EP0707684A1 - Method and device for controlling the idling speed of an internal combustion engine - Google Patents

Method and device for controlling the idling speed of an internal combustion engine

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EP0707684A1
EP0707684A1 EP94924220A EP94924220A EP0707684A1 EP 0707684 A1 EP0707684 A1 EP 0707684A1 EP 94924220 A EP94924220 A EP 94924220A EP 94924220 A EP94924220 A EP 94924220A EP 0707684 A1 EP0707684 A1 EP 0707684A1
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EP
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engine
speed
error
correction
control
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EP94924220A
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Patrice Cerf
Jean-Michel Le Quellec
Bernard Demaya
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Continental Automotive France SAS
Original Assignee
Siemens Automotive SA
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Publication date
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    • F02D41/1404—Fuzzy logic control

Definitions

  • the present invention relates to a method and to a device for controlling the speed of an internal combustion engine in idle phase and, more particularly, to such a method and to such a device operating by correcting the control of a actuator influencing this speed as a function of the difference between a set speed and the current speed.
  • An idle phase normally begins when the driver takes his foot off the accelerator.
  • the purpose of controlling the regime during such a phase is to ensure that this regime is joined to a setpoint regime, the regulation of the regime around this setpoint regime despite possible disturbances and the passage of various transient phases such as a “driven” idling phase, the vehicle then driving with a gearbox gear engaged, or an engine starting phase.
  • the speed control is indeed delicate because we know that the stability of an engine at low speed is difficult to ensure and that the behavior of the engine is difficult to model.
  • the conditions for entering the idle phase can vary considerably, for example as regards the action of the driver on the accelerator pedal, the temperature of the engine cooling water, the temperature of the air, the possible presence of random disturbances due to the activation of an electrical energy consumer (lighting device, fan) or mechanical (air conditioner, power steering).
  • the speed control must also take into account other constraints relating to the comfort of the driver (noise level, vibrations, jolts) and to standards concerning the pollution of the environment by the exhaust gases from the jet engine.
  • the object of the present invention is to provide a method for controlling the speed of an internal combustion engine in idle phase which is satisfactory from the quadruple point of view: robustness, resistance to disturbances, ease of adjustment and driving pleasure of a vehicle powered by such an engine, in all idle speed phases.
  • the present invention also aims to provide a device for the implementation of this method.
  • a value ⁇ u is obtained from the correction of the actuator control from a table with two inputs constituted respectively by the error E and the derivative E 'of the error.
  • the table contains particular values of the correction ⁇ u of the actuator control, each associated with a pair of particular values of the error E and the derivative of the error E '.
  • the correction ⁇ u is obtained from the actuator control from a linear combination of partial corrections drawn from said table and from a second table, respectively, said second table corresponding to particular values of the derivative E 'of the error, particular values of the partial correction which it determines.
  • the control of the engine speed in idle phase can therefore simply be adapted to various engine operating conditions by only modifying the coefficients of the linear combination.
  • the present invention also provides a device for implementing this method, comprising a) means to deliver a first signal representative of the error E in speed and a second signal representative of the derivative E 'of this error, on the basis of a signal delivered by a sensor of the current speed N of the engine and of a signal representative of '' a predetermined value of the setpoint speed N c of idling and b) a controller powered by said first and second signals to derive a value ⁇ u for correcting the actuator control from said first and second signals and from memory storage means particulars of this correction ⁇ u as a function of the difference between the current state (E, E ') of the engine as it is known by these signals and the location of the ideal states of this engine.
  • FIG. 1 is a diagram of an engine equipped with electronic control means necessary for the implementation of the present invention
  • FIGS. 2a and 2b are graphs useful for describing the process according to the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram of a preferred embodiment of a device for implementing this method
  • FIG. 10 represents graphs illustrating the temporal evolution of the speed, of the speed error and of the derivative of this error in an example of entering the idle phase at low acceleration
  • - Figures 11 and 12 show correction tables used in the method according to the invention to ensure the regulation of the idling speed in the situation illustrated by the graphs of Figure 10.
  • FIG. 1 shows a cylinder 1 of an internal combustion engine propelling a motor vehicle, in a conventional environment of sensors, actuators and electronic means for controlling these actuators.
  • an electronic computer 2 is powered by a variable reluctance sensor 3 for example, coupled to a toothed wheel 4 mounted on the output shaft 5 of the motor to deliver to the computer a signal representative of the speed of rotation. (Or speed) of the engine, a pressure sensor 6 being mounted in the intake manifold 7 of the engine to provide the computer with a signal representative of the pressure of the air admitted into the engine.
  • Other signals 8, 9, etc. coming from sensors for cooling the engine water temperature, air temperature, etc. or an oxygen sensor 10 placed in the engine exhaust gases, can be delivered classically to the computer.
  • actuator control signals such as a fuel injector 11, a spark plug ignition circuit 12 or a valve 13 of additional air control placed on a duct 14 shorting a throttle valve 15 of main control of the quantity of air entering the engine by the intake manifold 7.
  • control method using the motor control by action on the opening of the valve 13. It will however appear immediately on skilled in the art that the same control method could be developed by acting on the opening time of the injector or on a throttle valve electrically powered, or by a combination of actions on these various actuators.
  • FIG. 2a illustrates a typical evolution of the engine speed N when entering the idle phase. This entry typically occurs when the following conditions are met:
  • FIG. 2a also shows the time diagram P of the actuation of the accelerator pedal, the driver having, for example, depressed this pedal at the instant t x and released this pedal at the time t 2 ("foot raised" position).
  • N s 1700 rpm
  • N c the setpoint speed, in the idle phase, and by the time derivative E 'of this error E.
  • a plurality of engine states are established, for example by bench measurements, for which the value of the error E and that of its derivative are in a relationship such that, during an idling control phase and therefore the throttle valve 15 is closed by the driver's "lift", the engine speed is likely to reach the setpoint N c by a monotonous variation, fast and smoothly so as to provide the best driving comfort for the vehicle, without any modification to the nominal setting of the opening of the additional air valve 13.
  • the computer determines a correction of the valve control.
  • additional air 13 the greater the greater the difference, so as to bring this state to or at the ideal location as quickly and smoothly as possible.
  • the computer applies a command to the valve aimed at increasing its opening, and therefore the quantity of air admitted, which in turn command back, always via the computer, a correlative increase in the quantity of fuel injected, with the result an increase in the torque delivered by the engine and therefore a slower decrease in its speed, aimed at bringing the state of the driving force of the ideal place.
  • the amplitude of the correction is all the greater the greater the distance d separating the current state (E, E ') of the engine from the place (see FIG. 2b).
  • the correction applied is positive above this line, negative below and that the value of the correction is proportional to the distance which separates a particular box from the line of the boxes ( ZE).
  • the present invention provides a device, a preferred embodiment of which has been shown diagrammatically in the figure.
  • the controller 19 emits, from the current or current values of E and E 'and from the table of FIG. 4, a ⁇ u correction ! of the nominal control 22 of the additional air valve 13, possibly amplified in a gain amplifier 20 G. and added with a component developed by an integrator 21.
  • This integral component is provided to correct, conventionally, the nominal control 22 of the additional air control valve 13 when this nominal control is no longer suitable due to the application to the engine of a permanent or slowly varying load, as is the case for example when the actuation of '' a steering assistance device.
  • the final command U thus obtained then passes through a saturator 23 which limits the dynamics of the command, the latter being finally applied to the valve 13 of the engine.
  • a device as described above is sufficient to implement the control method according to the invention, when this is limited to the execution of the commands appearing in the table in FIG. 4.
  • E NTG
  • this disadvantage is overcome by providing a second controller 19 ′ (see FIG. 3) supplied by the derivative E ′ of the operating error and delivering a second correction ⁇ u 2 conforming to that appearing in the table in the figure. 5, to an amplifier 20 ′ of gain G 2 , the two partial corrections ⁇ u.
  • Supervision means 24 are provided for controlling the gains G- and G 2 of the amplifiers 20,20 'respectively, depending for example, on the engine speed on entering the idle control phase, and, possibly, on the load then supported by the motor, to adjust the "slope" of the line support for the boxes (ZE) as a function of such or such predetermined control strategy, as will be illustrated below by examples.
  • the controllers 19 and 19 'then cooperate to allow the engine to rejoin the set speed under good conditions from the point of view of speed and driving comfort.
  • FIGS. 10 to 12 describe the operation of the control method according to the invention in another common situation, namely that in which the entry into the idle control phase is done at "lift". the instant t-, while the speed has already fallen below the idle threshold N s , as shown in the graph N (t) of FIG. 10.
  • the supervisor 24 informed of these initial conditions, then reduces the earnings ratio G- L / G ; , to rotate from B to B '(see figure 12) the right image of the place of the ideal states of the motor.
  • the trajectory A of FIG. 11 takes the form A ′ represented in FIG. 12. It is observed that this trajectory then joins the right image of the place of the ideal states without passing from the regime below the setpoint regime and therefore without risk of stalling the engine.
  • the supervisor can use as input information, the engine speed at "lift” and, possibly, the "load” of the engine which depends, for example, on commissioning of an air conditioning compressor, or the information according to which the motor vehicle powered by the engine is rolling or not.
  • the supervisor adjusts the ratio of gains G_ and G 2 in such a way that the further the speed at "foot lift” is removed from the set idle speed, the greater the inclination of the line of the zero corrections ZE (see Figure 6).
  • the supervisor sets the ratio of gains G_ and G 2 so that this line is close to the horizontal (see Figure 7).
  • the control method according to the invention reduces the influence of the error E in operation to avoid jolts and vibrations detrimental to the comfort and pleasure of driving the vehicle.
  • the supervisor then takes this situation into account when reducing the influence of the first controller 19 sensitive to this error, that is to say by reducing the ratio G 1 ( / G 2 of the gains of the two controllers.
  • the supervisor 24 can be designed to adjust the gain ratio, not only as a function of the engine speed and load when entering the idle control phase, but also as a function of other initial conditions such as the engine cooling water temperature, air temperature etc.

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Abstract

A device for correcting the opening of an additional air control valve (13) depending on the error E = Nc - N between a set speed (Nc) and the current speed (N), and on the time derivative (E') of said error. The correction is dependent on the deviation between the current engine condition (E, E') and a locus of ideal engine conditions, as defined by pairs of specific values (E, E') corresponding to engine conditions appropriate for matching the set engine speed (Nc) without correcting the nominal opening of the valve (13). The device includes components (16, 17, 18) for sending error and error derivative signals to controllers (19, 19') having outputs (Δu1, Δu2) linearly combined by components (20, 20', 24) for outputting a signal (Δu) for correcting the nominal opening command of the valve (13), dependent on said deviation.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE DU REGIME RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE IDLE SPEED OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
La présente invention est relative à un procédé et à un dispositif de commande du régime d'un moteur à combustion interne en phase de ralenti et, plus particulièrement, à un tel procédé et à un tel dispositif opérant par correction de la commande d'un actionneur influant sur ce régime en fonction de l'écart entre un régime de consigne et le régime actuel.The present invention relates to a method and to a device for controlling the speed of an internal combustion engine in idle phase and, more particularly, to such a method and to such a device operating by correcting the control of a actuator influencing this speed as a function of the difference between a set speed and the current speed.
Les moteurs à combustion interne, en particulier ceux qui propulsent des véhicules automobiles, fonctionnent à des régimes variables dont la commande et/ou la régulation est souvent délicate, notamment en phase de ralenti. Une phase de ralenti commence normalement quand le conducteur lève le pied de l'accélérateur. La commande du régime pendant une telle phase a pour objet d'assurer le ralliement de ce régime à un régime de consigne, la régulation du régime autour de ce régime de consigne malgré d'éventuelles perturbations et le passage de diverses phases transitoires telles qu'une phase de ralenti "entraîné", le véhicule roulant alors avec un rapport de boîte de vitesses engagé, ou une phase de démarrage du moteur.Internal combustion engines, in particular those which propel motor vehicles, operate at variable speeds, the control and / or regulation of which is often delicate, in particular in the idling phase. An idle phase normally begins when the driver takes his foot off the accelerator. The purpose of controlling the regime during such a phase is to ensure that this regime is joined to a setpoint regime, the regulation of the regime around this setpoint regime despite possible disturbances and the passage of various transient phases such as a “driven” idling phase, the vehicle then driving with a gearbox gear engaged, or an engine starting phase.
Dans toutes ces circonstances, la commande du régime est en effet délicate car on sait que la stabilité d'un moteur à bas régime est difficile à assurer et que le comportement du moteur est difficile à modéliser. En outre, les conditions d'entrée en phase de ralenti peuvent varier considérablement, en ce qui concerne par exemple l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur, la température de l'eau de refroidissement du moteur, la température de l'air, la présence éventuelle de perturbations aléatoires dues à l'enclenchement d'un consommateur d'énergie électrique (dispositif d'éclairage, ventilateur) ou mécanique (climatiseur, direction assistée) . La commande du régime doit aussi prendre en compte d'autres contraintes tenant au confort du conducteur (niveau de bruit, vibrations, à-coups) et à des normes concernant la pollution de l'environnement par les gaz d'échappement du mceur.In all these circumstances, the speed control is indeed delicate because we know that the stability of an engine at low speed is difficult to ensure and that the behavior of the engine is difficult to model. In addition, the conditions for entering the idle phase can vary considerably, for example as regards the action of the driver on the accelerator pedal, the temperature of the engine cooling water, the temperature of the air, the possible presence of random disturbances due to the activation of an electrical energy consumer (lighting device, fan) or mechanical (air conditioner, power steering). The speed control must also take into account other constraints relating to the comfort of the driver (noise level, vibrations, jolts) and to standards concerning the pollution of the environment by the exhaust gases from the jet engine.
Pour assurer la commande du régime du moteur en phase de ralenti, on utilise couramment aujourd'hui des dispositifs de commande en boucle fermée à régulateur du type PID "supervisé". On décrit un tel dispositif dans le document DE-A-4 215 959 par exemple, qui fait appel à la logique floue pour le réglage des termes P,I et D du régulateur. Il en résulte une mise au point longue et fastidieuse du régulateur pour l'adapter à chaque type de moteur. La régulation PID présente aussi l'inconvénient de ne prendre en compte que certains aspects du fonctionnement du moteur et de n'être pas entièrement satisfaisante du point de vue "robustesse", le vieillissement du moteur ou les tolérances de fabrication industrielle des moteurs pouvant affecter défavorablement le fonctionnement d'un régulateur PID "supervisé". On connaît aussi du document No. 900594 publié par la "Society of Automotive Engineers" des Etats-Unis d'Amérique, un procédé de commande du régime de ralenti d'un moteur à combustion interne entièrement basé sur des résultats expérimentaux formalisés à l'aide de la logique floue et donc, à priori, susceptible de présenter plus de robustesse et de souplesse. Cependant, le procédé décrit exige l'utilisation de tables et d'opérateurs complexes occupant beaucoup de place en mémoire dans le calculateur utilisé pour mettre en oeuvre le procédé, celui-ci impliquant en outre des temps de calcul importants.To control the engine speed in phase idling, closed loop control devices with PID type regulator "supervised" are commonly used today. Such a device is described in document DE-A-4 215 959 for example, which uses fuzzy logic for the adjustment of the terms P, I and D of the regulator. The result is a long and tedious adjustment of the regulator to adapt it to each type of engine. The PID regulation also has the disadvantage of only taking into account certain aspects of the operation of the engine and of not being entirely satisfactory from the point of view of "robustness", the aging of the engine or the industrial manufacturing tolerances of the engines being able to affect unfavorably the functioning of a "supervised" PID regulator. Also known from document No. 900594 published by the "Society of Automotive Engineers" of the United States of America, a method of controlling the idle speed of an internal combustion engine entirely based on experimental results formalized in the using fuzzy logic and therefore, a priori, likely to present more robustness and flexibility. However, the method described requires the use of tables and complex operators occupying a lot of memory space in the computer used to implement the method, the latter also involving significant computing times.
La présente invention a pour but de fournir un procédé de commande du régime d'un moteur à combustion interne en phase de ralenti qui soit satisfaisant du quadruple point de vue : robustesse, tenue aux perturbations, facilité de réglage et agrément de conduite d'un véhicule propulsé par un tel moteur, dans toutes les phases de régime de ralenti. La présente invention a aussi pour but de réaliser un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé.The object of the present invention is to provide a method for controlling the speed of an internal combustion engine in idle phase which is satisfactory from the quadruple point of view: robustness, resistance to disturbances, ease of adjustment and driving pleasure of a vehicle powered by such an engine, in all idle speed phases. The present invention also aims to provide a device for the implementation of this method.
On atteint ces buts de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, avec un procédé de commande du régime N d'un moteur à combustion interne en phase de ralenti, par correction de la commande d'un actionneur influant sur ce régime en fonction de l'erreur E = Nc - N entre un régime Nc de consigne et le régime actuel N, ce procédé étant remarquable en ce qu'on établit le lieu des états idéaux du moteur, défini par les couples de valeurs particulières de l'erreur E et de sa dérivée temporelle E' correspondant à des états du moteur propres à rejoindre le régime de consigne Nc sans correction de la commande de l'actionneur, par une variation monotone, rapide et sans à-coups du régime N, et on corrige la commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre l'état actuel (E,E') du moteur et le lieu des états idéaux de ce moteur.These objects of the invention are achieved, as well as others which will appear on reading the description which follows, with a method for controlling the speed N of an internal combustion engine in idle phase, by correcting for the control of an actuator influencing this regime as a function of the error E = N c - N between a setpoint regime N c and the current regime N, this process being remarkable in that the place of the ideal states is established of the motor, defined by the pairs of particular values of the error E and of its time derivative E 'corresponding to states of the motor suitable for reaching the reference speed N c without correction of the actuator control, by a variation monotonous, fast and smoothly at speed N, and the actuator control is corrected as a function of the difference between the current state (E, E ') of the motor and the location of the ideal states of this motor.
Comme on le verra plus loin, grâce à l'établissement suivant l'invention du lieu des états "idéaux" du moteur, on optimise et on simplifie la commande du régime du moteur en phase de ralenti.As will be seen later, thanks to the establishment according to the invention of the location of the "ideal" states of the engine, the control of the engine speed in idle phase is optimized and simplified.
Suivant une autre caractéristique du procédé selon l'invention, on tire une valeur Δu de la correction de la commande de l'actionneur d'une table à deux entrées constituées respectivement par l'erreur E et la dérivée E' de l'erreur. La table contient des valeurs particulières de la correction Δu de la commande de l'actionneur, associées chacune à un couple de valeurs particulières de l'erreur E et de la dérivée de l'erreur E' . Suivant une variante avantageuse du procédé selon l'invention, on tire la correction Δu de la commande de 1'actionneur d'une combinaison linéaire de corrections partielles tirées de ladite table et d'une deuxième table, respectivement, ladite deuxième table faisant correspondre à des valeurs particulières de la dérivée E' de l'erreur, des valeurs particulières de la correction partielle qu'elle détermine. On peut -insi adapter simplement la commande du régime du moteur en phase de ralenti, à diverses conditions de fonctionnement du moteur en modifiant seulement les coefficients de la combinaison linéaire.According to another characteristic of the method according to the invention, a value Δu is obtained from the correction of the actuator control from a table with two inputs constituted respectively by the error E and the derivative E 'of the error. The table contains particular values of the correction Δu of the actuator control, each associated with a pair of particular values of the error E and the derivative of the error E '. According to an advantageous variant of the method according to the invention, the correction Δu is obtained from the actuator control from a linear combination of partial corrections drawn from said table and from a second table, respectively, said second table corresponding to particular values of the derivative E 'of the error, particular values of the partial correction which it determines. The control of the engine speed in idle phase can therefore simply be adapted to various engine operating conditions by only modifying the coefficients of the linear combination.
La présente invention fournit aussi un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, comprenant a) des moyens pour délivrer un premier signal représentatif de l'erreur E en régime et un deuxième signal représentatif de la dérivée E' de cette erreur, à partir d'un signal délivré par un capteur du régime actuel N du moteur et d'un signal représentatif d'une valeur prédéterminée du régime de consigne Nc de ralenti et b) un contrôleur alimenté par lesdits premier et deuxième signaux pour tirer une valeur Δu de correction de la commande de l' actionneur desdits premier et deuxième signaux et de moyens de mémorisation de valeurs particulières de cette correction Δu en fonction de l'écart entre l'état actuel (E,E') du moteur tel qu'il est connu par ces signaux et le lieu des états idéaux de ce moteur.The present invention also provides a device for implementing this method, comprising a) means to deliver a first signal representative of the error E in speed and a second signal representative of the derivative E 'of this error, on the basis of a signal delivered by a sensor of the current speed N of the engine and of a signal representative of '' a predetermined value of the setpoint speed N c of idling and b) a controller powered by said first and second signals to derive a value Δu for correcting the actuator control from said first and second signals and from memory storage means particulars of this correction Δu as a function of the difference between the current state (E, E ') of the engine as it is known by these signals and the location of the ideal states of this engine.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel :Other characteristics and advantages of the present invention will appear on reading the description which follows and on examining the appended drawing in which:
- la figure 1 est un schéma d'un moteur équipé des moyens électroniques de commande nécessaires à la mise en oeuvre de la présente invention,FIG. 1 is a diagram of an engine equipped with electronic control means necessary for the implementation of the present invention,
- les figures 2a et 2b sont des graphes utiles à la description du procédé suivant la présente invention,FIGS. 2a and 2b are graphs useful for describing the process according to the present invention,
- la figure 3 est un schéma d'un mode de réalisation préféré d'un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé,FIG. 3 is a diagram of a preferred embodiment of a device for implementing this method,
- les figures 4 à 7 sont des tables de correction utilisables dans le procédé suivant l'invention, la figure 8 représente des graphes illustrant l'évolution temporelle du régime, de l'erreur en régime et de la dérivée de cette erreur dans un exemple d'entrée en phase de ralenti après une forte accélération, - la figure 9 est une table de correction utilisée dans le procédé suivant l'invention pour assurer la régulation du régime de ralenti, dans la situation illustrée aux graphes de la figure 8, la figure 10 représente des graphes illustrant l'évolution temporelle du régime, de l'erreur en régime et de la dérivée de cette erreur dans un exemple d'entrée en phase de ralenti à faible accélération, et - les figures 11 et 12 représentent des tables de correction utilisées dans le procédé suivant l'invention pour assurer la régulation du régime de ralenti dans la situation illustrée par les graphes de la figure 10. On se réfère à la figure 1 où l'on a représenté un cylindre 1 d'un moteur à combustion interne propulsant un véhicule automobile, dans un environnement classique de capteurs, d'actionneurs et de moyens électroniques de commande de ces actionneurs. C'est ainsi qu'un calculateur électronique 2 est alimenté par un capteur 3 à réluctance variable par exemple, couplé à une roue dentée 4 montée sur l'arbre de sortie 5 du moteur pour délivrer au calculateur un signal représentatif de la vitesse de rotation (ou régime) du moteur, un capteur 6 de pression étant monté dans le collecteur d'admission 7 du moteur pour fournir au calculateur un signal représentatif de la pression de l'air admis dans le moteur. D'autres signaux 8,9 etc.. en provenance de capteurs de température d'eau de refroidissement du moteur, de température d'air etc.. ou d'une sonde à oxygène 10 placée dans les gaz d'échappement du moteur, peuvent être délivrés classiquement au calculateur.- Figures 4 to 7 are correction tables usable in the method according to the invention, Figure 8 shows graphs illustrating the temporal evolution of the regime, the regime error and the derivative of this error in an example entering the idle phase after a strong acceleration, - Figure 9 is a correction table used in the method according to the invention to ensure the regulation of the idle speed, in the situation illustrated in the graphs of Figure 8, the FIG. 10 represents graphs illustrating the temporal evolution of the speed, of the speed error and of the derivative of this error in an example of entering the idle phase at low acceleration, and - Figures 11 and 12 show correction tables used in the method according to the invention to ensure the regulation of the idling speed in the situation illustrated by the graphs of Figure 10. We refer to Figure 1 where shows a cylinder 1 of an internal combustion engine propelling a motor vehicle, in a conventional environment of sensors, actuators and electronic means for controlling these actuators. Thus an electronic computer 2 is powered by a variable reluctance sensor 3 for example, coupled to a toothed wheel 4 mounted on the output shaft 5 of the motor to deliver to the computer a signal representative of the speed of rotation. (Or speed) of the engine, a pressure sensor 6 being mounted in the intake manifold 7 of the engine to provide the computer with a signal representative of the pressure of the air admitted into the engine. Other signals 8, 9, etc. coming from sensors for cooling the engine water temperature, air temperature, etc. or an oxygen sensor 10 placed in the engine exhaust gases, can be delivered classically to the computer.
Celui-ci est équipé des moyens matériels et logiciels nécessaires à l'élaboration et l'émission de signaux de commande d' actionneurs tels qu'un injecteur d'essence 11, un circuit d'allumage d'une bougie 12 ou une vanne 13 de commande d'air additionnel placée sur un conduit 14 court- circuitant un papillon 15 de commande principale de la quantité d'air entrant dans le moteur par le collecteur d'admission 7.This is equipped with the hardware and software means necessary for the development and transmission of actuator control signals such as a fuel injector 11, a spark plug ignition circuit 12 or a valve 13 of additional air control placed on a duct 14 shorting a throttle valve 15 of main control of the quantity of air entering the engine by the intake manifold 7.
Dans la suite on a choisi, à titre illustratif et non limitatif, de décrire le procédé de commande suivant l'invention à l'aide de la commande du moteur par action sur l'ouverture de la vanne 13. Il apparaîtra cependant immédiatement à l'homme de métier que le même procédé de commande pourrait être développé par une action sur le temps d'ouverture de l' injecteur ou sur un papillon des gaz motorisé à commande électrique, ou par une combinaison d'actions sur ces divers actionneurs.In the following, we have chosen, by way of illustration and without limitation, to describe the control method according to the invention using the motor control by action on the opening of the valve 13. It will however appear immediately on skilled in the art that the same control method could be developed by acting on the opening time of the injector or on a throttle valve electrically powered, or by a combination of actions on these various actuators.
On se réfère au graphe de la figure 2a qui illustre une évolution type du régime N du moteur lors d'une entrée en phase de ralenti. Cette entrée se produit classiquement au moment où les conditions suivantes sont réunies :Reference is made to the graph in FIG. 2a which illustrates a typical evolution of the engine speed N when entering the idle phase. This entry typically occurs when the following conditions are met:
- d'une part le conducteur a levé le pied reposant sur l'accélérateur, situation dont le calculateur 2 est classiquement informé par un capteur (non représenté) sensible à l'arrivée en position haute de la pédale d'accélérateur (non représentée),on the one hand, the driver has lifted his foot resting on the accelerator, a situation of which the computer 2 is conventionally informed by a sensor (not shown) sensitive to the arrival in the high position of the accelerator pedal (not shown) ,
- le régime N du moteur est tombé en dessous d'un certain seuil Ns appelé "seuil de ralenti",- the engine speed N has fallen below a certain threshold N s called "idling threshold",
- le véhicule est roulant, cette condition n'étant qu'éventuelle, comme d'autres conditions envisageables, d'ailleurs.- the vehicle is running, this condition being only possible, like other possible conditions, moreover.
On a également représenté à la figure 2a le diagramme temporel P de l'actionnement de la pédale d'accélérateur, le conducteur ayant, à titre d'exemple, appuyé sur cette pédale à l'instant tx et relâché cette pédale à l'instant t2 (position "pied levé") .FIG. 2a also shows the time diagram P of the actuation of the accelerator pedal, the driver having, for example, depressed this pedal at the instant t x and released this pedal at the time t 2 ("foot raised" position).
L'accélération à partir de l'instant se manifeste par une croissance du régime N du moteur suivie, après l'instant t2, par une décroissance de ce régime due au "levé de pied". Avec un seuil de ralenti fixé, par exemple àThe acceleration from the moment is manifested by a growth in the speed N of the engine followed, after the instant t 2 , by a decrease in this speed due to the "lifting of the foot". With a set idle threshold, for example at
Ns = 1700 tr/mn, on observe que l'entrée en phase de ralenti, suivant les conditions posées ci-dessus, intervient à l'instant t3. Après cet instant, l'état du moteur peut être défini, suivant la présente invention, par l'erreur en régime E :N s = 1700 rpm, we observe that the entry into the idle phase, according to the conditions set out above, occurs at time t 3 . After this instant, the state of the engine can be defined, according to the present invention, by the error in speed E:
E = Nc - N où Nc est le régime de consigne, en phase de ralenti, et par la dérivée temporelle E' de cette erreur E.E = N c - N where N c is the setpoint speed, in the idle phase, and by the time derivative E 'of this error E.
Cette dérivée pourra être remplacée, pour éviter des phénomènes de "bruit" par une valeur filtrée de la dérivée, par exemple par un filtre récursif du 1er ordre du type E' (t) = E' (,.-!) + (E' (t)-E' (t..)) . C'est ainsi que le moteur passe successivement par des états (Ei.E'i) , (E2,E'2) , (E3,E'3) , etc ... alors que le régime N converge progressivement vers le régime de consigne de ralenti Nc. Suivant une caractéristique essentielle du procédé de commande selon la présente invention, on établit, par des mesures au banc par exemple, une pluralité d'états du moteur pour lesquels la valeur de 1'erreur E et de celle de sa dérivée sont dans une relation telle que, lors d'une phase de régulation de ralenti et alors donc que le papillon des gaz 15 est refermé par le "levé de pied" du conducteur, le régime du moteur est susceptible de rejoindre la consigne Nc par une variation monotone, rapide et sans à-coups de manière à ménager au mieux le confort de conduite du véhicule, sans aucune modification du réglage nominal de l'ouverture de la vanne d'air additionnel 13.This derivative can be replaced, to avoid phenomena of "noise" by a filtered value of the derivative, for example by a recursive filter of the 1st order of the type E ' (t) = E' (, .- ! ) + (E ' (t) -E' (t ..)). This is how the engine passes successively through states (Ei.E'i), (E 2 , E ' 2 ), (E 3 , E' 3 ), etc ... while the speed N gradually converges towards the idle setpoint speed N c . According to an essential characteristic of the control method according to the present invention, a plurality of engine states are established, for example by bench measurements, for which the value of the error E and that of its derivative are in a relationship such that, during an idling control phase and therefore the throttle valve 15 is closed by the driver's "lift", the engine speed is likely to reach the setpoint N c by a monotonous variation, fast and smoothly so as to provide the best driving comfort for the vehicle, without any modification to the nominal setting of the opening of the additional air valve 13.
On reporte les couples de valeurs (E,E') ainsi trouvés dans un système de coordonnées (E,E') . Le graphe obtenu prend généralement l'allure représentée à la figure 2b. Suivant l'invention, on définit ce graphe comme étant le "lieu" des états "idéaux" du moteur en régime de ralenti, idéaux puisque n'exigeant aucune action de réglage pour assurer le ralliement au régime Nc de consigne de ralenti (Nc = 700 tr/mn par exemple) dans des conditions optimales de confort de conduite.We transfer the pairs of values (E, E ') thus found in a coordinate system (E, E'). The graph obtained generally takes the form shown in Figure 2b. According to the invention, this graph is defined as being the "location" of the "ideal" states of the engine in idle speed, ideal since requiring no adjustment action to ensure the joining of the idle speed setpoint speed N c (N c = 700 rpm for example) in optimal conditions of driving comfort.
Ainsi, si l'état du moteur en phase de régulation de ralenti suit constamment ce lieu, aucune correction n'est appliquée à la commande de la vanne d'air additionnel 13 puisque l'on est alors assuré d'un ralliement optimal au régime de consigne.Thus, if the state of the engine in the idle-regulation phase constantly follows this location, no correction is applied to the control of the additional air valve 13 since it is then ensured that the engine revs up optimally setpoint.
Si, au contraire, à un instant donné, le calculateur constate un écart entre l'état actuel (E,E') du moteur et le point le plus proche du lieu, le calculateur détermine une correction de la commande de la vanne d'air additionnel 13 d'autant plus forte que cet écart est grand, de manière à ramener au plus vite et sans à-coups cet état vers ou sur le lieu idéal. Ainsi, si l'état actuel (E,E') du moteur se trouve au- dessus du lieu, le calculateur applique à la vanne une commande visant à accroître son ouverture, et donc la quantité d'air admis, ce qui par contrecoup commande en retour, toujours par l'intermédiaire du calculateur, un accroissement corrélatif de la quantité de carburant injectée, avec pour résultat un accroissement du couple délivré par le moteur et donc une décroissance plus lente de son régime, visant à rapprocher l'état du moteur du lieu idéal. L'amplitude de la correction est d'autant plus forte que la distance d séparant l'état actuel (E,E') du moteur, du lieu (voir figure 2b) est grande.If, on the contrary, at a given instant, the computer notices a difference between the current state (E, E ') of the engine and the point closest to the place, the computer determines a correction of the valve control. additional air 13 the greater the greater the difference, so as to bring this state to or at the ideal location as quickly and smoothly as possible. Thus, if the current state (E, E ') of the engine is above the location, the computer applies a command to the valve aimed at increasing its opening, and therefore the quantity of air admitted, which in turn command back, always via the computer, a correlative increase in the quantity of fuel injected, with the result an increase in the torque delivered by the engine and therefore a slower decrease in its speed, aimed at bringing the state of the driving force of the ideal place. The amplitude of the correction is all the greater the greater the distance d separating the current state (E, E ') of the engine from the place (see FIG. 2b).
Inversement, si l'état actuel (E,E') du moteur est situé en dessous du lieu, le calculateur commande une diminution de l'ouverture de la vanne 13.Conversely, if the current state (E, E ') of the engine is located below the location, the computer controls a reduction in the opening of valve 13.
On peut formaliser ces principes de commande sous la forme d'une table telle que celle représentée à la figure 4, qui autorise une mise en oeuvre particulièrement simple et souple du procédé selon l'invention. Pour construire cette table, on choisit dans les domaines de variation de l'erreur E en régime et de la dérivée E' de cette erreur, des points particuliers repérés (NTG à PM) et (PTG à N ) respectivement, sélectivement distribués dans ces domaines et constituant les deux entrées de la table. A l'intersection de chaque couple de valeurs particulières E,E', on reporte une valeur de correction correspondante, établie au banc par exemple pour optimiser la commande du moteur en phase de ralenti suivant les principes exposés ci- dessus. Ces valeurs de correction sont quantifiées et repérées par les sigles NTG à PTG, par analogie avec la terminologie utilisée en logique floue, l'analogie s'arrêtant d'ailleurs là. C'est ainsi que, pour les entrées E,E' de la table et pour la correction Δu de la commande qu'on en tire, les sigles utilisés quantifient des valeurs particulières dénommées comme suit : PTG : positif très grand PG : positif grand PM positif moyenThese control principles can be formalized in the form of a table such as that shown in FIG. 4, which allows a particularly simple and flexible implementation of the method according to the invention. To construct this table, one chooses in the areas of variation of the error E in regime and of the derivative E 'of this error, particular points identified (NTG to PM) and (PTG to N) respectively, selectively distributed in these fields and constituting the two entries of the table. At the intersection of each pair of particular values E, E ', a corresponding correction value is reported, established on the bench for example to optimize the control of the engine in idle phase according to the principles set out above. These correction values are quantified and identified by the acronyms NTG to PTG, by analogy with the terminology used in fuzzy logic, the analogy stopping there. This is how, for the inputs E, E 'of the table and for the correction Δu of the command which one draws from it, the acronyms used quantify particular values called as follows: PTG: positive very large PG: positive large Average positive PM
PP : positif petitPP: positive small
ZE : zéroZE: zero
NP : négatif petit NM : négatif moyenNP: small negative NM: medium negative
NG : négatif grandNG: large negative
NTG : négatif très grandNTG: very large negative
Il est clair que les valeurs réelles associées à chacun de ces sigles sont différentes pour chacune des variables d'entrée E,E' et de sortie Δu. Entre ces valeurs, on calculeIt is clear that the real values associated with each of these acronyms are different for each of the input variables E, E 'and output Δu. Between these values, we calculate
Δu par interpolation entre des valeurs particulières figurant dans la table.Δu by interpolation between particular values appearing in the table.
On remarquera, dans la table de la figure 4, une série diagonale de cases "ZE" définissant des corrections nulles de la commande. Il est clair que cette série de cases correspond aux états "idéaux" définis ci-dessus, l'image du lieu de la figure 2b dans cette table étant alors constituée par la droite sur laquelle ces cases sont alignées.It will be noted, in the table of FIG. 4, a diagonal series of boxes "ZE" defining zero corrections of the command. It is clear that this series of boxes corresponds to the "ideal" states defined above, the image of the place in FIG. 2b in this table then being constituted by the line on which these boxes are aligned.
On notera que, conformément au principe exposé ci- dessus, la correction appliquée est positive au-dessus de cette droite, négative en dessous et que la valeur de la correction est proportionnelle à la distance qui sépare une case particulière de la droite des cases (ZE) .It will be noted that, in accordance with the principle explained above, the correction applied is positive above this line, negative below and that the value of the correction is proportional to the distance which separates a particular box from the line of the boxes ( ZE).
Pour la mise en oeuvre du procédé de commande décrit ci-dessus, la présente invention fournit un dispositif dont- on a schématisé un mode de réalisation préféré à la figureFor the implementation of the control method described above, the present invention provides a device, a preferred embodiment of which has been shown diagrammatically in the figure.
3. Ce dispositif est incorporé au calculateur 2 qui est équipé à cet effet des moyens logiciels et matériels nécessaires, mémoires, microprocesseurs, programmes, etc ... II comprend des moyens 16 pour former l'erreur E = Nc - N en régime, des moyens 17 pour échantillonner cette erreur, au point mort haut du piston du cylindre 1 par exemple comme il est courant, des moyens 18 pour dériver temporellement l'erreur et pour alimenter un "contrôleur" 19 avec des signaux représentatifs de l'erreur E et de sa dérivée E' .3. This device is incorporated into the computer 2 which is equipped for this purpose with the necessary software and hardware means, memories, microprocessors, programs, etc. It includes means 16 for forming the error E = N c - N under operating conditions , means 17 for sampling this error, at the top dead center of the piston of cylinder 1, for example as is common, means 18 for temporally deriving the error and for supplying a "controller" 19 with signals representative of the error E and its derivative E '.
Le contrôleur 19 émet, à partir des valeurs actuelles ou courantes de E et E' et de la table de la figure 4, une correction Δu! de la commande nominale 22 de la vanne d'air additionnel 13, éventuellement amplifiée dans un amplificateur 20 de gain G. et additionnée d'une composante développée par un intégrateur 21. Cette composante intégrale est prévue pour corriger, classiquement, la commande nominale 22 de la vanne de commande d'air additionnel 13 quand cette commande nominale ne convient plus du fait de l'application au moteur d'une charge permanente ou à variation lente, comme c'est le cas par exemple lors de la mise en action d'un dispositif d'assistance de direction. La commande finale U ainsi obtenue passe alors dans un saturateur 23 qui limite la dynamique de la commande, celle- ci étant finalement appliquée à la vanne 13 du moteur.The controller 19 emits, from the current or current values of E and E 'and from the table of FIG. 4, a Δu correction ! of the nominal control 22 of the additional air valve 13, possibly amplified in a gain amplifier 20 G. and added with a component developed by an integrator 21. This integral component is provided to correct, conventionally, the nominal control 22 of the additional air control valve 13 when this nominal control is no longer suitable due to the application to the engine of a permanent or slowly varying load, as is the case for example when the actuation of '' a steering assistance device. The final command U thus obtained then passes through a saturator 23 which limits the dynamics of the command, the latter being finally applied to the valve 13 of the engine.
Un dispositif tel que décrit ci-dessus suffit pour mettre en oeuvre le procédé de commande suivant l'invention, quand celui-ci est limité à l'exécution des commandes figurant dans le tableau de la figure 4.A device as described above is sufficient to implement the control method according to the invention, when this is limited to the execution of the commands appearing in the table in FIG. 4.
On observera cependant que si une entrée en phase de ralenti se- fait à des valeurs élevées de E et de E' , par exemple E = NTG et E' = PTG, la table de la figure 4 indique que la correction Δux de commande de la vanne d'air 13 doit être sensiblement nulle (ZE) . Une telle correction nulle peut n'être pas souhaitable car elle est sans influence sur la forte chute du régime du moteur que l'on observe alors du fait de l'inertie du véhicule. Il convient au contraire de freiner la chute du régime du moteur dès son entrée en phase de régulation de ralenti en corrigeant fortement la commande nominale 22 de la vanne 13. Pour ce faire, suivant l'invention, il faut que la droite de support des cases de correction nulle (ZE) ne soit pas diagonale, contrairement à ce qui apparaît dans la table de la figure 4, de manière que la case correspondant à E = NTG, E' = PTG ne corresponde pas à Δux = ZE mais à Δux = PTG par exemple. Pour ce but, on peut faire pivoter la droite des cases ZE autour de celle correspondant à E = ZE et E' = ZE, comme représenté à la figure 6. En mettant en mémoire un jeu de tables telles que celle de cette figure, on peut disposer de divers degrés de correction dès l'entrée en phase de ralenti. Cette solution est cependant coûteuse en place de mémoire.It will however be observed that if an entry into the idle phase takes place at high values of E and E ', for example E = NTG and E' = PTG, the table of FIG. 4 indicates that the control correction Δu x of the air valve 13 must be substantially zero (ZE). Such a zero correction may not be desirable since it has no influence on the sharp drop in engine speed which is then observed due to the inertia of the vehicle. On the contrary, it is necessary to slow down the drop in engine speed as soon as it enters the idling control phase by strongly correcting the nominal control 22 of the valve 13. To do this, according to the invention, the line for supporting the boxes of zero correction (ZE) are not diagonal, contrary to what appears in the table of figure 4, so that the box corresponding to E = NTG, E '= PTG does not correspond to Δu x = ZE but to Δu x = PTG for example. For this purpose, we can rotate the right of the ZE boxes around that corresponding to E = ZE and E '= ZE, as shown in Figure 6. By storing in memory a set of tables such as that of this figure, we may have varying degrees of correction upon entering the idle phase. This solution is however expensive in place of memory.
Suivant la présente invention, on pallie cet inconvénient en prévoyant un deuxième contrôleur 19' (voir figure 3) alimenté par la dérivée E' de l'erreur en régime et délivrant une deuxième correction Δu2 conforme à celle figurant dans le tableau de la figure 5, à un amplificateur 20' de gain G2, les deux corrections partielles Δu. et Δu2 délivrées par les contrôleurs 19 et 19' respectivement, étant combinées linéairement en 25 pour constituer la correction de commande finale Δu telle que : Des moyens de supervision 24 sont prévus pour commander les gains G- et G2 des amplificateurs 20,20' respectivement, en fonction par exemple, du régime du moteur à l'entrée en phase de régulation de ralenti, et, éventuellement, de la charge alors supportée par le moteur, pour régler la "pente" de la droite de support des cases (ZE) en fonction de telle ou telle stratégie de commande prédéterminée, ainsi qu'on l'illustrera dans la suite par des exemples.According to the present invention, this disadvantage is overcome by providing a second controller 19 ′ (see FIG. 3) supplied by the derivative E ′ of the operating error and delivering a second correction Δu 2 conforming to that appearing in the table in the figure. 5, to an amplifier 20 ′ of gain G 2 , the two partial corrections Δu. and Δu 2 delivered by the controllers 19 and 19 'respectively, being linearly combined at 25 to constitute the final control correction Δu such that: Supervision means 24 are provided for controlling the gains G- and G 2 of the amplifiers 20,20 'respectively, depending for example, on the engine speed on entering the idle control phase, and, possibly, on the load then supported by the motor, to adjust the "slope" of the line support for the boxes (ZE) as a function of such or such predetermined control strategy, as will be illustrated below by examples.
C'est ainsi que l'on peut obtenir une gamme complète de tables telles que celles des figures 6 et 7. La table de la figure 6 est obtenue par un réglage des gains tel que G_ = G2 alors que celle de la figure 7 correspond à un réglage des gains tel que G_ << G2, la table de la figure 5 étant alors prépondérante dans la combinaison des corrections partielles Δux et Δu2.This is how we can obtain a full range of tables such as those in Figures 6 and 7. The table in Figure 6 is obtained by adjusting gains such that G_ = G 2 while that of Figure 7 corresponds to a gain adjustment such as G_ << G 2 , the table in FIG. 5 then being predominant in the combination of the partial corrections Δu x and Δu 2 .
Il est clair que les moyens de supervision 24 et les deux contrôleurs utilisés permettent de disposer d'une gamme complète de tables de correction alors que la place en mémoire nécessaire est pratiquement limitée avantageusement à celle correspondant aux seules tables des figures 4 et 5.It is clear that the supervision means 24 and the two controllers used make it possible to have a full range of correction tables while the space required in memory is practically advantageously limited to that corresponding only to the tables of FIGS. 4 and 5.
On se réfère aux figures 8 et 9 pour décrire, à titre d'exemple, un mode de fonctionnement du procédé suivant l'invention, dans une situation courante où le seuil de ralenti (Ns = 1700 tr/mn par exemple) est franchi par valeurs supérieures à l'instant t1( après un "levé de pied" à l'instant t0, comme représenté sur le graphe N(t) de la figure 8.Reference is made to FIGS. 8 and 9 to describe, by way of example, an operating mode of the method according to the invention, in a current situation where the idle threshold (N s = 1700 rpm for example) is crossed by values greater than time t 1 ( after a "foot lift" at time t 0 , as represented on the graph N (t) of FIG. 8.
On constate sur les graphes E(t) et E' (t) de cette même figure, qu'au moment de ce franchissement, supposé intervenir en l'absence de perturbations, l'erreur E est très grande (peu différente de -1000, codée NTG par une adaptation convenable de la dynamique du dispositif) alors que la dérivée est positive et de valeur moyenne (codée PM par une adaptation similaire) . On a représenté en A sur la table de la figure 9, la "trajectoire" du moteur dans cette table, dans ces conditions initiales d'entrée en phase de ralenti. Cette table est obtenue, comme on l'a vu plus haut en liaison avec la figure 6, en programmant les moyens de supervision 24 pour obtenir G = G2 lorsque le régime au "levé de pied"We note on the graphs E (t) and E '(t) of this same figure, that at the time of this crossing, supposed to intervene in the absence of disturbances, the error E is very large (little different from -1000 , coded NTG by a suitable adaptation of the dynamics of the device) while the derivative is positive and of average value (coded PM by a similar adaptation). The "trajectory" of the engine in this table is shown in A on the table in FIG. 9, under these initial conditions for entering the idle phase. This table is obtained, as we saw above in connection with FIG. 6, by programming the supervision means 24 to obtain G = G 2 when the regime at "lifted"
(instant t0 sur la figure 8) est supérieur au seuil de ralenti Ns. L'entrée se fait à correction de commande nulle(instant t 0 in FIG. 8) is greater than the idle threshold N s . Entry is at zero order correction
(ZE) puisque E = NTG et E' = PM et la "trajectoire" du moteur peut se poursuivre alors de manière optimale sur la droite de support des cases (ZE) , toujours dans l'hypothèse d'une absence de perturbation.(ZE) since E = NTG and E '= PM and the "trajectory" of the engine can then continue optimally on the right of support of the boxes (ZE), always on the assumption of an absence of disturbance.
Dans le cas, contraire, de l'intervention d'une perturbation telle que l'activation d'un dispositif de direction assistée par exemple, on observera une trajectoire telle que celle représentée en B à la figure 9. L'enclenchement de la direction assistée tend à freiner encore le moteur et l'entrée en phase de ralenti se fait alors par exemple avec E = NTG et E' = PTG du fait de l'augmentation du freinage du moteur par la charge appliquée à celui-ci par la direction assistée.In the contrary case, the intervention of a disturbance such as the activation of a power steering device for example, we will observe a trajectory such as that represented in B in figure 9. The engagement of the steering power assisted still tends to brake the engine and entry into idle phase is then done for example with E = NTG and E '= PTG due to the increase in braking of the engine by the load applied to it by the steering assisted.
Pour ralentir cette décroissance trop rapide du régime du moteur (qui pourrait conduire à un calage de celui-ci) il est alors nécessaire d'accroître le couple développé par le moteur en accroissant la quantité d'air débitée par la vanne 13, la commande du moteur s'opérant sans coupure d'injection en phase de décélération et la quantité de carburant injectée étant alors adaptée par le calculateur 2 à la quantité d'air débitée par la vanne 13. Si la correction de la commande de la vanne 13 est bien dimensionnée, l'erreur E et la dérivée E' de l'erreur vont décroître en suivant la trajectoire B, pour des corrections successives PG, PM, PP et ZE.To slow down this too rapid decrease in the engine speed (which could lead to it stalling) it is then necessary to increase the torque developed by the engine by increasing the amount of air supplied by valve 13, the control of the engine operating without an injection cut-off during the deceleration phase and the quantity of fuel injected then being adapted by the computer 2 to the quantity of air delivered by the valve 13. If the correction of the control of the valve 13 is well dimensioned, the error E and the derivative E 'of the error will decrease following the path B, for successive corrections PG , PM, PP and ZE.
Si la correction de la commande d'ouverture de la vanne d'air est insuffisante, la dérivée E' reste alors à une valeur importante (trajectoire C) alors que l'erreur E diminue cependant, ce qui entraîne un accroissement de l'ouverture de cette vanne (la trajectoire s'éloigne de la droite des cases ZE) jusqu'à ce que la dérivée E' ait suffisamment diminuée pour permettre à la correction de la commande de revenir vers cette droite, de correction nulle. Les contrôleurs 19 et 19' coopèrent alors pour permettre au moteur de rallier le régime de consigne dans de bonnes conditions du point de vue rapidité et confort de conduite.If the correction of the air valve opening command is insufficient, the derivative E 'then remains at a large value (trajectory C) while the error E decreases, however, which leads to an increase in the opening of this valve (the trajectory moves away from the right of the boxes ZE) until the derivative E 'has decreased sufficiently to allow the correction of the command to return to this line, of zero correction. The controllers 19 and 19 'then cooperate to allow the engine to rejoin the set speed under good conditions from the point of view of speed and driving comfort.
On se réfère maintenant aux figures 10 à 12 pour décrire le fonctionnement du procédé de commande suivant l'invention dans une autre situation courante, à savoir celle dans laquelle l'entrée en phase de régulation de ralenti se fait au "levé de pied" à l'instant t-, alors que le régime est déjà tombé en dessous du seuil de ralenti Ns, comme représenté sur le graphe N(t) de la figure 10.Reference is now made to FIGS. 10 to 12 to describe the operation of the control method according to the invention in another common situation, namely that in which the entry into the idle control phase is done at "lift". the instant t-, while the speed has already fallen below the idle threshold N s , as shown in the graph N (t) of FIG. 10.
A l'instant t-, les graphes E(t) et E' (t) de la figure 10 montrent que l'erreur est relativement grande (NG) et la dérivée E' de l'erreur sensiblement nulle (ZE) . Sur la table 11, conforme à celle de la figure 9, on a repéré en A la "trajectoire" du moteur que l'on observe couramment dans ces conditions initiales. La correction négative (NG) initialement appliquée diminue le couple fourni par le moteur, ce qui ralentit encore celui-ci. En suivant la trajectoire A dans le sens de la flèche, il apparaît même que l'erreur E devient positive (E > ZE) c'est-à-dire que le régime tombe en dessous de la consigne Nc ce qui est inacceptable (risque de calage du moteur) .At time t-, the graphs E (t) and E '(t) of Figure 10 show that the error is relatively large (NG) and the derivative E' of the error substantially zero (ZE). On table 11, in accordance with that of FIG. 9, we have identified in A the "trajectory" of the engine which is commonly observed under these initial conditions. The negative correction (NG) initially applied decreases the torque supplied by the motor, which further slows it down. By following the path A in the direction of the arrow, it even appears that the error E becomes positive (E> ZE), that is to say that the speed falls below the setpoint N c which is unacceptable ( risk of engine stalling).
Pour prévenir ce risque le superviseur 24, informé de ces conditions initiales, diminue alors le rapport des gains G-L/G;, pour faire tourner de B en B' (voir figure 12) la droite image du lieu des états idéaux du moteur. Dans ces conditions, la trajectoire A de la figure 11 prend la forme A' représentée sur la figure 12. On observe que cette trajectoire rejoint alors la droite image du lieu des états idéaux sans passage du régime au-dessous du régime de consigne et donc sans risque de calage du moteur.To prevent this risk, the supervisor 24, informed of these initial conditions, then reduces the earnings ratio G- L / G ; , to rotate from B to B '(see figure 12) the right image of the place of the ideal states of the motor. Under these conditions, the trajectory A of FIG. 11 takes the form A ′ represented in FIG. 12. It is observed that this trajectory then joins the right image of the place of the ideal states without passing from the regime below the setpoint regime and therefore without risk of stalling the engine.
Comme on l'a vu plus haut, le superviseur peut utiliser comme informations d'entrée, le régime du moteur au "levé de pied" et, éventuellement, la "charge" du moteur qui dépend, par exemple, de la mise en service d'un compresseur de climatisation, ou encore l'information suivant laquelle le véhicule automobile propulsé par le moteur est roulant ou non. Ainsi, par exemple, quand le véhicule est à l'arrêt moteur allumé, le superviseur règle le rapport des gains G_ et G2 de telle manière que, plus le régime au "levé de pied" est éloigné du régime de ralenti de consigne, plus l'inclinaison de la droite des corrections nulles ZE est forte (voir figure 6) . De même, lorsque le véhicule roule, le superviseur règle le rapport des gains G_ et G2 de telle manière que cette droite soit proche de l'horizontale (voir figure 7) .As we saw above, the supervisor can use as input information, the engine speed at "lift" and, possibly, the "load" of the engine which depends, for example, on commissioning of an air conditioning compressor, or the information according to which the motor vehicle powered by the engine is rolling or not. Thus, for example, when the vehicle is at a standstill with the engine on, the supervisor adjusts the ratio of gains G_ and G 2 in such a way that the further the speed at "foot lift" is removed from the set idle speed, the greater the inclination of the line of the zero corrections ZE (see Figure 6). Similarly, when the vehicle is moving, the supervisor sets the ratio of gains G_ and G 2 so that this line is close to the horizontal (see Figure 7).
Entre les deux situations décrites ci-dessus, en liaison avec les figures 8 et 9 d'une part et 10 à 12 d'autre part, toutes les situations intermédiaires sont possibles et le superviseur 24 adapte en conséquence le rapport G-VG2, en particulier en fonction du régime du moteur à l'entrée en phase de régulation de ralenti, comme on l'a vu plus haut.Between the two situations described above, in conjunction with FIGS. 8 and 9 on the one hand and 10 to 12 on the other hand, all of the intermediate situations are possible and the supervisor 24 adapts the ratio G-VG 2 accordingly , in particular as a function of the engine speed on entering the idling control phase, as seen above.
Quand, lors d'une telle phase, le moteur continue d'entraîner le véhicule (pas d'action du conducteur sur la pédale de débrayage) il est préférable que le procédé de commande suivant l'invention diminue l'influence de l'erreur E en régime pour éviter les à-coups et vibrations nuisibles au confort et à l'agrément de la conduite du véhicule. Le superviseur tient alors compte de cette situation en diminuant l'influence du premier contrôleur 19 sensible à cette erreur, c'est-à-dire en diminuant le rapport G1(/G2 des gains des deux contrôleurs.When, during such a phase, the engine continues to drive the vehicle (no action of the driver on the clutch pedal) it is preferable that the control method according to the invention reduces the influence of the error E in operation to avoid jolts and vibrations detrimental to the comfort and pleasure of driving the vehicle. The supervisor then takes this situation into account when reducing the influence of the first controller 19 sensitive to this error, that is to say by reducing the ratio G 1 ( / G 2 of the gains of the two controllers.
Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Ainsi, le superviseur 24 peut être conçu pour ajuster le rapport des gains, non seulement en fonction du régime et de la charge du moteur à l'entrée en phase de régulation de ralenti, mais aussi en fonction d'autres conditions initiales telles que la température de l'eau de refroidissement du moteur, la température de l'air etc.. Of course, the invention is not limited to the embodiment described and shown which has been given only by way of example. Thus, the supervisor 24 can be designed to adjust the gain ratio, not only as a function of the engine speed and load when entering the idle control phase, but also as a function of other initial conditions such as the engine cooling water temperature, air temperature etc.

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé de commande du régime (N) d'un moteur à combustion interne en phase de ralenti, par correction de la commande d'un actionneur influant sur ce régime en fonction de l'erreur E = Nc - N entre un régime (Nc) de consigne et le régime actuel (N) , caractérisé en ce qu'on établit le lieu des états idéaux du moteur, défini par les couples de valeurs particulières de l'erreur (E) et de sa dérivée temporelle (E') correspondant à des états du moteur propres à rejoindre le régime de consigne (Nc) sans correction de la commande de l'actionneur, par une variation monotone, rapide et sans à-coups du régime (N) , et on corrige la commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre l'état actuel (E,E') du moteur et le lieu des états idéaux de ce moteur. CLAIMS 1. Method for controlling the speed (N) of an internal combustion engine in idle phase, by correcting the control of an actuator influencing this speed as a function of the error E = N c - N between a reference speed (N c ) and the current speed (N), characterized in that the locus of the ideal states of the motor is established, defined by the pairs of particular values of the error (E) and of its time derivative ( E ') corresponding to engine states suitable for reaching the reference speed (N c ) without correction of the actuator control, by a monotonous, rapid and smooth variation of the speed (N), and we correct control of the actuator as a function of the difference between the current state (E, E ') of the motor and the location of the ideal states of this motor.
2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'on tire une valeur (Δu) de la correction de la commande de l'actionneur, d'une table à deux entrées constituées respectivement par l'erreur (E) en régime et la dérivée temporelle (E') de cette erreur. 2. Method according to claim 1, characterized in that a value (Δu) is obtained from the correction of the actuator control, from a table with two inputs constituted respectively by the error (E) in operation and the time derivative (E ') of this error.
3. Procédé conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que la table contient des valeurs particulières (NTG à PTG) de la correction (Δu) de la commande de l'actionneur, associées chacune à un couple de valeurs particulières (NTG à PM) et (NM à PTG) de l'erreur (E) et de la dérivée de l'erreur (E'), respectivement.3. Method according to claim 2, characterized in that the table contains particular values (NTG to PTG) of the correction (Δu) of the actuator control, each associated with a pair of particular values (NTG to PM ) and (NM to PTG) of the error (E) and the derivative of the error (E '), respectively.
4. Procédé conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que le lieu des états idéaux du moteur correspond dans ladite table à un jeu de cases (ZE) alignées sur une même droite. 4. Method according to claim 3, characterized in that the place of the ideal states of the motor corresponds in said table to a set of boxes (ZE) aligned on the same straight line.
5. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que ladite droite se déduit d'une diagonale du tableau par rotation autour de la case correspondant à des valeurs nulles (ZE) de l'erreur (E) et de la dérivée (E') de cette erreur. 5. Method according to claim 4, characterized in that said straight line is deduced from a diagonal of the table by rotation around the box corresponding to zero values (ZE) of the error (E) and of the derivative (E ') of this error.
6. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'on tire la correction (Δu) de la commande de l'actionneur d'une combinaison linéaire (G, .Δu, + G2.Δu2) corrections partielles (Δu-,Δu2) tirées de ladite table et d'une deuxième table, respectivement, ladite deuxième table faisant correspondre à des valeurs particulières (NM à PTG) de la dérivée (E') de l'erreur des valeurs particulières (NM à PTG) de la correction partielle (Δu2) qu'elle détermine.6. Method according to any one of claims 3 to 5, characterized in that one draws the correction (Δu) from the actuator control of a linear combination (G, .Δu, + G 2 .Δu 2 ) partial corrections (Δu-, Δu 2 ) taken from said table and from a second table, respectively, said second table corresponding to particular values (NM to PTG ) of the derivative (E ') of the error of the particular values (NM to PTG) of the partial correction (Δu 2 ) which it determines.
7. Procédé conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que les coefficients (G-,G2) de ladite combinaison linéaire sont fonction du régime (N) du moteur à l'entrée en phase de ralenti et, éventuellement, de la charge supportée par le moteur.7. Method according to claim 6, characterized in that the coefficients (G-, G 2 ) of said linear combination are a function of the speed (N) of the engine on entering the idle phase and, optionally, of the load supported by the motor.
8. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend (a) des moyens (16,17,18) pour délivrer un premier signal représentatif de l'erreur8. Device for implementing the method according to any one of claims 1 to 7, characterized in that it comprises (a) means (16,17,18) for delivering a first signal representative of fault
(E) en régime et un deuxième signal représentatif de la dérivée temporelle (E') de cette erreur, à partir d'un signal délivré par un capteur (3) du régime actuel (N) du moteur et d'un signal représentatif d'une valeur prédéterminée du régime de consigne (Nc) de ralenti et, (b) un contrôleur (19) alimenté par lesdits premier et deuxième signaux pour tirer une valeur (Δu) de correction de la commande de l' actionneur (11;12;13) desdits premier et deuxième signaux et de moyens de mémorisation de valeurs particulières de cette correction (Δu) en fonction de l'écart entre l'état actuel (E,E') du moteur tel qu'il est connu par ces signaux et le lieu des états idéaux de ce moteur.(E) in speed and a second signal representative of the time derivative (E ') of this error, from a signal delivered by a sensor (3) of the current speed (N) of the engine and a signal representative d 'a predetermined value of the idle setpoint speed (N c ) and, (b) a controller (19) supplied by said first and second signals to derive a value (Δu) for correcting the actuator control (11; 12; 13) of said first and second signals and of means for memorizing particular values of this correction (Δu) as a function of the difference between the current state (E, E ') of the engine as known by these signals and the location of the ideal states of this engine.
9. Dispositif conforme à la revendication 8, prise dans sa combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième contrôleur (19') alimenté par le deuxième signal représentatif de la dérivée (E') de l'erreur en régime du moteur, les premier (19) et deuxième (19') contrôleurs délivrant des premier (Δux) et deuxième (Δu2) signaux de correction partielle de la commande de 1' actionneur, fonctions de leurs signaux d'entrée respectifs, et des moyens (20, 20' , 24) alimentés par ces signaux de correction partielle pour former un signal de correction (Δu) de la commande de l'actionneur, formé par combinaison linéaire des signaux (Δu-_, Δu2) de correction partielle. 9. Device according to claim 8, taken in its combination with claim 6, characterized in that it comprises a second controller (19 ') supplied by the second signal representative of the derivative (E') of the error in engine speed, the first (19) and second (19 ') controllers delivering first (Δu x ) and second (Δu 2 ) partial correction signals for the actuator control, functions of their respective input signals, and means (20, 20 ', 24) supplied by these partial correction signals to form a correction signal (Δu) of the actuator control, formed by linear combination of the partial correction signals (Δu-_, Δu 2 ).
10. Dispositif conforme à la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits moyens (20,20', 24) de formation du signal (Δu) de correction de la commande de l'actionneur sont constitués par des amplificateurs (20) , (20') de gain (G.) , (G2) respectivement, alimentés par les signaux de sortie des premier (19) et deuxième (19') contrôleurs, respectivement, et par des moyens (25) pour additionner les signaux de sortie de ces amplificateurs (19,19') .10. Device according to claim 9, characterized in that said means (20,20 ′, 24) for forming the signal (Δu) for correcting the actuator control consist of amplifiers (20), (20 ') of gain (G.), (G 2 ) respectively, supplied by the output signals of the first (19) and second (19') controllers, respectively, and by means (25) for adding the output signals of these amplifiers (19,19 ').
11. Dispositif conforme à la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de supervision (24) commandant les valeurs des gains (GlfG2) desdits amplificateurs de manière à faire tourner la droite image, dans la première table, du lieu des états idéaux du moteur, en fonction d'une stratégie de commande prédéterminée. 11. Device according to claim 10, characterized in that it comprises supervision means (24) controlling the gain values (G lf G 2 ) of said amplifiers so as to rotate the right image, in the first table, of the location of ideal engine states, based on a predetermined control strategy.
12. Dispositif conforme à la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de supervision (24) sont sensibles au régime (N) du moteur à l'entrée en phase de ralenti et, éventuellement, à la charge supportée par le moteur. 12. Device according to claim 11, characterized in that said supervision means (24) are sensitive to the speed (N) of the engine upon entering the idle phase and, optionally, to the load borne by the engine.
13. Dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 8 à 12, caractérisé en ce que le paramètre commandé de l'actionneur est choisi dans le groupe constitué par : l'ouverture d'une vanne (13) de commande d'air additionnel, le temps d'ouverture d'un injecteur (11) de carburant, la commande d'un papillon motorisé de contrôle des gaz. 13. Device according to any one of claims 8 to 12, characterized in that the controlled parameter of the actuator is chosen from the group consisting of: the opening of a valve (13) for controlling additional air , the opening time of a fuel injector (11), the control of a motorized throttle valve.
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