal 9 falsch oder nicht in der richtigen Zeitfolge, so wird durch den ersten Kanal 8 ein Fehler ausgelöst und die Personenfördereinrichtung stillgesetzt. Weiteres übermittelt der zweite Kanal 9 über Bussysteme B regelmäßige Meldungen. Werden diese Meldungen vom ersten Kanal 8 nicht empfangen, so wird die Personenfördereinrichtung Anlage stillgesetzt.
  • Der zweite Kanal 9 besteht aus einer zweiten Prozessorsteuerung, die den Zustand des Sicherheitskreises auswertet. Bei geschlossenem Sicherheitskreis ist das zweite Ausgangsschütz 11 angesteuert. Wird der Sicherheitskreis unterbrochen, bleibt das zweite Ausgangsschütz 11 angezogen, bis eine der folgenden Kontrollen anspricht:
    • Zeitkontrolle
    • Frequenzumrichterstörung
    • Phasenausfall
    • ungewollte Fahrtrichtungsumkehr/Übergeschwindigkeit
    • Überwachung vom ersten Kanal 8
  • Beim Abfallen vom zweiten Ausgangsschütz 11 wird die Energiezufuhr zu den Antriebsschützen 5 unterbrochen. Die Haltebremse wird aktiviert.
  • Die Zeitkontrolle sowie die Erkennung der ungewollten Fahrtrichtungsumkehr und der Übergeschwindigkeit erfolgt in der gleichen Weise wie bei dem ersten Kanal 8, wobei in diesem Fall anstelle des ersten Ausgangsschützes 10 das zweite Ausgangsschütz 11 gegebenenfalls absteuert wird.
  • Der zweite Kanal 9 überwacht den Frequenzumrichter 3. Wird eine Frequenzumrichterstörung erkannt, so wird das zweite Ausgangsschütz 11 abgesteuert.
  • Wird ein Phasenausfall durch den zweiten Kanal 9 erkannt, so wird das zweite Ausgangsschütz 11 abgesteuert.
  • Der zweite Kanal 9 überwacht auch den ersten Kanal 8. Das erste Ausgangsschütz 10 vom ersten Kanal 8 ist auf den zweiten Kanal 9 zurückgeführt. Dadurch wird die richtige Schaltstellung vom ersten Kanal 8, insbesondere des ersten Ausgangsschützes 10 überprüft. Schaltet der erste Kanal 8 falsch oder nicht in der richtigen Zeitfolge, so wird durch den zweiten Kanal 9 ein Fehler ausgelöst und die Personenfördereinrichtung stillgesetzt. Weiteres übermittelt der erste Kanal 8 über Busssysteme B regelmäßige Meldungen. Werden diese Meldungen vom zweiten Kanal 9 nicht empfangen, so wird die Personenfordereinrichtung stillgesetzt.
  • Durch die gegenseitige Rückführung der Ausgangsschütze 10, 11 kann also jeder der Kanäle 8, 9 den Schaltzustand des anderen Kanals überwachen. Jeder Kanal 8, 9 prüft unabhängig vom anderen Kanal, ob der andere Kanal den richtigen Schaltzustand aufweist. Insbesondere wird jeder Kanal 8, 9 den Schaltzustand des Ausgangsschützes 10, 11 des anderen Kanals überprüfen. Unter Überwachung des Schaltzustandes wird kein Datenabgleich verstanden, sondern es erfolgt eine Kontrolle, ob die beiden Kanäle tatsächlich arbeiten. Es erfolgt eine Zustandsüberwachung. Die Kanäle 8, 9 kontrollieren den Bremsvorgang, wobei die Steuerung und die Regelung der Bremsung über den Frequenzumrichter erfolgt. Die Kanäle 8, 9 haben keinen direkten Einfluss auf dem Frequenzumrichter 3, diese erfolgt durch die separate Steuerung 6.
  • Die Prozessorsteuerungen der Kanäle 8, 9 sind vorteilhafterweise über einen RS485-Bus B verbunden und tauschen regelmässig Informationen aus. Sendet ein Kanal keine Informationen oder falsche Informationen so wird über den anderen Kanal ein Fehler ausgelöst und die Personenfördereinrichtung stillgesetzt. Wenn auf einer seriellen Schnittstelle Daten ausgetauscht werden, kann davon ausgegangen werden, dass das System ordnungsgemäss arbeitet. Andere bekannte und bewährte Bussysteme, wie zum Beispiel LON-Bus, sind auch anwendbar. Die Buskommunikation beschränkt sich nicht nur auf die zwei Kanäle 8, 9, sondern kann sich auch an weitere Komponente der gesamten Schaltung erstrecken.
  • Die Erkennung des Unterbruches des Sicherheitskreises wird folgendermassen festgestellt:
    Das Ende des Sicherheitskreises wird auf zwei Sicherheitskreis-Schütze geführt, welche in die Abfallkontrolle der übrigen Schütze eingebunden sind und vor jeder Fahrteinleitung auf Abfallen überprüft werden. Der Schaltzustand wird auf den ersten Kanal 8 und auf den zweiten Kanal 9 geführt. Bei Unterbruch des Sicherheitskreises fallen die Sicherheitskreis-Schütze ab und aktivieren die elektrische Bremsung.
  • Die Vergleichseinheit 12 ist eine von den Kanälen 8, 9 separate Einheit. Die Vergleichseinheit 12 erhält über einen Eingang Informationen über den Schaltzustand der Kanäle 8, 9, insbesondere über den Schaltzustand der Ausgangsschütze 10, 11. Der Vergleich findet unabhängig von den Kanälen 8, 9 statt und erfolgt in einem Prüfzyklus, was die Sicherheit erhöht.
  • Der Prüfzyklus der Betriebsmittel wird folgendermassen durch die Vergleichseinheit 12 durchgeführt:
    Nach Fahrtende oder bei Unterbrechung des Sicherheitskreises werden wieder alle Schütze (Antriebsschütze, Schütze für Sicherheitseinrichtungen, Sicherheitskreisschütze und die Antriebskontrollschütze, das heisst das erste und das zweite Ausgangsschütz 10,11) abgesteuert. Dadurch erfolgt durch die Vergleichseinheit 12 vor jeder Fahrteinleitung eine Abfallkontrolle der Schütze. Während der Fahrteinleitung wird die Funktionstüchtigkeit der Schütze geprüft und danach ist die Steuerung für den nächsten Start bereit. Ein Überprüfungsschütz, welches die abgefallenen Schütze überprüft, muss zur Fahrteinleitung anziehen und wird während der Fahrt auf abgefallenen Zustand kontrolliert.
  • Für die Fahrteinleitung müssen die Ausgangsschütze abgefallen sein. Während der Fahrt müssen die Ausgangsschütze angezogen sein. Nach einer bestimmten Zeit nach dem Ende der Bremsung müssen beide Ausgangsschütze abgefallen sein. Während der Bremsung müssen beide Ausgangsschütze angezogen sein. Wird ein Fehler in dieser Schaltfolge erkannt, so wird das System abgeschalten und muss durch eine Person wieder aktiviert werden.
  • Figur 2 zeigt ein Ablaufprogramm des elektrischen Bremssystems. Die einzelnen Schritte S1 bis S18 sind im folgenden im Detail angegeben:
    • S1: Personenfördereinrichtung läuft
    • S2: Sicherheitskreisunterbruch
    • S3: Stopbefehl an Frequenzumrichter, Aktivierung der Bremskontrolle
    • S4: Zeitkontrolle 1
    • S5: Verzögerungskontrolle
    • S6: Bremswegkontrolle
    • S7: Geschwindigkeitskontrolle
    • S8: Ungewollte Fahrtrichtungsumkehr, Übergeschwindigkeit
    • S9: Überwachung des zweiten Kanals 9
    • S10: Zeitkontrolle 2
    • S11: Frequenzumrichterstörung
    • S12: Phasenausfall
    • S13: Ungewollte Fahrtrichtungsumkehr, Übergeschwindigkeit
    • S14: Überwachung des ersten Kanals 8
    • S15: Überbrückung wird abgesteuert
    • S16: Antriebsschütze fallen ab
    • S17: Haltebremse fällt ein
    • S18: Personenfördereinrichtung steht
  • Der Ablauf kann in diesem Beispiel folgendermassen zusammengefasst werden:
    Wird während des normalen Betriebs der Personenfördereinrichtung ein Sicherheitskreisunterbruch festgestellt (Schritt S2), dann wird ein Stoppbefehl an den Frequenzumrichter 3 gegeben, damit der Frequenzumrichter die elektrische Bremsung durchführen kann (Schritt S3). Gleichzeitig wird die Sicherheitsschaltung aktiviert, die über den ersten Kanal 8 und den zweiten Kanal 9 den Bremsvorgang überwacht. Wird irgendein Fehler in den Überwachungsparameter der Kanäle 8, 9 festgestellt, dann wird die Überbrückung über den Frequenzumrichter 3 abgesteuert (Schritt S15). Die Antriebsschütze 5 fallen ab (Schritt S16) und die Haltebremse 2 fällt ein (Schritt S17). Die Personenfördereinrichtung hält sich an (Schritt S18).

Claims (9)

  1. Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung, wobei bei Ansprechen eines Sicherheitselementes ein durch einen mit einem Antriebsmotor (1) zusammenwirkenden Frequenzumrichter (3) bestimmter Bremsvorgang eingeleitet wird, mittels dessen die Personenfördereinrichtung bis zum Stillstand gebracht wird, wobei der Bremsvorgang durch eine Sicherheitsschaltung (8, 9) überwacht wird, die mindestens einen ersten Kanal (8) und einen zweiten Kanal (9) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    durch eine vom ersten Kanal (8) und vom zweiten Kanal (9) separate Vergleichseinheit (12) ein Prüfzyklus der Betriebsmittel durchgeführt wird.
  2. Verfahren nach Patentanspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Kanal (8) mit einer ersten Prozessorsteuerung und der zweite Kanal (9) mit einer zweiten Prozessorsteuerung vorgesehen werden.
  3. Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) sich gegenseitig überwachen.
  4. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Vergleichseinheit (12) über einen Eingang Informationen über den Schaltzustand des ersten Kanals (8) und des zweiten Kanals (9) erhält.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) Informationen über ein Bussystem (B) austauschen.
  6. Sicherheitsschaltung zur Überwachung einer Bremseinrichtung zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung, wobei bei Ansprechen eines Sicherheitselementes ein durch einen mit einem Antriebsmotor (1) zusammenwirkenden Frequenzumrichter (3) bestimmter Bremsvorgang eingeleitet wird, mittels dessen die Personenfördereinrichtung bis zum Stillstand gebracht wird, wobei die Sicherheitsschaltung (8, 9) mindestens einen ersten Kanal (8) und einen zweiten Kanal (9) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Vergleichseinheit (12) vorgesehen ist, die über einen Eingang Informationen über den Schaltzustand des ersten Kanals (8) und des zweiten Kanals (9) erhält.
  7. Sicherheitsschaltung nach Patentanspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) so ausgebildet sind, dass sie sich gegenseitig überwachen.
  8. Sicherheitsschaltung nach Patentanspruch 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein Bussystem (B) vorgesehen ist, worüber zumindest der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) Informationen austauschen.
  9. Sicherheitsschaltung nach einem der Patentansprüche 6 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Steuerung (6) vorgesehen ist, die mit dem Frequenzumrichter (3) in Wirkverbindung steht.
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