EP1315892A1 - Mixture adaptation method - Google Patents

Mixture adaptation method

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EP1315892A1
EP1315892A1 EP01962669A EP01962669A EP1315892A1 EP 1315892 A1 EP1315892 A1 EP 1315892A1 EP 01962669 A EP01962669 A EP 01962669A EP 01962669 A EP01962669 A EP 01962669A EP 1315892 A1 EP1315892 A1 EP 1315892A1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
control
engine
fuel metering
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EP01962669A
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Jens Wagner
Peter Kaltenbrunn
Gholamabas Esteghlal
Klaus Hirschmann
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Application granted granted Critical
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature

Definitions

  • the invention aims to compensate for the temperature-related mismatches which cannot be observed when the engine is warm.
  • compensation is made for: • mismatches in the pilot control of a fuel metering for an internal combustion engine
  • At least one correction variable is formed from the behavior of the control at high temperatures of the internal combustion engine, which also influences the fuel metering at low temperatures of the internal combustion engine in addition to the superimposed control to compensate for the mismatches, and at low temperatures
  • Another measure provides that the deviation of an average control variable frm from the value 1 is integrated at comparatively low engine temperatures T in order to form the further correction variable (frat).
  • the integration takes place at engine temperatures T from a temperature interval TMN ⁇ T ⁇ TMX.
  • TMN as the lower interval limit is 10-30, in particular 20 ° Celsuis and TMX as the upper interval limit corresponds to the temperature at which the conventional adaptation is activated.
  • TMX is approximately 70 ° Celsius.
  • a further embodiment provides that the one further correction quantity, which acts on the fuel metering in such a way that its effect is greater at low temperatures of the internal combustion engine than at high temperatures of the internal combustion engine, depending on the engine temperature, so that it changes at high temperatures no differences to the known adaptation when the engine is warm.
  • the output frak of the integrator is linked with a temperature-dependent variable ftk in such a way that the result of the linking becomes smaller with increasing temperature.
  • the temperature-dependent variable ftk can form a multiplicative correction which varies between zero and one, the value zero being obtained when the engine is warm.
  • the correction can vary continuously between these extreme values.
  • the integration speed can take place as a function of values for the load and speed of the motor.
  • the invention is also directed to an electronic control device for carrying out the methods and embodiments specified above.
  • the normal mixture adaptation is active at high engine temperature, it learns, among other things. the density of the fuel. At low temperatures, the fuel has a higher density than at high temperatures and the pilot control adapted at high temperatures is no longer correct.
  • the invention eliminates this disadvantage by the additional adaptation of the pilot control at low temperature.
  • FIG. 1 shows the technical environment of the invention.
  • FIG. 2 illustrates the formation of a fuel metering signal on the basis of the signals from FIG. 1 and
  • FIG. 3 discloses the formation of an intervention according to the invention in the formation of the Fuel metering signal in the form of functional blocks as an embodiment of the invention.
  • FIG. 1 in FIG. 1 represents an internal combustion engine with an intake manifold 2, an exhaust pipe 3, a fuel metering device 4, sensors 5-8 for operating parameters of the engine and a control unit 9.
  • the fuel metering device 4 can, for example, consist of an arrangement of injection valves for direct injection of There is fuel in the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • Sensor 5 supplies the control unit with a signal about the air mass ml sucked in by the engine.
  • Sensor 6 provides an engine speed signal n.
  • Sensor 7 provides engine temperature T and sensor 8 delivers a signal Us about the exhaust gas composition of the engine.
  • the control unit forms, in addition to further manipulated variables, the fuel metering signals ti for actuating the fuel metering means 4 such that a desired behavior of the engine, in particular a desired exhaust gas composition, is established.
  • FIG. 2 shows the formation of the fuel metering signal.
  • Block 2.1 represents a map which is addressed by the speed n and the relative air filling rl and in which pilot control values rk for the formation of the fuel metering signals are stored.
  • the relative air filling rl is related to a maximum filling of the combustion chamber with air and thus to a certain extent indicates the fraction of the maximum combustion chamber or cylinder filling. It is essentially formed from the signal ml.
  • the variable rk corresponds to the fuel quantity assigned to the air quantity rl.
  • Block 2.2 shows the known multiplicative lambda control intervention. A mismatch in the amount of fuel to the amount of air is shown in the signal Us of the exhaust gas probe.
  • a controller 2.3 forms the control manipulated variable fr from this signal, which reduces the mismatch via the intervention 2.2.
  • the metering signal for example a trigger pulse width for the injection valves, can already be formed from the signal corrected in this way in block 2.4.
  • Block 2.4 thus represents the conversion of the relative and corrected fuel quantity into a real control signal taking into account fuel pressure, injector geometry, etc.
  • Blocks 2.5 to 2.9 represent the known operating parameter-dependent mixture adaptation, which can have a multiplicative and / or additive effect.
  • the circle 2.9 should represent these 3 possibilities.
  • the switch 2.5 is opened or closed by the means 2.6, wherein the means 2.6 are supplied with operating parameters of the internal combustion engine, such as temperature T, air mass ml and speed n. Means 2.6 in connection with the switch 2.5 thus enables an activation of the three mentioned adaptation options depending on the operating parameter range.
  • the formation of the adaptation intervention fra on the fuel feed signal formation is illustrated by blocks 2.7 and 2.8. With switch 2.5 closed, block 2.7 forms the mean value frm of the control variable fr. Deviations of the mean value frm from the neutral value 1 are transferred from block 2.8 to the adaptation intervention variable fra.
  • the control manipulated variable fr initially approaches 1.05 due to a mismatch in the precontrol.
  • the deviation 0.05 from the value 1 is changed from block 2.8 to the value fra des Adaptation intervention taken over.
  • fra then goes to 1.05, with the result that fr goes back to 1.
  • the adaptation ensures that mismatches in the pilot control do not have to be corrected every time the operating point changes.
  • This adaptation of the adaptation variable fra is carried out at high temperatures of the internal combustion engine, for example above a cooling water temperature of 70 ° Celsius with switch 2.5 then closed. However, once adjusted, fra also acts on the formation of the fuel metering signal when switch 2.5 is open.
  • Block 3.1 supplies the deviation of the average control variable frm from the value 1 to an integrator block3.2.
  • Block 3.3 activates the integrator for comparatively low engine temperatures T from an interval TMN ⁇ T ⁇ TMX.
  • TMN as the lower interval limit can be, for example, 10-30, in particular 20 ° Celsuis;
  • TMX as the upper interval limit can correspond, for example, to the temperature at which the conventional adaptation is activated by closing switch 2.5. A typical value for this temperature is 70 ° Celsius.
  • the output value of the integrator with the value frak, provides a measure of the mismatch when the engine is comparatively cold.
  • An essential feature of the invention is this value when the engine is cold when forming the fuel metering signal to be taken into account without differences at high temperatures compared to the known adaptation with a warm engine.
  • Integrator output frak with a temperature-dependent variable ftk the connection having to perform the essential feature of the invention mentioned.
  • the sum frat therefore has the value 1 and, when multiplied in block 2.10, does not change the formation of the fuel metering signal when the engine is warm.
  • ftk has a maximum weakening effect on frak.
  • the size frak is therefore not effective at all in the extreme case outlined here when the engine is warm.
  • T zero "Celsius
  • the minimum selection supplies the value zero and the subsequent quotient formation gives the value 1.
  • the variable ftk is then neutral and has a minimal weakening effect on frak.
  • ftk 1.
  • the further adaptive correction according to the invention only works when the engine is cold. The correction varies continuously between the extreme values shown.
  • the map 3.10 provides values K for the
  • Integration speed in integrator 3.2 depends on values for drl and n. For example, K becomes smaller the larger drl.
  • the size drl is the change in the intake air mass, which is particularly large, for example, in transitional operating states. In this way, mismatches have an effect

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Abstract

The invention relates to a method for compensating for incorrect adaptations of the pilot control of a fuel metering for an internal combustion engine. According to the invention, a control is superimposed by a pilot control. In addition, at least one correcting quantity is derived from the behavior of the control at high temperatures of the internal combustion engine. In order to compensate for the incorrect adaptations, said correcting quantity influences the fuel metering also at low temperatures of the internal combustion engine in a manner that is complementary to the superimposed control. At low temperatures, another correcting quantity is formed, which acts upon the fuel metering, and whose action is greater at low temperatures of the internal combustion engine than at high temperatures.

Description

Verfahren zur GemischadaptionMixture adaptation method
Stand der TechnikState of the art
Es ist bereits bekannt, bei der Regelung des Kraftstoff/Luftverhältnisses für Verbrennungsmotoren eine Vorsteuerung mit einer Regelung zu überlagern. Weiter ist bekannt, aus dem Verhalten der Regelstellgröße weitere Korrekturgrößen abzuleiten um Fehlanpassungen der Vorsteuerung an veränderte Betriebsbedingungen zu kompensieren. Diese Kompensation wird auch als Adaption bezeichnet. Die US 4 584 982 beschreibt beispielsweise eine Adaption mit unterschiedlichen Adaptionsgrößen in verschiedenen Bereichen des Last/Drehzahlspektrums eines Verbrennungsmotors. Die verschiedenen Adaptionsgrößen richten sich auf die Kompensation unterschiedlicher Fehler. Nach Ursache und Wirkung lassen sich drei Fehlerarten unterscheiden: Fehler eines Heißfilmluftmassenmessers wirken sich multiplikativ auf die Kraftstoffzumessung aus. Lecklufteinflüsse wirken additiv pro Zeiteinheit und Fehler bei der Kompensation der Anzugsverzögerung der Einspritzventile wirken additiv pro Einspritzung.It is already known to superimpose a pilot control with a control when regulating the fuel / air ratio for internal combustion engines. It is also known to derive further correction variables from the behavior of the control manipulated variable in order to compensate for mismatches in the precontrol to changed operating conditions. This compensation is also referred to as adaptation. No. 4,584,982 describes, for example, an adaptation with different adaptation variables in different areas of the load / speed spectrum of an internal combustion engine. The different adaption sizes are aimed at the compensation of different errors. Three types of errors can be distinguished according to cause and effect: Errors in a hot film air mass meter have a multiplicative effect on the fuel metering. Leakage air influences have an additive effect per unit of time and errors in the compensation of the retarding of the injection valves have an additive effect per injection.
Es hat sich gezeigt, daß auch bei vollständiger Adaption im warmen Zustand weiter Fehlanpassungen bei niedrigen Motortemperaturen auftreten, die bei höheren Temperaturen wieder verschwinden.It has been shown that even with complete adaptation in the warm state, further mismatches at low Motor temperatures occur that disappear at higher temperatures.
Die Erfindung richtet sich darauf, die temperaturbedingten Fehlanpassungen, die bei warmem Motor nicht zu beobachten sind, zu kompensieren.The invention aims to compensate for the temperature-related mismatches which cannot be observed when the engine is warm.
Diese Wirkung wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht .This effect is achieved with the features of claim 1.
Im einzelnen erfolgt erfindungsgemäß eine Kompensation von • Fehlanpassungen der Vorsteuerung einer Kraftstoffzumessung für einen Verbrennungsmotor,In detail, according to the invention, compensation is made for: • mismatches in the pilot control of a fuel metering for an internal combustion engine,
- wobei der Vorsteuerung eine Regelung überlagert ist- A control system is superimposed on the pilot control
- und wobei aus dem Verhalten der Regelung bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors wenigstens eine Korrekturgröße gebildet wird, welche die Kraftstoffzumessung auch bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors ergänzend zur überlagerten Regelung zur Kompensation der Fehlanpassungen beeinflusst, und wobei bei niedrigen Temperaturen- And at least one correction variable is formed from the behavior of the control at high temperatures of the internal combustion engine, which also influences the fuel metering at low temperatures of the internal combustion engine in addition to the superimposed control to compensate for the mismatches, and at low temperatures
- eine weitere Korrekturgröße gebildet wird, die auf die Kraftstoffzumessung so einwirkt,a further correction variable is formed which acts on the fuel metering in such a way
- dass ihre Wirkung bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors größer ist als bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors .- That their effect is greater at low temperatures of the internal combustion engine than at high temperatures of the internal combustion engine.
Eine weitere Maßnahme sieht vor, daß zur Bildung der weiteren weiteren Korrekturgröße (frat) die Abweichung einer mittleren Regelstellgröße frm vom Wert 1 bei vergleichsweise niedrigen Motor-Temperaturen T integriert wird. In einer weiteren Ausführungsform erfolgt die die Integration bei Motor-Temperaturen T aus einem Temperaturintervall TMN < T < TMX.Another measure provides that the deviation of an average control variable frm from the value 1 is integrated at comparatively low engine temperatures T in order to form the further correction variable (frat). In a further embodiment, the integration takes place at engine temperatures T from a temperature interval TMN <T <TMX.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform beträgt TMN als untere Intervallgrenze 10 - 30, insbesondere 20°Celsuis und TMX als obere Intervallgrenze entspricht derjenigen Temperatur, bei der die herkömmliche Adaption aktiviert wird.According to a further embodiment, TMN as the lower interval limit is 10-30, in particular 20 ° Celsuis and TMX as the upper interval limit corresponds to the temperature at which the conventional adaptation is activated.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform beträgt TMX etwa 70°Celsius.According to a further embodiment, TMX is approximately 70 ° Celsius.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, daß die eine weitere Korrekturgröße, die auf die Kraftstoffzumessung so wirkt, daß ihre Wirkung bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors größer ist als bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors, in Abhängigkeit von der Motortemperatur so geändert wird, dass sich bei hohen Temperaturen keine Unterschiede zur bekannten Adaption bei warmem Motor ergeben.A further embodiment provides that the one further correction quantity, which acts on the fuel metering in such a way that its effect is greater at low temperatures of the internal combustion engine than at high temperatures of the internal combustion engine, depending on the engine temperature, so that it changes at high temperatures no differences to the known adaptation when the engine is warm.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der Ausgang frak des Integrators mit einer temperaturabhängigen Größe ftk so verknüpft, daß das Ergebnis der Verknüpfung mit zunehmender Temperatur kleiner wird.According to a further embodiment, the output frak of the integrator is linked with a temperature-dependent variable ftk in such a way that the result of the linking becomes smaller with increasing temperature.
Dazu kann die temperaturabhängige Größe ftk gemäß einer weiteren Ausführungsform eine zwischen Null und Eins variierende multiplikative Korrektur bilden, wobei sich der Wert Null bei warmem Motor ergibt.For this purpose, according to a further embodiment, the temperature-dependent variable ftk can form a multiplicative correction which varies between zero and one, the value zero being obtained when the engine is warm.
Zwischen diesen Extremwerten kann die Korrektur stetig variieren. Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Integrationsgeschwindigkeit abhängig von Werten für Last und Drehzahl der Motors erfolgen.The correction can vary continuously between these extreme values. According to a further embodiment, the integration speed can take place as a function of values for the load and speed of the motor.
Die Erfindung richtet sich auch auf eine elektronische Steuereinrichtung zur Durchführung der oben angegebenen Verfahren und Ausführungsformen.The invention is also directed to an electronic control device for carrying out the methods and embodiments specified above.
Die erfindungsgemäße Verwendung einer weiteren temperaturabhängigen Adaptionsgröße kompensiert die genannte Fehlanpassung der Vorsteuerung bei niedrigenThe use of a further temperature-dependent adaptation variable according to the invention compensates for the aforementioned mismatch of the pilot control at low
Motortemperaturen. Dies ist insbesondere vorteilhaft, um bei der Diagnose eines Sekundärluftsystems, das vorzugsweise bei niedrigen Motortemperaturen aktiv ist, eine sichere Aussage zum Sekundärluftmassenstrom zu ermöglichen. Außerdem entlastet die Kompensation des temperaturabhängigen Fehlers die Lambdaregelung bei nachfolgenden Kaltstarts.Engine temperatures. This is particularly advantageous in order to enable a reliable statement on the secondary air mass flow when diagnosing a secondary air system that is preferably active at low engine temperatures. In addition, the compensation of the temperature-dependent error relieves the lambda control during subsequent cold starts.
Wenn die normale Gemischadaption bei hoher Motortemperatur aktiv ist, lernt sie u.a. die Dichte des Kraftstoffes. Bei niedriger Temperatur hat der Kraftstoff eine größere Dichte als bei hoher Temperatur und damit stimmt die bei hohen Temperaturen adaptierte Vorsteuerung nicht mehr. Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil durch die zusätzliche Adaption der Vorsteuerung bei niedriger Temperatur.If the normal mixture adaptation is active at high engine temperature, it learns, among other things. the density of the fuel. At low temperatures, the fuel has a higher density than at high temperatures and the pilot control adapted at high temperatures is no longer correct. The invention eliminates this disadvantage by the additional adaptation of the pilot control at low temperature.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung erläutert.In the following an embodiment of the invention is explained with reference to the drawing.
Fig. 1 zeigt das technische Umfeld der Erfindung. Fig. 2 verdeutlicht die Bildung eines Kraftstoffzumesssignals auf der Basis der Signale aus Fig. 1 und Fig. 3 offenbart die Bildung eines erfindungsgemäßen Eingriffs in die Bildung des Kraftstoffzumesssignals in Form von Funktionsblöcken als Ausführungsbeispiel der Erfindung.Fig. 1 shows the technical environment of the invention. FIG. 2 illustrates the formation of a fuel metering signal on the basis of the signals from FIG. 1 and FIG. 3 discloses the formation of an intervention according to the invention in the formation of the Fuel metering signal in the form of functional blocks as an embodiment of the invention.
Die 1 in der Fig. 1 repräsentiert einen Verbrennungsmotor mit einem Saugrohr 2, einem Abgasrohr 3, einem Kraftstoffzumessmittel 4, Sensoren 5 - 8 für Betriebsparameter des Motors und einem Steuergerät 9. Das Kraftstoffzumessmittel 4 kann beispielsweise aus einer Anordnung von Einspritzventilen zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume des Verbrennungsmotors bestehen.1 in FIG. 1 represents an internal combustion engine with an intake manifold 2, an exhaust pipe 3, a fuel metering device 4, sensors 5-8 for operating parameters of the engine and a control unit 9. The fuel metering device 4 can, for example, consist of an arrangement of injection valves for direct injection of There is fuel in the combustion chambers of the internal combustion engine.
Der Sensor 5 liefert dem Steuergerät ein Signal über die vom Motor angesaugte Luftmasse ml. Sensor 6 liefert ein Motordrehzahlsignal n. Sensor 7 stellt die Motortemperatur T bereit und Sensor 8 liefert ein Signal Us über die Abgaszusammensetzung des Motors. Aus diesen und gegebenenfalls weiteren Signalen über weitere Betriebsparameter des Motors bildet das Steuergerät neben weiteren Stellgrößen die Kraftstoffzumesssignale ti zur Ansteuerung des Kraftstoffzumessmittels 4 so, dass sich ein gewünschtes Verhalten des Motors, insbesondere eine gewünschte AbgasZusammensetzung einstellt.Sensor 5 supplies the control unit with a signal about the air mass ml sucked in by the engine. Sensor 6 provides an engine speed signal n. Sensor 7 provides engine temperature T and sensor 8 delivers a signal Us about the exhaust gas composition of the engine. From these and possibly other signals via further operating parameters of the engine, the control unit forms, in addition to further manipulated variables, the fuel metering signals ti for actuating the fuel metering means 4 such that a desired behavior of the engine, in particular a desired exhaust gas composition, is established.
FIG. 2 zeigt die Bildung des Kraftstoffzumesssignals . Block 2.1 stellt ein Kennfeld dar, das durch die Drehzahl n und die relative Luftfüllung rl adressiert wird und in dem Vorsteuerwerte rk für die Bildung der Kraftstoffzumesssignale abgelegt sind. Die relative Luftfüllung rl ist auf eine maximale Füllung des Brennraums mit Luft bezogen und gibt damit gewissermaßen den Bruchteil der maximalen Brennraum- oder Zylinderfüllung an. Sie wird im wesentlichen aus dem Signal ml gebildet. Die Größe rk entspricht der zur Luftmenge rl zugeordneten Kraftstoffmenge . Block 2.2 zeigt den bekannten multiplikativen Lambdaregeleingriff . Eine Fehlanpassung der Kraftstoffmenge an die Luftmenge bildet sich im Signal Us der Abgassonde ab. Aus diesem Signal formt ein Regler 2.3 die Regelstellgröße fr, die über den Eingriff 2.2 die Fehlanpassung verringert.FIG. 2 shows the formation of the fuel metering signal. Block 2.1 represents a map which is addressed by the speed n and the relative air filling rl and in which pilot control values rk for the formation of the fuel metering signals are stored. The relative air filling rl is related to a maximum filling of the combustion chamber with air and thus to a certain extent indicates the fraction of the maximum combustion chamber or cylinder filling. It is essentially formed from the signal ml. The variable rk corresponds to the fuel quantity assigned to the air quantity rl. Block 2.2 shows the known multiplicative lambda control intervention. A mismatch in the amount of fuel to the amount of air is shown in the signal Us of the exhaust gas probe. A controller 2.3 forms the control manipulated variable fr from this signal, which reduces the mismatch via the intervention 2.2.
Aus dem so korrigierten Signal kann im Block 2.4 bereits das Zumesssignal, beispielsweise eine Ansteuerimpulsbreite für die Einspritzventile gebildet werden. Block 2.4 repräsentiert damit die Umrechnung der relativen und korrigierten Kraftstoffmenge in ein reales Ansteuersignal unter Berücksichtigung von Kraftstoffdruck, Einspritzventilgeometrie etc.The metering signal, for example a trigger pulse width for the injection valves, can already be formed from the signal corrected in this way in block 2.4. Block 2.4 thus represents the conversion of the relative and corrected fuel quantity into a real control signal taking into account fuel pressure, injector geometry, etc.
Die Blöcke 2.5 bis 2.9 repräsentieren die bekannte betriebsparameterabhängige Gemischadaption, die multiplikativ und/oder additiv wirken kann. Der Kreis 2.9 soll diese 3 Möglichkeiten repräsentieren. Der Schalter 2.5 wird vom Mittel 2.6 geöffnet oder geschlossen, wobei dem Mittel 2.6 Betriebsparameter des Verbrennungsmotors wie Temperatur T, Luftmasse ml und Drehzahl n zugeführt werden. Mittel 2.6 in Verbindung mit dem Schalter 2.5 erlaubt damit eine betriebsparameterbereichsabhängige Aktivierung der drei genannten Adaptionsmöglichkeiten. Die Bildung des Adaptionseingriffs fra auf die Kraftstoffzu eßsignalbildung wird durch die Blöcke 2.7 und 2.8 veranschaulicht. Block 2.7 bildet bei geschlossenem Schalter 2.5 den Mittelwert frm der Regelstellgröße fr. Abweichungen des Mittelwerts frm vom neutralen Wert 1 werden vom Block 2.8 in die Adaptionseingriffsgröße fra übernommen. Beispielsweise gehe die Regelstellgrösse fr aufgrund einer Fehlanpassung der Vorsteuerung zunächst gegen 1,05. Die Abweichung 0,05 vom Wert 1 wird vom Block 2.8 in den Wert fra des Adaptionseingriffs übernommen. Bei einem multiplikativen fra-Eingriff geht dann fra gegen 1,05 mit der Folge, dass fr wieder gegen 1 geht. Die Adaption sorgt damit dafür, dass Fehlanpassungen der Vorsteuerung nicht bei jedem Betriebspunktwechsel erneut ausgeregelt werden müssen. Diese Anpassung der Adaptionsgröße fra wird bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors, beispielsweise oberhalb einer Kühlwassertemperatur von 70 "Celsius bei dann geschlossenem Schalter 2.5 durchgeführt. Einmal angepasst, wirkt fra aber auch bei offenem Schalter 2.5 auf die Bildung des Kraftstoffzumesssignals ein.Blocks 2.5 to 2.9 represent the known operating parameter-dependent mixture adaptation, which can have a multiplicative and / or additive effect. The circle 2.9 should represent these 3 possibilities. The switch 2.5 is opened or closed by the means 2.6, wherein the means 2.6 are supplied with operating parameters of the internal combustion engine, such as temperature T, air mass ml and speed n. Means 2.6 in connection with the switch 2.5 thus enables an activation of the three mentioned adaptation options depending on the operating parameter range. The formation of the adaptation intervention fra on the fuel feed signal formation is illustrated by blocks 2.7 and 2.8. With switch 2.5 closed, block 2.7 forms the mean value frm of the control variable fr. Deviations of the mean value frm from the neutral value 1 are transferred from block 2.8 to the adaptation intervention variable fra. For example, the control manipulated variable fr initially approaches 1.05 due to a mismatch in the precontrol. The deviation 0.05 from the value 1 is changed from block 2.8 to the value fra des Adaptation intervention taken over. In a multiplicative fra intervention, fra then goes to 1.05, with the result that fr goes back to 1. The adaptation ensures that mismatches in the pilot control do not have to be corrected every time the operating point changes. This adaptation of the adaptation variable fra is carried out at high temperatures of the internal combustion engine, for example above a cooling water temperature of 70 ° Celsius with switch 2.5 then closed. However, once adjusted, fra also acts on the formation of the fuel metering signal when switch 2.5 is open.
Diese bekannte Adaption wird im Rahmen der Erfindung durch die weitere Korrektur frat ergänzt, die in der Verknüpfung 2.10" wirksam wird.This known adaptation is supplemented by the further correction frat within the scope of the invention, which becomes effective in link 2.10 ".
Ein Ausführungsbeispiel der frat-Bildung ist in der Fig. 3 dargestellt. Block 3.1 liefert die Abweichung der mittleren Regelstellgröße frm vom Wert 1 an einen Integratorblock3.2. Block 3.3 aktiviert den Integrator für vergleichsweise niedrige Motortemperaturen T aus einem Intervall TMN < T < TMX. TMN als untere Intervallgrenze kann beispielsweise 10 - 30, insbesondere 20°Celsuis betragen; TMX als oberer Intervallgrenze kann beispielsweise der Temperatur entsprechen, bei der die herkömmliche Adaption über ein Schließen des Schalters 2.5 aktiviert wird. Ein typischer Wert für diese Temperatur ist 70°Celsius.An embodiment of the frat formation is shown in FIG. 3. Block 3.1 supplies the deviation of the average control variable frm from the value 1 to an integrator block3.2. Block 3.3 activates the integrator for comparatively low engine temperatures T from an interval TMN <T <TMX. TMN as the lower interval limit can be, for example, 10-30, in particular 20 ° Celsuis; TMX as the upper interval limit can correspond, for example, to the temperature at which the conventional adaptation is activated by closing switch 2.5. A typical value for this temperature is 70 ° Celsius.
Der Ausgangswert des Integrators liefert mit dem Wert frak ein Maß für die Fehlanpassung bei vergleichsweise kaltem Motor.The output value of the integrator, with the value frak, provides a measure of the mismatch when the engine is comparatively cold.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, diesen Wert bei kaltem Motor bei der Kraftstoffzumesssignalbildung zu berücksichtigen, ohne das sich bei hohen Temperaturen Unterschiede zur bekannten Adaption bei warmem Motor ergeben.An essential feature of the invention is this value when the engine is cold when forming the fuel metering signal to be taken into account without differences at high temperatures compared to the known adaptation with a warm engine.
Dies wird beispielsweise durch die Blöcke 3.4 bis 3.6 und 2.10 erreicht.This is achieved, for example, by blocks 3.4 to 3.6 and 2.10.
Wesentlich ist zunächst die Verknüpfung desIt is essential to link the
Integratorausgangs frak mit einer temperaturabhängigen Größe ftk, wobei die Verknüpfung das genannte wesentliche Merkmal der Erfindung leisten muß . In dem Beispiel stellt ftk eine zwischen Null und Eins variierende multiplikative Korrektur dar. Der Wert Null ergibt sich bei warmem Motor, das heißt bei T > TMX. Dann liefert die Minimalauswahl im Block 3.7 den Wert TMX. Im Block 3.8 ergibt sich als Differenz von TMX und TMX der Wert Null, welcher der Quotientenbildung im Block 3.9 als Zähler zugeführt wird. Block 3.8 liefert entsprechend den Wert Null für die Größe der temperaturabhängigen Größe ftk. Zu diesem Wert ftk = Null wird im Block 3.6 der Wert 1 addiert. Die Summe frat hat demnach den Wert 1 und ändert bei der multiplikativen Verknüpfung im Block 2.10 die Kraftstoffzumesssignalbildung bei warmem Motor demnach nicht. Mit anderen Worten: Bei warmem Motor wirkt ftk maximal abschwächend auf frak ein. Die Größe frak wird daher im hier skizzierten Extremfall bei warmem Motor überhaupt nicht wirksam. Bei kaltem Motor mit beispielsweise T = Null "Celsius liefert die Minimalauswahl den Wert Null und die nachfolgende Quotientenbildung den Wert 1. Die Größe ftk ist dann neutral und wirkt minimal abschwächend auf frak ein. Um die Addition der 1 im Block 3.6 für diesen Fall zu kompensieren, erfolgt im Block 3.4 eine Subtraktion von 1. Bei kaltem Motor (T = Null) ist ftk = 1. Dann wirkt frat (ftk = i) = (frak-1) *ftk+l = frak, d.h. wie ein unveränderter Wert frak und damit nicht abgeschwächt auf die Kraftstoffzumesssignalbildung ein. Mit anderen Worten: Die erfindungsgemäße weitere adaptive Korrektur wirkt nur bei kaltem Motor. Zwischen den dargestellten Extremwerten variiert die Korrektur stetig.Integrator output frak with a temperature-dependent variable ftk, the connection having to perform the essential feature of the invention mentioned. In the example, ftk represents a multiplicative correction that varies between zero and one. The value zero results when the engine is warm, that is, when T> TMX. Then the minimum selection in block 3.7 returns the value TMX. In block 3.8, the difference between TMX and TMX is zero, which is fed to the quotient formation in block 3.9 as a counter. Block 3.8 accordingly delivers the value zero for the size of the temperature-dependent size ftk. The value 1 is added to this value ftk = zero in block 3.6. The sum frat therefore has the value 1 and, when multiplied in block 2.10, does not change the formation of the fuel metering signal when the engine is warm. In other words, when the engine is warm, ftk has a maximum weakening effect on frak. The size frak is therefore not effective at all in the extreme case outlined here when the engine is warm. In the case of a cold engine with, for example, T = zero "Celsius, the minimum selection supplies the value zero and the subsequent quotient formation gives the value 1. The variable ftk is then neutral and has a minimal weakening effect on frak. For the addition of 1 in block 3.6 in this case compensate, a subtraction of 1 takes place in block 3.4. When the engine is cold (T = zero), ftk = 1. Then frat (ftk = i) = (frak-1) * ftk + l = frak acts, ie as an unchanged value frak and therefore not weakened to the fuel metering signal formation. In other words: the further adaptive correction according to the invention only works when the engine is cold. The correction varies continuously between the extreme values shown.
Das Kennfeld 3.10 liefert Werte K für dieThe map 3.10 provides values K for the
Integrationsgeschwindigkeit im Integrator 3.2 abhängig von Werten für drl und n. Dabei wird beispielsweise K umso kleiner, je größer drl ist. Die Größe drl ist die Änderung der angesaugten Luftmasse, die beispielsweise bei Übergangsbetriebszuständen besonders groß ist. Auf diese Weise wirken sich Fehlanpassungen inIntegration speed in integrator 3.2 depends on values for drl and n. For example, K becomes smaller the larger drl. The size drl is the change in the intake air mass, which is particularly large, for example, in transitional operating states. In this way, mismatches have an effect
Übergangsbetriebszuständen nur in abgschwächter Form auf die Adaption aus . Transitional operating states only in a weakened form based on the adaptation.

Claims

Ansprüche Expectations
1. Verfahren zur Kompensation von Fehlanpassungen der Vorsteuerung einer Kraftstoffzumessung für einen Verbrennungsmotor,1. Method for compensating for mismatches in the pilot control of a fuel metering for an internal combustion engine,
- wobei der Vorsteuerung eine Regelung überlagert ist- A control system is superimposed on the pilot control
- und wobei aus dem Verhalten der Regelung bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors wenigstens eine Korrekturgröße gebildet wird, welche die Kraftstoffzumessung auch bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors ergänzend zur überlagerten Regelung zur Kompensation der Fehlanpassungen beeinflusst,at least one correction variable is formed from the behavior of the control at high temperatures of the internal combustion engine, which also influences the fuel metering at low temperatures of the internal combustion engine in addition to the superimposed control to compensate for the mismatches,
dadurch gekennzeichnet,characterized,
- dass bei niedrigen Temperaturen eine weitere Korrekturgröße gebildet wird, die auf die Kraftstoffzumessung einwirkt,that a further correction variable is formed at low temperatures, which acts on the fuel metering,
- wobei deren Wirkung bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors größer ist als bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors.- The effect of which is greater at low temperatures of the internal combustion engine than at high temperatures of the internal combustion engine.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der weiteren Korrekturgröße (frat) die Abweichung einer mittleren Regelstellgröße frm vom Wert 1 bei vergleichsweise niedrigen Motor-Temperaturen T integriert wird.2. The method according to claim 1, characterized in that to form the further correction variable (frat) Deviation of an average control variable frm from the value 1 is integrated at comparatively low engine temperatures T.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Integration bei Motor-Temperaturen T aus einem Temperaturintervall TMN < T < TMX aktiviert wird.3. The method according to claim 2, characterized in that the integration is activated at engine temperatures T from a temperature interval TMN <T <TMX.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenneichnet, daß TMN als untere Intervallgrenze 10 - 30, insbesondere 20°Celsius beträgt und TMX als obere Intervallgrenze derjenigen Temperatur entspricht, bei der die herkömmliche Adaption aktiviert wird.4. The method according to claim 3, characterized in that TMN as the lower interval limit is 10-30, in particular 20 ° Celsius, and TMX as the upper interval limit corresponds to the temperature at which the conventional adaptation is activated.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß TMX etwa 70 "Celsius beträgt.5. The method according to claim 4, characterized in that TMX is about 70 "Celsius.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine weitere Korrekturgröße, die auf die Kraftstoffzumessung so wirkt, daß ihre Wirkung bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors größer ist als bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors, in Abhängigkeit von der Motortemperatur so geändert wird, dass sich bei hohen Temperaturen keine Unterschiede zur bekannten Adaption bei warmem Motor ergeben.6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the a further correction quantity which acts on the fuel metering so that its effect is greater at low temperatures of the internal combustion engine than at high temperatures of the internal combustion engine, depending on the engine temperature that at high temperatures there are no differences to the known adaptation with a warm engine.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang frak des Integrators mit einer temperaturabhängigen Größe ftk so verknüpft wird, daß das Ergebnis der Verknüpfung mit zunehmender Temperatur kleiner wird.7. The method according to claim 6, characterized in that the output frak of the integrator is linked with a temperature-dependent variable ftk so that the result of the link becomes smaller with increasing temperature.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die temperaturabhängige Größe ftk eine zwischen Null und Eins variierende multiplikative Korrektur bildet, wobei sich der Wert Null bei warmem Motor ergibt.8. The method according to claim 7, characterized in that the temperature-dependent variable ftk between zero and A varying multiplicative correction is formed, the value being zero when the engine is warm.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur zwischen ihren Extremwerten stetig variiert.9. The method according to claim 8, characterized in that the correction between its extreme values varies continuously.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Integrationsgeschwindigkeit von Werten für Last und Drehzahl der Motors abhängig ist.10. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the integration speed is dependent on values for the load and speed of the motor.
11. Elektronische Steuereinrichtung eines Verbrennungsmotors, die Verfahren zur Kompensation von Fehlanpassungen der Vorsteuerung einer Kraftstoffzumessung für einen Verbrennungsmotor durchführt,11. Electronic control device of an internal combustion engine, which carries out methods for compensating for mismatches in the pilot control of a fuel metering for an internal combustion engine,
- wobei der Vorsteuerung eine Regelung überlagert ist- A control system is superimposed on the pilot control
- und wobei aus dem Verhalten der Regelung bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors wenigstens eine Korrekturgröße gebildet wird, welche die Kraftstoffzumessung auch bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors ergänzend zur überlagerten Regelung zur Kompensation der Fehlanpassungen beeinflusst,at least one correction variable is formed from the behavior of the control at high temperatures of the internal combustion engine, which also influences the fuel metering at low temperatures of the internal combustion engine in addition to the superimposed control to compensate for the mismatches,
dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtungcharacterized in that the electronic control device
- eine weitere Korrekturgröße bildet, die auf die Kraftstoffzumessung einwirkt,forms a further correction variable which acts on the fuel metering,
- wobei deren Wirkung bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors größer ist als bei hohen Temperaturen des Verbrennungsmotors . - The effect of which is greater at low temperatures of the internal combustion engine than at high temperatures of the internal combustion engine.
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