EP1121281A1 - Method for operating a motor vehicle braking system, comprising a slip control device - Google Patents

Method for operating a motor vehicle braking system, comprising a slip control device

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Publication number
EP1121281A1
EP1121281A1 EP00945602A EP00945602A EP1121281A1 EP 1121281 A1 EP1121281 A1 EP 1121281A1 EP 00945602 A EP00945602 A EP 00945602A EP 00945602 A EP00945602 A EP 00945602A EP 1121281 A1 EP1121281 A1 EP 1121281A1
Authority
EP
European Patent Office
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brake
brake cylinder
pressure
cylinder
master
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00945602A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Karl-Heinz Willman
Hanniel Schmidt
Herbert Vollert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1121281A1 publication Critical patent/EP1121281A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a vehicle brake system having a slip control device with the features of the preamble of claim 1.
  • Such vehicle braking systems and methods for slip control are known per se.
  • a master brake cylinder of the known vehicle brake system can be actuated; an example of this is an anti-lock protection or brake slip control (ABS).
  • ABS anti-lock protection or brake slip control
  • the master brake cylinder cannot be actuated during a slip control and a brake pressure can only be built up with a pump.
  • a traction control system in which a driven, spinning vehicle wheel is braked in order to obtain a greater drive torque on another, non-spinning, driven vehicle wheel via a differential.
  • the master brake cylinder is not actuated.
  • driving dynamics control in which one or more vehicle wheels are braked selectively during cornering in order to prevent the vehicle from skidding.
  • the necessary brake pressure is built up with the pump.
  • the master brake cylinder may or may not be actuated during driving dynamics control.
  • a brake fluid to the vehicle brake system is set in "this case, only a portion of the volume by operating the brake master cylinder under pressure, the remaining volume of the brake fluid, which includes the wheel brake cylinder and the normally relatively long brake conduits to the wheel brake cylinders and therefore is relatively large, is already under pressure.
  • the known vehicle brake systems therefore have the disadvantage of a surprisingly steep increase in brake pressure for a vehicle driver when the master brake cylinder is actuated during a slip control.
  • the driver feels the steep increase in brake pressure in the master brake cylinder through the actuation force of the master brake cylinder required to build up the brake pressure.
  • the steep increase in brake pressure is surprising because the driver is used to a longer actuation path of the master brake cylinder to build up pressure when braking without slip control, which predominates in conventional ferry operation.
  • the inventive method with the features of claim 1 has the advantage that the actuating force of the master cylinder, depending on the actuation path of the master cylinder when the master cylinder is actuated during a slip control, increases exactly or approximately as when the master cylinder is actuated without slip control. For a vehicle driver, no or only a slight difference between an actuation of the main brake cylinder during a slip control and without a slip control can be determined.
  • the method according to the invention is particularly advantageous because it avoids an unusually steep increase in the actuating force of the master brake cylinder in extreme driving situations in which the vehicle driver should not be additionally disturbed by an unusual master cylinder behavior. Driving situations in which slip control takes place are common Driving the rare exception and therefore unusual for the normal driver.
  • a pressure reduction valve of one or more wheel brake cylinders is opened if the master brake cylinder is actuated during a slip control and the ratio between an actuating force of the master brake cylinder and an actuation path of the master brake cylinder is greater than without a slip control.
  • brake fluid is released from the wheel brake cylinder and flows from there into a reservoir.
  • a pump preferably simultaneously delivers exactly or approximately as much brake fluid volume from the master brake cylinder to the wheel brake cylinder. So much brake fluid volume is released through the pressure-lowering valve of the wheel brake cylinder that approximately the same actuation force / actuation travel ratio is established at the master brake cylinder as during braking without slip control.
  • the pressure in the wheel brake cylinder remains at least approximately unchanged.
  • the exhaust valve can be opened in a modulated manner in order to control the actuation force / actuation travel ratio on the master brake cylinder in the desired manner.
  • the accumulator, into which the brake fluid discharged through the outlet valve flows, can be an already existing hydraulic accumulator, which is arranged on a suction side of the pump.
  • the reservoir into which the brake fluid is discharged through the outlet valve can also be a reservoir of the master brake cylinder.
  • FIG. 1 shows a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake system having a slip control device for carrying out the method according to the invention
  • Figure 2 shows a detail of a modified embodiment of the
  • FIG. 3 shows a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake system modified compared to FIGS. 1 and 2 for carrying out the method according to the invention.
  • the hydraulic vehicle brake system 10 shown in FIG. 1, which has a slip control device, has a dual-circuit master brake cylinder 12 which can be actuated by means of a foot brake pedal 14.
  • Two independent brake circuits I, II are connected to the master brake cylinder 12, which are constructed in accordance and function in the same way. In the drawing, only the brake circuit I is shown and is described below.
  • a main brake line 16 leads from the master brake cylinder 12 to a branching point 18, at which it branches into wheel brake lines 20, which lead to wheel brake cylinders 22 connected to the brake circuit I.
  • the vehicle brake system 10 has two wheel brake cylinders 22 per brake circuit I, II.
  • a switch valve 24 is arranged in the main brake line 16 between the master brake cylinder 12 and the branching point 18, and a check valve 26 through which the flow can flow through the wheel brake cylinders 22 is connected in parallel.
  • the changeover valve 24 is designed as a 2/2-way solenoid valve which is open in its basic position; it has an integrated differential pressure valve 28 which limits the pressure on the wheel brake cylinder side of the changeover valve 24.
  • a pressure build-up valve 30 is arranged in each wheel brake line 20 between the branching point 18 and the wheel brake cylinder 22, and a non-return valve 32 through which flow can flow in the direction of the main brake cylinder 12 is connected in parallel.
  • the pressure build-up valve 30 is designed as a 2/2-way solenoid valve which is open in its basic position.
  • a pressure reduction valve 34 is connected to each wheel brake cylinder 22, from which a common return line 36 leads to a suction side of a pump 38.
  • the pressure reduction valve 34 is designed as a closed 2/2-way continuous solenoid valve in its basic position.
  • the pressure build-up valve 30 and the pressure reduction valve 34 of each wheel brake cylinder 22 together form a wheel brake pressure modulation valve arrangement 30, 34, with which the wheel brake pressure in the associated wheel brake cylinder 22 can be controlled in a manner known per se.
  • a common 3/3-way valve (not shown) which replaces the pressure build-up valve 30 and the pressure reduction valve 34 and which forms the wheel brake pressure modulation valve arrangement.
  • a hydraulic accumulator 40 is connected to the return line 36 from the outlet valves 34 to the suction side of the pump 38 and a check valve 42 through which the hydraulic pump 38 can flow is arranged in the return line 36 between the hydraulic accumulator 40 and the hydraulic pump 38.
  • a pressure side of the pump 38 is connected to the main brake line 16 with the interposition of a damper chamber 44 and a throttle 46 between the switching valve 24 and the branch point 18.
  • the damper chamber 44 and the throttle 46 may also be omitted.
  • the pump 38 is driven by means of an electric motor 48 common to both brake circuits I, II. From the master brake cylinder 12, an intake line 50, into which an intake valve 52 is switched on, leads to the suction side of the pump 38 is opened so that the pump 38 sucks brake fluid directly from the master cylinder 12 to achieve a rapid pressure build-up.
  • an electromagnetically controllable, continuous pressure relief valve 54 can be used as the pressure reduction valve of the wheel brake cylinder 22.
  • the vehicle brake system 10 has an electronic control unit 56 which receives signals from, among other things, wheel rotation sensors 58, from a pressure sensor 60 and from a pedal travel sensor 62.
  • the pressure sensor 60 is connected to the main brake line 16 directly behind the master brake cylinder 12, it measures the brake pressure in the master brake cylinder 12.
  • a pressure sensor 60 on one of the two brake circuits I is sufficient. Since the brake pressure in the master brake cylinder 12 is a force with which the foot brake pedal 14 is depressed If, therefore, an actuating force of the main brake cylinder 12 is proportional, a quantity proportional to the actuating force of the main brake cylinder 12 is measured with the brake pressure sensor 60.
  • the brake pressure in the master cylinder 12 "can also Betrelinskräft of Hauptbremszyiinders be measured 12 with a force sensor for example on a pedal rod (not shown).
  • the pedal travel sensor (62) measures the distance by which the foot brake pedal 14 is depressed, that is to say an actuation travel of the main brake cylinder 12.
  • Brake and traction control as well as driving dynamics control is carried out in a manner known to the person skilled in the art by modulating the wheel brake pressure in the wheel brake cylinder 22 with the aid of the pressure build-up and pressure reduction valves 30, 34, the pump 38 being started and the intake valve 52 being opened to build up the brake pressure.
  • the master brake cylinder 12 can be separated from the pressure side of the pump 38 and from the wheel brake cylinders 22.
  • brake fluid released from the wheel brake cylinders 22 can be returned to the master brake cylinder 12 by the pressure reduction valves 34. Since the slip and driving dynamics control is known per se and is not actually the subject of the method according to the invention, this will not be discussed further.
  • the method according to the invention for operating the vehicle brake system 10 runs as follows: Is this during a slip or driving dynamics control
  • Vehicle brake system 10 includes a small volume of brake fluid. If the foot brake pedal 14 is depressed in this situation, i. H. the
  • the actuation path of the main brake cylinder 12 is considerably shorter than at Actuation of the main brake cylinder 12 during braking without slip control, ie with the changeover valve 24 open, the pressure build-up valve 30 open and the pressure reduction valve 34 closed and the pump 38 at a standstill.
  • at least one pressure reduction valve 34 is now opened so that brake fluid from the wheel brake cylinder 22 into the hydraulic accumulator 40 flows out on the suction side of the pump 38.
  • the wheel brake pressure in the wheel brake cylinder 22 remains constant or is still determined by the slip control device.
  • the method according to the invention makes no difference ascertainable for a vehicle driver between braking which he begins during a slip or driving dynamics control and braking without slip or driving dynamics control.
  • the control of the brake fluid volume to be discharged from the wheel brake cylinder 22 as a function of the ratio of the actuating force of the master brake cylinder 12 to the brake pressure in the master brake cylinder 12 can be controlled by modulated control of the pressure reduction valve 34, by partial opening of the pressure reduction valve 34 designed as a continuous valve, by control of the wheel brake pressure in the wheel brake cylinder 22 by means of the pressure limiting valve 54 to a target value, which in turn is dependent on the ratio of the actuation path of the master brake cylinder 12 to the brake pressure in the master brake cylinder 12, or by controlling the pump 38. Since at the beginning of the actuation of the main brake cylinder 12 during a
  • the pressure on the wheel brake cylinder side of the changeover valve 24 is higher than on the master brake cylinder side, as already mentioned, with the pump 38, which is normally switched on anyway during a slip or driving dynamics control, through the opened intake valve 52 brake fluid from the Brake master cylinder 12 in
  • Pressure build-up valve 30 is preferably opened so that the pump 38 brake fluid through the pressure build-up valve 30 and
  • Brake pressure reduction valve 34 promotes in the hydraulic accumulator 40.
  • the volume of the brake fluid delivered by the pump 38 is particularly related to the
  • Brake pressure reduction valve 34 controlled so that the braking without
  • Master brake cylinder 12 also adjusts when the master brake cylinder 12 is actuated during a slip or driving dynamics control.
  • FIG. 3 shows a modified embodiment of the vehicle brake system 10.
  • the return line 36 does not lead from the pressure reduction valves 34 to the hydraulic accumulator 40 and to the suction side of the pump 38, but to a brake fluid reservoir 64 of the main brake cylinder 12, which replaces the hydraulic accumulator 40 occurs.
  • the suction side of the pump 38 is connected directly to the master brake cylinder 12 in this vehicle brake system 10 without an intake valve via the intake line 50, but there is no connection between the Pressure reduction valves 34 and the suction side of the pump 38.
  • the method according to the invention takes place in the vehicle brake system 10 shown in FIG. 3 as well as described above in the vehicle brake system 10 shown in FIG. 1. Reference is made to the above description of the method according to the invention.

Landscapes

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

The invention relates to a method for operating a motor vehicle braking system (10), comprising a slip control device. According to the invention, in order to prevent an unusually rapid increase in the control force on the brake master cylinder (12), when the latter is actuated during slip control which occurs as a result of a brake pressure built up by a pump (38), a braking-pressure relief valve (34, 54) of at least one wheel-brake cylinder (22) is opened in such a way, that the control force on the brake master cylinder (12) is increased to the level which prevails during braking without slip control.

Description

Beschreibung description
Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden FahrzeugbremsanlageMethod for operating a vehicle brake system having a slip control device
Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.The invention relates to a method for operating a vehicle brake system having a slip control device with the features of the preamble of claim 1.
Derartige Fahrzeugbremsanlagen sowie Verfahren zur Schlupfregelung (Algorithmen) sind an sich bekannt. Beispielhaft wird verwiesen auf die in der DE 195 01 760 A1 offenbarte Fahrzeugbremsanlage. Da nicht die Fahrzeugbremsanlage als solches der eigentliche Gegenstand der Erfindung ist, sondern ein Verfahren zu deren Betrieb (Steuerung oder Regelung) und derartige Fahrzeugbremsanlagen dem Fachmann an sich bekannt sind, wird an dieser Stelle davon abgesehen, Aufbau und Funktion einer derartigen Fahrzeugbremsanlage zu erläutern und es wird statt dessen auf die weiter unten folgende Beschreibung des Ausführungsbeispiels sowie auf sonstige Druckschriften und Veröffentlichungen derartiger Fahrzeugbremsanlagen, insbesondere die vorstehend genannte Offenlegungsschrift verwiesen. Bei einer Schlupfregelung kann ein Hauptbremszylinder der bekannten Fahrzeugbremsanlage betätigt sein, ein Beispiel hierfür ist eine Blockierschutzoder Bremsschlupfregelung (ABS). Auch kann während einer Schlupfregelung der Hauptbremszylinder nicht betätigt sein und ein Bremsdruck ausschließlich mit einer Pumpe aufgebaut werden. Ein Beispiel hierfür ist eine Antriebsschlupfregelung, bei der ein angetriebenes, durchdrehendes Fahrzeugrad gebremst wird, um über ein Differential ein größeres Antriebsmoment an einem anderen, nicht durchdrehenden, angetriebenen Fahrzeugrad zu bekommen. Während der Antriebsschlupfregelung wird üblicherweise nicht gebremst, d. h. der Hauptbremszylinder ist nicht betätigt. Des weiteren ist eine sog. Fahrdynamikregelung bekannt, bei der während einer Kurvenfahrt gezielt ein oder mehrere Fahrzeugräder gebremst werden, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu vermeiden. Auch hier wird der notwendige Bremsdruck mit der Pumpe aufgebaut. Während der Fahrdynamikregelung kann der Hauptbremszylinder betätigt oder nicht betätigt sein.Such vehicle braking systems and methods for slip control (algorithms) are known per se. As an example, reference is made to the vehicle brake system disclosed in DE 195 01 760 A1. Since it is not the vehicle brake system as such that is the actual object of the invention, but rather a method for its operation (control or regulation) and such vehicle brake systems are known per se to the person skilled in the art, the structure and function of such a vehicle brake system will not be explained here and instead, reference is made to the description of the exemplary embodiment which follows below and to other publications and publications of such vehicle brake systems, in particular the aforementioned publication. In the case of a slip control, a master brake cylinder of the known vehicle brake system can be actuated; an example of this is an anti-lock protection or brake slip control (ABS). Also, the master brake cylinder cannot be actuated during a slip control and a brake pressure can only be built up with a pump. An example of this is a traction control system, in which a driven, spinning vehicle wheel is braked in order to obtain a greater drive torque on another, non-spinning, driven vehicle wheel via a differential. Normally there is no braking during the traction control system, ie the master brake cylinder is not actuated. Furthermore, a so-called driving dynamics control is known, in which one or more vehicle wheels are braked selectively during cornering in order to prevent the vehicle from skidding. Here too, the necessary brake pressure is built up with the pump. The master brake cylinder may or may not be actuated during driving dynamics control.
Wird während einer Schlupfregelung zunächst Bremsdruck ausschließlich von der Pumpe und nicht durch Betätigung des Hauptbremszylinders aufgebaut, so erfolgt der Druckaufbau lediglich in einem Teil der Fahrzeugbremsanlage, nämlich auf einer Druckseite der Pumpe, also zwischen der Pumpe und den Radbremszylindern. Der Bereich vom Hauptbremszylinder bis zur Saugseite der Pumpe ist drucklos. Wird in diesem Betriebszustand der Hauptbremszylinder betätigt, wird mit dem Hauptbremszylinder lediglich in dem Teil der Fahrzeugbremsanlage auf der Saugseite der Pumpe Druck aufgebaut, da im übrigen Teil der Fahrzeugbremsanlage bereits durch die Pumpe Druck aufgebaut worden ist. Es wird in" diesem Fall also nur ein Teil des Volumens eines Bremsfluids der Fahrzeugbremsanlage durch Betätigung des Hauptbremszylinders unter Druck gesetzt, das übrigen Volumen des Bremsfluids, welches auch die Radbremszylinder und die üblicherweise verhältnismäßig langen Bremsleitungen zu den Radbremszylindern umfaßt und deswegen verhältnismäßig groß ist, steht bereits unter Druck. Dies hat zur Folge, daß der Bremsdruckaufbau mit dem Hauptbremszylinder sehr schnell und mit kurzem Betätigungsweg erfolgt, der Betätigungsweg zum Aufbau eines bestimmten Bremsdrucks ist erheblich kürzer als bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung und ohne Bremsdruckaufbau durch die Pumpe der Fahrzeugbremsanlage. Die bekannten Fahrzeugbremsanlagen haben daher den Nachteil eines für einen Fahrzeugführer überraschend steilen Bremsdruckanstiegs bei Betätigung des Hauptbremszylinders während einer Schlupfregelung. Den steilen Bremsdruckanstieg im Hauptbremszylinder spürt der Fahrer durch die zum Bremsdruckaufbau notwendige Betätigungskraft des Hauptbremszylinders. Der steile Bremsdruckanstieg ist deswegen überraschend, weil der Fahrzeugführer einen längeren Betätigungsweg des Hauptbremszylinders zum Druckaufbau beim Bremsen ohne Schlupfregelung, welches beim herkömmlichen Fährbetrieb überwiegt, gewohnt ist.If brake pressure is initially built up exclusively by the pump and not by actuation of the master brake cylinder during a slip control, the pressure build-up takes place only in part of the vehicle brake system, namely on a pressure side of the pump, i.e. between the pump and the wheel brake cylinders. The area from the master brake cylinder to the suction side of the pump is depressurized. If the master brake cylinder is actuated in this operating state, pressure is built up with the master brake cylinder only in that part of the vehicle brake system on the suction side of the pump, since in the remaining part of the vehicle brake system pressure has already been built up by the pump. It is therefore a brake fluid to the vehicle brake system is set in "this case, only a portion of the volume by operating the brake master cylinder under pressure, the remaining volume of the brake fluid, which includes the wheel brake cylinder and the normally relatively long brake conduits to the wheel brake cylinders and therefore is relatively large, is already under pressure. This has the consequence that the brake pressure build-up with the master brake cylinder takes place very quickly and with a short actuation path, the actuation path to build up a certain brake pressure is considerably shorter than with braking without slip control and without brake pressure build-up by the pump of the vehicle brake system. The known vehicle brake systems therefore have the disadvantage of a surprisingly steep increase in brake pressure for a vehicle driver when the master brake cylinder is actuated during a slip control. The driver feels the steep increase in brake pressure in the master brake cylinder through the actuation force of the master brake cylinder required to build up the brake pressure. The steep increase in brake pressure is surprising because the driver is used to a longer actuation path of the master brake cylinder to build up pressure when braking without slip control, which predominates in conventional ferry operation.
Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß die Betätigungskraft des Hauptbremszylinders in Abhängigkeit vom Betätigungsweg des Hauptbremszylinders bei Betätigung des Hauptbremszyiinders während einer Schlupfregelung exakt oder in etwa ebenso ansteigt wie bei einer Betätigung des Hauptbremszyiinders ohne Schlupfregelung. Für einen Fahrzeugführer ist kein oder nur ein geringer Unterschied zwischen einer Betätigung des Hauptbremszyiinders während einer Schlupfregelung und ohne Schlupfregelung feststellbar. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere deshalb von Vorteil, weil es einen ungewohnt steilen Anstieg der Betätigungskraft des Hauptbremszyiinders in extremen Fahrsituationen vermeidet, in denen der Fahrzeugführer nicht zusätzlich durch ein ungewohntes Hauptbremszylinderverhalten beunruhigt werden sollte. Fahrsituationen, in denen eine Schlupfregelung erfolgt, sind im gewöhnlichen Fahrbetrieb die seltene Ausnahme und daher für den normalen Fahrzeugführer ungewohnt.The inventive method with the features of claim 1 has the advantage that the actuating force of the master cylinder, depending on the actuation path of the master cylinder when the master cylinder is actuated during a slip control, increases exactly or approximately as when the master cylinder is actuated without slip control. For a vehicle driver, no or only a slight difference between an actuation of the main brake cylinder during a slip control and without a slip control can be determined. The method according to the invention is particularly advantageous because it avoids an unusually steep increase in the actuating force of the master brake cylinder in extreme driving situations in which the vehicle driver should not be additionally disturbed by an unusual master cylinder behavior. Driving situations in which slip control takes place are common Driving the rare exception and therefore unusual for the normal driver.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Druckabsenkventil eines oder mehrerer Radbremszylinder geöffnet, wenn während einer Schlupfregelung der Hauptbremszylinder betätigt wird und das Verhältnis zwischen einer Betätigungskraft des Hauptbremszyiinders und einem Betätigungsweg des Hauptbremszyiinders größer ist als ohne Schlupfregelung. Durch das Öffnen des Auslaßventils wird Bremsfluid aus dem Radbremszylinder ausgelassen und strömt von dort in einen Speicher. Vorzugsweise fördert gleichzeitig eine Pumpe exakt oder in etwa ebensoviel Bremsfluidvolumen vom Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder. Es wird soviel Bremsfluidvolumen durch das Druckabsenkventil des Radbremszylinders ausgelassen, daß sich in etwa dasselbe Betätigungskraft/Betätigungsweg-Verhältnis am Hauptbremszylinder einstellt wie bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung. Der Druck im Radbremszylinder bleibt zumindest in etwa unverändert. Das Auslaßventil kann moduliert geöffnet werden, um das Betätigungskraft/Betätigungsweg-Verhältnis am Hauptbremszylinder in der gewünschten Weise zu steuern. Der Speicher, in den das durch das Auslaßventil ausgelassene Bremsfluid fließt, kann ein ohnehin vorhandener Hydrospeicher sein, der auf einer Saugseite der Pumpe angeordnet ist. Auch kann der Speicher, in den das Bremsfluid durch das Auslaßventil ausgelassen wird, ein Vorratsbehälter des Hauptbremszyiinders sein.In the method according to the invention, a pressure reduction valve of one or more wheel brake cylinders is opened if the master brake cylinder is actuated during a slip control and the ratio between an actuating force of the master brake cylinder and an actuation path of the master brake cylinder is greater than without a slip control. By opening the exhaust valve, brake fluid is released from the wheel brake cylinder and flows from there into a reservoir. A pump preferably simultaneously delivers exactly or approximately as much brake fluid volume from the master brake cylinder to the wheel brake cylinder. So much brake fluid volume is released through the pressure-lowering valve of the wheel brake cylinder that approximately the same actuation force / actuation travel ratio is established at the master brake cylinder as during braking without slip control. The pressure in the wheel brake cylinder remains at least approximately unchanged. The exhaust valve can be opened in a modulated manner in order to control the actuation force / actuation travel ratio on the master brake cylinder in the desired manner. The accumulator, into which the brake fluid discharged through the outlet valve flows, can be an already existing hydraulic accumulator, which is arranged on a suction side of the pump. The reservoir into which the brake fluid is discharged through the outlet valve can also be a reservoir of the master brake cylinder.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.The subclaims relate to advantageous refinements and developments of the invention specified in claim 1.
Zeichnungdrawing
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 einen hydraulischen Schaltplan einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;The invention is explained in more detail below with reference to an embodiment shown in the drawing. Show it: 1 shows a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake system having a slip control device for carrying out the method according to the invention;
Figur 2 eine Einzelheit einer abgewandelten Ausführungsform derFigure 2 shows a detail of a modified embodiment of the
Fahrzeugbremsanlage gemäß Doppelpfeil in Figur 1 ; undVehicle brake system according to the double arrow in Figure 1; and
Figur 3 einen hydraulischen Schaltplan einer gegenüber Figuren 1 und 2 abgewandelten Fahrzeugbremsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.3 shows a hydraulic circuit diagram of a vehicle brake system modified compared to FIGS. 1 and 2 for carrying out the method according to the invention.
Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments
Die in Figur 1 dargestellte, eine Schlupfregeleinrichtung aufweisende, hydraulische Fahrzeugbremsanlage 10 weist einen Zweikreis- Hauptbremszylinder 12 auf, der mittels eines Fußbremspedals 14 betätigbar ist. An den Hauptbremszylinder 12 sind zwei voneinander unabhängige Bremskreise I, II angeschlossen, die übereinstimmend aufgebaut sind und in gleicher Weise funktionieren. In der Zeichnung ist lediglich der Bremskreis I dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Eine Hauptbremsleitung 16 führt vom Hauptbremszylinder 12 zu einem Verzweigungspunkt 18, an dem sie sich in Radbremsleitungen 20 verzweigt, die zu an den Bremskreis I angeschlossenen Radbremszylinder 22 führen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Fahrzeugbremsanlage 10 zwei Radbremszylinder 22 pro Bremskreis I, II auf. Zwischen dem Hauptbremszylinder 12 und dem Verzweigungspunkt 18 ist ein Umschaltventil 24 in der Hauptbremsleitung 16 angeordnet, dem ein in Richtung der Radbremszylinder 22 durchströmbares Rückschlagventil 26 parallel geschaltet ist. Das Umschaltventil 24 ist als in seiner Grundstellung offenes 2/2- Wege-Magnetventil ausgebildet, es weist ein integriertes Differenzdruckventil 28 auf, welches den Druck auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 begrenzt. In jede Radbremsleitung 20 ist zwischen dem Verzweigungspunkt 1 8 und dem Radbremszylinder 22 ein Druckaufbauventil 30 angeordnet, dem ein in Richtung des Hauptbremszyiinders 12 durchströmbares Rückschlagventil 32 parallel geschaltet ist. Das Druckaufbauventil 30 ist als in seiner Grundstellung offenes 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet. An jeden Radbremszylinder 22 ist ein Druckabsenkventil 34 angeschlossen, von dem eine gemeinsame Rückführleitung 36 zu einer Saugseite einer Pumpe 38 führt. Das Druckabsenkventil 34 ist als in seiner Grundstellung geschlossenes 2/2-Wege- Stetig-Magnetventil ausgebildet. Das Druckaufbauventil 30 und das Druckabsenkventil 34 jedes Radbremszylinders 22 bilden zusammen eine Radbremsdruckmodulationsventilanordnung 30, 34, mit der der Radbremsdruck im zugeordneten Radbremszylinder 22 in an sich bekannter Weise steuerbar ist. Anstelle zweier einzelner 2/2-Wege-Ventile 30, 34 kann beispielsweise auch ein gemeinsames 3/3-Wege-Ventil (nicht dargestellt) verwendet werden, das das Druckaufbauventil 30 und das Druckabsenkventil 34 ersetzt und das die Radbremsdruckmodulationsventilanordnung bildet.The hydraulic vehicle brake system 10 shown in FIG. 1, which has a slip control device, has a dual-circuit master brake cylinder 12 which can be actuated by means of a foot brake pedal 14. Two independent brake circuits I, II are connected to the master brake cylinder 12, which are constructed in accordance and function in the same way. In the drawing, only the brake circuit I is shown and is described below. A main brake line 16 leads from the master brake cylinder 12 to a branching point 18, at which it branches into wheel brake lines 20, which lead to wheel brake cylinders 22 connected to the brake circuit I. In the exemplary embodiment shown, the vehicle brake system 10 has two wheel brake cylinders 22 per brake circuit I, II. A switch valve 24 is arranged in the main brake line 16 between the master brake cylinder 12 and the branching point 18, and a check valve 26 through which the flow can flow through the wheel brake cylinders 22 is connected in parallel. The changeover valve 24 is designed as a 2/2-way solenoid valve which is open in its basic position; it has an integrated differential pressure valve 28 which limits the pressure on the wheel brake cylinder side of the changeover valve 24. A pressure build-up valve 30 is arranged in each wheel brake line 20 between the branching point 18 and the wheel brake cylinder 22, and a non-return valve 32 through which flow can flow in the direction of the main brake cylinder 12 is connected in parallel. The pressure build-up valve 30 is designed as a 2/2-way solenoid valve which is open in its basic position. A pressure reduction valve 34 is connected to each wheel brake cylinder 22, from which a common return line 36 leads to a suction side of a pump 38. The pressure reduction valve 34 is designed as a closed 2/2-way continuous solenoid valve in its basic position. The pressure build-up valve 30 and the pressure reduction valve 34 of each wheel brake cylinder 22 together form a wheel brake pressure modulation valve arrangement 30, 34, with which the wheel brake pressure in the associated wheel brake cylinder 22 can be controlled in a manner known per se. Instead of two individual 2/2-way valves 30, 34, it is also possible, for example, to use a common 3/3-way valve (not shown) which replaces the pressure build-up valve 30 and the pressure reduction valve 34 and which forms the wheel brake pressure modulation valve arrangement.
An die Rückführleitung 36 von den Auslaßventilen 34 zur Saugseite der Pumpe 38 ist ein Hydrospeicher 40 angeschlossen und es ist zwischen dem Hydrospeicher 40 und der Hydropumpe 38 ein in Richtung der Hydropumpe 38 durchströmbares Rückschlagventil 42 in der Rückführleitung 36 angeordnet.A hydraulic accumulator 40 is connected to the return line 36 from the outlet valves 34 to the suction side of the pump 38 and a check valve 42 through which the hydraulic pump 38 can flow is arranged in the return line 36 between the hydraulic accumulator 40 and the hydraulic pump 38.
Eine Druckseite der Pumpe 38 ist unter Zwischenschaltung einer Dämpferkammer 44 und einer Drossel 46 zwischen dem Umschaltventil 24 und dem Verzweigungspunkt 18 an die Hauptbremsleitung 16 angeschlossen. Die Dämpferkammer 44 und die Drossel 46 können eventuell auch weggelassen werden. Der Antrieb der Pumpe 38 erfolgt mittels eines für beide Bremskreise I, II gemeinsamen Elektromotors 48. om Hauptbremszylinder 12 führt eine Ansaugleitung 50, in die ein Ansaugventil 52 eingeschaltet ist, zur Saugseite der Pumpe 38. Das Ansaugventil 52 ist ein in seiner Grundstellung geschlossenes 2/2 Wege-Magnetventil, das beim Betrieb der Pumpe 38 und bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 12 geöffnet wird, so daß die Pumpe 38 Bremsflüssigkeit direkt aus dem Hauptbremszylinder 12 ansaugt um einen schnellen Druckaufbau zu erzielen.A pressure side of the pump 38 is connected to the main brake line 16 with the interposition of a damper chamber 44 and a throttle 46 between the switching valve 24 and the branch point 18. The damper chamber 44 and the throttle 46 may also be omitted. The pump 38 is driven by means of an electric motor 48 common to both brake circuits I, II. From the master brake cylinder 12, an intake line 50, into which an intake valve 52 is switched on, leads to the suction side of the pump 38 is opened so that the pump 38 sucks brake fluid directly from the master cylinder 12 to achieve a rapid pressure build-up.
Anstelle der 2/2-Wege-Stetig-Magnetventile 34 kann, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet, ein elektromagnetisch steuerbares, Stetig-Druckbegrenzungsventil 54, wie es in Figur 2 dargestellt ist, als Druckabsenkventil der Radbremszylinder 22 Verwendung finden.Instead of the 2/2-way continuous solenoid valves 34, as indicated by the double arrow, an electromagnetically controllable, continuous pressure relief valve 54, as shown in FIG. 2, can be used as the pressure reduction valve of the wheel brake cylinder 22.
Zur Steuerung der Magnetventile 24, 30, 34, 52, 54 und des Elektromotors 48 der Pumpe 38 weist die Fahrzeugbremsanlage 10 ein elektronisches Steuergerät 56 auf, das Signale u. a. von Raddrehsensoren 58, von einem Drucksensor 60 und von einem Pedalwegsensor 62 erhält. Der Drucksensor 60 ist an die Hauptbremsleitung 16 unmittelbar hinter dem Hauptbremszylinder 12 angeschlossen, er mißt den Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12. Es genügt ein Drucksensor 60 an einem der beiden Bremskreise I. Da der Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 einer Kraft, mit der das Fußbremspedal 14 niedergetreten wird, also einer Betätigungskraft des Hauptbremszyiinders 12 proportional ist, wird mit dem Bremsdrucksensor 60 eine der Betätigungskraft des Hauptbremszyiinders 12 proportionale Größe gemessen. Anstelle des Bremsdrucks im Hauptbremszylinder 12 kann" auch die Betätigungskräft des Hauptbremszyiinders 12 mit einem Kraftsensor beispielsweise an einer Pedalstange gemessen werden (nicht dargestellt).To control the solenoid valves 24, 30, 34, 52, 54 and the electric motor 48 of the pump 38, the vehicle brake system 10 has an electronic control unit 56 which receives signals from, among other things, wheel rotation sensors 58, from a pressure sensor 60 and from a pedal travel sensor 62. The pressure sensor 60 is connected to the main brake line 16 directly behind the master brake cylinder 12, it measures the brake pressure in the master brake cylinder 12. A pressure sensor 60 on one of the two brake circuits I is sufficient. Since the brake pressure in the master brake cylinder 12 is a force with which the foot brake pedal 14 is depressed If, therefore, an actuating force of the main brake cylinder 12 is proportional, a quantity proportional to the actuating force of the main brake cylinder 12 is measured with the brake pressure sensor 60. Instead of the brake pressure in the master cylinder 12 "can also Betätigungskräft of Hauptbremszyiinders be measured 12 with a force sensor for example on a pedal rod (not shown).
Mit dem Pedalwegsensor (62) wird der Weg, um den das Fußbremspedal 14 niedergetreten wird, also ein Betätigungsweg des Hauptbremszyiinders 12 gemessen. Eine Brems- und Antriebsschlupfregelung sowie eine Fahrdynamikregelung erfolgt in dem Fachmann bekannter Weise durch Modulation des Radbremsdrucks in den Radbremszylinder 22 mit Hilfe der Druckaufbau- und Druckabsenkventile 30, 34 wobei zum Bremsdruckaufbau die Pumpe 38 in Betrieb gesetzt und das Ansaugventil 52 geöffnet wird. Durch Schließen des Umschaltventils 24 kann der Hauptbremszylinder 12 von der Druckseite der Pumpe 38 und von den Radbremszylindern 22 getrennt werden. Durch Öffnen des Umschaltventils 24 kann durch die Druckabsenkventile 34 aus den Radbremszylindern 22 ausgelassene Bremsflüssigkeit zum Hauptbremszylinder 12 zurückgefördert werden. Da die Schlupf- und Fahrdynamikregelung an sich bekannt und nicht eigentlicher Gegenstand des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, soll hierauf nicht weiter eingegangen werden.The pedal travel sensor (62) measures the distance by which the foot brake pedal 14 is depressed, that is to say an actuation travel of the main brake cylinder 12. Brake and traction control as well as driving dynamics control is carried out in a manner known to the person skilled in the art by modulating the wheel brake pressure in the wheel brake cylinder 22 with the aid of the pressure build-up and pressure reduction valves 30, 34, the pump 38 being started and the intake valve 52 being opened to build up the brake pressure. By closing the changeover valve 24, the master brake cylinder 12 can be separated from the pressure side of the pump 38 and from the wheel brake cylinders 22. By opening the changeover valve 24, brake fluid released from the wheel brake cylinders 22 can be returned to the master brake cylinder 12 by the pressure reduction valves 34. Since the slip and driving dynamics control is known per se and is not actually the subject of the method according to the invention, this will not be discussed further.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbremsanlage 10 läuft folgendermaßen: Ist während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung dasThe method according to the invention for operating the vehicle brake system 10 runs as follows: Is this during a slip or driving dynamics control
Umschaltventil 24 geschlossen und wird bei geöffnetem Ansaugventil 52 mit derChangeover valve 24 is closed and with the intake valve 52 open
Pumpe 38 Bremsdruck aufgebaut, so steht ein Teil der Fahrzeugbremsanlage 10, der sich auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 befindet und der ein großes Bremsflüssigkeits-Volumen umfaßt, unter Druck, der Teil der Fahrzeugbremsanlage 10 auf der Hauptbremszylinderseite des UmschaltventilsPump 38 built up brake pressure, so part of the vehicle brake system 10, which is located on the wheel brake cylinder side of the changeover valve 24 and which comprises a large volume of brake fluid, is under pressure, the part of the vehicle brake system 10 on the master brake cylinder side of the changeover valve
24 ist bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 12 drucklos, wobei dieser Teil der24 is depressurized when the master cylinder 12 is not actuated, this part of the
Fahrzeugbremsanlage 10 ein kleines Bremsflüssigkeitsvolumen umfaßt. Wird in dieser Situation das Fußbremspedal 14 niedergetreten, d. h. derVehicle brake system 10 includes a small volume of brake fluid. If the foot brake pedal 14 is depressed in this situation, i. H. the
Hauptbremszylinder 12 betätigt, wird dadurcn Druck ausschließlich auf der Hauptbremszylinderseite des Umschaltventils 24 aufgebaut, da der radbremszylinderseitige Teil bereits unter Druck steht. Dies hat zur Folge, daß mit dem Hauptbremszylinder 12 lediglich ein kleines Bremsflüssigkeits-Volumen unter Druck gesetzt werden muß, was bedeutet, daß der Bremsdruckanstieg imWhen the master brake cylinder 12 is actuated, pressure is built up exclusively on the master brake cylinder side of the changeover valve 24, since the part on the wheel brake cylinder side is already under pressure. As a result, only a small volume of brake fluid has to be pressurized with the master brake cylinder 12, which means that the brake pressure increase in the
Hauptbremszylinder 12 und damit eine Betätigungskraft des Hauptbrems- Zylinders 12 steil, d. h. auf kurzem Hauptbremszylinder-Betätigungsweg erfolgt.Master cylinder 12 and thus an operating force of the master cylinder 12 steep, d. H. takes place on a short master cylinder actuation path.
Der Betätigungsweg des Hauptbremszyiinders 12 ist erheblich kürzer als bei Betätigung des Hauptbremszyiinders 12 bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung, d. h. bei geöffnetem Umschaltventil 24, geöffnetem Druckaufbauventil 30 und geschlossenem Druckabsenkventil 34 sowie stillstehender Pumpe 38. Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird nun mindestens ein Druckabsenkventil 34 geöffnet, so daß Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 22 in den Hydrospeicher 40 auf der Saugseite der Pumpe 38 ausströmt. Dabei wird erfindungsgemäß soviel Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 22 ausgelassen und von der Pumpe 38 über das geöffnete Ansaugventil 52 nachgefördert, daß sich zumindest in etwa die selbe Abhängigkeit des mit dem Pedalwegsensor 62 gemessenen Betätigungswegs des Hauptbremszyiinders 12 von dem mit dem Bremsdrucksensor 60 gemessenen Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 bzw. der zu diesem Bremsdruck proportionalen Betätigungskraft des Hauptbremszyiinders 12 einstellt, wie sie bei einer Bremsung durch Betätigung des Hauptbremszyiinders 12 ohne Bremsschlupfregelung besteht. Der Radbremsdruck im Radbremszylinder 22 bleibt konstant bzw. wird weiterhin durch die Schlupfregeleinrichtung bestimmt. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist für einen Fahrzeugführer kein Unterschied feststellbar zwischen einer Bremsung, die er während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregeluπg beginnt und einer Bremsung ohne Schlupf- oder Fahrdynamikregelung. Die Steuerung des aus dem Radbremszylinder 22 auszulassenden Bremsflüssigkeitsvolumens in Abhängigkeit vom Verhältnis der Betätigungskraft des Hauptbremszyiinders 12 zum Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 kann durch modulierte Steuerung des Druckabsenkvenlils 34, durch teilweises Öffnen des als Stetig-Ventils ausgebildeten Druckabsenkventils 34, durch Steuerung des Radbremsdrucks im Radbremszylinder 22 mittels des Druckbegrenzungsventils 54 auf einen Sollwert, der wiederum vom Verhältnis des Betätigungswegs des Hauptbremszyiinders 12 zum Bremsdruck im Hauptbremszylinder 12 abhängig ist, oder durch Steuerung der Pumpe 38, erfolgen. Da zu Beginn der Betätigung des Hauptbremszyiinders 12 während einerThe actuation path of the main brake cylinder 12 is considerably shorter than at Actuation of the main brake cylinder 12 during braking without slip control, ie with the changeover valve 24 open, the pressure build-up valve 30 open and the pressure reduction valve 34 closed and the pump 38 at a standstill. In the method according to the invention, at least one pressure reduction valve 34 is now opened so that brake fluid from the wheel brake cylinder 22 into the hydraulic accumulator 40 flows out on the suction side of the pump 38. According to the invention, as much brake fluid is discharged from the wheel brake cylinder 22 and supplied by the pump 38 via the opened intake valve 52, so that there is at least approximately the same dependency of the actuation path of the master brake cylinder 12 measured with the pedal travel sensor 62 on the brake pressure in the master brake cylinder measured with the brake pressure sensor 60 12 or the actuating force of the main brake cylinder 12 proportional to this brake pressure, as exists during braking by actuating the main brake cylinder 12 without brake slip control. The wheel brake pressure in the wheel brake cylinder 22 remains constant or is still determined by the slip control device. The method according to the invention makes no difference ascertainable for a vehicle driver between braking which he begins during a slip or driving dynamics control and braking without slip or driving dynamics control. The control of the brake fluid volume to be discharged from the wheel brake cylinder 22 as a function of the ratio of the actuating force of the master brake cylinder 12 to the brake pressure in the master brake cylinder 12 can be controlled by modulated control of the pressure reduction valve 34, by partial opening of the pressure reduction valve 34 designed as a continuous valve, by control of the wheel brake pressure in the wheel brake cylinder 22 by means of the pressure limiting valve 54 to a target value, which in turn is dependent on the ratio of the actuation path of the master brake cylinder 12 to the brake pressure in the master brake cylinder 12, or by controlling the pump 38. Since at the beginning of the actuation of the main brake cylinder 12 during a
Schlupf- oder Fahrdynamikregelung der Druck auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 höher als auf der Hauptbremszylinderseite ist, wird, wie bereits erwähnt, mit der Pumpe 38, die während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung normalerweise ohnehin eingeschaltet ist, durch das geöffnete Ansaugventil 52 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszyl inder 12 zurSlip or driving dynamics control, the pressure on the wheel brake cylinder side of the changeover valve 24 is higher than on the master brake cylinder side, as already mentioned, with the pump 38, which is normally switched on anyway during a slip or driving dynamics control, through the opened intake valve 52 brake fluid from the Brake master cylinder 12 in
Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 gefördert, der Fahrzeugführer muß dadurch den Bremsdruck nicht gegen den auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 24 bereits aufgebauten Bremsdruck aufbauen, die Druckdifferenz zwischen der Radbremszylinder- und derPromoted wheel brake cylinder side of the switch valve 24, the vehicle driver does not have to build up the brake pressure against the brake pressure already built up on the wheel brake cylinder side of the switch valve 24, the pressure difference between the wheel brake cylinder and the
Hauptbremszylinderseite des Umschaltventils 24 wird durch die Pumpe 38 ausgeglichen, um eine Rückwirkung des höheren Drucks auf derMaster cylinder side of the switching valve 24 is compensated by the pump 38 to have a reaction of the higher pressure on the
Radbremszylinderseite 22 auf den Hauptbremszylinder 12 zu vermeiden. DasAvoid wheel brake cylinder side 22 on the master brake cylinder 12. The
Druckaufbauventil 30 ist dabei vorzugsweise geöffnet, so daß die Pumpe 38 Bremsflüssigkeit durch das Druckaufbauventil 30 und dasPressure build-up valve 30 is preferably opened so that the pump 38 brake fluid through the pressure build-up valve 30 and
Bremsdruckabsenkventil 34 in den Hydrospeicher 40 fördert. Das Volumen der mit der Pumpe 38 geförderten Bremsflüssigkeit wird insbesondere mit demBrake pressure reduction valve 34 promotes in the hydraulic accumulator 40. The volume of the brake fluid delivered by the pump 38 is particularly related to the
Bremsdruckabsenkventil 34 so gesteuert, daß sich das beim Bremsen ohneBrake pressure reduction valve 34 controlled so that the braking without
Schlupf- oder Fahrdynamikreglung einstellende Verhältnis zwischen Betätigungsweg des Hauptbremszyiinders 12 und Bremsdruck imSlip or driving dynamics control setting ratio between the actuation path of the main brake cylinder 12 and brake pressure in
Hauptbremszylinder 12 auch beim Betätigen des Hauptbremsyzlinders 12 während einer Schlupf- oder Fahrdynamikregelung einstellt.Master brake cylinder 12 also adjusts when the master brake cylinder 12 is actuated during a slip or driving dynamics control.
Figur 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Fahrzeugbremsanlage 10. Bei dieser Abwandlung führt die Rückführleitung 36 von den Druckabsenkventilen 34 nicht zum Hydrospeicher 40 und zur Saugseite der Pumpe 38, sondern zu einem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 64 des Hauptbremszyiinders 12, der an die Stelle des Hydrospeichers 40 tritt. Die Saugseite der Pumpe 38 ist bei dieser Fahrzeugbremsanlage 10 ohne Ansaugventil über die Ansaugleitung 50 unmittelbar an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen, es besteht jedoch keine Verbindung zwischen den Druckabsenkventilen 34 und der Saugseite der Pumpe 38. Das erfindungsgemäße Verfahren läuft bei der in Figur 3 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10 ebenso ab, wie vorstehend beschrieben bei der in Figur 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10. Es wird insoweit auf obige Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen. FIG. 3 shows a modified embodiment of the vehicle brake system 10. In this modification, the return line 36 does not lead from the pressure reduction valves 34 to the hydraulic accumulator 40 and to the suction side of the pump 38, but to a brake fluid reservoir 64 of the main brake cylinder 12, which replaces the hydraulic accumulator 40 occurs. The suction side of the pump 38 is connected directly to the master brake cylinder 12 in this vehicle brake system 10 without an intake valve via the intake line 50, but there is no connection between the Pressure reduction valves 34 and the suction side of the pump 38. The method according to the invention takes place in the vehicle brake system 10 shown in FIG. 3 as well as described above in the vehicle brake system 10 shown in FIG. 1. Reference is made to the above description of the method according to the invention.

Claims

Patentansprüche claims
1. Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage, wobei die Fahrzeugbremsanlage einen Hauptbremszylinder, einen Radbremszyiinder, der an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist, und ein Druckabsenkventil, durch das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder in einen Speicher ausgelassen werden kann, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß wenn während einer Schlupfregelung der Hauptbremszylinder (12) betätigt wird und ein Verhältnis zwischen einer Hauptbremszylinder-Betätigungskraft und einem Hauptbremszylinder- Betätigungsweg größer ist als ohne Schlupfregelung das Druckabsenkventil (34, 54) des Radbremszylinders (22) geöffnet wird.1. A method for operating a vehicle brake system having a slip control device, the vehicle brake system having a master brake cylinder, a wheel brake cylinder which is connected to the master brake cylinder, and a pressure reduction valve through which brake fluid can be released from the wheel brake cylinder into a memory, characterized in that if the master brake cylinder (12) is actuated during a slip control and a ratio between a master brake cylinder actuating force and a master brake cylinder actuation path is greater than the pressure reduction valve (34, 54) of the wheel brake cylinder (22) is opened without slip control.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10) einen dem Druckabsenkventil (34, 54) nachgeschalteten Hydrospeicher (40) als Speicher aufweist, in den durch das Druckabsenkventil (34) aus dem Radbremszylinder (22) ausgelassenes Bremsfluid fließt.2. The method according to claim 1, characterized in that the vehicle brake system (10) has a pressure reduction valve (34, 54) downstream hydraulic accumulator (40) as a memory, in which through the pressure lowering valve (34) from the wheel brake cylinder (22) released brake fluid flows ,
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß vom3. The method according to claim 1, characterized in that from
Druckabsenkventil (34, 54) eine Rückführleitung (50) zu einem Bremsfluid- Vorratsbehälter (64) des Hauptbremszyiinders (12) führt, in den bei geöffnetem Druckabsenkventil (34) Bremsfluid aus dem Radbremszylinder (22) fließt. Pressure reduction valve (34, 54) leads a return line (50) to a brake fluid reservoir (64) of the master brake cylinder (12), into which brake fluid flows from the wheel brake cylinder (22) when the pressure reduction valve (34) is open.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10) eine Pumpe (38) aufweist, mit der Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder (12) in Richtung des Radbremszylinders (22) gefördert wird.4. The method according to claim 1, characterized in that the vehicle brake system (10) has a pump (38) with the brake fluid from the master cylinder (12) in the direction of the wheel brake cylinder (22).
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsdruckaufbauventil (30) der Fahrzeugbremsanlage (10) geöffnet wird.5. The method according to claim 4, characterized in that a brake pressure build-up valve (30) of the vehicle brake system (10) is opened.
6. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Druckabsenkventil (34) ein Stetigventil ist, das nur teilweise geöffnet wird.6. The method according to claim 1, characterized in that the pressure reduction valve (34) is a continuous valve which is only partially opened.
7. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Druckabsenkventil ein Druckbegrenzungsventil (54) ist, mit dem beim Öffnen ein Solldruck im Radbremszylinder (22) eingestellt wird. 7. The method according to claim 1, characterized in that the pressure reduction valve is a pressure relief valve (54) with which a set pressure in the wheel brake cylinder (22) is set when opening.
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