EP0130341A2 - Method and apparatus for controlling the deceleration of an internal-combustion engine - Google Patents

Method and apparatus for controlling the deceleration of an internal-combustion engine Download PDF

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EP0130341A2
EP0130341A2 EP84105760A EP84105760A EP0130341A2 EP 0130341 A2 EP0130341 A2 EP 0130341A2 EP 84105760 A EP84105760 A EP 84105760A EP 84105760 A EP84105760 A EP 84105760A EP 0130341 A2 EP0130341 A2 EP 0130341A2
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EP
European Patent Office
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speed
negative
speed change
fuel
reinsertion
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EP84105760A
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German (de)
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EP0130341A3 (en
EP0130341B1 (en
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Otto Dipl.-Ing. Glöckler
Dieter Günther
Ulrich Steinbrenner
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication of EP0130341A3 publication Critical patent/EP0130341A3/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of the main claim and a device according to the preamble of the first device claim. It is known to interrupt the fuel supply during the operation of internal combustion engines when the throttle valve is closed at higher and higher speeds, ie the internal combustion engine is in the so-called overrun mode. Overrun is also present when an internal combustion engine has a higher speed than the position of the throttle valve in the Otto engine or the amount of fuel injected in a diesel engine; if the internal combustion engine is in overrun mode, then work is not desired. Therefore, the amount of fuel supplied to the internal combustion engine via carburetors, injection systems or the like is reduced or set to zero.
  • the overrun operation is not without problems in that, when the fuel supply is interrupted, the internal combustion engine cools down to a certain extent and then, after the overrun operation has ended, there is also a deterioration in exhaust gas and, under certain circumstances, a reduction in driving comfort during the transition must be accepted from overrun in normal operation.
  • Another problem is that it must be ensured that the internal combustion engine must always be safely intercepted in terms of its speed behavior, that is to say it must not go out, even if the condition of the thrust cut-off results, for example, when the internal combustion engine is cold.
  • there may be a critical load when setting the thrust cut-off when driving downhill with a cold engine i.e. when the throttle valve is closed, the fuel supply is interrupted and then the clutch is suddenly depressed, causing the internal combustion engine to rotate over the Gear is no longer taken. There is then a risk that the speed will drop so quickly before countermeasures are taken that the machine will shut down.
  • the method according to the invention and the device according to the invention, each with the characterizing features of the main claim or the first device claim, have the advantage that it is possible to react considerably more comprehensively to practically all possible operating states of an internal combustion engine in push mode, so that the measures for switching off fuel over a larger operating range can be expanded without resulting in disadvantages in driving behavior and engine stability.
  • the invention enables significant consumption advantages in city traffic, especially in automatic vehicles and vehicles with long total gear ratios and, since it adapts adaptively to the thrust cut-off mode, ensures that the internal combustion engine can be intercepted under all circumstances, even if, as indicated above, the Possibilities of extremely strong drops in speed may result
  • the particularly flexible and adaptive response to the operating state of the thrust cut-off is ensured by the present invention insofar as not only is the drop below predefined threshold value profiles of the reinsertion speed observed and reacted accordingly, but the speed behavior of the motor is dynamically recorded and evaluated, in other words due to the relationship between interception functions and the variability of the characteristic curve ver speed values determining the reinsertion speed curve due to and in dependence on negative actual value speed changes, reactions can be initiated when and for the reinsertion of the fuel supply.
  • the additional control of the fuel quantity with the (calculated) setpoint value, with an additional quantity or with a smaller quantity, in each case based on the information provided by the invention of the negative speed change, advantageously helps.
  • This negative speed change is preferably handled as a function of the actual speed of the internal combustion engine, in other words certain measures or interception functions are influenced differently depending on the range of the speed in which the detected, strong or less strong negative speed change occurred.
  • certain measures or interception functions are influenced differently depending on the range of the speed in which the detected, strong or less strong negative speed change occurred.
  • the motor can always be safely intercepted at a predetermined speed that is above the static re-use speed.
  • the invention also reliably avoids a possible idle sawing, which could result as a result of an excessive idle speed in the warm-up phase or in idle phases after a temporary engine shutdown.
  • the invention can react in a combination of a static view when the reinsertion speed curve is undershot by the actual speed of the engine and dynamically in such a way that when a predetermined negative speed drop occurs, the fuel supply is always controlled again, in the latter case depending on at which numerical speed value the negative speed change occurred.
  • FIG. 1 shows a highly schematic block diagram representation of an injection system in a spark-ignition internal combustion engine as a preferred area of application of the present invention
  • FIG. 2 shows in the form of a diagram the course of a reinsertion speed curve
  • FIGS. 3, 4 and 5 different operating states for the push mode with indication 1
  • Fig. 6 also in the form of a diagram the temperature dependence of time-independent reference variables of the re-insertion speed curve, no thrust cutting
  • Fig. 8 shows the course of the reinsertion speed in addition, as a function of the negative speed change of the actual speed
  • FIG. 1 shows a highly schematic block diagram representation of an injection system in a spark-ignition internal combustion engine as a preferred area of application of the present invention
  • FIG. 2 shows in the form of a diagram the course of a reinsertion speed curve
  • FIGS. 3, 4 and 5 different operating states for the push mode with indication 1
  • Fig. 6 also in the form of a diagram the temperature dependence of time-independent reference variables of the re-
  • FIG. 9 in the form of an embodiment shows the dependency of the fuel quantity supplied when reinserting on the negative speed change of the actual speed
  • FIG. 10 shows the time dependence of the feedback on excess or reduced fuel quantities supplied when reinserting 11 the normal quantity
  • the basic idea of the present invention is to introduce a dynamic detection of the current speed curve of the internal combustion engine into the existing control options for the overrun operation and thus to be given the opportunity to be able to react immediately to changes in the speed of the internal combustion engine, either by immediate rescue measures or by shifting reference curve profiles which are decisive for the control functions of thrust cutting (SAS) or reinserting (WE) of the fuel supply.
  • SAS thrust cutting
  • WE reinserting
  • a fuel injection system in a spark-ignition internal combustion engine (gasoline engine) is first briefly explained on the basis of the illustration in FIG. 1 in a schematic brief illustration;
  • the invention can be applied to any internal combustion engine and any fuel metering system, in particular also to internal combustion engines to which the respectively required amounts of fuel are supplied via carburetor or other systems.
  • the basic elements of the injection system shown in FIG. 1 are a sensor 10 for the air mass flowing through or drawn in by the internal combustion engine in the intake pipe, a sensor 11 for detecting the speed n of the internal combustion engine, a temperature sensor 12 and a sensor 13 for idling can be designed as a throttle valve position transmitter and includes a contact that generates an electrical signal-0 or ⁇ DK ⁇ O when the accelerator pedal is withdrawn and the throttle valve is closed.
  • 14 designates a timing element which generates basic injection pulses of duration tp as a function of air mass flow and speed.
  • the timing element 14 is followed by a logic stage 15, which processes the output signals of a fuel cut-off stage 16, which in turn can be designed in the basic principle as the flow diagram of FIG. 11.
  • the fuel cut-off stage 16 in turn processes the output signals of the speed sensor 14, the throttle valve sensor 13 for the idle case and additionally the temperature sensor 12.
  • a logic stage 15 is followed by a multiplier stage 17, which then carries out at least one temperature-dependent correction of the injection signals and controls the output thereof via corresponding output stages at 18 injectors.
  • This force known for its structure and function fuel injection system shows the sensible classification of the system according to the invention for controlling the overrun operation.
  • the speed / time diagram shown in FIG. 2 represents the characteristic curve of a (predetermined) reinsertion speed curve, that is to say the curve of n WE over time t.
  • Curve I separates an upper, obliquely dashed cut-off area, in which the supply of further fuel to the internal combustion engine is basically interrupted due to the detection of overrun operation, from a lower fuel supply area, in which, when applied to the present exemplary embodiment, injection pulses are generated and corresponding amounts of fuel are supplied to the internal combustion engine are.
  • n WE deceleration time of the dynamic Reinsertion speed
  • the prevailing instantaneous speed or actual speed n is also shown as a dashed line II, II 'and II "in the speed / time diagram with the reinsertion speed curve profile.
  • FIG. 3 there is pushing operation with a slow speed drop ;
  • the representation of FIG. 6 also shows the temperature dependence of these threshold values.
  • the curves in FIG. 7 and FIG. 8 show the influence of the negative speed change on the course of the reinstallation speed or speed characteristic as well as the dependence of the negative speed change on the current actual speed of the internal combustion engine.
  • the curve III in FIG. 7 distinguishes an upper area in which thrust cut-off functions (SAS), that is to say interruption of the fuel supply, are not permitted, since in this area either the current engine speed is too low, a rapid drop, which could mean the engine is dead, or despite the presence of higher speeds, the negative speed drop is so significant that no Un fuel supply may be interrupted.
  • SAS thrust cut-off functions
  • Shear cut-off is permitted below curve curve III, which can also be determined empirically depending on the data of the respective internal combustion engine, since either the speed is high enough or the negative speed change curve remains small.
  • the curve of FIG. 8 indicates that as the negative speed change -dn / dt increases, the reinsertion speed is increased; In the simplest case, this can be exhausted in that the dynamic reinsertion speed n0 is increased or that the entire curve profile I is increased continuously or in stages, depending on which effective negative speed change is present.
  • a further advantageous embodiment of the present invention consists in that, at the same time as the information -dn / dt when it is reinserted (WE), the fuel quantity is controlled with the setpoint value, with an additional quantity (in the case of a fuel injection system via an increase in the normal pulse or through intermediate splashes) or with a reduced quantity .
  • the curves in Fig. 10 then indicate that within given times, the excess or short quantity control can be reduced to the normal quantity of 100%, with a short quantity up to a longer point in time t7, while the excess quantity is supplied relatively briefly, for example up to point in time t6, to intercept the drop in speed.
  • FIG. 11 can be understood as a flow diagram for a signal processing course; According to such a flowchart, a program sequence can be created for a computer system, for example, and the technical effects described can be implemented using external sensors and actuating means.
  • the illustration in FIG. 11 can also be understood as a block diagram for the arrangement of discrete components, which are explained below according to the way in which they work and whose interconnection results from the block diagram.
  • a throttle position query designated. If the result is positive, a speed query is carried out at 21 and in block 22 a comparison is made or ascertained whether the actual speed n is above a fixed speed threshold, which can be, for example, the static reinsertion threshold n1 and above which the branch is always cut off, ie in the case of a higher one With a value of n> nl, the thrust cut-off block 23 comes into play with appropriate control of suitable areas, circuit elements or stations of the fuel injection system to interrupt the fuel supply; symbolically represented in FIG. 11 by a switching block 24 which controls a switch 25 in series with an injection valve 26 and which is designed such that a signal coming from a reinsertion block 27 always has priority.
  • a fixed speed threshold which can be, for example, the static reinsertion threshold n1 and above which the branch is always cut off, ie in the case of a higher one
  • the thrust cut-off block 23 comes into play with appropriate control of suitable areas, circuit elements or stations of the fuel injection system to interrupt the fuel
  • a block designated 28 creates the characteristic curve n WE as a function of time, temperature and the negative speed change; in the most general case, this can be an influencing of the entire characteristic curve I of FIG. 2; in the simplest case, only a threshold value of a restart speed is shifted depending on the temperature and dependent on the negative speed change -dn / dt.
  • Block 28 then simultaneously compares the actual speed value supplied to it with the respective characteristic curve curve n WE or the respective threshold value and determines whether the actual speed is below or above n WE at any time.
  • the reinsertion block 27 is actuated directly when the actual speed of the motor is below n WE.
  • the block 28 can be implemented, for example, in such a way that a value of the negative speed change -dn / dt is created by forming the difference from the speed signal from the block 21 or in some other way and as an address one Memory is supplied, which generates characteristic curves stored for different -dn / dt values for comparison with the actual speed;
  • a function generator can be provided instead of the memory.
  • a further differential comparison - block 29 is provided, which from the rotational speed signal from block 21 or from the negative differential of the rotational speed, which is supplied to it by the block 28, a target course of the negative speed variation as a function of the actual speed created.
  • Block 28 thus specifies target threshold values for a negative change in speed for certain numerical speed values, above which the respective negative instantaneous speed change leads to an immediate restart signal since the motor must be intercepted.
  • Block 29 thus compares the negative change in actual speed with a curve of a target threshold speed change over the speed, as curve III indicates in FIG. 7, and blocks the overrun cut-off via block 27 when the actual value of the negative speed change is above the calculated or entered threshold.
  • Blocks 30 and 31 specify fixed threshold values for negative speed changes for additional fuel quantity influencing in the event of reinsertion, which are designated according to FIG. 9 as lower values with - (dn / dt) 1 and as upper values with - (dn / dt) 2 . Is the actual value of the negati If the speed changes below the lower threshold value from block 30, then the shortage of fuel supply is detected and the signal goes via downstream timer 32, which determines the decay behavior of the short supply, to an influencing block 34 for the amount of fuel injection pulses ti; the output signal of block 34 can then be supplied to correction block 17 of FIG. 1, designated 17 ′ in FIG. 11, for example. At the same time, a blocking command for possibly mixture control systems is sent to a circuit block 35, which blocks the ⁇ regulation provided in this case for the mixture composition.

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs von Brennkraftmaschinen vorgeschlagen, wobei Augenblickswerte der jeweiligen negativen Drehzahländerung der Brennkraftmaschine erfaßt und zur Steuerung des Schubbetriebs ausgewertet werden. Dabei kann eine zu Beginn des Schubbetriebs jeweils gewählte höhere Wiedereinsetzdrehzahl, die nach einer vorgegebenen Zeitfunktion auf einen unteren Drehzahlgrenzwert abgesenkt wird, zusätzlich in Abhängigkeit zur negativen Drehzahländerung verschoben werden. Zum sicheren Abfangen einer Brennkraftmaschine kann ferner der Istwert der negativen Drehzahländerung mit einem vorgegebenen Sollwert verglichen und bei Überschreiten sofort auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr erkannt werden.

Figure imgaf001
A method and a device for controlling the overrun operation of internal combustion engines are proposed, instantaneous values of the respective negative speed change of the internal combustion engine being recorded and evaluated for controlling the overrun operation. In this case, a higher reinsertion speed selected at the beginning of the overrun mode, which is reduced to a lower speed limit value according to a predetermined time function, can also be shifted as a function of the negative speed change. For safe interception of an internal combustion engine, the actual value of the negative speed change can also be compared with a predetermined target value and, if exceeded, recognized immediately when the fuel supply is restarted.
Figure imgaf001

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs und einer Vorrichtung nach der Gattung des ersten Vorrichtungsanspruchs. Es ist bekannt, beim Betrieb von Brennkraftmaschinen dann die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen, wenn bei höheren und hohen Drehzahlen die Drosselklappe geschlossen ist, die Brennkraftmaschine sich also im sog. Schubbetrieb befindet. Schubbetrieb liegt aber auch dann vor, wenn eine Brennkraftmaschine eine höhere Drehzahl aufweist als dies der Stellung der Drosselklappe beim Otto-Motor oder der eingespritzten Kraftstoffmenge bei einem Dieselmotor entspricht; befindet sich die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb, dann ist eine Arbeitsleistung nicht erwünscht. Daher wird die über Vergaser, Einspritzsysteme o. ä. Mittel der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge reduziert oder ganz auf Null gestellt.The invention relates to a method according to the preamble of the main claim and a device according to the preamble of the first device claim. It is known to interrupt the fuel supply during the operation of internal combustion engines when the throttle valve is closed at higher and higher speeds, ie the internal combustion engine is in the so-called overrun mode. Overrun is also present when an internal combustion engine has a higher speed than the position of the throttle valve in the Otto engine or the amount of fuel injected in a diesel engine; if the internal combustion engine is in overrun mode, then work is not desired. Therefore, the amount of fuel supplied to the internal combustion engine via carburetors, injection systems or the like is reduced or set to zero.

Man kann so eine zum Teil erhebliche Kraftstoffeinsparung erzielen, andererseits ist der Schubbetrieb insofern nicht unproblematisch, als mit der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr eine gewisse Auskühlung der Brennkraftmaschine und anschließend bei Ende des Schubbetriebs für eine gewisse Zeit auch eine Abgasverschlechterung sowie unter Umständen Einbußen an Fahrkomfort bei Übergang vom Schubbetrieb in Normalbetrieb in Kauf genommen werden müssen. Problematisch ist ferner, daß sichergestellt werden muß, daß die Brennkraftmaschine in ihrem Drehzahlverhalten stets sicher abgefangen werden muß, also nicht ausgehen darf, und zwar auch dann nicht, wenn sich der Zustand der Schubabschneidung beispielsweise bei kalter Brennkraftmaschine ergibt. So kann es beispielsweise dann zu einer kritischen Belastung bei der Einstellung der Schubabschneidung kommen, wenn mit kalter Maschine bergab gefahren wird, bei geschlossener Drosselklappe also die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist und dann plötzlich die Kupplung getreten wird, wodurch die Brennkraftmaschine von der Drehbewegung der Räder über das Getriebe nicht mehr mitgenommen wird. Es besteht dann die Gefahr, daß die Drehzahl derart schnell abfällt, bevor Gegenmaßnahmen getroffen werden, daß die Maschine ausgeht.In this way, considerable fuel savings can be achieved, on the other hand, the overrun operation is not without problems in that, when the fuel supply is interrupted, the internal combustion engine cools down to a certain extent and then, after the overrun operation has ended, there is also a deterioration in exhaust gas and, under certain circumstances, a reduction in driving comfort during the transition must be accepted from overrun in normal operation. Another problem is that it must be ensured that the internal combustion engine must always be safely intercepted in terms of its speed behavior, that is to say it must not go out, even if the condition of the thrust cut-off results, for example, when the internal combustion engine is cold. For example, there may be a critical load when setting the thrust cut-off when driving downhill with a cold engine, i.e. when the throttle valve is closed, the fuel supply is interrupted and then the clutch is suddenly depressed, causing the internal combustion engine to rotate over the Gear is no longer taken. There is then a risk that the speed will drop so quickly before countermeasures are taken that the machine will shut down.

Es ist daher bei einem System zum Schubabschneiden (DE-OS 31 34991 ) bekannt, die jeweilige Ist-Drehzahl mit einem vorgegebenen, zeitabhängigen Verlauf einer Wiedereinsetz- drehzahl zu vergleichen und die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine lediglich dann zu unterbrechen, wenn die Ist- drehzahl sich oberhalb des Verlaufs der Wiedereinsetzdrehzahl befindet. Hierdurch wird eine genauere Erfassung des jeweiligen Betriebszustands möglich; das Schubabschneiden wird zurückgenommen, wenn Drehzahlabfälle auftreten, die den gewünschten Sollkurvenverlauf der Wiedereinsetzdrehzahl unterschreiten und Einsetzrucke können vermieden werden, so daß der Fahrkomfort verbessert wird. Dennoch ist das bekannte System zum Schubabschneiden nicht universell anwendbar und reagiert auch nicht ausreichend flexibel auf alle möglichen, auftretenden Betriebszustände.It is therefore known in a system for thrust cutting (DE-OS 31 34991) to compare the respective actual speed with a predefined, time-dependent course of a reinsertion speed and to interrupt the fuel supply to the internal combustion engine only when the actual speed is changing located above the course of the reinsertion speed. This enables a more precise detection of the respective operating state; the thrust cut-off is withdrawn if there are drops in speed which correspond to the desired curve profile of the reinsertion speed Stepping over and insertion jerks can be avoided, so that driving comfort is improved. Nevertheless, the known thrust cut-off system is not universally applicable and does not react sufficiently flexibly to all possible operating states that occur.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung jeweils mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs haben demgegenüber den Vorteil, daß erheblich umfassender auf praktisch alle möglichen Betriebszustände einer Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb reagiert werden kann, so daß die Maßnahmen zur Kraftstoffabschaltung auf einen größeren Betriebsbereich ausgedehnt werden können, ohne daß sich Nachteile im Fahrverhalten und der Motorstabilität ergeben. Die Erfindung ermöglicht deutliche Verbrauchsvorteile im Stadtverkehr, insbesondere bei Automatikfahrzeugen und Fahrzeugen mit langen Gesamtübersetzungen und stellt, da sie sich adaptiv auf den Schubabschneidebetrieb einstellt, sicher, daß sich die Brennkraftmaschine unter allen Umständen abfangen läßt, auch wenn sich wie weiter vorn schon angedeutet, die Möglichkeiten extrem starker Drehzahlabfälle ergeben können. Die besonders flexible und adaptive Reaktion auf den Betriebszustand des Schubabschneidens wird durch die vorliegende Erfindung insoweit deshalb gewährleistet, weil nicht nur lediglich das Unterschreiten vorgegebener Schwellwertverläufe der Wiedereinsetzdrehzahl beobachtet und entsprechend reagiert wird, sondern das Drehzahlverhalten des Motors dynamisch erfaßt und ausgewertet wird, mit anderen Worten durch die Bezogenheit von Abfangfunktionen und der Variabilität von den Kennlinienverlauf der Wiedereinsetzdrehzahlkurve bestimmenden Drehzahlwerten aufgrund und in der Abhängigkeit zu negativen Istwert-Drehzahländerungen können Reaktionen beim und für das Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr veranlaßt werden. Hierdurch wird nicht nur eine wesentlich größere Ausdehnung des Schiebebetriebs, also die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr für den Betriebsbereich der Brennkraftmaschine erzielt, sondern es ist auch möglich, die jeweiligen, primär statisch festgelegten Drehzahlpunkte (Wiedereinsetz-Drehzahl) so tief wie möglich zu legen, ohne daß die Gefahr besteht, daß der Motor abstirbt und/oder sich beim plötzlichen Gasgeben ein Rucken bemerkbar macht. Hier hilft in vorteilhafter Weise in einer Ausgestaltung vorliegender Erfindung die zusätzliche Steuerung der Kraftstoffmenge mit dem (jeweils errechneten) Sollwert, mit einer Mehrmenge oder mit einer Mindermenge, jeweils bezogen auf die durch die Erfindung zur Verfügung gestellte Information der negativen Drehzahländerung. Diese negative Drehzahländerung wird vorzugsweise als Funktion der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine gehandhabt, mit anderen Worten bestimmte Maßnahmen oder Abfangfunktionen.werden in Abhängigkeit dazu, in welchem Bereich der Drehzahl die jeweils erfaßte, starke oder weniger starke negative Drehzahländerung aufgetreten ist, entsprechend unterschiedlich beeinflußt. So kann bei dynamischen Drehzahlabfällen, wie sie beispielsweise bei einem Auskuppeln im Schiebebetrieb auftreten, der Motor stets sicher bei einer vorgegebenen Drehzahl abgefangen werden, die oberhalb der statischen Wiedereinsetzdrehzahl liegt.The method according to the invention and the device according to the invention, each with the characterizing features of the main claim or the first device claim, have the advantage that it is possible to react considerably more comprehensively to practically all possible operating states of an internal combustion engine in push mode, so that the measures for switching off fuel over a larger operating range can be expanded without resulting in disadvantages in driving behavior and engine stability. The invention enables significant consumption advantages in city traffic, especially in automatic vehicles and vehicles with long total gear ratios and, since it adapts adaptively to the thrust cut-off mode, ensures that the internal combustion engine can be intercepted under all circumstances, even if, as indicated above, the Possibilities of extremely strong drops in speed may result The particularly flexible and adaptive response to the operating state of the thrust cut-off is ensured by the present invention insofar as not only is the drop below predefined threshold value profiles of the reinsertion speed observed and reacted accordingly, but the speed behavior of the motor is dynamically recorded and evaluated, in other words due to the relationship between interception functions and the variability of the characteristic curve ver speed values determining the reinsertion speed curve due to and in dependence on negative actual value speed changes, reactions can be initiated when and for the reinsertion of the fuel supply. This not only achieves a significantly greater extension of the pushing operation, i.e. the interruption of the fuel supply for the operating range of the internal combustion engine, but it is also possible to set the respective, primarily statically determined speed points (re-setting speed) as low as possible without there is a risk that the engine will die and / or that a sudden jerk will be felt when suddenly accelerating. Here, in an embodiment of the present invention, the additional control of the fuel quantity with the (calculated) setpoint value, with an additional quantity or with a smaller quantity, in each case based on the information provided by the invention of the negative speed change, advantageously helps. This negative speed change is preferably handled as a function of the actual speed of the internal combustion engine, in other words certain measures or interception functions are influenced differently depending on the range of the speed in which the detected, strong or less strong negative speed change occurred. In the case of dynamic drops in speed, such as occur, for example, when disengaging in push mode, the motor can always be safely intercepted at a predetermined speed that is above the static re-use speed.

Die Erfindung vermeidet ferner sicher ein mögliches Leerlaufsägen, welches sich als Folge einer überhöhten Leerlaufdrehzahl in der Warmlaufphase oder bei Leerlaufphasen nach zeitweisem Motorstillstand ergeben könnte.The invention also reliably avoids a possible idle sawing, which could result as a result of an excessive idle speed in the warm-up phase or in idle phases after a temporary engine shutdown.

Die Erfindung kann in einer Kombination einer statischen Betrachtungsweise bei Unterschreiten einer Wiedereinsetz- drehzahlkurve durch die Istdrehzahl des Motors und dynamisch in der Weise reagieren, daß bei Auftreten eines vorgegebenen negativen Drehzahlabfalls grundsätzlich auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr gesteuert wird, im letzteren Fall noch in Abhängigkeit dazu, bei welchem numerischen Drehzahlwert die negative Drehzahländerung aufgetreten ist.The invention can react in a combination of a static view when the reinsertion speed curve is undershot by the actual speed of the engine and dynamically in such a way that when a predetermined negative speed drop occurs, the fuel supply is always controlled again, in the latter case depending on at which numerical speed value the negative speed change occurred.

Weitere Vorteile der Erfindung sowie zweckmäßige Ausgestaltung ergeben sich in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den Merkmalen der Unteransprüche.Further advantages of the invention and an expedient embodiment result in connection with the following description of exemplary embodiments and from the features of the subclaims.

Zeichnungdrawing

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen Fig. 1 in stark schematisierter Blockbilddarstellung ein Einspritzsystem bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine als bevorzugten Anwendungsbereich vorliegender Erfindung, Fig. 2 in Form eines Diagramms den Verlauf einer Wiedereinsetz-Drehzahlkurve, die Fig. 3, 4 und 5 verschiedene Betriebszustände für den Schiebebetrieb mit Angabe der Augenblicksdrehzahl im Wiedereinsetzdrehzahldiagramm der Fig. 1, Fig. 6 ebenfalls in Form eines Diagramms die Temperaturabhängigkeit von zeitunabhängigen Bezugsgrößen der Wiedereinsetzdrehzahlkurve, Fig. 7 den Funktionsverlauf der negativen Drehzahländerung der Augenblicks- oder Istdrehzahl über der Drehzahl der Brennkraftmaschine mit Unterteilung in die Bereiche Schubabschneiden und kein Schubabschneiden, Fig. 8 den Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl ergänzend als Funktion der negativen Drehzahländerung der Istdrehzahl, Fig. 9 in Form einer Ausgestaltung die Abhängigkeit der beim Wiedereinsetzen zugeführten Kraftstoffmenge von der negativen Drehzahländerung der Ist- drehzahl, Fig. 10 die zeitliche Abhängigkeit der Rückführung von beim Wiedereinsetzen zugeführten Kraftstoffmehr-oder -mindermengen auf die Normalmenge und Fig. 11 in Form eines Flußdiagramms gleichzeitig die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie den möglichen Aufbau einer Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs als angenähertes Blockschaltbild.Embodiments of the invention are shown in the drawing and are described and explained in more detail below. 1 shows a highly schematic block diagram representation of an injection system in a spark-ignition internal combustion engine as a preferred area of application of the present invention, FIG. 2 shows in the form of a diagram the course of a reinsertion speed curve, FIGS. 3, 4 and 5 different operating states for the push mode with indication 1, Fig. 6 also in the form of a diagram the temperature dependence of time-independent reference variables of the re-insertion speed curve, no thrust cutting, Fig. 8 shows the course of the reinsertion speed in addition, as a function of the negative speed change of the actual speed, FIG. 9 in the form of an embodiment shows the dependency of the fuel quantity supplied when reinserting on the negative speed change of the actual speed, FIG. 10 shows the time dependence of the feedback on excess or reduced fuel quantities supplied when reinserting 11 the normal quantity and FIG. 11 in the form of a flowchart at the same time the method of operation of the method according to the invention and the possible construction of a device for controlling the overrun mode as an approximate block diagram.

Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, in die existierenden Steuerungsmöglichkeitenfür den Schubbetrieb eine dynamische Erfassung des aktuellen Drehzahlverlaufs der Brennkraftmaschine einzuführen und so die Gelegenheit zu erhalten, unmittelbar auf Änderungstendenzen in der Drehzahl der Brennkraftmaschine reagieren zu können, entweder durch sofortige Rettungsmaßnahmen oder durch Verschiebung von Bezugskurvenverläufen, die für die Steuerungsfunktionen des Schubabschneidens (SAS) oder des Wiedereinsetzens (WE) der Kraftstoffzufuhr maßgebend sind. Darüber hinaus ist es in einer Ausgestaltung der Erfindung möglich, unter Berücksichtigung der erfaßten negativen Drehzahländerung auf Kraftstoffmehr- oder -mindermengen beim Wiedereinsetzen zu steuern, so daß sich insgesamt ein besonders flexibles und belastungsfähiges System für den Vorgang des Schubabschneidens ergibt, welches universell für beliebige Fahrzeugtypen eingesetzt werden kann.The basic idea of the present invention is to introduce a dynamic detection of the current speed curve of the internal combustion engine into the existing control options for the overrun operation and thus to be given the opportunity to be able to react immediately to changes in the speed of the internal combustion engine, either by immediate rescue measures or by shifting reference curve profiles which are decisive for the control functions of thrust cutting (SAS) or reinserting (WE) of the fuel supply. In addition, it is possible in one embodiment of the invention to take into account the detected negative speed change for fuel quantities or quantities when reinserting, so that overall there is a particularly flexible and resilient system for the thrust cut-off process, which is universal for any type of vehicle can be used.

Zum besseren Verständnis des Umfelds vorliegender Erfindung wird zunächst anhand der Darstellung der Fig. 1 in schematisierter Kurzdarstellung ein Kraftstoffeinspritzsystem bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine (Ottomotor) kurz erläutert; es versteht sich aber, daß die Erfindung auf beliebige Brennkraftmaschinen und beliebige Kraftstoffzumeßsysteme anwendbar ist, insbesondere also auch auf Brennkraftmaschinen, denen die jeweils erforderlichen Kraftstoffmengen über Vergaser oder sonstige Systeme zugeführt werden.For a better understanding of the environment of the present invention, a fuel injection system in a spark-ignition internal combustion engine (gasoline engine) is first briefly explained on the basis of the illustration in FIG. 1 in a schematic brief illustration; However, it goes without saying that the invention can be applied to any internal combustion engine and any fuel metering system, in particular also to internal combustion engines to which the respectively required amounts of fuel are supplied via carburetor or other systems.

Die grundlegenden Elemente der in Fig. 1 gezeigten Einspritzanlage sind ein Sensor 10 für die durchfließende oder von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmasse im Ansaugrohr, ein Sensor 11 für die Erfassung der Drehzahl n der Brennkraftmaschine, ein Temperatursensor 12 und ein Sensor 13 für den Leerlauffall, der als Drosselklappen-Stellungsgeber ausgebildet sein kann und einen Kontakt umfaßt, der bei zurückgenommenem Gaspedal und geschlossener Drosselklappe ein elektrisches Signale-0 oder αDK〉O erzeugt. Mit 14 ist ein Zeitglied bezeichnet, welches luftmassendurchsatz- und drehzahlabhängig Grundeinspritzimpulse der Dauer tp erzeugt. An das Zeitglied 14 schließt sich eine Verknüpfungsstufe 15 an, welches die Ausgangssignale einer Schubabschaltstufe 16 verarbeitet, die ihrerseits im Grundprinzip so ausgebildet sein kann, wie das Flußdiagramm der Fig. 11. Die Schubabschaltstufe 16 verarbeitet ihrerseits wieder die Ausgangssignale des Drehzahlsensors 14, des Drosselklappensensors 13 für den Leerlauffall und ergänzend des Temperatursensors 12. An die Verknüpfungsstufe 15 schließt sich eine Multiplizierstufe 17 an, die dann mindestens noch eine temperaturabhängige Korrektur der Einspritzsignale durchführt und deren Ausgang über entsprechende Endstufen bei 18 dargestellte Einspritzventile ansteuert. Diese für sich gesehen nach Aufbau und Funktion bekannte Kraftstoffeinspritzanlage läßt die sinnvolle Einordnung des erfindungsgemäßen Systems zur Steuerung des Schubbetriebs erkennen.The basic elements of the injection system shown in FIG. 1 are a sensor 10 for the air mass flowing through or drawn in by the internal combustion engine in the intake pipe, a sensor 11 for detecting the speed n of the internal combustion engine, a temperature sensor 12 and a sensor 13 for idling can be designed as a throttle valve position transmitter and includes a contact that generates an electrical signal-0 or α DK 〉 O when the accelerator pedal is withdrawn and the throttle valve is closed. 14 designates a timing element which generates basic injection pulses of duration tp as a function of air mass flow and speed. The timing element 14 is followed by a logic stage 15, which processes the output signals of a fuel cut-off stage 16, which in turn can be designed in the basic principle as the flow diagram of FIG. 11. The fuel cut-off stage 16 in turn processes the output signals of the speed sensor 14, the throttle valve sensor 13 for the idle case and additionally the temperature sensor 12. A logic stage 15 is followed by a multiplier stage 17, which then carries out at least one temperature-dependent correction of the injection signals and controls the output thereof via corresponding output stages at 18 injectors. This force, known for its structure and function fuel injection system shows the sensible classification of the system according to the invention for controlling the overrun operation.

Das in Fig. 2 gezeigte Drehzahl/Zeitdiagramm stellt den Kennlinienverlauf einer (vorgegebenen) Wiedereinsetz-Drehzahlkurve dar, also den Verlauf von n WE über der Zeit t. Die Kurve I trennt einen oberen, schräg gestrichelt dargestellten Abschneidebereich, in welchem grundsätzlich die Zufuhr weiteren Kraftstoffs zur Brennkraftmaschine infolge Erkennens des Schubbetriebs unterbrochen ist, von einem unteren Kraftstoffzufuhrbereich, in welchem, angewendet auf das vorliegende Ausführungsbeispiel also Einspritzimpulse erzeugt und entsprechende Kraftstoffmengen der Brennkraftmaschine zugeführt sind. Besondere Kennwerte im Diagramm der Fig. 2 sind bei n1 eine (statische) untere Wiedereinsetzdrehzahlgrenze, bei n0 eine (dynamische) Wiedereinsetzdrehzahlgrenze und eine zwischen diesen beiden Grenzen verlaufende Zeitfunktion als schräggestellte Gerade mit negativer Steigung, die während des Zeitraums TWE (= Abregelzeit der dynamischen Wiedereinsetzdrehzahl) eine Zeitfunktion n WE(t) ist.The speed / time diagram shown in FIG. 2 represents the characteristic curve of a (predetermined) reinsertion speed curve, that is to say the curve of n WE over time t. Curve I separates an upper, obliquely dashed cut-off area, in which the supply of further fuel to the internal combustion engine is basically interrupted due to the detection of overrun operation, from a lower fuel supply area, in which, when applied to the present exemplary embodiment, injection pulses are generated and corresponding amounts of fuel are supplied to the internal combustion engine are. Special characteristics in the diagram of FIG. 2 are a (static) lower re-use speed limit at n1, a (dynamic) re-use speed limit at n0 and a time function running between these two limits as an inclined straight line with a negative slope, which during the period TWE (= deceleration time of the dynamic Reinsertion speed) is a time function n WE (t).

Durch die Einführung der dynamischen Drehzahlerfassung können diese vorgebbaren Kennwerte n0, n1 und n WE(t) Verschiebungen erfahren, die durch die Doppelpfeile im Diagramm angegeben sind; dies ist eine erste Lösungsmöglichkeit zur Einbeziehung des negativen Differentials der jeweiligen Istdrehzahl der Brennkraftmaschine. Um hier lediglich einen Anwendungsfall sofort zu erläutern, sei angenommen, daß sich im Abschneidebereich, also bei einer Istdrehzahl des Motors im Schiebebetrieb noch oberhalb einer sogenannten Abregeldrehzahl - hierauf wird gleich noch eingegangen - ein extrem starker Drehzahlabfall ergibt, etwa weil im Schiebebetrieb bei gesperrter Kraftstoffzufuhr ausgekuppelt worden ist. In diesem Fall kann die durchlaufend erfaßte Information -dn/dt = f(nmot) dafür sorgen, daß jedenfalls zunächst die dynamische Wiedereinsetzdrehzahl n0 eine Anhebung erfährt, im allgemeinen Fall beispielsweise der Wiedereinsetzdrehzahlkurvenverlauf I insgesamt angehoben wird, so daß die Brennkraftmaschine noch vor dem Absterben sicher abgefangen werden kann. Man erhält so einen sicheren Motorlauf, wobei diese Möglichkeit nur ein Anwendungsbeispiel darstellt für eine flexible Reaktion im Schubbetrieb unter Auswertung dynamischer Drehzahlbedingungen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß bei Uberschreiten eines vorgegebenen negativen Drehzahldifferentials der Istdrehzahl sofort auf Wiedereinsetzen umgeschaltet wird mit oder ohne Berücksichtigung von sich gegebenenfalls ergänzend verschiebenden Kennlinienverläufen n WE = f(t).Through the introduction of dynamic speed detection, these specifiable characteristic values n0, n1 and n WE (t) can be displaced, which are indicated by the double arrows in the diagram; This is a first possible solution to include the negative differential of the actual speed of the internal combustion engine. In order to immediately explain just one application here, it is assumed that in the cut-off area, i.e. at an actual speed of the engine in pushing mode above a so-called cut-off speed - this will be discussed shortly - there is an extremely strong drop in speed, for example because in pushing mode has been disengaged when the fuel supply is blocked. In this case, the continuously recorded information -dn / dt = f (n mot ) can ensure that in any case the dynamic reinsertion speed n0 is initially raised, in the general case, for example, the reinsertion speed curve profile I is increased overall, so that the internal combustion engine even before Dying can be safely intercepted. In this way, safe engine running is obtained, this possibility only representing an application example for a flexible reaction in overrun while evaluating dynamic speed conditions. Another possibility is that if a predetermined negative speed differential of the actual speed is exceeded, the system is immediately switched over to reinserting with or without taking into account any additional characteristic curves n WE = f (t).

Der grundsätzliche Ablauf und die erfindungsgemäßen Reaktionen für den Schubbetrieb, die weiter unten für drei verschiedene Anwendungsfälle noch anhand der Fig. 3, 4 und 5 erläutert werden, ist für den statischen Anwendungsfall betrachtet, wenn man nämlich zunächst von der Einbeziehung des negativen Drehzahldifferentials der Augenblicksdrehzahl absieht, so, daß bei geschlossenem Leerlaufkontakt LL (siehe das obere Diagramm der Fig. 3) und abfallender Istdrehzahl n unter einen vorgegebenen Drehzahlwert n abr, der beispielsweise mit n0+100 min-1 angesetzt werden kann, die zeitliche Abregelung des Schwellwertkurvenverlaufs vom angehobenen Kennwert der dynamischen Wiedereinsetzdrehzahl n0 anläuft. Die Abregelung von n0 auf die statische Wiedereinsetzschwelle n1 erfolgt in der Zeit T WE und erfolgt selbstverständlich auch dann, wenn bei geschlossenem Leerlaufkontakt die Motordrehzahl schon unterhalb des Schwellwertes n0 liegt, also n<n0 ist.The basic sequence and the reactions according to the invention for overrun operation, which are explained further below for three different applications with reference to FIGS. 3, 4 and 5, are considered for the static application, if one first of all includes the negative speed differential of the instantaneous speed so that when the idle contact LL is closed (see the upper diagram in FIG. 3) and the actual speed n drops below a predetermined speed value n abr, which can be used, for example, with n0 + 100 min -1 , the temporal limitation of the threshold value curve from the increased The characteristic value of the dynamic reinsertion speed n0 starts up. The reduction from n0 to the static reinsertion threshold n1 takes place in the time T WE and of course also takes place when the engine speed is already below the threshold when the idle contact is closed value is n0, i.e. n <n0.

In den Figuren 3, 4 und 5 ist die jeweils herrschende Augenblicksdrehzahl oder Istdrehzahl n als Kurvenverlauf II, II' bzw. II" gestrichelt in das Drehzahl/Zeitdiagramm mit dem Wiedereinsetzdrehzahlkurvenverlauf noch eingezeichnet. Im Fall der Fig. 3 liegt Schiebebetrieb mit langsamem Drehzahlabfall vor; sobald die Istdrehzahl entsprechend II zum Zeitpunkt t1 die Abregeldrehzahl n abr erreicht hat, setzt für den Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl n WE=f(t) die Abregelwirkung ein, deren Steigung von vornherein in etwa so festgelegt werden kann, daß bei langsamem Istdrehzahlabfall die beiden Kurven I und II in diesem Bereich nahezu parallel verlaufen; daher schneidet für diesen Fall die Istdrehzahlkurve II die Wiedereinsetz- drehzahlkurve erst relativ spät zum Zeitpunkt t2 und für die gesamte Zeitdauer bis t2 liegt Schubabschneiden (SAS) vor, da sich die Istdrehzahl stets oberhalb des Verlaufs der Wiedereinsetzdrehzahl befindet. Bei einem so langsamen Drehzahlabfall wie in Fig. 2 dargestellt ergibt sich dann auch nur ein relativ geringer Abfall der effektiven Drehzahl unter die (statische) Wiedereinsetzdrehzahlschwelle n1, da ab t2 Kraftstoff wieder zugeführt wird. Bei einem solchen Diagrammverlauf wie in Fig. 3 dargestellt, bei wel- .chem die negative Drehzahländerung relativ gering ist, kann es bei der bisherigen, statischen Betrachtungsweise verbleiben und ein übergeordneter Eingriff aus der Information -dn/dt ist nicht unbedingt erforderlich. Das Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr nach t2 läßt die Drehzahl im weichen Bogen wieder ansteigen und den Motor im Leerlauf drehen. Um ein Leerlaufsägen zu verhüten, kann auch eine Verriegelungsschwelle vorgesehen sein, worauf in Verbindung mit Fig. 5 eingegangen wird.3, 4 and 5, the prevailing instantaneous speed or actual speed n is also shown as a dashed line II, II 'and II "in the speed / time diagram with the reinsertion speed curve profile. In the case of FIG. 3, there is pushing operation with a slow speed drop ; As soon as the actual speed according to II has reached the cut-off speed n abr at time t1, the cut-off effect sets in for the course of the restart speed n WE = f (t), the gradient of which can be determined from the outset in such a way that with a slow drop in the actual speed the two Curves I and II run almost parallel in this area; therefore, in this case the actual speed curve II cuts the reinsertion speed curve relatively late at time t2 and thrust cutoff (SAS) is available for the entire period up to t2, since the actual speed is always above the In the case of such a slow drop in speed as in FIG Then there is only a relatively small drop in the effective speed below the (static) re-use speed threshold n1, since fuel is supplied again from t2. With such a course of the diagram as shown in FIG. 3, in which the negative speed change is relatively small, it can remain with the previous, static view and a superordinate intervention from the information -dn / dt is not absolutely necessary. Resuming the fuel supply after t2 increases the speed in the soft curve again and turns the engine at idle. In order to prevent idling saws, a locking threshold can also be provided, which will be discussed in connection with FIG. 5.

Bei dem Gesamtverlauf der Fig. 4 handelt es sich um die Möglichkeit, daß der Fahrzeugbenutzer während des Schiebebetriebs abrupt auskuppelt, so daß sich praktisch unmittelbar vor t1 ein nahezu senkrechter Istdrehzahlabsturz ergibt. Hier sind jetzt mehrere Maßnahmen ergänzend möglich; die Erfassung dieser extrem starken negativen Drehzahländerung kann dazu führen, daß je nachdem, welchen numerischen Wert zu diesem Zeitpunkt die Istdrehzahl hatte, entweder sofort auf Wiedereinsetzen WE gegangen wird, was im Diagramm der Fig. 4 nicht erkennbar ist,und/oder daß die dynamische Wiedereinsetzdrehzahl n0 in ihrer Schwellenposition angehoben wird, gegebenenfalls gleichzeitig mit einem Anheben der statischen Wiedereinsetzschwelle n1 und gegebenenfalls gleichzeitig mit Zuführungeiner Kraftstoffmehrmenge, worauf weiter unten noch eingegangen wird. Diese sehr flexible Reaktion des Systems auf den plötzlichen Drehzahlabfall kann zur Folge haben, daß der Istdrehzahlverlauf II' nochmals kurzzeitig in den Abschneidebereich SAS eintritt, für welchen Zeitraum die Kraftstoffzufuhr dann erneut unterbrochen wird.4 is the possibility that the vehicle user abruptly disengages during the pushing operation, so that an almost vertical actual speed drop occurs practically immediately before t1. Several additional measures are now possible here; the detection of this extremely strong negative speed change can lead to the fact that, depending on the numerical value at that point in time, the actual speed is either immediately reinserted WE, which cannot be seen in the diagram of FIG. 4, and / or that the dynamic The reinsertion speed n0 is raised in its threshold position, optionally simultaneously with an increase in the static reinsertion threshold n1 and, if appropriate, simultaneously with the supply of an additional fuel quantity, which will be discussed further below. This very flexible reaction of the system to the sudden drop in speed can result in the actual speed curve II 'again briefly entering the cut-off area SAS, for which period the fuel supply is then interrupted again.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Diagrammverlauf liegt zum Zeitpunkt t=0 Schubphase vor mit Unterschreiten der dynamischen Wiedereinsetzdrehzahl n0 durch den Istdrehzahlverlauf mit anschließendem Drehzahlanstieg, beispielsweise dadurch, daß nach einem Auskuppeln im Schiebebetrieb mit relativ hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs wieder eingekuppelt wird und die angetriebenen Räder den Motor aus dem Leerlaufbetrieb auf höhere Drehzahlen beschleunigen. Es ergeben sich dann Schubabschaltphasen vom Zeitpunkt t2 bis t3 sowie erneut ab t4 bis t5; für die letztere Phase nur dann, wenn der Drehzahlanstieg so hoch ist, daß eine vorgegebene Verriegelungsdrehzahlschwelle nV, die beispielsweise bei n1 + 1000 ... 1200 min-1 angesetzt werden kann, überschritten wird. Das Sperren einer SAS-Funktion bei geschlossenem Leerlaufkontakt und erneutem Anstieg der Motordrehzahl bis zu der Verriegelungsschwelle nV ist eine wirksame Maßnahme gegen ein mögliches Leerlaufsägen.5 is at the time t = 0 overrun phase with falling below the dynamic restart speed n0 due to the actual speed curve with subsequent speed increase, for example in that after a disengagement in push mode, the clutch is engaged again at a relatively high speed and the driven ones Wheels accelerate the engine from idling to higher speeds. This then results in overrun fuel cut-off phases from time t2 to t3 and again from t4 to t5; for the latter phase only when the speed increase is so high that a predetermined locking speed threshold nV, for example at n1 + 1000 ... 1200 min -1 can be set, is exceeded. Locking a SAS function when the idle contact is closed and the engine speed increases again up to the locking threshold nV is an effective measure against a possible idle saw.

Der Darstellung der Fig. 6 läßt sich ergänzend zu der Abhängigkeit der Schwellenwerte n1 und n0 sowie gegebenenfalls der Dauer der Abregelzeit T WE und der Steigung von der negativen Drehzahländerung noch die Temperaturabhängigkeit dieser Schwellenwerte entnehmen. Die im Diagramm der Fig. 6 angegebenen Schwellenwertverläufe von n0 und n1 sind realisierbare Verläufe der Schwellen über der Temperatur; sie hängen in erster Linie von den Warmlauffunktionen der jeweiligen Brennkraftmaschine ab und führen eine Doppelabhängigkeit der n WE-Kennlinie und damit der jeweils möglichen SAS-Funktionen von der Temperatur und der negativen Drehzahländerung ein. Es ist sinnvoll, die Werte für n1, n0 und T WE bei N=80° zu definieren.In addition to the dependence of the threshold values n1 and n0 and, if appropriate, the duration of the deceleration time T WE and the slope from the negative change in speed, the representation of FIG. 6 also shows the temperature dependence of these threshold values. The threshold value profiles of n0 and n1 indicated in the diagram in FIG. 6 are realizable profiles of the thresholds over temperature; they primarily depend on the warm-up functions of the respective internal combustion engine and introduce a double dependency of the n WE characteristic and thus the respective possible SAS functions on the temperature and the negative speed change. It makes sense to define the values for n1, n0 and T WE at N = 80 °.

Die Kurvenverläufe in Fig. 7 und Fig. 8 zeigen den Einfluß der negativen Drehzahländerung auf den Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl- oder Drehzahlkennlinie sowie die Abhängigkeit der negativen Drehzahländerung von der momentanen Ist- drehzahl der Brennkraftmaschine.The curves in FIG. 7 and FIG. 8 show the influence of the negative speed change on the course of the reinstallation speed or speed characteristic as well as the dependence of the negative speed change on the current actual speed of the internal combustion engine.

Der Kurvenverlauf III in Fig. 7 unterscheidet einen oberen Bereich, in welchem Schubabschneidefunktionen (SAS), also Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr nicht erlaubt sind, da in diesem Bereich entweder die aktuelle Motordrehzahl zu gering ist, ein schneller Abfall also ein Absterben des Motors bedeuten könnte, oder trotz Vorhandenseins höherer Drehzahlen der negative Drehzahlabfall so signifikant ist, daß keine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgen darf. Unterhalb des Kurvenverlaufs III, welcher auch empirisch in Abhängigkeit zu den Daten der jeweiligen Brennkraftmaschine bestimmt sein kann, ist Schubabschneiden erlaubt, da entweder die Drehzahl hoch genug ist oder der negative Drehzahländerungsverlauf klein bleibt.The curve III in FIG. 7 distinguishes an upper area in which thrust cut-off functions (SAS), that is to say interruption of the fuel supply, are not permitted, since in this area either the current engine speed is too low, a rapid drop, which could mean the engine is dead, or despite the presence of higher speeds, the negative speed drop is so significant that no Un fuel supply may be interrupted. Shear cut-off is permitted below curve curve III, which can also be determined empirically depending on the data of the respective internal combustion engine, since either the speed is high enough or the negative speed change curve remains small.

Der Kurvenverlauf der Fig. 8 gibt an, daß mit größer werdender negativer Drehzahländerung -dn/dt die Wiedereinsetzdrehzahl angehoben wird; dies kann sich im einfachsten Fall darin erschöpfen, daß die dynamische Wiedereinsetzdrehzahl n0 angehoben wird oder daß der ganze Kurvenverlauf I kontinuierlich oder stufig angehoben wird, je nachdem, welche effektive negative Drehzahländerung vorliegt.The curve of FIG. 8 indicates that as the negative speed change -dn / dt increases, the reinsertion speed is increased; In the simplest case, this can be exhausted in that the dynamic reinsertion speed n0 is increased or that the entire curve profile I is increased continuously or in stages, depending on which effective negative speed change is present.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung vorliegender Erfindung besteht darin, daß gleichzeitig mit der Information -dn/dt beim Wiedereinsetzen .(WE) die Kraftstoffmenge mit dem Sollwert, mit einer Mehrmenge (bei einer Kraftstoffeinspritzanlage über Vergrößerung des Normalimpulses oder durch Zwischenspritzer) oder einer Mindermenge gesteuert wird. Der Kurvenverlauf der Fig.,9 läßt erkennen, daß unterhalb eines ersten negativen Drehzahländerungs-Schwellenwertes -(dn/dt)1 mit einer Mindermenge im Bereich (1) des zugeführten Kraftstoffs gearbeitet werden kann; im Bereich (2) des Diagramms der Fig. 9, also zwischen den beiden Werten -(dn/dt)1 und -(dn/dt)2 mit der Normal- oder Sollmenge und bei sehr stark negativen Drehzahländerungen, also steilen Drehzahlabfällen auch mit erheblichen Mehrmengen, jeweils zum Zeitpunkt t=0, nämlich im Moment des Wiedereinsetzens der Kraftstoffzufuhr, gearbeitet wird.A further advantageous embodiment of the present invention consists in that, at the same time as the information -dn / dt when it is reinserted (WE), the fuel quantity is controlled with the setpoint value, with an additional quantity (in the case of a fuel injection system via an increase in the normal pulse or through intermediate splashes) or with a reduced quantity . The curve of FIGS. 9 and 9 shows that below a first negative speed change threshold value - (dn / dt) 1 one can work with a reduced quantity in the area (1) of the supplied fuel; 9, that is, between the two values - (dn / dt) 1 and - (dn / dt) 2 with the normal or target quantity and, in the case of very strongly negative speed changes, that is to say steep speed drops, also in the area (2) considerable additional quantities, in each case at time t = 0, namely when the fuel supply is restarted.

Die Kurvenverläufe in Fig. 10 zeigen dann an, daß innerhalb vorgegebener Zeiten die Mehr- oder Mindermengensteuerung auf die Normalmenge von 100 % zurückgeführt werden, bei einer Mindermenge bis zu einem längeren Zeitpunkt t7, während die Mehrmenge zum kurzzeitigen Abfangen des Drehzahlabfalls relativ kurzzeitig, etwa bis zum Zeitpunkt t6 zugeführt wird. Die zeitliche Abhängigkeit der Minder- oder Mehrmengensteuerung entsprechend Fig. 10 kann auch erst ab öffnen des Drosselklappenschalters erfolgen. Ferner ist es möglich, daß bei hierfür geeigneten Systemen, nämlich solchen, die etwa über eine sog. A-Regelung die Verhältnisanteile des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffluftgemisches bestimmen, während der Aufregelfunktionen qk=f(-dn/dt;t) ausgeschaltet und definierte Steuerwerte vorgegeben werden. Hierdurch wird verhindert, daß ein evtl. vorhandenes Gemischregelsystem den beabsichtigten Wirkungen entgegenarbeitet.The curves in Fig. 10 then indicate that within given times, the excess or short quantity control can be reduced to the normal quantity of 100%, with a short quantity up to a longer point in time t7, while the excess quantity is supplied relatively briefly, for example up to point in time t6, to intercept the drop in speed. The time dependency of the low or high volume control according to FIG. 10 can also take place only after the throttle valve switch is opened. It is also possible that, in the case of systems suitable for this purpose, namely those which, for example, determine the proportions of the fuel-air mixture supplied to the internal combustion engine via a so-called A control, q k = f (-dn / dt; t) is switched off and defined during the control functions Control values can be specified. This prevents an existing mixture control system from working against the intended effects.

Die bisher beschriebenen Wirkungen, Maßnahmen und Steuervorgänge gemäß vorliegender Erfindung können sowohl mit digitaler als auch analoger Schaltungstechnik und Signalverarbeitung einschließlich des Einsatzes von speziellen Rechnersystemen realisiert werden. In diesem Zusammenhang kann die Darstellung der Fig. 11 als-Flußdiagramm für einen Signalverarbeitungsverlauf verstanden werden; entsprechend einem solchen Flußdiagramm läßt sich beispielsweise für ein Rechnersystem ein Programmablauf erstellen und die beschriebenen technischen Wirkungen unter Einsatz äußerer Sensoren und Stellmittel realisieren. Die Darstellung der Fig. 11 kann aber auch als Blockschaltbild für die Anordnung diskreter Bauelemente verstanden werden, die im folgenden nach Art ihrer Wirkungsweise erläutert werden und deren Zusammenschaltung sich aus dem Blockschaltbild ergibt.The effects, measures and control processes according to the present invention described so far can be realized with digital as well as analog circuit technology and signal processing including the use of special computer systems. In this connection, the representation of FIG. 11 can be understood as a flow diagram for a signal processing course; According to such a flowchart, a program sequence can be created for a computer system, for example, and the technical effects described can be implemented using external sensors and actuating means. The illustration in FIG. 11 can also be understood as a block diagram for the arrangement of discrete components, which are explained below according to the way in which they work and whose interconnection results from the block diagram.

In Fig. 11 ist mit 20 eine Drosselklappenstellungsabfrage bezeichnet. Bei positivem Ergebnis erfolgt bei 21 eine Drehzahlabfrage und im Block 22 wird verglichen oder festgestellt, ob die Istdrehzahl n oberhalb einer festen Drehzahlschwelle liegt, die beispielsweise die statische Wiedereinsetzschwelle n1 sein kann und oberhalb welcher in diesem Zweig stets abgeschnitten wird, d.h. im Falle eines höheren Wertes n>nl kommt der Schubabschneidungsblock 23 zum Tragen mit entsprechender Ansteuerung geeigneter Bereiche, Schaltungselemente oder Stationen der Kraftstoffeinspritzanlage zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr; in Fig. 11 symbolisch dargestellt durch einen Schaltblock 24, der einen Schalter 25 in Reihe mit einem Einspritzventil 26 ansteuert und der so ausgebildet ist, daß ein von einem Wiedereinsetzblock 27 kommendes Signal grundsätzlich Priorität hat.In Fig. 11, at 20 is a throttle position query designated. If the result is positive, a speed query is carried out at 21 and in block 22 a comparison is made or ascertained whether the actual speed n is above a fixed speed threshold, which can be, for example, the static reinsertion threshold n1 and above which the branch is always cut off, ie in the case of a higher one With a value of n> nl, the thrust cut-off block 23 comes into play with appropriate control of suitable areas, circuit elements or stations of the fuel injection system to interrupt the fuel supply; symbolically represented in FIG. 11 by a switching block 24 which controls a switch 25 in series with an injection valve 26 and which is designed such that a signal coming from a reinsertion block 27 always has priority.

Ein mit 28 bezeichneter Block erstellt den Kennlinienverlauf n WE als Funktion der Zeit, der Temperatur und der negativen Drehzahländerung; im allgemeinsten Fall kann es sich hier um eine Beeinflussung des gesamten Kennlinienverlaufs I der Fig. 2 handeln; im einfachsten Fall wird lediglich ein Schwellwert einer Wiedereinsetzdrehzahl temperaturabhängig und abhängig zur negativen Drehzahländerung -dn/dt verschoben. Der Block 28 vergleicht dann gleichzeitig den ihm zugeführten Istdrehzahlwert mit dem jeweils vermittelten Kennlinienverlauf n WE oder dem jeweiligen Schwellenwert und bestimmt, ob sich die Istdrehzahl zu jedem Zeitpunkt unterhalb oder oberhalb von n WE befindet. Es erfolgt eine unmittelbare Ansteuerung des Wiedereinsetzblocks 27 dann, wenn die Istdrehzahl des Motors sich unterhalb von n WE befindet. Realisiert kann der Block 28 beispielsweise in der Weise sein, daß durch Differenzbildung aus dem Drehzahlsignal vom Block 21 oder auf sonstige Weise ein Wert der negativen Drehzahländerung -dn/dt erstellt und als Adresse einem Speicher zugeführt wird, der für unterschiedliche -dn/dt-Werte gespeicherte Kennlinienverläufe zum Vergleich mit der Istdrehzahl erzeugt; anstelle des Speichers kann bei analoger Verarbeitung beispielsweise ein Funktionsgenerator vorgesehen sein.A block designated 28 creates the characteristic curve n WE as a function of time, temperature and the negative speed change; in the most general case, this can be an influencing of the entire characteristic curve I of FIG. 2; in the simplest case, only a threshold value of a restart speed is shifted depending on the temperature and dependent on the negative speed change -dn / dt. Block 28 then simultaneously compares the actual speed value supplied to it with the respective characteristic curve curve n WE or the respective threshold value and determines whether the actual speed is below or above n WE at any time. The reinsertion block 27 is actuated directly when the actual speed of the motor is below n WE. The block 28 can be implemented, for example, in such a way that a value of the negative speed change -dn / dt is created by forming the difference from the speed signal from the block 21 or in some other way and as an address one Memory is supplied, which generates characteristic curves stored for different -dn / dt values for comparison with the actual speed; In the case of analog processing, for example, a function generator can be provided instead of the memory.

Ergänzend zum Schaltungsblock 28 oder anstelle dieses Schaltungsblocks ist ein weiterer Differentialvergleichs- block 29 vorgesehen, der aus dem Drehzahlsignal vom Block 21 oder aus dem negativen Differential der Drehzahl, welches ihm vom Block 28 zugeführt ist, einen Sollverlauf der negativen Drehzahländerung als Funktion der Ist- drehzahl erstellt. Der Block 28 gibt also für bestimmte numerische Drehzahlwerte Sollschwellenwerte einer negativen Drehzahländerung vor, oberhalb welcher die jeweilige negative Augenblicksdrehzahiänderung zu einem sofortigen Wiedereinsetzsignal führt, da der Motor abgefangen werden muß. Der Block 29 vergleicht also die negative Istdrehzahländerung mit einem Kurvenverlauf einer Sollschwellendrehzahl- änderung über der Drehzahl, so wie der Kurvenverlauf III in Fig. 7 angibt und sperrt die Schubabschaltung über dem Block 27 dann, wenn sich der Istwert der negativen Drehzahländerung oberhalb des errechneten oder eingegebenen Schwellenwerts befindet.In addition to the circuit block 28 or, instead of this circuit block is a further differential comparison - block 29 is provided, which from the rotational speed signal from block 21 or from the negative differential of the rotational speed, which is supplied to it by the block 28, a target course of the negative speed variation as a function of the actual speed created. Block 28 thus specifies target threshold values for a negative change in speed for certain numerical speed values, above which the respective negative instantaneous speed change leads to an immediate restart signal since the motor must be intercepted. Block 29 thus compares the negative change in actual speed with a curve of a target threshold speed change over the speed, as curve III indicates in FIG. 7, and blocks the overrun cut-off via block 27 when the actual value of the negative speed change is above the calculated or entered threshold.

Ergänzend hierzu sind zur Realisierung der Kurvenverläufe in den Fig. 9 und 10 zwei weitere Schaltungsblöcke 30, 31 mit nachgeschalteten Zeitblöcken 32, 33 vorgesehen. Die Blöcke 30 und 31 geben für eine ergänzende Kraftstoffmengenbeeinflussung im Falle des Wiedereinsetzens feste Schwellwerte negativer Drehzahländerungen vor, die entsprechend Fig. 9 als unterer Wert mit -(dn/dt)1 und als oberer Wert mit -(dn/dt)2 bezeichnet sind. Liegt der Istwert der negativen Drehzahlaugenblicksänderung unterhalb des unteren Schwellenwerts vom Block 30, dann wird auf Mindermenge der Kraftstoffzufuhr erkannt und das Signal geht über das nachgeschaltete Zeitglied 32, welches das Abklingverhalten der Mindermengenzuführung bestimmt, zu einem Beeinflussungsblock 34 für die Menge der Kraftstoffeinspritzimpulse ti; das Ausgangssignal des Blocks 34 kann dann beispielsweise dem Korrekturblock 17 der Fig.1, in Fig. 11 mit 17' bezeichnet, zugeführt werden. Gleichzeitig ergeht ein Blockierbefehl für evtl. Gemischregelsysteme zu einem Schaltungsblock 35, der die in diesem Fall vorgesehene λ-Regelung für die Gemischzusammensetzung blockiert.In addition to this, two further circuit blocks 30, 31 with subsequent time blocks 32, 33 are provided for realizing the curves in FIGS. 9 and 10. Blocks 30 and 31 specify fixed threshold values for negative speed changes for additional fuel quantity influencing in the event of reinsertion, which are designated according to FIG. 9 as lower values with - (dn / dt) 1 and as upper values with - (dn / dt) 2 . Is the actual value of the negati If the speed changes below the lower threshold value from block 30, then the shortage of fuel supply is detected and the signal goes via downstream timer 32, which determines the decay behavior of the short supply, to an influencing block 34 for the amount of fuel injection pulses ti; the output signal of block 34 can then be supplied to correction block 17 of FIG. 1, designated 17 ′ in FIG. 11, for example. At the same time, a blocking command for possibly mixture control systems is sent to a circuit block 35, which blocks the λ regulation provided in this case for the mixture composition.

In entsprechender Weise wird auf die Zuführung einer Kraftstoffmehrmenge (ti-Mehrmenge) dann erkannt, wenn der momentane Istwert der negativen Drehzahländerung den vom Schaltungsblock 31 vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, der Drehzahlabfall also extrem stark ist und nur durch zusätzlich zugeführte Kraftstoffmengen der Motor weich und sicher und insbesondere ohne Rucken abgefangen werden kann. Schließlich kann auf Zuführung einer Kraftstoffmehrmenge durch das in Fig. 11 dargestellte System eines adaptiven Schubabschneidens noch dann erkannt werden, wenn von einem Block 36 ein Signal für geöffnete Drosselklappe eingeht, was jedenfalls automatisch die Schubabschneidefunktion über die Blöcke 20, 21, 22 und 23 beendet. Hierdurch wird ein sauberer,ruckfreier Übergang in den Normalbetrieb erzielt.In a corresponding manner, the supply of an additional fuel quantity (ti additional quantity) is recognized when the instantaneous actual value of the negative speed change exceeds the threshold value specified by the circuit block 31, the speed drop is therefore extremely strong and the engine is soft and safe and only by additionally supplied fuel quantities can be intercepted especially without jerking. Finally, when the system of adaptive thrust cutoff shown in FIG. 11 supplies an additional quantity of fuel, it can still be recognized when a signal for an opened throttle valve arrives from block 36, which in any case automatically ends the thrust cutoff function via blocks 20, 21, 22 and 23 . This ensures a clean, smooth transition to normal operation.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit zur Augenblicksdrehzahl (Istdrehzahl) und einem Wiedereinsetzdrehzahlschwellenverlauf, dadurch gekennzeichnet, daß das dynamische Verhalten der Augenblicksdrehzahl (n) durch Erfassung der negativen Drehzahländerung (-dn/dt) zur Bestimmung des Zustands Schubabschneiden (SAS) ausgewertet wird.1. A method for controlling the overrun operation of an internal combustion engine in dependence on the instantaneous speed (actual speed) and a reinsertion speed threshold curve, characterized in that the dynamic behavior of the instantaneous speed (n) by detecting the negative speed change (-dn / dt) for determining the state of thrust cutoff (SAS ) is evaluated. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert einer Wiedereinsetzdrehzahl oder ein zeitabhängiger Wiedereinsetzdrehzahl-Kurvenverlauf in Abhängigkeit zur jeweiligen negativen Drehzahländerung und gegebenenfalls zur Temperatur der Brennkraftmaschine geändert und bei Unterschreitung durch die Istdrehzahl auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr erkannt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that the threshold value of a reinsertion speed or a time-dependent reinsertion speed curve curve is changed as a function of the respective negative speed change and, if appropriate, the temperature of the internal combustion engine and is detected if the fuel supply is undershot by the actual speed. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Istwert der negativen Drehzahländerung mit einem negativen Drehzahländerungssollwert verglichen und bei Überschreiten auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr erkannt wird.3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the actual value of the negative speed change is compared with a negative speed change setpoint and is detected when the fuel supply is reinstated. 4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichssollwert der negativen Drehzahländerung eine Funktion der Istdrehzahl ist (-dn/dtsoll=f(n)).4. The method according to claim 3, characterized in that the comparison reference value of the negative speed variation is a function of the actual speed (dn / dt to = f (n)). 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Schwellwert einer negativen Vergleichsdrehzahländerung bestimmt wird, bei dessen Über- oder Unterschreiten ergänzend auf eine Kraftstoffminder- oder Kraftstoffmehrmenge gesteuert wird.5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that at least one threshold value of a negative comparison speed change is determined, when it is exceeded or fallen below is additionally controlled for a reduced or excess fuel quantity. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein unterer und ein oberer Vergleichswert einer negativen Drehzahländerung (-dn/dt1; -dn/dt2) vorgegeben werden, wobei bei Unterschreitung durch den momentanen Istwert der negativen Drehzahländerung eine Kraftstoffmindermenge und bei Überschreiten eine Kraftstoffmehrmenge, jeweils mit zeitlichem Abklingverhalten, zugeführt werden.6. The method according to claim 5, characterized in that a lower and an upper comparison value of a negative speed change (-dn / dt 1 ; -dn / dt 2 ) are specified, wherein when the current actual value of the negative speed change falls below, a reduced fuel quantity and at Exceed an excess fuel, each with temporal decay behavior, are supplied. 7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge von der Sollmenge in Abhängigkeit zur negativen Drehzahländerung vorhandene Gemischregelsysteme bis zum Abklingen des Einflusses blockiert werden.7. The method according to one or more of claims 1 to 6, characterized in that when changing the amount of fuel supplied from the target amount depending on the negative speed change existing mixture control systems are blocked until the influence subsides. 8. Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs bei einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit zur Augenblicksdrehzahl (Istdrehzahl) und einem Wiedereinsetzdrehzahl-Schwellenverlauf, mit einem Drosselklappenstellungssensor, einer Drehzahlvergleichsstufe und einer Auswerteschaltung zum Bestimmen eines Kraftstoffsabschneide- oder -zumeßsignals, dadurch gekennzeichnet, daß zum adaptiven Schubabschneiden das negative Differential der Drehzahl bestimmt und zum Vergleich oder zur Verschiebung von Wiedereinsetzdrehzahl-Schwellenwerten ausgewertet ist.8. Apparatus for controlling the overrun operation in an internal combustion engine as a function of the instantaneous speed (actual speed) and a reinsertion speed threshold curve, with a throttle valve position sensor, a speed comparison stage and an evaluation circuit for determining a fuel cut-off or metering signal, characterized in that the negative for adaptive thrust cutting Differential speed is determined and evaluated for comparison or for shifting reinsertion speed threshold values. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne Schwellwerte oder der zeitliche Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl (n WE) in Abhängigkeit zur jeweiligen negativen Drehzahländerung und gegebenenfalls zur Temperatur veränderbar sind.9. The device according to claim 8, characterized in that individual threshold values or the chronological course of the reinsertion speed (n WE) can be changed as a function of the respective negative speed change and possibly the temperature. 10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorgegebener Sollvergleichswert einer negativen Drehzahländerungskurve in Abhängigkeit zur jeweiligen Istdrehzahl erstellt und in einer Vergleichsschaltung (29) mit dem Istwert der negativen Drehzahländerung zur Ausgabe eines Wiedereinsetzsignals verglichen wird.10. The device according to claim 8 or 9, characterized in that a predetermined target comparison value of a negative speed change curve in dependence on the respective actual speed is created and compared in a comparison circuit (29) with the actual value of the negative speed change to output a restart signal. 11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge nach Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr bzw. geöffneter Drosselklappe Vergleichsschaltungen (30, 31) für vorgegebene Schwellenvergleichswerte der negativen Drehzahländerung mit dem Istwert der negativen Drehzahländerung vorgesehen sind, denen Zeitglieder (32, 33) nachgeschaltet sind, die den jeweiligen Kraftstoffmehr- oder -mindermengen ein Zeitverhalten verleihen.11. The device according to one or more of claims 8 to 10, characterized in that for changing the amount of fuel supplied after reinserting the fuel supply or open throttle valve comparison circuits (30, 31) are provided for predetermined threshold comparison values of the negative speed change with the actual value of the negative speed change , the timing elements (32, 33) are connected downstream, which give the respective fuel quantity or quantity a time behavior. 12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Blockierschaltung (35) für Gemischregelsysteme bei Erkennung auf Kraftstoffmehr- oder -mindermengen vorgesehen ist.12. Device according to one of claims 8 to 11, characterized in that a blocking circuit (35) is provided for mixture control systems upon detection of fuel quantities.
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