EP0224891A1 - Fuel injection device for a compressed-mixture internal-combustion engine - Google Patents

Fuel injection device for a compressed-mixture internal-combustion engine Download PDF

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EP0224891A1
EP0224891A1 EP86116606A EP86116606A EP0224891A1 EP 0224891 A1 EP0224891 A1 EP 0224891A1 EP 86116606 A EP86116606 A EP 86116606A EP 86116606 A EP86116606 A EP 86116606A EP 0224891 A1 EP0224891 A1 EP 0224891A1
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Abstract

1. A fuel injection system for a mixture-compressing internal combustion engine with an air intake duct (1), an air flow measuring flap (3) pivotable against a restoring force and an arbitrarily operable throttle valve (4) arranged one behind the other within said duct, a fuel metering device with a valve member (7) displaceable by said flap (3), said valve member (7) controlling control slots (15) equal in number to the number of injection valves, a control valve for each control slot (15) controlling the pressure differential across said slot (15), said control valve comprising two chambers (18, 19), the first chamber (18) being subject to the fuel pressure downstream of the slot (15) and the second chamber (19) being subject on one hand by way of a fixed restrictor (20) with the fuel line upstream of hte slot (15) and on the other hand in connection with a fuel return line (21) which comprises an electromagnet valve (26), and with a bypass line (39) bypassing the throttle valve (4) and comprising a regulator (31) for adusting the cross sectional area of the bypass line, the position of said regulator being determined by an idle-stabilizer (32) which compares the actual idle speed with a nominal speed and effects an adjustment of said regulator if the actual value deviates from the nominal value, characterized in that the electromagnetic valve (26) arranged in the return line (21) is connected to the idle-stabilizer (32) in such way that it is acted upon in the opening sense by a signal of the regulator (31) when approaching its upper adjustment limit (full opening).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Einspritzanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a fuel injection system according to the preamble of claim 1.

Bei Kraftstoff-Einspritzanlagen dieser Art kann sich die angestrebte Korrelation zwischen gemessener Luftmenge und eingespritzter Kraftstoffmenge im Laufe der Zeit, beispielsweise infolge Verschleiß an den beweglichen Teilen, wie der Luftmeßklappe und ihrer Lagerung oder der Anlagestelle zwischen Luftmeßklappe und dem Steuerkolben des Kraftstoffzumeßventils, verändern. Diese Veränderung geht meist in Richtung auf mageres Gemisch, d.h. es wird weniger Kraftstoff zugemessen als der angesaugten Luftmenge entspricht. Diese Abmagerung macht sich vor allem im Leerlauf bemerkbar, wo die Kraftstoffmenge an sich schon sehr gering ist, sodaß es zu einem Absinken der Leerlaufdrehzahl kommt. Dieses Absinken der Leerlaufdrehzahl unter den festgelegten Sollwert wird von dem Leerlauf-Füllungsregler dadurch kompensiert, daß dieser den Bypassquerschnitt vergrößert und dadurch eine größere Luftmenge passieren läßt, was vom Luftmengenmesser erkannt wird, der nun das Kraftstoffzumeßventil derart verstellt, daß eine größere Kraftstoffmenge zugegeben wird, bis die Soll-Leerlauf- drehzahl wieder erreicht ist. Wenn nun aber z.B. infolge des genannten Verschleißes eine sehr starke Abmagerung eingetreten ist, kann es vorkommen, daß trotz voller Öffnung des Bypassquerschnittes kein zündfähiges Gemisch mehr gebildet wird und der Motor beim Anhalten des Fahrzeuges ausgeht.In fuel injection systems of this type, the desired correlation between the measured air quantity and the injected fuel quantity can change over time, for example as a result of wear on the moving parts, such as the air measuring valve and its mounting, or the location between the air measuring valve and the control piston of the fuel metering valve. This change usually goes in the direction of a lean mixture, i.e. less fuel is metered than the amount of air drawn in. This emaciation is particularly noticeable when idling, where the amount of fuel itself is very small, so that the idling speed drops. This drop in the idle speed below the specified setpoint is compensated for by the idle charge controller by increasing the bypass cross section and thereby allowing a larger amount of air to pass, which is recognized by the air flow meter, which now adjusts the fuel metering valve in such a way that a larger amount of fuel is added, until the target idle speed is reached again. But if e.g. As a result of the abovementioned wear and tear, it can happen that, despite the full opening of the bypass cross section, an ignitable mixture is no longer formed and the engine stops when the vehicle is stopped.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die durch Verschleiß oder sonstige Umstände erfolgte Abmagerung des Leerlauf-Kraftstoff-Luft-Gemisches mit einfachen Mitteln zu beheben.The invention has for its object to correct the wear and tear or other circumstances leaning of the idle fuel air mixture with simple means.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.This object is achieved by the features specified in the characterizing part of claim 1.

Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag wird bei Annäherung des Stellers der Leerlauf-Füllungsregelung an seine obere Verstellgrenze die zugemessene Kraftstoffmenge durch Verringerung des Druckes in den zweiten Kammern der Differenzdruck-Regel-Ventile vergrößert, womit sich die Leerlaufdrehzahl erhöht und der Leerlauf-Füllungsregler wieder in seinen normalen Regelbereich gelangt.As a result of the proposal according to the invention, when the actuator of the idle charge control approaches its upper adjustment limit, the metered fuel quantity is increased by reducing the pressure in the second chambers of the differential pressure control valves, which increases the idle speed and the idle charge controller returns to its normal state Control range arrives.

Die Steuerung des Elektromagnetventils durch den Leerlauf-Füllungsregler kann auch dann eingesetzt werden, wenn durch Verschleiß oder sonstige Einflüsse ein zu fettes Gemisch gebildet wird, sodaß die vorbestimmte Leerlauf- drehzahl auch bei voll geschlossenem Steller nicht eingehalten werden kann, also die Ist-Leerlaufdrehzahl über der Soll-Leerlaufdrehzahl liegt. In diesem Falle gibt der Leerlauf-Füllungsregler bei Annäherung des Stellers an seine untere Verstellgrenze (geschlossene Stellung) dem Elektromagnetventil in der Rücklaufleitung ein Signal, um dessen Querschnitt zu verringern und damit die Zumessung einer geringen Kraftstoffmenge zu bewirken.The control of the solenoid valve by the idle charge controller can also be used if an excessively rich mixture is formed due to wear or other influences, so that the predetermined idle speed cannot be maintained even when the actuator is fully closed, ie the actual idle speed above the target idle speed. In this case, the idle charge controller sends a signal to the solenoid valve in the return line when the actuator approaches its lower adjustment limit (closed position) in order to reduce its cross-section and thus to meter a small amount of fuel.

Das Elektromagnetventil kann, wie an sich bekannt, als Taktventil ausgebildet sein, dessen Tastverhältnis durch den Leerlauf-Füllungsregler im Sinne einer Sprungfunktion veränderbar ist.As is known per se, the electromagnetic valve can be designed as a clock valve, the pulse duty factor of which can be changed by the idle charge controller in the sense of a step function.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

  • Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoff-Einspritzanlage, und
  • Fig. 2 ein Diagramm, aus dem die Arbeitsweise des Leerlauf-Füllungsreglers hervorgeht.
An embodiment of the invention is described below with reference to the drawings. It shows:
  • Fig. 1 is a schematic representation of a fuel injection system, and
  • Fig. 2 is a diagram showing the operation of the idle charge controller.

Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der ein Saugrohr 1 dargestellt ist, das einen konischen Abschnitt 2 aufweist, in welchem ein Luftmengenmesser in Form einer schwenkbaren Stauklappe 3 angeordnet ist. Stromab der Stauklappe 3 ist in dem Saugrohr 1 eine willkürlich betätigbare Drosselklappe 4 angeordnet. Die Strömungsrichtung der Verbrennungsluft ist durch den Pfeil 5 veranschaulicht. Die um den Drehpunkt 6 schwenkbare Stauscheibe 3 wirkt auf einen Steuerkolben 7 eines Kraftstoffzumeß- und Mengenteilerventils 8. Der Steuerkolben 7 ist in einer Bohrung 9 verschiebbar und begrenzt mit dieser einen Ringraum 10, der durch einen Kanal 11 und eine Kraftstoffleitung 12 mit einer Kraftstoffpumpe 13 verbunden ist, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 14 ansaugt. Von der Wand der Bohrung 9 gehen Steuerschlitze 15 aus, die von dem Steuerkolben 7 übersteuert werden. Jedem Steuerschlitz 15 ist ein Differenzdruckregelventil 16 nachgeschaltet, das zwei durch eine Membran 17 voneinander getrennte Kammern, nämlich eine Oberkammer 18 und eine Unterkammer 19,aufweist. Die Oberkammer 18 steht mit dem Steuerschlitz 15 in Verbindung und die Unterkammer 19 ist einerseits über eine feste Drossel 20 mit der Kraftstoffleitung 12 und andererseits mit einer Rücklaufleitung 21 verbunden. Die Membran 17 steuert die Öffnung einer Einspritzleitung 22 und steht unter der Wirkung einer Feder 23, welche bestrebt ist, die Membran von der Mündung der Einspritzleitung 22 wegzudrücken. Die Stirnfläche des Steuerkolbens 7 begrenzt einen Druckraum 24, der über eine in Abhängigkeit von Betriebsparametern veränderliche Drossel 25 mit der Kraftstoffleitung 12 in Verbindung steht. Der Druck im Druckraum 24 dient als Rückstellkraft für den Kolben 7 und die Stauscheibe 3 und kann durch die Drossel 25 z.B. für die Warmlaufanreicherung und/oder zur Höhenkorrektur verändert werden. In der Rücklaufleitung 21 ist ein elektromagnetisches Taktventil 26 angeordnet, das durch eine elektrische Steuereinrichtung 27 ansteuerbar ist.Reference is first made to FIG. 1, in which a suction pipe 1 is shown, which has a conical section 2, in which an air flow meter in the form of a pivotable baffle flap 3 is arranged. Downstream of the damper 3, an arbitrarily actuable throttle valve 4 is arranged in the intake manifold 1. The direction of flow of the combustion air is illustrated by arrow 5. The baffle plate 3, which can be pivoted about the fulcrum 6, acts on a control piston 7 of a fuel metering and flow divider valve 8. The control piston 7 is displaceable in a bore 9 and delimits an annular space 10 with the latter, which through a channel 11 and a fuel line 12 with a fuel pump 13 is connected, which draws fuel from a fuel tank 14. Control slots 15 extend from the wall of the bore 9 and are overridden by the control piston 7. A differential pressure control valve 16, which has two chambers separated from one another by a membrane 17, namely an upper chamber 18 and a lower chamber 19, is connected downstream of each control slot 15. The upper chamber 18 is connected to the control slot 15 and the lower chamber 19 is connected on the one hand to the fuel line 12 via a fixed throttle 20 and on the other hand to a return line 21. The membrane 17 controls the opening of an injection line 22 and is under the action of a spring 23 which tends to push the membrane away from the mouth of the injection line 22. The end face of the control piston 7 delimits one Pressure chamber 24, which is connected to the fuel line 12 via a throttle 25 which is variable as a function of operating parameters. The pressure in the pressure chamber 24 serves as a restoring force for the piston 7 and the baffle plate 3 and can be changed by the throttle 25, for example for warm-up enrichment and / or for height correction. An electromagnetic clock valve 26 is arranged in the return line 21 and can be controlled by an electrical control device 27.

Die dargestellte Einspritzanlage ist mit einer Leerlauf-Füllungsregelung ausgestattet, die aus einer die Drosselklappe 4 umgehenden Bypassleitung 30 besteht, welche von einem Steller in Form eines elektromagnetischen Taktventils 31 beherrscht ist, das seine Taktsignale von einem Leerlauf-Füllungsregler 32 erhält, in den unter anderem die Leerlauf-Drehzahl eingegeben wird und in dem eine bestimmte Soll-Leerlaufdrehzahl gespeichert ist, die mit der Ist-Leerlaufdrehzahl verglichen wird, und der' bei Abweichung des Istwertes vom Sollwert an den Steller 31 ein Signal gibt, um bei zu geringer Ist-Leerlaufdrehzahl den Querschnitt der Bypassleitung 30 zu vergrößeren bzw. bei zu hoher Ist-Leerlaufdrehzahl den Querschnitt zu verkleinern.The injection system shown is equipped with an idle charge control, which consists of a bypass line 30 bypassing the throttle valve 4, which is controlled by an actuator in the form of an electromagnetic clock valve 31, which receives its clock signals from an idle charge controller 32, in the inter alia the idling speed is entered and in which a specific target idling speed is stored, which is compared with the actual idling speed, and which, when the actual value deviates from the target value, sends a signal to the actuator 31 to indicate that the idling speed is too low to increase the cross section of the bypass line 30 or to reduce the cross section if the actual idling speed is too high.

Der Leerlauf-Füllungsregler 32 gibt außerdem über eine Leitung 33 ein Signal an die Steuereinrichtung 27 des Elektromagnetventils 26, wenn sich der Steller 31 seiner voll geschlossenen oder voll geöffneten Stellung nähert.The idle charge controller 32 also sends a signal to the control device 27 of the solenoid valve 26 via a line 33 when the actuator 31 approaches its fully closed or fully open position.

Die Wirkungsweise der dargestellten Kraftstoff-Einspritzanlage ist folgende:The mode of operation of the fuel injection system shown is as follows:

Im Betrieb wird durch das Saugrohr 1 Luft angesaugt, durch die die Stauscheibe 3 aus ihrer Ruhelage ausgelenkt wird. Entsprechend der Größe der Auslenkung wird der Steuerkolben 7 des Zumeß- und Mengenteilerventils 8 verschoben, der durch Veränderung des freien Querschnitts der Steuerschlitze 15 die durch die Leitungen 22 zu den Einspritzventilen strömende Kraftstoffmenge zumißt. Um das Kraftstoff-Luft-Gemisch entsprechend den Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine anfetten oder abmagern zu können, ist eine Änderung der auf den Steuerkolben 7 wirkenden Rückstellkraft mit Hilfe der veränderlichen Drossel 25 erforderlich. Im Leerlauf wird der Brennkraftmaschine Verbrennungsluft durch die Bypassleitung 30 zugeführt. Diese Luftmenge verursacht eine Auslenkung der Stauscheibe 3 und eine entsprechende Verschiebung des Steuerkolbens 7, wodurch eine zur Leerlaufluftmenge proportionale Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Die Leerlaufdrehzahl ist somit von der Größe des freien Querschnitts der Bypassleitung 30 bestimmt. Dieser Querschnitt kann nun, wie vorher beschrieben, durch den Steller 31 verändert werden, wenn die Ist-Leerlaufdrehzahl nicht der Soll-Leerlaufdrehzahl entspricht. Diese Abweichung wird im Leerlaufregler 32 festgestellt. Der Leerlaufregler 32 hat einen Regelbereich, der aus dem Diagramm gemäß Fig. 2 ersichtlich ist. Hierbei ist auf der Abszisse der Steuerstrom I und auf der Ordinate die Leerlaufluftmenge Q aufgetragen und der normale Regelbereich schraffiert dargestellt. Es sei angenommen, daß die Soll-Leerlaufdrehzahl einem Steuerstrom von 100mA entspricht, der ein bestimmtes Tastverhältnis und damit eine bestimmte Stellung des Stellers 31 bewirkt. Wenn die in den Leerlauf-Füllungsregler 32 eingespeiste Ist-Leerlaufdrehzahl unter der Soll-Leerlaufdrehzahl liegt, so wird dem Leerlauf-Füllungsregler 31 ein höherer Steuerstrom zugeführt, der bewirkt, daß das Tastverhältnis des Stellers, d.h., das Verhältnis von Öffnungsdauer zur Schließdauer, und damit der freigegebene Querschnitt der Bypessleitung 30 vergrößert wird. Dadurch wird die Leerlaufluftmenge vergrößert und eine entsprechend größere Kraftstoffmenge zugeteilt, was eine Erhöhung der Leerleufdrehzahl zur Folge hat, die dann der Soll-Drehzahl entspricht. Wenn jedoch die Leerlaufdrehzahl soweit abgesunken ist, daß selbst bei voller Öffnung des Stellers 31 keine Anhebung der Leerlaufdrehzahl auf die Soll-Drehzahl erreicht werden kann, der Leerlaufregler 32 also beispielsweise am Punkt A im Diagramm gemäß Fig. 2 angelangt ist, so würde bei einem Anhalten des Fahrzeuges die Brennkraftmaschine stehen bleiben, da kein zündfähiges Gemisch mehr vorhanden ist. Um dies zu vermeiden, gibt der Leerlaufregler 32 dann, wenn er sich der Grenze A nähert, ein Signal an die elektrische Steuereinrichtung 27 des Elektromagnetventils 26, um dieses soweit zu öffnen, daß der Druck in den Unterkammern 17 der Differenzdruckventile absinkt und die Druckdifferenz an den Steuerschlitzen 15 die Zumeßung einer größeren Kraftstoffmenge bewirkt. Dies wiederum hat eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl zur Folge, sodaß der Leerlauf-Füllungsregler 32 im Diagramm in Fig. 2 vom Punkt A nach links regeln kann und wieder im Sinne einer Regelung der Leerlauf- drehzahl auf den Sollwert arbeiten kann. Wenn umgekehrt die Leerlaufdrehzahl zu hoch ist und der Regler 32 an seiner anderen Grenze B angelangt ist, in der der Bypasskanal 30 voll geschlossen ist, ohne daß eine Verringerung der Leerlaufdrehzahl auf den Sollwert erreicht werden konnte, so wird wiederum von dem Leerlauf-Füllungsregler 31 ein Signal an die Steuereinrichtung 27 gegeben, um nun das Elektromagnetventil 26 so weit zu schließen, daß durch den dabei bewirkten Druckaufbau in den Unterkammern 27 und die entsprechende Verringerung des Differenzdruckes an den Steuerschlitzen 15 eine verringerte Kraftstoffmenge eingespritzt wird.In operation, air is drawn in through the suction pipe 1, through which the baffle plate 3 is deflected from its rest position. According to the size of the deflection the control piston 7 of the metering and flow divider valve 8 is displaced, which, by changing the free cross section of the control slots 15, measures the amount of fuel flowing through the lines 22 to the injection valves. In order to be able to enrich or lean the fuel-air mixture in accordance with the operating parameters of the internal combustion engine, a change in the restoring force acting on the control piston 7 is necessary by means of the variable throttle 25. At idle, the combustion engine is supplied with combustion air through the bypass line 30. This amount of air causes a deflection of the baffle plate 3 and a corresponding displacement of the control piston 7, whereby a fuel amount proportional to the idle air amount is injected. The idle speed is thus determined by the size of the free cross section of the bypass line 30. This cross-section can now, as previously described, be changed by the actuator 31 if the actual idling speed does not correspond to the target idling speed. This deviation is determined in the idle controller 32. The idle controller 32 has a control range that can be seen from the diagram in FIG. 2. The control current I is plotted on the abscissa and the idle air quantity Q is plotted on the ordinate, and the normal control range is shown hatched. It is assumed that the target idling speed corresponds to a control current of 100 mA, which causes a certain duty cycle and thus a certain position of the actuator 31. If the actual idle speed fed into the idle charge controller 32 is below the desired idle speed, the idle charge controller 31 is supplied with a higher control current, which causes the duty cycle of the actuator, i.e. the ratio of the opening duration to the closing duration, and so that released cross section of the bypass line 30 is enlarged. This increases the amount of idle air and allocates a correspondingly larger amount of fuel, which results in an increase in idle speed, which then corresponds to the target speed. However, if the idle speed has dropped so far that even when the actuator 31 is fully open, no increase in the idle speed to the desired speed can be achieved, i.e. the idle controller 32 has reached point A in the diagram according to FIG. 2, for example Stopping the vehicle stops the internal combustion engine because there is no longer an ignitable mixture. To avoid this, the idle controller 32, when it approaches the limit A, sends a signal to the electrical control device 27 of the solenoid valve 26 to open it so far that the pressure in the subchambers 17 of the differential pressure valves drops and the pressure difference indicates the control slots 15 causes the metering of a larger amount of fuel. This in turn results in an increase in the idle speed, so that the idle charge controller 32 in the diagram in FIG. 2 can regulate from point A to the left and again work in the sense of regulating the idle speed to the desired value. Conversely, if the idle speed is too high and the controller 32 has reached its other limit B, in which the bypass channel 30 is fully closed without the idle speed being able to be reduced to the desired value, the idle charge controller 31 in turn a signal is given to the control device 27 in order to now close the solenoid valve 26 to such an extent that a reduced amount of fuel is injected due to the pressure build-up in the subchambers 27 and the corresponding reduction in the differential pressure at the control slots 15.

Dies hat eine Verringerung der Leerlaufdrehzahl zur Folge, sodaß der Regler 32 im Diagramm gemäß Fig. 2 wieder von dem Punkt B nach rechts regeln und die Leerlaufdrehzahl durch Veränderung des Tastverhältnisses des Stellers 31 auf den Sollwert einregeln kann.This results in a reduction in the idle speed, so that the controller 32 in the diagram according to FIG. 2 can again regulate from point B to the right and the idle speed can be adjusted to the desired value by changing the duty cycle of the actuator 31.

Das Tastverhältnis des Taktventils 26 hat normalerweise einen mittleren Wert, sodaß sowohl eine Vergrößerung als auch eine Verringerung des Tastverhältnisses und damit eine Vergrößerung bzw. eine Verringerung des Querschnitts der Rücklaufleitung 21 durch die Steuereinrichtung 27 möglich ist. Da es genügt, den Druck in den Unterkammern 19 bei Annäherung des Stellers 31 an seine Grenzlage sprungartig zu verändern, also bei zu magerem Leerlaufgemisch eine bestimmte Anfettung und bei zu fettem Leerlaufgemisch eine bestimmte Abmagerung zu erreichen, braucht das Tastverhältnis auch nur im Sinne einer Sprungfunktion verändert zu werden.The duty cycle of the clock valve 26 normally has a medium value, so that both an increase and a decrease in the duty cycle and thus an increase or a decrease in the cross section of the return line 21 by the control device 27 is possible. Since it is sufficient to change the pressure in the subchambers 19 abruptly when the actuator 31 approaches its limit position, i.e. to achieve a certain enrichment when the idle mixture is too lean and to achieve a certain emaciation when the idle mixture is too rich, the pulse duty factor also only needs to serve as a step function to be changed.

Claims (3)

1. Kraftstoff-Einspritzanlage für gemischverdichtende Brennkraftmaschinen mit einem Saugrohr, in dem eine gegen eine Rückstellkraft verschenkbare Luftmeßklappe und eine willkürlich betätigbare Drosselklappe hintereinander angeordnet sind, einem Mengenteiler mit einem von der Luftmeßklappe verschiebbaren Ventilkörper, der eine der Anzahl der Einspritzventile entsprechende Anzahl von Steuerschlitzen steuert, einem die Druckdifferenz über jeweils einen Steuerschlitz steuernden Regelventil mit zwei Kammern, von denen die erste Kammer vom Kraftstoffdruck stromab des Steuerschlitzes beaufschlagt ist und die zweite Kammer einerseits über eine feste Drossel mit der Kraftstoffleitung vor dem Steuerschlitz und andererseits mit einer Rücklaufleitung in Verbindung steht, und mit einer die Drosselklappe umgehenden Bypassleitung, deren Querschnitt durch einen Steller einstellbar ist, dessen Stellung von einem Leerlauf-Füllungsregler bestimmt ist, der die Ist- und Sollwerte der Leerlaufdrehzahl vergleicht und bei Abweichung des Istwertes vom Sollwert eine entsprechende Verstellung des Stellers bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Rücklaufleitung (21) ein Elektromagnetventil (26) angeordnet ist, das mit dem Leerleuf-Füllungsregler (32) derart verbunden ist, daß es bei Annäherung des Stellers (31) an seine obere Verstellgrenze (volle Öffnung) im Öffnungssinn beaufschlagt wird.1.Fuel injection system for mixture-compressing internal combustion engines with an intake manifold in which an air measuring flap which can be given away against a restoring force and an arbitrarily actuable throttle valve are arranged one behind the other, a flow divider with a valve body which can be displaced by the air measuring flap and which controls a number of control slots corresponding to the number of injection valves , a control valve controlling the pressure difference in each case via a control slot, with two chambers, of which the first chamber is acted upon by the fuel pressure downstream of the control slot and the second chamber is connected on the one hand via a fixed throttle to the fuel line in front of the control slot and on the other hand to a return line, and with a bypass line bypassing the throttle valve, the cross section of which can be adjusted by means of an actuator, the position of which is determined by an idle charge controller which compares the actual and setpoint values of the idle speed calibrated and, if the actual value deviates from the target value, causes a corresponding adjustment of the actuator characterized in that an electromagnetic valve (26) is arranged in the return line (21) and is connected to the idle charge regulator (32) in such a way that when the actuator (31) approaches its upper adjustment limit (full opening) in the opening direction becomes. 2. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leerlauf-Füllungsregler (32) so ausgebildet ist, daß er bei Annäherung des Stellers (31) an seine untere Verstellgrenze (geschlossene Stellung) dem Elektromagnetventil (26) ein Signal gibt, um dessen Querschnitt zu verringern.2. Fuel injection system according to claim 1, characterized in that the idle charge controller (32) is designed such that it gives the electromagnetic valve (26) a signal when the actuator (31) approaches its lower adjustment limit (closed position), to reduce its cross section. 3. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Elektromagnetventil (26) in an sich bekannter Weise als Taktventil ausgebildet ist, dessen Tastverhältnis durch den Leerlauf-Füllungsregler (32) im Sinne einer Sprungfunktion veränderbar ist.3. Fuel injection system according to claim 1 or 2, characterized in that the electromagnetic valve (26) is designed in a manner known per se as a timing valve, the pulse duty factor of which can be changed by the idle charge controller (32) in the sense of a step function.
EP86116606A 1985-12-06 1986-11-28 Fuel injection device for a compressed-mixture internal-combustion engine Expired EP0224891B1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3543111 1985-12-06
DE19853543111 DE3543111A1 (en) 1985-12-06 1985-12-06 FUEL INJECTION SYSTEM FOR MIXTURING COMPRESSOR COMBUSTION ENGINES

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0224891A1 true EP0224891A1 (en) 1987-06-10
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