EP0318660A1 - Process and device for the position control of a positioning drive, especially for lifts - Google Patents

Process and device for the position control of a positioning drive, especially for lifts Download PDF

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EP0318660A1
EP0318660A1 EP88115868A EP88115868A EP0318660A1 EP 0318660 A1 EP0318660 A1 EP 0318660A1 EP 88115868 A EP88115868 A EP 88115868A EP 88115868 A EP88115868 A EP 88115868A EP 0318660 A1 EP0318660 A1 EP 0318660A1
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EP
European Patent Office
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control
travel
setpoint
error
jerk
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Gerhard Kindler
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Inventio AG
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Inventio AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/285—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical with the use of a speed pattern generator

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for displacement control of a positioning drive with a cascade structure, wherein by specifying a corresponding jerk pattern and by triple integration of the same time, a guidance of the displacement setpoint S S and of the underlying speed and armature current control loops for forward correction are predefined directly Speed and acceleration setpoints V S or B S are carried out.
  • a guidance of the displacement setpoint S S and of the underlying speed and armature current control loops for forward correction are predefined directly Speed and acceleration setpoints V S or B S are carried out.
  • Positioning drives are required to be able to move to any desired position in compliance with specified conditions. Sometimes the condition is that the tolerance range for positioning accuracy and entry speed is very narrow or that the target position must be reached without overshoot. Often, however, the positioning process should also be completed in the minimum possible time, whereby system-specific limit values for jerk, acceleration, deceleration and speed must be observed. However, the demand for minimal energy loss can also be made. In all of these cases, the control device and the corresponding target driving curve acting as a guide variable are of central importance.
  • From DE-OS 30 01 778 are a method and Device for controlling the position of a positioning drive has become known, a reference variable encoder being provided, the target travel curves of which act on a cascade control according to the preamble of claim 1.
  • Guide values for the travel setpoint are formed in the command variable with triple integration of jerk values.
  • a run-up controller limited to the maximum jerk is provided, the setpoint of which is changed as a function of the distance traveled for short travel distances and as a function of speed as long as it is longer.
  • the determined setpoints for travel, speed and acceleration are given to the cascade control, the speed and acceleration setpoints, in the sense of a forward correction, being passed directly to the subordinate speed or armature current controllers. Since the acceleration setpoint for small travel distances is based on the distance-to-go according to this method, the problem of the exact determination of the distance-to-go arises. In the present case, this is determined not only at the beginning of each travel path, but also continuously, as the difference between the predetermined target position and the travel setpoint determined by the reference variable. This distance-to-go determination therefore presupposes that the actual travel value can follow the respective changes in the desired travel value without any significant following errors.
  • the target driving curves formed will not be optimal due to the inaccuracy on which they are based when determining the distance to go, so that the last part of the route must at most be traversed at creep speed so that any control errors that arise can be compensated for.
  • good management behavior of the cascade control is essential.
  • optimal target driving curves are available, for example from known driving curve computers, from input data and predetermined targets stand, there is only an optimal travel if the actual travel value is able to follow the desired travel value at any time, ie if the control device has a minimal travel error.
  • a first advantage results from the fact that no additional errors arise through the use of management variables which have arisen from multiple integration. However, this would be the case to a significant extent if the intermediate command variables were formed by multiple differentiation of the setpoint value.
  • Another advantage can be seen in the fact that all regulated subsystems follow the specified command values very precisely and almost without delay. It has also been shown that the control behavior of the control is largely independent of the gain factors of the controller and of the parameter value changes of the controlled system.
  • the controlled positioning drive consists of a cascade control KR and a downstream control system RS, which is designed as an elevator drive.
  • the setpoints of the controlled variables are formed in a reference variable generator FG and the cascade control KR as guided setpoints R S ; B S ; V S ; S S provided.
  • the cascade control KR contains all the features of the invention and is therefore shown below in FIG. 2 presented in more detail.
  • an electric motor 1 is coupled to a traction sheave 2, as a result of which a cabin 5 can be moved in an elevator shaft 6 in the usual manner with a cable 3 and a counterweight 4.
  • the armature current IA supplied to the electric motor 1 is regulated via an actuator 7 in the cascade control KR and is supplied to the superimposed current regulator 9 as a current actual value IA i by means of a current transformer 8 arranged in the armature circuit.
  • a speed controller 10 is superimposed on the current controller 9, which receives its actual speed value V i from a tachometer generator 12 coupled to the electric motor 1.
  • a speed controller 13 is superimposed on the speed controller 10, which receives its actual travel value S i from a travel sensor 14 driven by the cabin 5.
  • the subordinate control loops and the actuator 7 in the sense of a forward correction are the guided setpoints V S ; B S and R S are specified directly as correction parameters.
  • Fig. 2 shows a schematic block diagram of the cascade control KR, which is kept in detail because it contains all the characteristic features of the invention.
  • the method and device are described which serve to optimize the control behavior of the control with respect to the standard controlled system SR, namely the four-fold forward correction of the cascade control KR.
  • its parameters P1, P2 .... P n
  • W1, W2 .... W n a standardized set of values
  • a path control circuit is arranged at the extreme of the cascade structure, with an S comparator 19 and an S controller 13.
  • the S controller 13 consists of a proportional amplifier 13.1 to which an integrating amplifier 13.3 can be connected in parallel via the switch 13.2.
  • a speed control loop with V comparator 20 and V controller 10 is subordinate to the path control loop and this is furthermore a current control loop with IA comparator 21 and IA controller 9.
  • Actuator 7 can be designed as a static or rotating converter or consist of a subordinate voltage control loop.
  • This cascade control KR is forward-corrected, ie the guided setpoints V S , B S and R S are given directly to the two subordinate control loops and the actuator 7, taking into account suitable scale factors, namely: the guided V setpoint V S and the V- Controller 10 via the first V correction element 22 and the actuator 7 via the second V correction element 26; the guided B setpoint B S together with the guided R setpoint R S , the IA controller 9 via the B correction element 24 or the R correction element 25.
  • the correction elements 22, 24, 25, 26 are the scale factors KV and KB or KR or KU assigned.
  • each control loop receives the associated command variable generated by the reference variable transmitter FG directly, without delay, i.e. the output variable to be delivered by the respective higher-level controller no longer has to be equal to the feedback variable of the associated actual value signal in order to correct the control error of the lower-level control loop to zero.
  • Path control errors ⁇ S FD resulting from deterministic disturbances reach the measuring mechanism 29, where a corresponding measured value is formed and stored for their quantitative detection.
  • Travel control errors which are self-compensating during a journey, for example as a result of dynamic rope elongation, are calculated in the arithmetic unit 31 and subtracted from the actual travel value S i in the differential amplifier 32.
  • the measuring mechanism 29 is an integrator, which is activated for a certain period of time by the sequence control AS in the start-up phase of each journey. Furthermore, the measured values determined by the measuring mechanism 29 serve as input variables for a function generator 30 whose output signal is led via the summing point 23 to the IA comparator 21 at the input of the IA controller 9.
  • Displacement control errors ⁇ S FS caused by stochastic disturbances pass through the displacement control multiplier 35 into the S controller 13 and thus into the proportional amplifier 13.1 and into the integrating amplifier 13.3 which can be activated by the switch 13.2. There remain the switching means for a quick restart after a stop.
  • the travel control error multiplier 35 between the comparator 19 and the S controller 13 is used for this purpose. It has a multiplication factor m, which can be controlled by the sequence control AS or by the tachometer generator 12 serving as a motion detector for restarting via the inputs 35.1 and 35.2 : from the sequence control AS to a value> 1 before the start of movement, from the tachometer generator 12 back to the value 1 at the start of the movement.
  • FIGs 3, 4 and 5 show diagrams that illustrate the nature and function of the control device according to the application. From this it can be seen that the guiding behavior of a route regulation is improved in three ways, namely: by fourfold forward correction of the cascade control KR (FIG. 3), by eliminating the path-control errors ⁇ S F (FIG. 4) caused by the fault, and by rapid restart after a stop (FIG. 5).
  • 3a contains the setpoint travel curves as they emerge from each other through integration and are used for the forward correction of the cascade control KR, namely: the setpoint jerk setpoint R S , the setpoint acceleration setpoint B S , the setpoint speed setpoint V S as well as the guided path setpoint S S.
  • FIGS. 3b and 3c show the actual driving curves corresponding to the aforementioned target driving curves for the armature current IA i , the speed V i and the travel control error ⁇ S F ; 3b in the case of the known forward correction by speed and acceleration, in FIG. 3c in the event that, according to the invention, the armature current controller 9 additionally corrects forward by the guided jerk setpoint R S and the actuator 7 by the guided speed setpoint V S are.
  • FIGS. 4a, 4b and 4c are based on interference influences, namely: a deterministic disturbance in the form of a load measurement error ⁇ LM and stochastic disturbances (not shown further).
  • the path control error ⁇ S F caused thereby comes into its own in FIG. 4a and oscillates weakly damped to approx. 60 path units at the target point.
  • the deterministic load measurement error ⁇ LM is compensated by a compensation signal K from the end of the first jerk phase R 1.
  • the displacement control error ⁇ S F is integrated into the error signal I during the first jerk phase as a start-up test and a corresponding compensation signal K is assigned to it in the function generator 30.
  • the compensation signal K consists of a ramp-shaped rise 33 and a constant part 34. This compensation significantly, if not completely, reduces the path control error ⁇ S F towards the target point.
  • the integrating amplifier 13.3 is also connected, which compensates for all remaining path control errors ⁇ S F , in particular the stochastic path control errors ⁇ S FS . As a result of both measures, namely compensation and compensation, the path control error ⁇ S F caused by the fault is completely eliminated at the target point.
  • a distance-actual travel curve that better follows the setpoint travel curve S s is denoted by S i2 .
  • the multiplication factor m is set in the path control error multiplier 35 at the time t 1 to a value> 1. This causes the armature current IA and thus the motor torque to rise more steeply, namely according to diagram 39, which is again assumed to be straightforward, so that after the static friction R H has been exceeded, movement occurs at time t2 and the floor is reached at time t3. Even with a restart, the actual path curve S i2 follows the path-target curve S s relatively well, with a delay of just t3-t1.
  • the function of the control device is to change the position of the cabin according to a distance-time function specified by the reference variable transmitter FG.
  • This temporal change in the travel setpoint S S must not result in any significant control deviations (position errors) compared to the travel actual value S i , even if the operating conditions such as the cabin load change from trip to trip.
  • this is first designed as a cascade control system KR according to method steps a and b and is coordinated with a standardized set of values W 1, W 2 .... W n of the elevator parameters P 1, P 2 .... P n .
  • the choice of the standardized set of values W1, W2 .... W n is arbitrary in itself, but it is advantageous to choose it so that it corresponds to the average operating conditions to be expected in normal elevator operation. These are therefore specified as follows: cabin load equal to 1/2 nominal load, load balancing by counterweight to 1/2 nominal load, full compensation for any imbalance and sliding friction.
  • An elevator operated in this way is based on standardized operating conditions as the controlled system for the cascade control KR and is therefore hereinafter referred to as the standard controlled system SR.
  • the regulation of this standard controlled system SR by a conventional cascade control KR would lead to displacement control errors ⁇ S F , which are essentially determined by the amplification of the displacement controller 13, by the reinforcements of the subordinate control loops and by the dynamic behavior of the controlled system would be.
  • Such control errors .DELTA.S F cannot be sufficiently reduced with the known controller types such as PI, PD and PID as well as by so-called disturbance variables in the configuration according to FIG. 2, because the inert and weakly damped mechanical system allows only very slow corrections in the position control loop.
  • the cascade control KR is optimized in terms of its guiding behavior on the standard controlled system SR by quadruple forward correction.
  • the scale factors, KV, KA, KR and KU which are calculated from the parameters of the standard controlled system SR, the aforementioned travel control errors ⁇ S F resulting from the change in the setpoint value S S over time can be largely reduced.
  • V S , B S and R S are dimensioned in such a way that the ideal setpoint for the subordinate control loop results from the product of the command variable times the scale factor.
  • V S , B S and R S can sufficiently reduce the control errors in the lower loops.
  • the jerk specification according to the invention is of particular importance. It brings improvements by reducing the delays caused by the inertia of the current control loop exactly at the moment when the reference variable transmitter FG requires instantaneous changes. As a result, the actuator 7 is enabled to actually implement the specified processes in cabin movements. This is illustrated below using the example of a direct current drive.
  • the armature voltage required for the desired speed can be directly specified for the lifting motor by means of V S and the scale factors KV and KU via the actuator 7 or via a subordinate voltage control circuit.
  • the output voltage of the actuator via the current regulator 9 is also influenced by means of R S and the scale factor KR. This can also be used analogously in the case of a subordinate voltage control loop.
  • the scale factors KR, KV and KU must be adjusted according to the field weakening.
  • the next step is therefore to use method steps 1c, 1d and 1e according to the invention to also eliminate these path-control errors .DELTA.S F that differ from trip to trip.
  • This is based on the knowledge that the essential control-related faults acting on an elevator system are deterministic in the sense that they can be quantified by a start-up test and remain constant for the duration of a journey. The remaining amounts Less significant disturbances are stochastic in the sense that they cannot be determined by a start-up test and can change randomly during the journey.
  • Travel control errors ⁇ S FD caused by deterministic disturbances are therefore predictable, so that a corresponding change in the cascade control KR can be freely programmed without feedback.
  • the four-way forward-corrected cascade control KR according to the invention is therefore also designed as a parameter-adaptive control system which is automatically adapted from trip to trip to the deterministic parameter value changes.
  • the deterministic travel control errors ⁇ S FD are now compensated according to the invention by a compensation signal K and the stochastic travel control errors ⁇ S FS are corrected by the integrating amplifier 13.3 in the travel controller 13. This interference suppression method is shown graphically in Figures 4a, 4b and 4c.
  • a load measurement error ⁇ LM of -20% nominal load is assumed as a deterministic disturbance, which results in a corresponding course of the displacement control error ⁇ S FD .
  • Fig. 4b shows the compensation of this deterministic load measurement error:
  • the path control error ⁇ S FD in the measuring mechanism 29 is integrated in time. This integral is designated I and is a measure of the assumed load measurement error ⁇ LM or in the general case for all deterministic disturbances present.
  • a gently rising compensation signal K with ramp-like rise 33 and constant part 34 is now formed and the IA controller 9 is brought to bear on the fact that the path control error ⁇ S FD occurring over the remaining travel distance is completely compensated.
  • the relationship between I and the amplitude of K can be derived mathematically or empirically and stored as a function in the function generator 30.
  • the remaining travel control error ⁇ S F at the end of the trip is small and essentially consists of stochastic travel control errors ⁇ S FS . 4c, these are completely corrected by switching on the integrating amplifier 13.3 in the S controller 13 until the end of the journey.
  • the device according to the invention ensures good guidance behavior even if the elevator has come to a standstill outside the target floor. This can occur if, despite optimization of the cascade control KR and also after elimination of the disruption-related displacement control errors ⁇ S FD and ⁇ S FS, a residual displacement control error ⁇ S FR remains, which brings the cabin to a stop shortly before or after a destination floor.
  • this means a change in the structure of the controlled system RS, which then only consists of the armature circuit of the lifting motor blocked by the static friction. In this case, an accelerated restart is required for good management behavior so that the cabin reaches its destination floor as soon as possible.
  • the difficulty here is that with the remaining small residual travel control error ⁇ S FR and the small one Adjustment speed of the S controller 13, the engine torque runs up only slowly according to the linearly assumed diagram 38, i.e. the movement only occurs at the time t4 after the static friction R H has been reached and thus the floor according to the actual travel curve S i1 only at the time t5, ie with great time delay t5-t1 is reached. What is needed is a faster restart with a shorter delay time.
  • the travel control error multiplier 35 with its controllable multiplication factor m is used for this purpose.
  • This is set to a value> 1 at restart, before the start of the movement, so that the run-up of the armature current and thus the motor torque is based on a larger path control error ⁇ S Fm and is even steeper, according to the linearly assumed diagram 39 Stiction R H already exceeded at time t2 and initiated the movement.
  • the movement detector 12 resets m to the value 1 at the start of the movement, so that the car moves into the floor with an engine torque M M > R G according to the actual driving curve S i2 and this with a modest time delay t3- t1 reached at the time t3.

Abstract

A method and an apparatus for improving the command performance of distance controlled positioning drives, as well as the positioning performance in the region of the destination, responds to different interferences, such as changing load and friction conditions, which act from travel to travel on the positioning drive. A distance control is periodically optimized to a constant set of standardized operating parameters and the position errors caused by interferences are eliminated during every travel. The control is a cascade control with fourfold forward correction by direct bias of the generated desired values of the jerk, the acceleration, and the velocity. A distinction is made between predictable deterministic interferences and not predictable stochastic interferences. Deterministic interferences are detected quantitatively by a start up test during the first phase of jerk in a measuring means. A compensation signal is in a function generator which completely compensates the corresponding position error until the end of the travel. Stochastic position errors are equalized in an integrating amplifier until the end of the travel. For a range of destinations, the remaining residual distance control error is increased for a short time in a distance control error multiplier.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zur Wegregelung eines Positionierantriebes mit Kaskadenstruktur, wobei durch Vorgabe eines entsprechenden Ruckmusters und durch eine dreifache zeitliche Integration desselben eine Führung des Weg-Sollwertes SS sowie der den unterlagerten Geschwindigkeits- und Ankerstromregelkreisen zur Vorwärtskorrektur direkt vorgegebenen Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Sollwerte VS bzw. BS erfolgt. Mit solchen Regelungen soll das dynamische Verhalten eines Positionierantriebes verbessert werden, damit die Ist-Fahrkurven den vorgegebenen, optimalen Soll-Fahrkurven besser zu folgen vermögen. Eine vorgewählte Position kann dann optimal, d.h. unter Einhaltung und bestmöglicher Ausnützung der durch die Soll-Fahrkurven vorgegebenen Bedingungen angefahren werden.The invention relates to a method and a device for displacement control of a positioning drive with a cascade structure, wherein by specifying a corresponding jerk pattern and by triple integration of the same time, a guidance of the displacement setpoint S S and of the underlying speed and armature current control loops for forward correction are predefined directly Speed and acceleration setpoints V S or B S are carried out. With such regulations, the dynamic behavior of a positioning drive is to be improved so that the actual driving curves can better follow the predetermined, optimal target driving curves. A preselected position can then be approached optimally, that is, while observing and making the best possible use of the conditions specified by the target driving curves.

Von Positionierantrieben wird verlangt, dass sie jede gewünschte Position unter Einhaltung vorgegebener Bedingungen anfahren können. Zuweilen besteht die Bedingung darin, dass das Toleranzfeld für Positioniergenauigkeit und Einlaufgeschwindigkeit sehr eng ist oder dass die Zielposition überschwingungesfrei erreicht werden muss. Häufig soll der Positioniervorgang aber auch in minimal möglicher Zeit abgeschlossen sein, wobei anlagenspezifische Grenzwerte für Ruck, Beschleunigung, Verzögerung und Geschwindigkeit eingehalten werden müssen. Es kann aber auch die Forderung nach minimaler Verlustenergie gestellt werden. In allen diesen Fällen kommt der Regelungseinrichtung sowie der entsprechenden, als Führungsgrösse auf sie einwirkenden Soll-Fahrkurve zentrale Bedeutung zu.Positioning drives are required to be able to move to any desired position in compliance with specified conditions. Sometimes the condition is that the tolerance range for positioning accuracy and entry speed is very narrow or that the target position must be reached without overshoot. Often, however, the positioning process should also be completed in the minimum possible time, whereby system-specific limit values for jerk, acceleration, deceleration and speed must be observed. However, the demand for minimal energy loss can also be made. In all of these cases, the control device and the corresponding target driving curve acting as a guide variable are of central importance.

So sind aus der DE-OS 30 01 778 ein Verfahren und eine Einrichtung zur Wegregelung eines Positionierantriebes bekannt geworden, wobei ein Führungsgrössengeber vorgesehen ist, dessen Soll-Fahrkurven auf eine Kaskadenregelung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 wirken. Im Führungsgrössengeber werden unter dreifacher zeitlicher Integration von Ruckwerten Führungswerte für den Weg-Sollwert gebildet. Für die Beschleunigung, d.h. für das Zeitintegral des Ruckes, ist dabei ein auf den Maximalruck begrenzter Hochlaufregler vorgesehen, dessen Sollwert bei kleinen Verfahrwegen restwegabhängig und bei grösseren Verfahrwegen geschwindigkeitsabhängig verändert wird. Die ermittelten Sollwerte für Weg, Geschwindigkeit und Beschleunigung werden der Kaskadenregelung vorgegeben, wobei die Geschwindigkeits- und Beschleunigungssollwerte, im Sinne einer Vorwärtskorrektur, direkt auf die unterlagerten Geschwindigkeits- bzw. Ankerstromregler geführt sind. Da nach diesem Verfahren der Beschleunigungs-Sollwert bei kleinen Verfahrwegen restwegabhängig geführt ist stellt sich das Problem der genauen Bestimmung des Restweges. Dieser wird im vorliegenden Falle nicht nur zu Beginn eines jeden Verfahrweges, sondern auch laufend, als Differenz zwischen der vorgegebenen Zielposition und dem vom Führungsgrössengeber ermittelten Weg-Sollwert bestimmt. Diese Restwegbestimmung setzt also voraus, dass der Weg-Istwert den jeweiligen Veränderungen des Weg-Sollwertes ohne nennenswerten Schleppfehler zu folgen vermag. Ist dies nicht gewährleistet, werden die gebildeten Soll-Fahrkurven, wegen der ihnen zugrunde liegenden Ungenauigkeit bei der Restwegbestimmung nicht optimal sein, so dass der letzte Teil der Fahrstrecke allenfalls mit Schleichgeschwindigkeit durchfahren werden muss, damit entstandene Regelfehler ausgeglichen werden können. Zur Bildung einer optimalen Fahrkurve ist demnach ein gutes Führungsverhalten der Kaskadenregelung unerlässlich.
Aber auch im Falle, dass optimale z.B. von bekannten Fahrkurvenrechnern aus eingegebenen Daten und vorgegebenen Zielen berechnete Soll-Fahrkurven zur Verfügung stehen, ergibt sich nur dann eine optimale Fahrt, wenn der Weg-Istwert dem Weg-Sollwert jederzeit zu folgen vermag, d.h. wenn die Regeleinrichtung einen minimalen Wegregelfehler aufweist.From DE-OS 30 01 778 are a method and Device for controlling the position of a positioning drive has become known, a reference variable encoder being provided, the target travel curves of which act on a cascade control according to the preamble of claim 1. Guide values for the travel setpoint are formed in the command variable with triple integration of jerk values. For acceleration, ie for the time integral of the jerk, a run-up controller limited to the maximum jerk is provided, the setpoint of which is changed as a function of the distance traveled for short travel distances and as a function of speed as long as it is longer. The determined setpoints for travel, speed and acceleration are given to the cascade control, the speed and acceleration setpoints, in the sense of a forward correction, being passed directly to the subordinate speed or armature current controllers. Since the acceleration setpoint for small travel distances is based on the distance-to-go according to this method, the problem of the exact determination of the distance-to-go arises. In the present case, this is determined not only at the beginning of each travel path, but also continuously, as the difference between the predetermined target position and the travel setpoint determined by the reference variable. This distance-to-go determination therefore presupposes that the actual travel value can follow the respective changes in the desired travel value without any significant following errors. If this is not guaranteed, the target driving curves formed will not be optimal due to the inaccuracy on which they are based when determining the distance to go, so that the last part of the route must at most be traversed at creep speed so that any control errors that arise can be compensated for. In order to form an optimal driving curve, good management behavior of the cascade control is essential.
But also in the event that optimal target driving curves are available, for example from known driving curve computers, from input data and predetermined targets stand, there is only an optimal travel if the actual travel value is able to follow the desired travel value at any time, ie if the control device has a minimal travel error.

Diesbezüglich hat sich nun gezeigt, dass die in DE-OS 30 01 718 dargestellte Verwendung von unterlagerten Geschwindigkeits- und Ankerstromregelkreisen sowie deren Vorwärtskorrektur durch entsprechende Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Sollwerte oft nicht ausreicht, um die Führungsgenauigkeit zu gewährleisten, die bei hochwertigen Positionieranlagen, z.B. als Folge der hohen Haltegenauigkeit, notwendig ist. Dies insbesondere wegen den oft massiven Belastungsänderungen, die von Fahrt zu Fahrt als Störungen auf eine Positionieranlage einwirken können. Daraus ergibt sich als weiterer Nachteil, dass solche geregelten Antriebe oft überdimensioniert werden müssen um auch im ungünstigsten Lastfalle noch präzise dem Sollwert folgen zu können. Offensichtlich ist dadurch deren Wirtschaftlichkeit beeinträchtigt. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.In this regard, it has now been shown that the use of subordinate speed and armature current control loops and their forward correction by means of corresponding speed and acceleration setpoints, as shown in DE-OS 30 01 718, is often not sufficient to ensure the guiding accuracy that is required in high-quality positioning systems, e.g. as a result of the high stopping accuracy. This is particularly due to the often massive changes in load that can affect a positioning system from trip to trip as disturbances. This results in a further disadvantage that such controlled drives often have to be oversized in order to be able to precisely follow the setpoint even in the most unfavorable load case. Obviously, this affects their economy. The invention seeks to remedy this.

Dementsprechend ist es die Aufgabe der antragsgemässen Erfindung, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Verfügung zu stellen, um bei weggeregelten Positionierantrieben ein verbessertes Führungsverhalten zu gewährleisten, so dass der Weg-Istwert laufend mit hoher Genauigkeit dem vorgegebenen Weg-Sollwert zu folgen vermag. Diese hohe Führungsgenauigkeit soll insbesondere auch dann gewährleistet sein, wenn von Fahrt zu Fahrt, unterschiedliche Störungen auf den Positionierantrieb einwirken oder wenn im Bereiche eines Zielpunktes, nach einem Halt, eine Wegkorrektur vorgenommen werden muss.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäss mit den Mitteln, wie sie in den Fassungen der unabhängigen Patentansprüche gekennzeichnet sind. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.Accordingly, it is the object of the application according to the application to provide a method and a device to ensure improved guidance behavior in position-controlled positioning drives, so that the actual travel value can continuously follow the specified travel setpoint with high accuracy. This high level of guidance accuracy should also be ensured in particular if different disturbances act on the positioning drive from trip to trip or if a path correction has to be carried out in the area of a destination after a stop.
This object is achieved according to the invention with the means as characterized in the versions of the independent claims. Advantageous further developments are specified in the dependent claims.

Darüber hinaus weisen Verfahren und Einrichtung, die mit diesen Mitteln gestaltet sind, noch folgende Vorteile für Positionierantriebe auf:In addition, methods and devices designed with these means have the following advantages for positioning drives:

Ein erster Vorteil ergibt sich aus dem Umstande, dass durch Verwendung von aus mehrfacher Integration entstandenen Führungsgrössen keine zusätzlichen Fehler entstehen. Dies wäre jedoch in erheblichem Masse der Fall, wenn die Zwischen-Führungsgrössen durch mehrfache Differentiation des Weg-Sollwertes gebildet würden. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass alle geregelten Teilsysteme sehr genau und nahezu unverzögert den vorgegebenen Führungsgrössen folgen. Auch hat sich gezeigt, dass das Führungsverhalten der Regelung weitgehend unabhängig ist von den Verstärkungsfaktoren der Regler und von den Parameterwertänderungen der Regelstrecke.A first advantage results from the fact that no additional errors arise through the use of management variables which have arisen from multiple integration. However, this would be the case to a significant extent if the intermediate command variables were formed by multiple differentiation of the setpoint value. Another advantage can be seen in the fact that all regulated subsystems follow the specified command values very precisely and almost without delay. It has also been shown that the control behavior of the control is largely independent of the gain factors of the controller and of the parameter value changes of the controlled system.

Die Erfindung ist im folgenden anhand der Beschreibung sowie der Zeichnung in ihrer Anwendung beim Betrieb einer Aufzugsanlage näher erläutert, doch ist die hier gezeigte Einrichtung allgemein anwendbar, wenn es darum geht mit einem geregelten Antrieb eine Position präzise anzufahren. In der lediglich dieses Anwendungsbeispiel der Erfindung darstellenden Zeichnung zeigen:

  • Fig. 1 Disposition und prinzipieller Aufbau des weggeregelten Positionierantriebes in einer Aufzugsanlage,
  • Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild der erfindungsgemässen Kaskaden-Regelung gemäss Fig. 1,
  • Fig. 3a eine Darstellung der Verhältnisse beim Optimieren des Führungsverhaltens der Kaskaden-Regelung bezüglich der Standard-Regelstrecke; mit den geführten Soll-Fahrkurven zur Wegvorgabe sowie zur vierfachen Vorwärtskorrektur,
  • Fig. 3b eine Darstellung der Verhältnisse gemäss Fig. 3a mit den Fahrdiagrammen für noch nicht-optimiertes Führungsverhalten bei Vorwärtskorrektur durch V und B nur,
  • Fig. 3c eine Darstellung der Verhältnisse gemäss Fig. 3a mit den Fahrdiagrammen für optimiertes Führungsverhalten bei Vorwärtskorrektur durch V-KV, B, R und V-KU,
  • Fig. 4a eine Darstellung der Verhältnisse beim Eliminieren von Störeinflüssen auf das Führungsverhalten der Kaskaden-Regelung, mit den Fahrdiagrammen bei einer deterministischen Störbeeinflussung (Lastmessfehler ΔLM) und bei stochastischen Störbeeinflussungen,
  • Fig. 4b die Fahrdiagramme gemäss Fig. 4a, aber bei Kompensation der deterministischen Störbeeinflussung ΔLM,
  • Fig. 4c die Fahrdiagramme gemäss Fig. 4a, aber bei gleichzeitiger Kompensation der deterministischen Störbeeinflussung ΔLM und Ausregelung der stochastischen Störbeeinflussungen,
  • Fig. 5 eine Darstellung der Verhältnisse beim raschen Wiederanlauf nach einem Halt.
The invention is explained in more detail below with reference to the description and the drawing in its application in the operation of an elevator system, but the device shown here is generally applicable when it comes to precisely moving to a position with a controlled drive. In the drawing illustrating only this application example of the invention:
  • 1 disposition and basic structure of the position-controlled positioning drive in an elevator system,
  • 2 shows a schematic block diagram of the cascade control according to the invention according to FIG. 1,
  • 3a shows a representation of the conditions when optimizing the control behavior of the cascade control with respect to the standard controlled system; with the guided target travel curves for setting the route and for quadruple forward correction,
  • 3b is a representation of the situation according to FIG. 3a with the driving diagrams for not yet optimized guidance behavior with forward correction by V and B only,
  • 3c shows the relationships according to FIG. 3a with the driving diagrams for optimized guidance behavior with forward correction by V-KV, B, R and V-KU,
  • 4a shows a representation of the relationships when eliminating interference influences on the guidance behavior of the cascade control, with the driving diagrams with a deterministic interference influence (load measurement error ΔLM) and with stochastic interference influences,
  • 4b shows the driving diagrams according to FIG. 4a, but with compensation of the deterministic interference ΔLM,
  • 4c shows the driving diagrams according to FIG. 4a, but with simultaneous compensation of the deterministic interference ΔLM and regulation of the stochastic interference,
  • Fig. 5 shows the situation during the rapid restart after a stop.

Im Anwendungsbeispiel der Fig. 1 besteht der geregelte Positionierantrieb aus einer Kaskaden-Regelung KR und einer nachgeschalteten, als Aufzugsantrieb ausgebildeten Regelstrecke RS. In einem Führungsgrössen-Geber FG werden die Sollwerte der Regelgrössen gebildet und der Kaskaden-Regelung KR als geführte Sollwerte RS; BS; VS; SS zur Verfügung gestellt. Die Kaskaden-Regelung KR enthält alle Merkmale der Erfindung und wird deshalb nachfolgend in Fig. 2 detaillierter dargestellt. In der den Aufzugsantrieb enthaltenden Regelstrecke RS ist ein Elektromotor 1 mit einer Treibscheibe 2 gekoppelt wodurch in gewohnter Weise mit einem Seilzug 3 und einem Gegengewicht 4 eine Kabine 5 in einem Aufzugsschacht 6 verfahrbar ist. Der dem Elektromotor 1 zugeführte Ankerstrom IA wird über ein Stellglied 7 in der Kaskaden-Regelung KR geregelt und mittels eines im Ankerstromkreis angeordneten Stromwandlers 8 als Strom-Istwert IAi dem überlagerten Stromregler 9 zugeführt. In gleicher Weise ist dem Stromregler 9 ein Geschwindigkeitsregler 10 überlagert, der seinen Geschwindigkeits-Istwert Vi von einem mit dem Elektromotor 1 gekoppelten Tachogenerator 12 bezieht. Ferner ist dem Geschwindigkeitsregler 10 ein Wegregler 13 überlagert, der seinen Weg-Istwert Si von einem durch die Kabine 5 angetriebenen Weggeber 14 bezieht. Weiter sind den unterlagerten Regelkreisen sowie dem Stellglied 7 im Sinne einer Vorwärtskorrektur, die geführten Sollwerte VS; BS und RS als Korrekturgrössen direkt vorgegeben. Das an sich bekannte Prinzip der unterlagerten Regelkreise sowie deren Vorwärtskorrektur durch direkte Vorgabe der entsprechenden Führungsgrössen stellt ein leistungsfähiges Hilfsmittel dar zur Verbesserung des dynamischen Verhaltens von geregelten Systemen. Im Führungsgrössengeber FG werden durch dreifache zeitliche Integration eines Ruckmusters RM mittels der Integratoren 15, 16, 17 Weg-Sollwerte gebildet und der Kaskaden-Regelung KR als geführten Weg-Sollwert SS zur Verfügung gestellt. Als Zwischengrössen dieser dreifachen zeitlichen Integration fallen Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Sollwerte an, die zusammen mit dem ihnen zugrunde liegenden Ruckmuster RM im Sinne einer Vorwärtskorrektur als geführte Sollwerte VS; BS; RS in die Kaskaden-Regelung KR eingegeben werden. Durch die Ablaufsteuerung AS sind die Funktionsabläufe im Führungsgrössengeber FG und in der Kaskaden-Regelung KR koordiniert.In the application example in FIG. 1, the controlled positioning drive consists of a cascade control KR and a downstream control system RS, which is designed as an elevator drive. The setpoints of the controlled variables are formed in a reference variable generator FG and the cascade control KR as guided setpoints R S ; B S ; V S ; S S provided. The cascade control KR contains all the features of the invention and is therefore shown below in FIG. 2 presented in more detail. In the controlled system RS containing the elevator drive, an electric motor 1 is coupled to a traction sheave 2, as a result of which a cabin 5 can be moved in an elevator shaft 6 in the usual manner with a cable 3 and a counterweight 4. The armature current IA supplied to the electric motor 1 is regulated via an actuator 7 in the cascade control KR and is supplied to the superimposed current regulator 9 as a current actual value IA i by means of a current transformer 8 arranged in the armature circuit. In the same way, a speed controller 10 is superimposed on the current controller 9, which receives its actual speed value V i from a tachometer generator 12 coupled to the electric motor 1. Furthermore, a speed controller 13 is superimposed on the speed controller 10, which receives its actual travel value S i from a travel sensor 14 driven by the cabin 5. Furthermore, the subordinate control loops and the actuator 7 in the sense of a forward correction are the guided setpoints V S ; B S and R S are specified directly as correction parameters. The principle of subordinate control loops, known per se, as well as their forward correction by directly specifying the corresponding command variables, is a powerful tool for improving the dynamic behavior of controlled systems. In the reference variable encoder FG, three-time integration of a jerk pattern R M is formed by means of the integrators 15, 16, 17 and setpoint values are made available to the cascade control KR as a set setpoint value S S. Speed and acceleration setpoints occur as intermediate values of this triple time integration, which, together with the jerk pattern R M on which they are based, serve as setpoint values V S in the sense of a forward correction; B S ; R S can be entered in the cascade control KR. The sequence control AS coordinates the functional sequences in the reference variable encoder FG and in the cascade control KR.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild der Kaskaden-Regelung KR, das detailliert gehalten ist, weil darin alle kennzeichnenden Merkmale der Erfindung enthalten sind. Vorerst seien Verfahren und Einrichtung beschrieben, die zur Optimierung des Führungsverhaltens der Regelung bezüglich der Standard-Regelstrecke SR dienen, nämlich die vierfache Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR. Zur Standardisierung der Regelstrecke ist ihren Parametern (P₁, P₂....Pn) ein normierter Wertesatz (W₁, W₂....Wn) zugrunde gelegt. Zuäusserst in der Kaskadenstruktur ist ein Weg-Regelkreis angeordnet, mit S-Vergleicher 19 und S-Regler 13. Der S-Regler 13 besteht aus einem Proportionalverstärker 13.1 dem über den Schalter 13.2 ein Integrierverstärker 13.3 parallelgeschaltet werden kann. Dem Weg-Regelkreis ist ein Geschwindigkeits-Regelkreis mit V-Vergleicher 20 und V-Regler 10 unterlagert und diesem weiter ein Strom-Regelkreis mit IA-Vergleicher 21 und IA-Regler 9. Das Stellglied 7 kann als statischer oder rotierender Umformer ausgebildet sein oder aus einem unterlagerten Spannungsregelkreis bestehen. Diese Kaskaden-Regelung KR ist vorwärtskorrigiert, d.h. die geführten Sollwerte VS, BS und RS sind den beiden unterlagerten Regelkreisen und dem Stellglied 7 unter Berücksichtigung von geeigneten Massstabsfaktoren direkt vorgegeben, nämlich: der geführte V-Sollwert VS sowohl dem V-Regler 10 über das erste V-Korrekturglied 22 als auch dem Stellglied 7 über das zweite V-Korrekturglied 26; der geführte B-Sollwert BS zusammen mit dem geführten R-Sollwert RS, dem IA-Regler 9 über das B-Korrekturglied 24 bzw. das R-Korrekturglied 25. Den Korrekturgliedern 22, 24, 25, 26 sind die Masstabsfaktoren KV bzw. KB bzw. KR bzw. KU zugeordnet. Als Folge erhält jeder Regelkreis direkt, unverzögert und exakt die zugehörige vom Führungsgrössen-Geber FG erzeugte Führungsgrösse, d.h. die vom jeweils überlagerten Regler zu liefernde Ausgangsgrösse muss nicht mehr gleich der Rückführgrösse des zugehörigen Istwertsignales sein, um den Regelfehler des unterlagerten Regelkreises auf Null auszuregeln. Als nächstes seien die Schaltmittel erwähnt, mit denen die Weg-Regelfehler ΔSF eliminiert werden, welche sich aus den auf die Standard-Regelstrecke SR einwirkenden deterministischen und stochastischen Störungen ergeben. Von deterministischen Störungen herrührende Weg-Regelfehler ΔSFD gelangen in das Messwerk 29 wo zu deren quantitativen Erfassung ein entsprechender Messwert gebildet und abgespeichert wird. Dabei werden Weg-Regelfehler, die über eine Fahrt selbstausgleichend sind, z.B. als Folge der dynamischen Seildehnung, im Rechenwerk 31 berechnet und im Differenzverstärker 32 vom Weg-Istwert Si subtrahiert. In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Messwerk 29 ein Integrator, der in der Anlaufphase jeder Fahrt für eine bestimmte Zeitdauer von der Ablaufsteuerung AS aktiviert wird. Weiter dienen die vom Messwerk 29 ermittelten Messwerte als Eingangsgrössen für einen Funktionsgenerator 30 dessen Ausgangssignal über den Summierpunkt 23 auf den IA-Vergleicher 21 am Eingang des IA-Reglers 9 geführt ist. Durch stochastische Störungen verursachte Weg-Regelfehler ΔSFS gelangen über den Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 in den S-Regler 13 und damit in den Proportionalverstärker 13.1 und in den durch den Schalter 13.2 zuschaltbaren Integrierverstärker 13.3. Es verbleiben noch die Schaltmittel für einen raschen Wiederanlauf nach einem Halt. Hierzu dient der Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 zwischen dem Vergleicher 19 und dem S-Regler 13. Er besitzt einen Vervielfachungsfaktor m, der zum Wiederanlauf über die Eingänge 35.1 und 35.2 von der Ablaufsteuerung AS bzw. von dem als Bewegungsdetektor dienenden Tachogenerator 12 steuerbar ist: von der Ablaufsteuerung AS vor Bewegungsbeginn auf einen Wert >1, vom Tachogenerator 12 bei Bewegungsbeginn wieder zurück auf den Wert 1.Fig. 2 shows a schematic block diagram of the cascade control KR, which is kept in detail because it contains all the characteristic features of the invention. First of all, the method and device are described which serve to optimize the control behavior of the control with respect to the standard controlled system SR, namely the four-fold forward correction of the cascade control KR. To standardize the controlled system, its parameters (P₁, P₂ .... P n ) are based on a standardized set of values (W₁, W₂ .... W n ). A path control circuit is arranged at the extreme of the cascade structure, with an S comparator 19 and an S controller 13. The S controller 13 consists of a proportional amplifier 13.1 to which an integrating amplifier 13.3 can be connected in parallel via the switch 13.2. A speed control loop with V comparator 20 and V controller 10 is subordinate to the path control loop and this is furthermore a current control loop with IA comparator 21 and IA controller 9. Actuator 7 can be designed as a static or rotating converter or consist of a subordinate voltage control loop. This cascade control KR is forward-corrected, ie the guided setpoints V S , B S and R S are given directly to the two subordinate control loops and the actuator 7, taking into account suitable scale factors, namely: the guided V setpoint V S and the V- Controller 10 via the first V correction element 22 and the actuator 7 via the second V correction element 26; the guided B setpoint B S together with the guided R setpoint R S , the IA controller 9 via the B correction element 24 or the R correction element 25. The correction elements 22, 24, 25, 26 are the scale factors KV and KB or KR or KU assigned. As a result, each control loop receives the associated command variable generated by the reference variable transmitter FG directly, without delay, i.e. the output variable to be delivered by the respective higher-level controller no longer has to be equal to the feedback variable of the associated actual value signal in order to correct the control error of the lower-level control loop to zero. Next are the Switching means mentioned with which the path control errors ΔS F are eliminated, which result from the deterministic and stochastic disturbances acting on the standard control path SR. Path control errors ΔS FD resulting from deterministic disturbances reach the measuring mechanism 29, where a corresponding measured value is formed and stored for their quantitative detection. Travel control errors which are self-compensating during a journey, for example as a result of dynamic rope elongation, are calculated in the arithmetic unit 31 and subtracted from the actual travel value S i in the differential amplifier 32. In a preferred embodiment of the invention, the measuring mechanism 29 is an integrator, which is activated for a certain period of time by the sequence control AS in the start-up phase of each journey. Furthermore, the measured values determined by the measuring mechanism 29 serve as input variables for a function generator 30 whose output signal is led via the summing point 23 to the IA comparator 21 at the input of the IA controller 9. Displacement control errors ΔS FS caused by stochastic disturbances pass through the displacement control multiplier 35 into the S controller 13 and thus into the proportional amplifier 13.1 and into the integrating amplifier 13.3 which can be activated by the switch 13.2. There remain the switching means for a quick restart after a stop. The travel control error multiplier 35 between the comparator 19 and the S controller 13 is used for this purpose. It has a multiplication factor m, which can be controlled by the sequence control AS or by the tachometer generator 12 serving as a motion detector for restarting via the inputs 35.1 and 35.2 : from the sequence control AS to a value> 1 before the start of movement, from the tachometer generator 12 back to the value 1 at the start of the movement.

Die Figuren 3, 4 und 5 zeigen Diagramme, die Wesen und Funktion der antragsgemässen Regeleinrichtung verdeutlichen. Daraus ist ersichtlich, dass das Führungsverhalten einer Wegregelung in dreifacher Weise verbessert wird, nämlich: durch vierfache Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR (Fig. 3), durch Elimination der störungsbedingten Weg-Regelfehler ΔSF (Fig. 4), sowie durch raschen Wiederanlauf nach einem Halt (Fig. 5). Fig. 3a enthält die Soll-Fahrkurven, wie sie durch Integration auseinander hervorgehen und zur Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR dienen, nämlich: der geführte Ruck-Sollwert RS, der geführte Beschleunigungs-Sollwert BS, der geführte Geschwindigkeits-Sollwert VS sowie der geführte Weg-Sollwert SS. Deutlich zu erkennen sind die Phasen konstanten Ruckes R₁, R₂, R₃, R₄ und konstanter Beschleunigung B₁, B₂. Die Figuren 3b und 3c zeigen die den vorgenannten Soll-Fahrkurven entsprechenden Ist-Fahrkurven für den Anker-Strom IAi, die Geschwindigkeit Vi und den Weg-Regelfehler ΔSF ; in Fig. 3b bei der bekannten Vorwärtskorrektur durch Geschwindigkeit und Beschleunigung, in Fig. 3c für den Fall, dass erfindungsgemäss zusätzlich noch der Ankerstromregler 9 durch den geführten Ruck-Sollwert RS und das Stellglied 7 durch den geführten Geschwindigkeits-Sollwert VS vorwärts korrigiert sind.Figures 3, 4 and 5 show diagrams that illustrate the nature and function of the control device according to the application. From this it can be seen that the guiding behavior of a route regulation is improved in three ways, namely: by fourfold forward correction of the cascade control KR (FIG. 3), by eliminating the path-control errors ΔS F (FIG. 4) caused by the fault, and by rapid restart after a stop (FIG. 5). 3a contains the setpoint travel curves as they emerge from each other through integration and are used for the forward correction of the cascade control KR, namely: the setpoint jerk setpoint R S , the setpoint acceleration setpoint B S , the setpoint speed setpoint V S as well as the guided path setpoint S S. The phases of constant jerk R₁, R₂, R₃, R₄ and constant acceleration B₁, B₂ are clearly visible. FIGS. 3b and 3c show the actual driving curves corresponding to the aforementioned target driving curves for the armature current IA i , the speed V i and the travel control error ΔS F ; 3b in the case of the known forward correction by speed and acceleration, in FIG. 3c in the event that, according to the invention, the armature current controller 9 additionally corrects forward by the guided jerk setpoint R S and the actuator 7 by the guided speed setpoint V S are.

Den Figuren 4a, 4b und 4c sind Störbeeinflussungen zugrunde gelegt, nämlich: eine deterministische Störung in Form eines Lastmessfehlers ΔLM sowie nicht weiter dargestellte stochastische Störungen. Der dadurch verursachte Weg-Regelfehler ΔSF kommt in Fig. 4a voll zur Geltung und schwingt schwach-gedämpft auf ca. 60 Wegeinheiten im Zielpunkt ein. In Fig. 4b ist der deterministische Lastmessfehler ΔLM ab Ende der ersten Ruckphase R₁ durch ein Kompensationssignal K kompensiert. Hierzu wird als Anlauftest der Weg-Regelfehler ΔSF während der ersten Ruckphase zum Fehlersignal I aufintegriert und diesem im Funktionsgenerator 30 ein entsprechendes Kompensationssignal K zugeordnet. Das Kompensationssignal K besteht aus einem rampenförmigen Anstieg 33 und einem Konstantteil 34. Durch diese Kompensation wird der Weg-Regelfehler ΔSF gegen den Zielpunkt hin deutlich, wenn auch nicht vollständig, reduziert. In Fig. 4c ist nach Beendigung der ersten Ruckphase R₁, neben dem Kompensationssignal noch zusätzlich der Integrierverstärker 13.3 zugeschaltet, der alle noch verbleibenden Weg-Regelfehler ΔSF, insbesondere die stochastischen Weg-Regelfehler ΔSFS, ausregelt. Als Folge beider Massnahmen, nämlich Kompensation und Ausregelung ist der störungsbedingte Weg-Regelfehler ΔSF im Zielpunkt vollständig eliminiert.FIGS. 4a, 4b and 4c are based on interference influences, namely: a deterministic disturbance in the form of a load measurement error ΔLM and stochastic disturbances (not shown further). The path control error ΔS F caused thereby comes into its own in FIG. 4a and oscillates weakly damped to approx. 60 path units at the target point. In Fig. 4b, the deterministic load measurement error ΔLM is compensated by a compensation signal K from the end of the first jerk phase R 1. For this purpose, the displacement control error ΔS F is integrated into the error signal I during the first jerk phase as a start-up test and a corresponding compensation signal K is assigned to it in the function generator 30. The compensation signal K consists of a ramp-shaped rise 33 and a constant part 34. This compensation significantly, if not completely, reduces the path control error ΔS F towards the target point. In Fig. 4c, after the end of the first jerk phase R 1, in addition to the compensation signal, the integrating amplifier 13.3 is also connected, which compensates for all remaining path control errors ΔS F , in particular the stochastic path control errors ΔS FS . As a result of both measures, namely compensation and compensation, the path control error ΔS F caused by the fault is completely eliminated at the target point.

Aus Fig. 5 ist ersichtlich, wie der Wiederanlauf beschleunigt werden kann, wenn trotz der genannten Massnahmen die Kabine z.B. wegen eines Rest-Weg-Regelfehlers ΔSFR im Zeitpunkt t₁ vor einem Stockwerk zum Stillstand kommen sollte. Mit RG und RH sind die Gleit- und Haftreibungswerte bezeichnet, die beim Wiederanlauf von Bedeutung sind. Aus dem relativ kleinen ΔSFR sowie der kleinen Nachstellgeschwindigkeit des Wegreglers 13 ergibt sich ein flacher Anstieg des Motordrehmomentes entsprechend dem linear angenommenen Diagramm 38, so dass der Wiederanlauf nach Erreichen der Haftreibung RH erst im Zeitpunkt t₄ erfolgen kann und das Stockwerk erst zum Zeitpunkt t₅ erreicht ist. Die entsprechende Weg-Istfahrkurve Si1 folgt der Weg-Sollfahrkurve Ss stark verzögert, mit der Verzögerung t₅-t₁. Eine der Weg-Sollfahrkurve Ss besser folgende Weg-Istfahrkurve ist mit Si2 bezeichnet. Hierzu wird der Vervielfachungsfaktor m im Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 im Zeitpunkt t₁ auf einen Wert >1 gesetzt. Dadurch erfolgt der Anstieg des Ankerstromes IA und damit des Motordrehmomentes steiler, nämlich gemäss dem wiederum geradlinig angenommenen Diagramm 39 so dass nach Überschreiten der Haftreibung RH Bewegung bereits im Zeitpunkt t₂ eintritt und das Stockwerk bereits im Zeitpunkt t₃ erreicht ist. Auch bei einem Wiederanlauf folgt die Weg-Istfahrkurve Si2 also relativ gut der Weg-Sollfahrkurve Ss, mit einer Verzögerung von bloss t₃-t₁.From Fig. 5 it can be seen how the restart can be accelerated if, despite the measures mentioned, the cabin should come to a standstill in front of a floor, for example because of a residual travel control error ΔS FR at time t 1. R G and R H denote the sliding and static friction values that are important when restarting. From the relatively small ΔS FR and the small readjustment speed of the position controller 13, a flat increase in the motor torque results according to the linearly assumed diagram 38, so that the restart after reaching the static friction R H can only take place at the time t₄ and the floor only at the time t₅ is reached. The corresponding distance-actual driving curve S i1 follows the distance-target driving curve S s with a considerable delay, with the delay t₅-t₁. A distance-actual travel curve that better follows the setpoint travel curve S s is denoted by S i2 . For this purpose, the multiplication factor m is set in the path control error multiplier 35 at the time t 1 to a value> 1. This causes the armature current IA and thus the motor torque to rise more steeply, namely according to diagram 39, which is again assumed to be straightforward, so that after the static friction R H has been exceeded, movement occurs at time t₂ and the floor is reached at time t₃. Even with a restart, the actual path curve S i2 follows the path-target curve S s relatively well, with a delay of just t₃-t₁.

Zur Erläuterung der Funktionsweise des Positionierantriebes sei auf die Figuren 1 bis 5 hingewiesen und von den Verfahrensschritten ausgegangen, die der Erfindung zugrunde liegen. Dabei ist angenommen, dass die erfindungsgemässe Neuerung dem Betrieb einer Aufzugsanlage dient, bei der eine Kabine in gewohnter Weise zwischen Stockwerken verfahrbar ist. Demnach besteht die Funktion der Regeleinrichtung darin, die Position der Kabine nach einer vom Führungsgrössengeber FG vorgegebenen Weg-Zeit-Funktion zu verändern. Aus dieser zeitlichen Änderung des Weg-Sollwertes SS dürfen sich keine wesentlichen Regelabweichungen (Lagefehler) gegenüber dem Weg-Istwert Si ergeben, auch wenn die Betriebsbedingungen wie z.B. die Kabinenlast von Fahrt zu Fahrt ändern. Funktionell wird dies durch einen dreistufigen Ablauf erreicht: optimieren des Führungsverhaltens der Kaskaden-Regelung KR bezüglich eines normierten Wertesatzes W₁, W₂....Wn der Aufzugsparameter P₁, P₂....Pn; eliminieren von störungsbedingten Weg-Regelfehlern ΔSF und beschleunigen des Wiederanlaufes nach einem Halt.For an explanation of the functioning of the positioning drive, reference is made to FIGS. 1 to 5 and the method steps on which the invention is based lie. It is assumed that the innovation according to the invention serves to operate an elevator installation in which a car can be moved between floors in the usual way. Accordingly, the function of the control device is to change the position of the cabin according to a distance-time function specified by the reference variable transmitter FG. This temporal change in the travel setpoint S S must not result in any significant control deviations (position errors) compared to the travel actual value S i , even if the operating conditions such as the cabin load change from trip to trip. Functionally, this is achieved by means of a three-stage process: optimizing the management behavior of the cascade control KR with respect to a standardized set of values W₁, W₂ .... W n the elevator parameters P₁, P₂ .... P n ; Eliminate path-control errors ΔS F caused by faults and accelerate the restart after a stop.

Zur Verbesserung des Führungsverhaltens der Regelung wird diese als erstes gemäss den Verfahrensschritten a und b als Kaskaden-Regelung KR ausgebildet und auf einen normierten Wertesatz W₁, W₂....Wn der Aufzugsparameter P₁, P₂....Pn abgestimmt. Die Wahl des normierten Wertesatzes W₁, W₂....Wn ist an sich beliebig, doch ist es vorteilhaft, ihn so zu wählen, dass er den bei normalem Aufzugsbetrieb im Mittel zu erwartenden Betriebsbedingungen entspricht. Diese werden deshalb wie folgt spezifiziert: Kabinenlast gleich 1/2 Nennlast, Lastausgleich durch Gegengewicht auf 1/2 Nennlast, volle Kompensation eines allfälligen Ungleichgewichtes sowie der Gleitreibung. Als Regelstrecke für die Kaskaden-Regelung KR basiert ein derart betriebener Aufzug auf standardisierten Betriebsbedingungen und gilt deshalb im folgenden als Standard-Regelstrecke SR. Die Regelung dieser Standard-Regelstrecke SR durch eine herkömmliche Kaskaden-Regelung KR würde zu Weg-Regelfehlern ΔSF führen, die im wesentlichen durch die Verstärkung des Weg-Reglers 13, durch die Verstärkungen der unterlagerten Regelkreise sowie durch das dynamische Verhalten der Regelstrecke bestimmt wären. Solche Regelfehler ΔSF können mit den bekannten Reglertypen wie PI, PD und PID sowie durch sogenannte Störgrössen-Aufschaltung in der Konfiguration nach Fig. 2 nicht hinreichend reduziert werden, weil das träge und schwach gedämpfte mechanische System nur sehr langsame Korrekturen im Wegregelkreis zulässt. Als Folge dieser Fehler ergäbe sich entweder ein Einschleichen in die Zieletage oder nach Überfahren des Zieles eine verzögerte Fahrtrichtungs-Umkehr mit nachfolgender Schleichfahrt. Erfindungsgemäss wird deshalb die Kaskaden-Regelung KR durch vierfache Vorwärtskorrektur in ihrem Führungsverhalten auf die Standard-Regelstrecke SR optimiert. Durch entsprechende Wahl der Massstabsfaktoren, KV, KA, KR und KU, welche aus den Parametern der Standard-Regelstrecke SR berechnet werden, lassen sich die vorgenannten, aus der zeitlichen Änderung des Weg-Sollwertes SS resultierenden Weg-Regelfehler ΔSF weitgehend reduzieren. Dabei werden die in Fig. 2 eingezeichneten Massstabsfaktoren KV, KA, KR, KU so bemessen, dass sich aus dem Produkt von Führungsgrösse mal Massstabsfaktor der jeweils ideale Sollwert für den unterlagerten Regelkreis ergibt. Nur die gleichzeitige Vorgabe von VS, BS und RS kann die Regelfehler in den Unterschlaufen hinreichend reduzieren. Von besonderer Bedeutung ist dabei die erfindungsgemässe Ruckvorgabe. Sie bringt Verbesserungen dadurch, dass die durch die Trägheit des Stromregelkreises bedingten Verzögerungen genau in dem Augenblick reduziert werden, wo der Führungsgrössen-Geber FG Momentanänderungen verlangt. Dadurch wird das Stellglied 7 in die Lage versetzt, die vorgegebenen Abläufe auch wirklich in Kabinenbewegungen umzusetzen. Dies sei im folgenden am Beispiel eines Gleichstrom-Antriebes veranschaulicht. Da bei nicht feldgeschwächten Motoren die EMK weitgehend proportional der Aufzugs-Geschwindigkeit ist, kann mittels VS und der Massstabsfaktoren KV und KU dem Hubmotor über das Stellglied 7 bzw. über einen unterlagerten Spannungsregelkreis die zur gewünschten Geschwindigkeit erforderliche Ankerspannung direkt vorgegeben werden. Um jeweils zu Beginn und Ende einer Ruck-Phase den Ankerstrom genügend rasch ändern zu können, wird ausserdem mittels RS und dem Massstabsfaktor KR die Ausgangsspannung des Stellgliedes, über den Stromregler 9, beeinflusst. Dies ist sinngemäss ebenfalls anwendbar im Falle eines unterlagerten Spannungsregelkreises. Bei feldgeschwächten Antrieben sind die Massstabsfaktoren KR, KV und KU entsprechend der Feldschwächung anzupassen.In order to improve the control behavior of the control system, this is first designed as a cascade control system KR according to method steps a and b and is coordinated with a standardized set of values W 1, W 2 .... W n of the elevator parameters P 1, P 2 .... P n . The choice of the standardized set of values W₁, W₂ .... W n is arbitrary in itself, but it is advantageous to choose it so that it corresponds to the average operating conditions to be expected in normal elevator operation. These are therefore specified as follows: cabin load equal to 1/2 nominal load, load balancing by counterweight to 1/2 nominal load, full compensation for any imbalance and sliding friction. An elevator operated in this way is based on standardized operating conditions as the controlled system for the cascade control KR and is therefore hereinafter referred to as the standard controlled system SR. The regulation of this standard controlled system SR by a conventional cascade control KR would lead to displacement control errors ΔS F , which are essentially determined by the amplification of the displacement controller 13, by the reinforcements of the subordinate control loops and by the dynamic behavior of the controlled system would be. Such control errors .DELTA.S F cannot be sufficiently reduced with the known controller types such as PI, PD and PID as well as by so-called disturbance variables in the configuration according to FIG. 2, because the inert and weakly damped mechanical system allows only very slow corrections in the position control loop. As a result of these errors, there would either be a creeping into the target floor or, after crossing the target, a delayed reversal of the direction of travel with subsequent creeping. According to the invention, the cascade control KR is optimized in terms of its guiding behavior on the standard controlled system SR by quadruple forward correction. By appropriate selection of the scale factors, KV, KA, KR and KU, which are calculated from the parameters of the standard controlled system SR, the aforementioned travel control errors ΔS F resulting from the change in the setpoint value S S over time can be largely reduced. The scale factors KV, KA, KR, KU shown in FIG. 2 are dimensioned in such a way that the ideal setpoint for the subordinate control loop results from the product of the command variable times the scale factor. Only the simultaneous specification of V S , B S and R S can sufficiently reduce the control errors in the lower loops. The jerk specification according to the invention is of particular importance. It brings improvements by reducing the delays caused by the inertia of the current control loop exactly at the moment when the reference variable transmitter FG requires instantaneous changes. As a result, the actuator 7 is enabled to actually implement the specified processes in cabin movements. This is illustrated below using the example of a direct current drive. Since the EMF is largely proportional to the elevator speed in the case of motors which are not weakened in the field, the armature voltage required for the desired speed can be directly specified for the lifting motor by means of V S and the scale factors KV and KU via the actuator 7 or via a subordinate voltage control circuit. Around To be able to change the armature current sufficiently quickly at the beginning and end of a jerk phase, the output voltage of the actuator via the current regulator 9 is also influenced by means of R S and the scale factor KR. This can also be used analogously in the case of a subordinate voltage control loop. With field weakened drives, the scale factors KR, KV and KU must be adjusted according to the field weakening.

Mit der vorbeschriebenen Vorwärtskorrektur der Kaskaden-Regelung KR ist ihr Führungsverhalten bezüglich eines normierten Wertesatzes für die Aufzugsparameter optimiert, so dass gemäss Fig. 3c die durch rasche Änderungen der Führungsgrössen verursachten Weg-Regelfehler ΔSF weitgehend reduziert sind. Beim Betrieb einer Aufzugsanlage kann aber nicht von einem unveränderlichen Wertesatz für die Aufzugsparameter ausgegangen werden, da im allgemeinen von Fahrt zu Fahrt unterschiedliche Betriebsbedingungen vorliegen, welche mindestens einige der Aufzugsparameterwerte verändern: dies betrifft z.B. den Lastwert und damit auch die Masse, die Lastposition, die Gleitreibung und allgemein die Daten des durch einen Aufzug dargestellten Feder-Massen-Systems. Alle diese auf die normierten Parameterwerte bezogenen Parameterwertänderungen ΔW₁, ΔW₂....ΔWn werden im folgenden als Störungen bezeichnet. Als Folge dieser Störungen ist die durch vierfache Vorwärtskorrektur erzielte Abstimmung zwischen Kaskaden-Regelung KR und Regelstrecke RS nicht mehr optimal, was zu neuen Weg-Regelfehlern ΔSF führt. Es gilt deshalb als nächstes, mit den erfindungsgemässen Verfahrensschritten 1c, 1d und 1e auch diese störungsbedingten von Fahrt zu Fahrt unterschiedlichen Weg-Regelfehler ΔSF zu eliminieren. Dazu geht man von der Erkenntnis aus, dass die wesentlichen auf eine Aufzugsanlage einwirkenden regeltechnischen Störungen in dem Sinne deterministisch sind, dass sie durch einen Anlauftest quantitativ erfassbar sind und für die Dauer einer Fahrt konstant bleiben. Die verbleibenden, betragsmässig weniger bedeutsamen Störungen sind in dem Sinne stochastisch, dass sie durch einen Anlauftest nicht determinierbar sind und sich während der Dauer einer Fahrt zufallsmässig ändern können. Durch deterministische Störungen verursachte Weg-Regelfehler ΔSFD sind demnach vorhersagbar, so dass eine entsprechende Veränderung in der Kaskaden-Regelung KR, ohne Rückführung, frei einprogrammiert werden kann. Die erfindungsgemässe vierfach vorwärtskorrigierte Kaskaden-Regelung KR ist deshalb auch als parameteradaptives Regelsystem ausgebildet, das von Fahrt zu Fahrt an die deterministischen Parameterwertänderungen selbsttätig angepasst wird. Zur Elimination störungsbedingter Weg-Regelfehler ΔSF werden nun erfindungsgemäss die deterministischen Weg-Regelfehler ΔSFD durch ein Kompensationssignal K kompensiert und die stochastischen Weg-Regelfehler ΔSFS durch den Integrierverstärker 13.3 im Wegregler 13 ausgeregelt. Dieses Verfahren zur Störungsunterdrückung ist in den Fig. 4a, 4b und 4c graphisch dargestellt. Dabei ist in Fig. 4a als deterministische Störung ein Lastmessfehler ΔLM von -20% Nennlast angenommen, was einen entsprechenden Verlauf des Weg-Regelfehlers ΔSFD zur Folge hat. Die Kabine bleibt ca. 60 Wegeinheiten d.h. ca. 30 mm vor dem Ziel stehen, weil ca. 60 Wegeinheiten benötigt werden, um den angenommenen Lastmessfehler ΔLM von 65 Ampères zu kompensieren. Fig. 4b zeigt die Kompensation dieses deterministischen Lastmessfehlers: Während dem ersten Ruck R₁, wird der Weg-Regelfehler ΔSFD im Messwerk 29 zeitlich integriert. Dieses Integral ist mit I bezeichnet und ist ein Mass für den angenommenen Lastmessfehler ΔLM bzw. im allgemeinen Fall für alle vorhandenen deterministischen Störungen. Im Funktionsgenerator 30 wird nun ein sanft ansteigendes Kompensationssignal K mit rampenförmigem Anstieg 33 und Konstantteil 34 gebildet und auf den IA-Regler 9 zur Einwirkung gebracht, dass der über die verbleibende Fahrstrecke anfallende Weg-Regelfehler ΔSFD vollständig kompensiert ist. Der Zusammenhang zwischen I und der Amplitude von K ist mathematisch oder empirisch herleitbar und als Funktion im Funktionsgenerator 30 gespeichert. Als Folge dieser Kompensation durch K ist der verbleibende Weg-Regelfehler ΔSF bei Fahrtende klein und besteht im wesentlichen aus stochastischen Weg-Regelfehlern ΔSFS. Diese werden gemäss Fig. 4c durch Zuschalten des Integrierverstärkers 13.3 im S-Regler 13 bis Fahrtende vollständig ausgeregelt. Miteingeschlossen in diese Ausregelung sind selbstverständlich auch andere, z.B. wegen Ungenauigkeiten nicht vollständig kompensierte deterministische Weg-Regelfehler ΔSFD. Erst die massive Reduktion der deterministischen Weg-Regelfehler ΔSFD durch das Kompensationssignal K macht es möglich mit Erfolg einen PI-Regler im Wegregelkreis einzusetzen, der mit der nur sehr kleinen möglichen Nachstell-Geschwindigkeit die verbliebenen Weg-Regelfehler ΔSF in der kurzen bis Fahrtende zur Verfügung stehenden Zeit auf Null ausregelt. Höhere Nachstellgeschwindigkeiten im Wegregelkreis sind aus Gründen der Stabilität nicht möglich, da das mechanische System sehr träge und schwach gedämpft reagiert.With the above-described forward correction of the cascade control KR, its guidance behavior is optimized with respect to a standardized set of values for the elevator parameters, so that, according to FIG. 3c, the travel control errors ΔS F caused by rapid changes in the guidance variables are largely reduced. When operating an elevator system, however, an unchangeable set of values for the elevator parameters cannot be assumed, since in general there are different operating conditions from trip to trip, which change at least some of the elevator parameter values: this affects, for example, the load value and thus also the mass, the load position Sliding friction and generally the data of the spring-mass system represented by an elevator. All these parameter value changes ΔW₁, ΔW₂ .... ΔW n related to the standardized parameter values are referred to below as disturbances. As a result of these disturbances, the coordination between the cascade control KR and the controlled system RS achieved by four-fold forward correction is no longer optimal, which leads to new path control errors ΔS F. The next step is therefore to use method steps 1c, 1d and 1e according to the invention to also eliminate these path-control errors .DELTA.S F that differ from trip to trip. This is based on the knowledge that the essential control-related faults acting on an elevator system are deterministic in the sense that they can be quantified by a start-up test and remain constant for the duration of a journey. The remaining amounts Less significant disturbances are stochastic in the sense that they cannot be determined by a start-up test and can change randomly during the journey. Travel control errors ΔS FD caused by deterministic disturbances are therefore predictable, so that a corresponding change in the cascade control KR can be freely programmed without feedback. The four-way forward-corrected cascade control KR according to the invention is therefore also designed as a parameter-adaptive control system which is automatically adapted from trip to trip to the deterministic parameter value changes. To eliminate travel control errors ΔS F caused by interference, the deterministic travel control errors ΔS FD are now compensated according to the invention by a compensation signal K and the stochastic travel control errors ΔS FS are corrected by the integrating amplifier 13.3 in the travel controller 13. This interference suppression method is shown graphically in Figures 4a, 4b and 4c. 4a, a load measurement error ΔLM of -20% nominal load is assumed as a deterministic disturbance, which results in a corresponding course of the displacement control error ΔS FD . The cabin stops approx. 60 travel units, ie approx. 30 mm before the destination, because approx. 60 travel units are required to compensate the assumed load measurement error ΔLM of 65 amperes. Fig. 4b shows the compensation of this deterministic load measurement error: During the first jerk R₁, the path control error ΔS FD in the measuring mechanism 29 is integrated in time. This integral is designated I and is a measure of the assumed load measurement error ΔLM or in the general case for all deterministic disturbances present. In the function generator 30, a gently rising compensation signal K with ramp-like rise 33 and constant part 34 is now formed and the IA controller 9 is brought to bear on the fact that the path control error ΔS FD occurring over the remaining travel distance is completely compensated. The relationship between I and the amplitude of K can be derived mathematically or empirically and stored as a function in the function generator 30. As a result of this compensation by K, the remaining travel control error ΔS F at the end of the trip is small and essentially consists of stochastic travel control errors ΔS FS . 4c, these are completely corrected by switching on the integrating amplifier 13.3 in the S controller 13 until the end of the journey. Included in this regulation are of course also other deterministic displacement control errors ΔS FD, which are not fully compensated for inaccuracies. Only the massive reduction of the deterministic travel control errors ΔS FD by the compensation signal K makes it possible to successfully use a PI controller in the travel control loop, which with the only very small possible adjustment speed, the remaining travel control errors ΔS F in the short to the end of the trip available time to zero. Higher readjustment speeds in the position control loop are not possible for reasons of stability, since the mechanical system reacts very slowly and with weak damping.

Schliesslich ist in Fig. 5 dargestellt, dass mit der erfindungsgemässen Einrichtung auch dann ein gutes Führungsverhalten gewährleistet ist, wenn der Aufzug ausserhalb des Zielstockwerkes fehlerhaft zu einem Stillstand gekommen ist. Dies kann sich dann ergeben, wenn trotz Optimierung der Kaskaden-Regelung KR und auch nach Elimination der störungsbedingten Weg-Regelfehler ΔSFD und ΔSFS ein Rest-Wegregelfehler ΔSFR verbleibt, der die Kabine kurz vor oder nach einem Zielstockwerk zum Stillstand bringt. Regeltechnisch bedeutet dies eine Strukturänderung der Regelstrecke RS die dann bloss noch aus dem Ankerstromkreis des durch die Haftreibung blockierten Hubmotors besteht. In diesem Falle ist für gutes Führungsverhalten ein beschleunigter Wiederanlauf gefordert, damit die Kabine möglichst bald ihr Zielstockwerk erreicht. Dabei besteht die Schwierigkeit, dass mit dem verbliebenen kleinen Rest-Weg-Regelfehler ΔSFR und der kleinen Nachstellgeschwindigkeit des S-Reglers 13 das Motordrehmoment nur langsam gemäss dem linear angenommenen Diagramm 38 hochläuft, die Bewegung also erst im Zeitpunkt t₄ nach Erreichen der Haftreibung RH eintritt und damit das Stockwerk gemäss der Ist-Fahrkurve Si1 erst im Zeitpunkt t₅, d.h. mit grosser Zeitverzögerung t₅-t₁ erreicht wird. Gefragt ist ein rascherer Wiederanlauf mit kürzerer Verzögerungszeit. Dazu dient der Weg-Regelfehler-Vervielfacher 35 mit seinem steuerbaren Vervielfachungsfaktor m. Dieser wird zum Wiederanlauf, vor Bewegungsbeginn, auf einen Wert >1 gesetzt, so dass der Hochlauf des Ankerstromes und damit des Motordrehmomentes von einem grösseren Weg-Regelfehler ΔSFm ausgeht und dazu noch steiler verläuft, gemäss dem linear angenommenen Diagramm 39. Damit wird die Haftreibung RH bereits im Zeitpunkt t₂ überschritten und die Bewegung eingeleitet. Aus Stabilitätsgründen erfolgt bei Bewegungsbeginn wieder eine Rückstellung von m auf den Wert 1 durch den Bewegungsdetektor 12, so dass die Kabine mit einem Motormoment MM>RG gemäss der Ist-Fahrkurve Si2 in das Stockwerk einfährt und dieses mit einer bescheidenen Zeitverzögerung t₃-t₁ im Zeitpunkt t₃ erreicht.Finally, it is shown in FIG. 5 that the device according to the invention ensures good guidance behavior even if the elevator has come to a standstill outside the target floor. This can occur if, despite optimization of the cascade control KR and also after elimination of the disruption-related displacement control errors ΔS FD and ΔS FS, a residual displacement control error ΔS FR remains, which brings the cabin to a stop shortly before or after a destination floor. In terms of control technology, this means a change in the structure of the controlled system RS, which then only consists of the armature circuit of the lifting motor blocked by the static friction. In this case, an accelerated restart is required for good management behavior so that the cabin reaches its destination floor as soon as possible. The difficulty here is that with the remaining small residual travel control error ΔS FR and the small one Adjustment speed of the S controller 13, the engine torque runs up only slowly according to the linearly assumed diagram 38, i.e. the movement only occurs at the time t₄ after the static friction R H has been reached and thus the floor according to the actual travel curve S i1 only at the time t₅, ie with great time delay t₅-t₁ is reached. What is needed is a faster restart with a shorter delay time. The travel control error multiplier 35 with its controllable multiplication factor m is used for this purpose. This is set to a value> 1 at restart, before the start of the movement, so that the run-up of the armature current and thus the motor torque is based on a larger path control error ΔS Fm and is even steeper, according to the linearly assumed diagram 39 Stiction R H already exceeded at time t₂ and initiated the movement. For reasons of stability, the movement detector 12 resets m to the value 1 at the start of the movement, so that the car moves into the floor with an engine torque M M > R G according to the actual driving curve S i2 and this with a modest time delay t₃- t₁ reached at the time t₃.

Es ist dem Fachmann naheliegend, dass die Erfindung nicht auf das vorgenannte Ausführungsbeipiel beschränkt ist. Insbesondere ist sie in der Aufzugstechnik auch für Türantriebe geeignet. Auch ist die Realisierung des erfindungsgemässen Verfahrens nicht an die Verwendung analoger Bausteine gebunden, es kann genausogut in hybrider Technik oder mittels eines Mikroprozessors oder eines sonstigen, entsprechend einem Ablaufplan betriebenen Digitalrechners realisiert werden.It is obvious to the person skilled in the art that the invention is not restricted to the aforementioned exemplary embodiment. In elevator technology in particular, it is also suitable for door drives. Also, the implementation of the method according to the invention is not tied to the use of analog modules, it can be implemented just as well in hybrid technology or by means of a microprocessor or another digital computer operated according to a flow chart.

Claims (8)

1. Verfahren zur Wegregelung eines Positionierantriebes mit Kaskadenstruktur, wobei durch Vorgabe eines entsprechenden Ruckmusters und durch eine dreifache zeitliche Integration desselben eine Führung des Weg-Sollwertes (SS) sowie der, den unterlagerten Geschwindigkeits- und Ankerstromregelkreisen zur Vorwärtskorrektur direkt vorgegebenen Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Sollwerte (VS) bzw. (BS) erfolgt,
gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Die dem Positionierantrieb zugrunde liegende Regelstrecke wird als eine, durch Störungen beeinflussbare, Standard-Regelstrecke (SR) definiert, wobei diese Standard-Regelstrecke (SR) durch einen normierten Wertesatz (W₁, W₂....Wn) für die Regelstreckenparameter (P₁, P₂....Pn) charakterisiert ist, welchem bei Störbeeinflussung, störungsbedingte Parameterwertänderungen (ΔW₁, ΔW₂....ΔWn sind. b) In einer Lernfahrt des Positionierantriebes wird eine Kaskaden-Regelung (KR) durch vierfache Vorwärtskorrektur auf den normierten Wertesatz (W₁, W₂....Wn) für die Parameter (P₁, P₂....Pn) der Standard-Regelstrecke (SR) abgestimmt und bezüglich dieser in ihrem Führungsverhalten optimiert, wobei ein Geschwindigkeits-Regler (10) durch den geführten Geschwindigkeits-Sollwert (VS), ein Strom-Regler (9) sowohl durch den geführten Beschleunigungs-Sollwert (BS) als auch durch den geführten Ruck-Sollwert (RS) und ein Stellglied (7) durch den geführten Geschwindigkeits-Sollwert (VS) entsprechend vorwärts korrigiert werden. c) Die Störungen, die während einer Fahrt auf die Standard-Regelstrecke (SR) einwirken können, werden in zwei Klassen aufgeteilt: deterministische Störungen, die durch einen Anlauftest determinierbar sind und stochastische Störungen, die durch einen Anlauftest nicht determinierbar sind. d) Deterministische Störungen, werden in der Anlaufphase jeder Fahrt, durch einen Anlauftest quantitativ erfasst und daraus ein Kompensationssignal (K) gebildet, das den entsprechenden, über die verbleibende Fahrstrecke anfallenden Weg-Regelfehler ΔSFD vollständig kompensiert. e) Durch stochastische Störungen verursachte Weg-Regelfehler ΔSFS werden einem, nach Abschluss des Anlauftestes in einem Wegregler (13) zuschaltbaren Integrierverstärker (13.3) zugeführt, der alle nach Optimierung und Kompensation noch verbleibenden Weg-Regelfehler ΔSF bis Fahrtende vollständig ausregelt. f) Zum Wiederanlauf nach einem Halt ausserhalb eines Zielortes wird der entsprechende Rest-Weg-Regelfehler ΔSFR kurzzeitig überhöht. 1.Procedure for position control of a positioning drive with a cascade structure, whereby by specifying a corresponding jerk pattern and by triple integration of the same time, a guidance of the position setpoint (S S ) and of the subordinate speed and armature current control loops for forward correction directly predefined speed and acceleration Setpoints (V S ) or (B S ),
characterized by the following steps: a) The control system on which the positioning drive is based is defined as a standard control system (SR) that can be influenced by faults, this standard control system (SR) using a standardized set of values (W 1, W 2 .... W n ) for the control system parameters (P₁, P₂ .... P n ) is characterized, which are in the case of interference, disturbance-related parameter value changes (ΔW₁, ΔW₂ .... ΔW n . b) In a learning run of the positioning drive, a cascade control (KR) by four times forward correction to the normalized set of values (W₁, W₂ .... W n ) for the parameters (P₁, P₂ .... P n ) of the standard The controlled system (SR) is coordinated and its behavior is optimized with respect to it, with a speed controller (10) being guided by the speed setpoint (V S ) and a current controller (9) both by the acceleration setpoint (B S ). as well as by the guided jerk setpoint (R S ) and an actuator (7) by the guided speed setpoint (V S ) accordingly forward. c) The disturbances that can affect the standard controlled system (SR) during a trip are divided into two classes: deterministic disturbances that can be determined by a start-up test and stochastic disturbances that cannot be determined by a startup test. d) Deterministic disturbances are recorded quantitatively in the start-up phase of each trip by means of a start-up test and a compensation signal (K) is formed from this, which completely compensates for the corresponding path control error ΔS FD occurring over the remaining route. e) Travel control errors ΔS FS caused by stochastic disturbances are fed to an integrating amplifier (13.3) which can be connected in a travel controller (13) after completion of the start-up test and which completely compensates for all travel control errors ΔS F remaining after optimization and compensation until the end of the trip. f) To restart after a stop outside a destination, the corresponding residual travel control error ΔS FR is briefly increased. 2. Verfahren nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
einen Anlauftest, der darin besteht, dass sich über eine Fahrt selbst ausgleichende Störungen laufend berechnet und vom Weg-Istwert Si subtrahiert werden und dass vom resultierenden Weg-Regelfehler ΔSF während der ersten Ruckphase (R₁) das Zeitintegral gebildet wird.2. The method according to claim 1,
marked by
a start-up test, which consists of the fact that self-compensating faults are continuously calculated and subtracted from the actual travel value S i and that the resulting integral travel error ΔS F during the first jerk phase (R₁) forms the time integral. 3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- dass zur Optimierung des Führungsverhaltens der Kaskaden-Regelung (KR) bezüglich einer durch den normierten Wertesatz (W₁, W₂....Wn) für die Regelstreckenparameter (P₁, P₂....Pn) charakterisierten Standard-Regelstrecke (SR) die geführten Sollwerte der Beschleunigung (BS) und des Ruckes (RS) über entsprechende Korrekturglieder (24 bzw. 25) mit den Massstabsfaktoren (KB bzw. KR) auf ein erstes Summierglied (23) geführt sind und von dessen Ausgang über einen Stromvergleicher (21) an den Eingang des Stromreglers (9) gegeben sind und der geführte Sollwert der Geschwindigkeit (Vs) über ein Korrekturglied (26) mit dem Massstabsfaktor (KU) auf das Stellglied (7) geführt ist.
- dass zur Kompensation der durch deterministische Störungen verursachten Weg-Regelfehler (ΔSFD) ein Messwerk (29) vom Ausgang eines Weg-Vergleichers (19) an den Eingang eines Funktionsgenerators (30) geschaltet ist, dessen Ausgang mit dem Summierglied (23) in Verbindung steht,
- dass zur Ausregelung der durch stochastische Störungen verursachten Weg-Regelfehler (ΔSFS) im Wegregler (13) ein Integrierverstärker (13.3) vorgesehen ist, der nach Abschluss des Anlauftestes, durch einen Schalter (13.2) dem Proportionalverstärker (13.1) parallelgeschaltet ist,
- dass zur kurzzeitigen Überhöhung des Weg-Regelfehlers ΔSF bei Wiederanlauf nach einem Halt ein Weg-Regelfehler-Vervielfacher (35) mit steuerbarem Vervielfachungsfaktor (m) vorgesehen ist, welcher dem Weg-Vergleicher (19) nachgeschaltet ist und zur Steuerung seines Vervielfachungsfaktors (m) mit einer übergeordneten Ablaufsteuerung (AS) und mit einem Bewegungsdetektor (12) in Verbindung steht, wobei der Vervielfachungsfaktor (m) vor Bewegungsbeginn vom Wert 1 auf einen Wert >1, und bei Bewegungsbeginn von diesem Wert >1 wieder auf den Wert 1 gesteuert wird.3. Device for performing the method according to claim 1,
characterized,
- That to optimize the management behavior of the cascade control (KR) with respect to a by the normalized set of values (W₁, W₂ .... W n ) for the controlled system parameters (P₁, P₂ .... P n ) characterized standard control system (SR ) the setpoint values for the acceleration (B S ) and the jerk (R S ) via corresponding correction elements (24 and 25) with the Scale factors (KB or KR) are guided to a first summing element (23) and from the output of which are given via a current comparator (21) to the input of the current regulator (9) and the guided setpoint value of the speed (V s) via a correction element ( 26) with the scale factor (KU) on the actuator (7).
- That to compensate the displacement control errors caused by deterministic disturbances (ΔS FD ), a measuring mechanism (29) is connected from the output of a displacement comparator (19) to the input of a function generator (30), the output of which is connected to the summing element (23) Connection is established
- In order to correct the displacement control errors (ΔS FS ) caused by stochastic disturbances, an integration amplifier (13.3) is provided in the displacement controller (13), which is connected in parallel to the proportional amplifier (13.1) by a switch (13.2) after the start-up test has been completed,
- For the brief increase of the travel control error ΔS F when restarting after a stop, a travel control error multiplier (35) with a controllable multiplication factor (m) is provided, which is connected downstream of the travel comparator (19) and for controlling its multiplication factor ( m) is connected to a higher-level sequence control (AS) and to a motion detector (12), the multiplication factor (m) from the value 1 to a value> 1 before the start of the movement, and from this value> 1 to the value 1 again when the movement begins is controlled. 4. Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet
dass die Massstabsfaktoren (KV; KB; KR; KU) der entsprechenden Korrekturglieder (22, 24, 25, 26) einstellbar sind.4. Device according to claim 3,
characterized
that the scale factors (KV; KB; KR; KU) of the corresponding correction elements (22, 24, 25, 26) are adjustable. 5. Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Messwerk (29) ein Integrator ist, der den Weg-Regelfehler ΔSF während der 1. Ruckphase integriert.5. Device according to claim 3,
characterized,
that the measuring mechanism (29) is an integrator that integrates the displacement control error ΔS F during the 1st jerk phase. 6. Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Funktionsgenerator (30) ein Kompensationssignal (K) generiert, das aus einem rampenförmigen Anstieg (33) und einem Konstantteil (34) besteht.6. Device according to claim 3,
characterized,
that the function generator (30) generates a compensation signal (K) which consists of a ramp-shaped rise (33) and a constant part (34). 7. Einrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Amplitude des Konstantteiles (34) eine Funktion des im Messwerk (29) gebildeten Fehlersignales (I) ist und durch den rampenförmigen Anstieg (33) entweder mit variabler Steilheit und konstanter Anstiegszeit oder mit variabler Anstiegszeit und konstanter Steilheit erreicht wird.7. Device according to claim 6,
characterized,
that the amplitude of the constant part (34) is a function of the error signal (I) formed in the measuring mechanism (29) and is achieved by the ramp-shaped rise (33) either with a variable slope and constant rise time or with a variable rise time and constant slope. 8. Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Berechnung der dynamischen Seildehnung die Kabinenposition durch den Weg-Istwert (Si) dargestellt ist.8. Device according to claim 3,
characterized,
that the cabin position is represented by the actual travel value (S i ) to calculate the dynamic rope elongation.
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