EP0114847A1 - Systeme antiglissant pour une bande d'entrainement deformable et son application aux pneumatiques, bandes transporteuses ou analogues - Google Patents

Systeme antiglissant pour une bande d'entrainement deformable et son application aux pneumatiques, bandes transporteuses ou analogues

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EP0114847A1
EP0114847A1 EP83902264A EP83902264A EP0114847A1 EP 0114847 A1 EP0114847 A1 EP 0114847A1 EP 83902264 A EP83902264 A EP 83902264A EP 83902264 A EP83902264 A EP 83902264A EP 0114847 A1 EP0114847 A1 EP 0114847A1
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EP
European Patent Office
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channel
strip
band
blind
drive
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP83902264A
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Julien Benisti
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Original Assignee
Individual
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Priority claimed from FR8219680A external-priority patent/FR2536344B2/fr
Priority claimed from FR8305003A external-priority patent/FR2543068B2/fr
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
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    • Y10T152/10117—Integral
    • Y10T152/10126—Integral with removable inner tube

Definitions

  • Anti-slip system for a deformable drive belt and its application to tires, conveyor belts or the like.
  • the invention relates to an anti-slip system for a deformable drive belt, or the like.
  • Such a drive belt can be constituted by the tread of a vehicle tire of any type, in particular light, utility or heavy vehicle. According to another application, such a drive belt can be constituted by an endless conveyor belt.
  • the object of the invention is, above all, to improve the adhesion of the deformable drive belt to the surface of the objects with which it comes into contact.
  • the invention aims to improve the grip of the tires on the ground, in particular in the event of rain, snow or ice; in the case of a conveyor belt, the invention aims to improve adhesion with the material or with the objects to be transported from said conveyor belt.
  • an anti-slip system for a deformable drive strip is characterized in that it comprises passage means passing through the drive strip and opening inwards, in line with cells. or the like pre ⁇ seen in a compressible band extending along the entire drive band, the assembly being such that a suction phenomenon increasing adhesion is created by the compressible band and the cells in a zone deformation of the drive belt corresponding to an expansion phase of said cells.
  • the band of compressible material can be formed by part of the drive band itself ⁇ each passage means and the cell (or the like) which is associated with it then form a blind channel inclined relative to the direction perpendicular to the support surface, in particular so that there is progressive ejection of the air from the channel, before the external end of the channel comes into contact with the bearing surface, this ejection phase being followed by a suction phase.
  • each channel can be performed> in such a way that for the normal direction of movement of the drive belt, relative to the support surface, the outer end of the channel does not come in contact with the bearing surface only after the channel has crossed the start of the zone of contact with this bearing surface.
  • Each blind channel is entirely located in the drive band, which plays, so to speak also the role of the compressible band, as indicated previously, this drive band first undergoing a crushing in the deformation zone, which causes the air to be ejected from the channel.
  • each bor ⁇ gne channel is located entirely in the tread which is located radially outside. the carcass.
  • each passage means and the cell (or the like) which is associated with it are formed by the combination of a blind channel inclined relative to the direction perpendicular to the bearing surface and of means to facilitate the detachment of the canal.
  • These means to facilitate the detachment of the channel can be formed by an auxiliary channel, of reduced cross section, located in front of the main channel in the direction of movement of the drive belt relative to the bearing surface, this auxiliary channel. communicating at least with an area of the main channel located towards the blind end of this main channel.
  • This auxiliary channel can be formed by a groove extending along the entire length of the main channel.
  • the means to facilitate the detachment of the blind channel can be formed by the arrangement of the channel in two parts, in particular two half-channels turning their concavity towards each other and provided in two blocks of material separated by a slot of zero width, these blocks being contiguous during the crushing of the drive band, and slightly deviating during the phase of decompression of the band, which causes the separation of the channel .
  • the blind channels can be oriented in the left and / or right transverse direction to allow better adhesion laterally when cornering.
  • the orientation of the channels can be done in a direction having a component in the transverse direction and in the longitudinal direction.
  • the treads of the tread can be inclined at the same angle as that of the blind channels, in particular with a view to facilitating demolding.
  • the invention also relates to tires for vehicles, conveyor belts and more generally, deformable drive belts or the like, equipped with the anti-slip system according to the invention. The invention will be better understood using the detailed description of particular embodiments described with reference to the accompanying drawings, but which are in no way limiting.
  • Figure 1 of these drawings is a schematic cross section of a tire equipped with a system according to the invention
  • WIPO Figure 2 is a partial section along II- II Figure 1;
  • FIG. 3 is a schematic elevation view of the tire;
  • FIG. 4 illustrates, in schematic partial cross-section, an alternative embodiment.
  • Figure 4a is a partial section along IV-IV Figure 4-;
  • FIG. 5 is an elevation view of the tread of a tire fitted with the anti-slip system according to the invention.
  • Figure 6 is a partial section along VT-VI, Figure 5, developed
  • Figure 7 is a cross section of the tread
  • FIG. 8 is a schematic representation of the tire and of its direction of rotation
  • FIG. 9 is a partial section, along the mean longitudinal plane of the tire, of the tread.
  • FIG. 10 is a partial, longitudinal section of a drive band formed by the tread of the tire fitted with the anti-slip system according to the invention;
  • Figure 11 is a bottom view with respect to Figure 10;
  • Figure 12 shows, similarly to Figure 10, an alternative embodiment
  • Figure 13 is a bottom view with respect to Figure 12;
  • Figure 14 shows, similarly to Figure 10, another alternative embodiment
  • FIG. 15 is a bottom view with respect to Figure 14;
  • FIG. 16 is a partial cross-section diagram of the tread;
  • Figure 17, finally, is a partial elevation view of the tread.
  • a tire 1 equipped with the system to improve its grip.
  • This system comprises means of passage formed by holes 2 oriented radially, passing through the tread 3 as well as the carcass 4 and opening out inside the envelope of the mat tire, in line with cells. 5 or the like provided in a strip 6 made of compressible material.
  • This strip 6, as visible from Figure 3, extends along the entire inner periphery of the carcass 4 and forms a closed ring.
  • the cells 5, as visible in FIG. 2, can have any shape, for example elongated oblong.
  • Several rings of cells 5 are provided along the width of the cross section; as visible in FIG. 2, the cells 5 of a crown are staggered relative to the cells 5 of the directly adjacent crowns to allow permanent contact with the road, a row of cells relaying another row in rotational movement.
  • the holes 2 advantageously open out at the longitudinal ends of the cells 5.
  • the holes 2, as shown in FIG. 2 are preferably arranged so that their centers are aligned along lines D located in planes passing through them by the axis of rotation D located in planes passing through the axis of rotation of the tire.
  • the holes 2 can be in a straight line, broken, conical or other curve.
  • a flexible wall 7 is fixed in a sealed manner, in particular by gluing, inside the carcass 4, so that the strip 6 is trapped between this flexible wall 7 and the carcass.
  • the tire may be of the tube type, in which case the
  • O PI inner tube is applied against the wall 7, or of the type without inner tube or of the full type.
  • the strip 6 can be produced in the form of a solid strip of an elastomeric material or any suitable material.
  • this strip 6 can be made in the form of an annular chamber closed in a sealed manner, with valve, containing a gas, in particular air, under an adjustable pressure balancing that of the tire, or even varying depending on the vehicle load.
  • zone E (Fig. 3) of the tire which comes into contact with the ground, and which crashes under the effect of the load supported by the tire, the compression of the strip 6 and alveoli provokes an expulsion of air, contained in these alveoli ", through holes 2.
  • zone S (fig. 3) of the tire leaving the ground, the strip is gradually released from the load and the alveoli 5 resume their volume by sucking air through the holes 2.
  • a suction cup phenomenon is thus created by suction, which increases the grip of the tire on the ground.
  • the compressible band system 6 provided with cells 5 can be placed radially outside the carcass 4. This carcass is then not crossed by the holes 2.
  • This last variant can suitable, in particular, for used tires which are intended to undergo retreading; the strip 6 provided with the cells 5 can be inserted during the retreading between the carcass and the attached tread provided with the holes 2.
  • the strip 6 and the strip 3 can form a single strip, the cells 5 being provided in a region of the strip 3 acting as strip 6. As visible from FIG. 4a, the cells 5 extend in the peripheral direction, substantially at right angles to the radial direction. In the embodiment of Figures 4 and 4a, a single radial hole 2 is provided at a longitudinal end of a cell 5. To avoid a determined mounting direction of the tire, the cells 5 are divided into two alternating series Ri, R2, oriented in opposite directions. Whatever the direction of rotation of the tire, for one of the series, the cells 5 forming blind channels, are located in front of the associated hole 2.
  • the phenomenon of tire crushing on the ground and therefore the suction cup phenomenon described above is accentuated during a load transfer, for example during braking or when cornering, which contributes to improving grip on wet, icy, snowy road; in this case the perforations constitute additional studs which increases the grip on the ground, in particular when braking.
  • This system can be used for any vehicle, whether the tire is made of elastomeric material or plastic or other material.
  • connection between the strip 6 and the wall 7 can be achieved by a set of grooves and circumferential ribs provided respectively on the faces of the strip and of the wall coming into contact.
  • the number of rows of cells, the shape of these cells as well as the arrangement and the shape of the holes 2 are chosen according to the type of tire so as to provide the most satisfactory results.
  • the width 1 ⁇ of each cell can be several mm.
  • the thickness h, in the radial direction, of the strip 6 could be of the order of 10 m
  • the thickness of the wall 7 could be of the order of 2 to 1
  • edges 6a, 6b of the strip 6 are preferably bevelled to match the contour of the cross section of the tire. This system can be applied to tires of all types, including tires for aircraft undercarriages.
  • the compressible strip 6 When the compressible strip 6 is produced in the form of an annular chamber closed in a sealed manner containing a gas under pressure, the vehicle then rests on two air cushions, hence improved comfort; the system also offers greater security by reducing the risks of puncture of the actual air chamber in most cases.
  • the invention applies to a deformable drive belt or the like.
  • the conveyor belt passes over rollers at both ends and is wound in a semicircle.
  • the winding zone of the conveyor belt there are deformations similar to those of zones E and S of the tire.
  • the cells 5 of a compressible belt 6 fixed on the interior surface of the conveyor belt will be in an expansion phase with creation of a phenomenon of aspiration through the means passage formed by the holes 2 passing through the conveyor belt.
  • said objects can be subjected to a suction effect applying them against the strip; this suction cup effect can be retained for the entire duration of transport of the object by the strip, if a satisfactory seal is achieved between the surface of the object and the orifices 2.
  • the dimensions, shape and number of the alve ⁇ oles 6 and the orifices 2 are determined as a function of the conveyor belt intended to be equipped with the system of the invention.
  • the conveyor belt which then constitutes the drive belt 3 • deformable, generally in elastomeric material and the compressible strip 6 is fixed against this strip in a similar manner to that re- presented in Figure 4.
  • Figures 5 to 9 relate to an alternative embodiment.
  • the tread band B of the tire which forms the deformable drive band, comprises passage means 2 passing through this band and emerging, inwards, at right angles to cells 5 or the like.
  • the assembly is such that a suction phenomenon increasing grip is created in an area S (fig. 8) of deformation of the tread in contact with the bearing surface formed by the ground 10.
  • This area S corresponds to the part of the tire leaving the ground, the strip B being progressively released from the load and the cells 5 regaining their volume and sucking in the air. through the passage means 2 formed by holes.
  • the channel 11 When the tread is not deformed, the channel 11 is rectilinear; the part of this channel located towards the blind end plays the role of the cell 5, while the part of the channel 11 located towards the end 12 plays the role of the passage means 2.
  • each channel 11, with respect to the direction ⁇ is carried out in such a way as for the normal direction of. displacement of the drive belt, (that is to say, in the case of a tire, for the forward direction illustrated by the arrow F, relative to the ground 10), the outer end 12 of the channel comes into contact with the ground 10 only after the channel 11 has crossed (see FIG. 9) the start 13 of the contact zone 14 of the tire with the ground 10.
  • the channels 11 are independent of each other and are formed in blocks 15 of the tread separated by a system of longitudinal and transverse grooves 16.
  • the inclination of the channel 11 is such that when the outer end 12 of the channel comes into contact with the ground 10 (see FIG. 9) the other blind end of the channel 11 is beyond and outside the limit 17 of the contact zone 14.
  • the angle ⁇ is preferably equal to or greater than 60 e .
  • each blind channel 11 may have an L dimension greater sui- • efore a direction parallel to the supporting surface 10. It should be noted, however, that the cross section of the channels 11 may have shapes very different from those shown in the drawings and which is substantially rectangular.
  • the part 11a is situated outside a cylindrical surface with vertical generators having the contact surface 14 as a base.
  • each channel 11 will not tend to become blocked due to the ejection of air at the time of the crushing. In the event of high speed, or even when the vehicle is loaded, the efficiency of the system is increased when braking by the load transfer which produces greater crushing and therefore stronger suction.
  • Figures 10 to 17 show other alternative embodiments.
  • the tread B of the tire which forms the deformable drive strip, comprises passage means 2 passing through this strip and emerging, inwards, in line with cells 5 or the like.
  • the assembly is such that a suction cup phenomenon, by suction, increasing the adhesion is created in a zone S of deformation of the strip in contact with the bearing surface formed by the ground 10.
  • Each passage means 2 and the cell 5 are formed by the combination of a blind channel 21 inclined at an angle a with respect to the direction ⁇ perpendicular to the bearing surface 10, and means 22 to facilitate detachment from channel 11.
  • the means 22 comprise an auxiliary channel 23, of reduced cross-section, with respect to that of the channel 21.
  • This channel 23 is situated, with respect to the channel 21, in front according to the direction of movement or of rotation R of the strip B with respect to the ground 10. If we take as the direction of reference the direction of movement before the vehicle F, the channel 23 is located at the rear of the channel 21.
  • an inclined partition 24 separates the channel 21 from the channel 23, this partition 24 stopping at 25 at a certain distance from the bottom of the blind channel 21.
  • the space 26 establishes communication between the auxiliary channel 23 and a zone of the channel 21 situated towards the blind end of this channel. The partition 24 will therefore remain until maximum wear of the tread B.
  • the operation of the means 22 is as follows.
  • the strip B in the region of the outer end of the channels 21, 22 begins to leave the ground, the channel 23 which has a reduced surface leaves the ground first.
  • the effort required to unstick the end of the channel 23 of reduced section from the ground will be less than for a channel of larger section.
  • the separation of the channel 23 allows the entry of air into the channel 21 via the communication 26 and therefore facilitates the separation of this channel 21 relative to the bearing surface 10. The rolling resistance will therefore be reduced.
  • FIGS. 12 and 13 show a variant according to which the auxiliary channel is formed by a groove 23a, of reduced cross section relative to the channel 21, and extending over the entire length of this channel.
  • This groove 23a is also located behind the channel 21 along the direction of advance F of the vehicle, or in front of this channel if we consider the direction of rotation R of the strip at its contact with the ground.
  • the means 22 are formed by the arrangement of the box.
  • WIPO nal 21 in two parts 21a, 21b for example two half-channels 21a, 21b with semicircular section, turning their concavity towards each other.
  • These two half-channels are provided in two blocks 27, 28 of the strip B separated by a slot 29 of zero width.
  • the blocks 27, 28 can be formed by transverse blades. The blocks 27, 28 are joined when the strip B is crushed, that is to say hermetically sealed.
  • the two half-channels 21a, 21b, pressed one against the other reconstitute the blind channel 21.
  • the channels 21 can be inclined in the left or right transverse direction or in both directions, to allow better lateral grip in the left and right turns.
  • the channels 21 can be oriented in a direction D having a component t in the transverse direction and 1 in the longitudinal direction.
  • the transverse sculptures 30 of the tread which allow the evacuation of water, can be incli ⁇ born at the same angle as that of the channels 21. The release is found easier, and cramponnage is more effective on the roads, especially in snow.
  • the longitudinal sculptures 31 of the tread can be inclined at the same angle as the channels 21 oriented in the transverse direction. This parallelism between the sculptures and the channels makes it possible to reduce the channel orientation angle without reducing the depth of the sculptures. It is also possible to reduce the thickness of the tread.
  • blind end of the channels forms, in a way, the cell 5 which is killed in the tread B made of an elastomeric material, compressible in the deformable sense. or which crashes under the effect of a load.
  • the angle ⁇ of inclination of the channels is less than or equal to 90 °, on one side or the other of the direction ⁇ .
  • the non-slip system of the invention makes it possible to improve grip as well as road holding. Driving is therefore safer; the driver has greater control of the steering, especially when cornering.
  • Comfort is improved by the flexibility and suppleness of the honeycomb structure.

Landscapes

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Abstract

La bande d'entraînement déformable (3) ou analogue comporte des moyens de passage (2) traversant la bande et débouchant, vers l'intérieur, au droit d'alvéoles (5) ou analogues prévus dans une bande compressible (6) s'étendant suivant toute la bande d'entraînement, l'ensemble étant tel qu'un phénomène d'aspiration augmentant l'adhérence est créé par la bande compressible (6) et les alvéoles (5) dans une zone de déformation de la bande d'entraînement (3) correspondant à une phase d'expansion desdits alvéoles (5).

Description

Système antiglissant pour une bande d'entraînement de¬ formable et son application aux pneumatiques, bandes transporteuses ou analogues.
L'invention est relative à un système antiglis- sant pour une bande d'entraînement deformable, ou ana¬ logue.
Une telle bande d'entraînement peut être consti¬ tuée par la bande de roulement d'un pneumatique de véhi¬ cule de tout type, notamment véhicule léger, utilitaire ou lourd. Selon une autre application, une telle bande d'entraînement peut être constituée par une bande trans¬ porteuse sans fin.
L'invention a pour but, surtout, d'améliorer l'adhérence de la bande d'entraînement deformable à la surface des objets avec lesquels elle vient en contact. Ainsi, dans le cas de pneumatiques de véhicule, l'inven- • tion a pour but d'améliorer l'adhérence des pneumatiques au sol, notamment en cas de pluie, neige ou verglas ; dans le cas d'une bande transporteuse, l'invention a pour but, d'améliorer l'adhérence avec la matière ou avec les objets à transporter de ladite bande transpor¬ teuse.
Selon l'invention, un système antiglissant pour une bande d'entraînement deformable, ou analogue, est caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de passage traversant la bande d'entraînement et débouchant vers l'intérieur, au droit d'alvéoles ou analogues pré¬ vus dans une bande compressible s'étendant suivant toute la bande d'entraînement, l'ensemble étant tel qu'un phé- nomène d'aspiration augmentant l'adhérence est crée par la bande compressible et les alvéoles dans une zone de déformation de la bande d'entraînement correspondant à une phase d'expansion desdits alvéoles.
La bande de matière compressible peut être for- mée par une partie de la bande d'entraînement elle-même^ chaque moyen de passage et l'alvéole (ou analogue) qui lui est associé forment alors un canal borgne incliné par rapport à la direction perpendiculaire à la sur¬ face d'appui, notamment de telle sorte qu'il y ait éjection progressive de l'air du canal, avant que l'ex¬ trémité extérieure du canal n'entre en contact avec la surface d'appui, cette phase d'éjection étant suivie d'une phase d'aspiration.
L'inclinaison de chaque canal peut être effec- tuée> de manière telle que pour le sens normal de dépla¬ cement de la bande d'entraînement, par rapport à la sur¬ face d'appui, l'extrémité extérieure du canal ne vienne en contact avec la surface d'appui qu'après que le canal ait franchi le début de la zone de contact avec cette surface d'appui.
Chaque canal borgne est entièrement situé dans la bande d'entraînement, qui joue, en quelque sorte également le rôle de la bande compressible, comme indi¬ qué précédemment, cette bande d'entraînement subissant d'abord un écrasement dans la zone de déformation, ce qui provoque l'éjection de l'air du canal.
Dans le cas d'un pneumatique, chaque canal bor¬ gne est situé entièrement dans la bande de roulement qui se trouve radialement à l'extérieur de. la carcasse. Selon une variante, chaque moyen de passage et l'alvéole (ou analogue) qui lui est associé, sont formés par la combinaison d'un canal borgne incliné par rapport à la direction perpendiculaire à la surface d'appui et de moyens pour faciliter le décollement du canal. Ces moyens pour faciliter le décollement du canal peuvent être formés par un canal auxiliaire, de section transversale réduite, situé en avant du canal principal suivant le sens de déplacement de la bande d'entraînement par rapport à la surface d'appui, ce canal auxiliaire communiquant au moins avec une zone du canal principal située vers l'extrémité borgne de ce canal principal. Ce canal auxiliaire peut être for¬ mé par une rainure s'étendant suivant toute la longueur du canal principal.
Selon une autre possibilité, les moyens pour faciliter le décollement du canal borgne peuvent être formés par l'agencement du canal en deux parties, en particulier deux demi-canaux tournant leur concavité l'une vers l'autre et prévus dans deux blocs de matière séparés par une fente de largeur nulle, ces blocs étant jointifs lors de l'écrasement de la bande d'entraîne¬ ment, et s 'écartant légèrement lors de la phase de dé¬ compression de la bande, ce qui provoque le décollement du canal.
Selon un autre aspect de l'invention, les canaux borgnes peuvent être orientés dans le sens transversal gauche et/ou droit pour permettre une meilleure adhé¬ rence latéralement dans les virages. L'orientation des canaux peut se faire suivant une direction présentant une composante dans le sens transversal et dans le sens longitudinal.
Les sculptures de la bande de roulement aussi bien latérales que longitudinales peuvent être incli¬ nées suivant le même angle que celui des canaux borgnes, notamment en vue de faciliter le démoulage. L'invention concerne également les pneumatiques pour véhicules, les bandes transporteuses et d'une ma¬ nière plus générale, les bandes d'entraînement défor- mables ou analogues, équipées du système antiglissant conforme à l'invention. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée de modes de réalisation particu¬ liers décrits avec référence aux dessins ci-annexés , mais qui ne sont nullement limitatifs.
La figure 1 de ces dessins est une section transversale schématique d'un pneumatique équipé d'un système conforme à l'invention ;
OMPI La figure 2 est une coupe partielle suivant II- II figure 1 ;
La figure 3 est une vue schématique en élévation du pneumatique ; La figure 4, illustre, en section transversale partielle schématique une variante de réalisation.
La figure 4a est une coupe partielle suivant IV-IV figure 4- ;
La figure 5 est une vue en élévation de la bande de roulement d'un pneumatique munie du système anti¬ glissant conforme à l'invention;
La figure 6 est une coupe partielle suivant VT-VI , figure 5, développée;
La figure 7 est une coupe transversale de la bande de roulement;
La figure 8 est une représentation schématique du pneumatique et de son sens de rotation;
La figure 9 est une coupe partielle, suivant le plan longitudinal moyen du pneumatique, de la bande de roulement;
La figure 10 est une coupe partielle, longitu¬ dinale, d'une bande d'entraînement formée par la bande de roulement du pneumatique munie du système anti¬ glissant conforme à l'invention; La figure 11 est une vue de dessous par rapport à la figure 10 ;
La figure 12 montre, semblablement à la figure 10 , une variante de réalisation ;
La figure 13 est une vue de dessous par rapport à la figure 12 ;
La figure 14 montre, semblablement à la figure 10 , une autre variante de réalisation ;
La figure 15 est une vue de dessous par rapport à la figure 14 ; La figure 16 est une coupe transversale schéma¬ tique, partielle, de la bande de roulement ; La figure 17, enfin, est une vue partielle en élévation de la bande de roulement.
En se reportant à la figure 1 , on peut voir un pneumatique 1 équipé du système permettant d'améliorer son adhérence. Ce système comporte des moyens de pas¬ sage formés par des trous 2 orientés radialement, tra¬ versant la bande de roulement 3 ainsi que la carcasse 4 et débouchant à l'intérieur de l'enveloppe du pneu¬ matique, au droit d'alvéoles 5 ou analogues prévus dans une bande 6 réalisée en matière compressible.
Cette bande 6, comme visible d'après la figure 3, s'étend suivant toute la périphérie intérieure de la carcasse 4 et forme un anneau fermé.
Les alvéoles 5 , comme visible sur la figure 2 , peuvent avoir une forme quelconque par exemple allongée oblongue. Plusieurs couronnes d'alvéoles 5 sont prévues suivant la largeur de la section transversale ; comme visible sur la figure 2 , les alvéoles 5 d'une couronne sont décalés en quinconce par rapport aux alvéoles 5 des couronnes directement voisines pour permettre un contact permanent avec la route, une rangée d'alvéoles relayant une autre rangée en mouvement de rotation. Les trous 2 débouchent avantageusement aux extrémités longitudinales des alvéoles 5. Les trous 2, comme représenté sur la figure 2 , sont disposés de préfé¬ rence de telle sorte que leurs centres soient ali¬ gnés suivant des droites D situées dans des plans pas¬ sant par l'axe de rotation D situées dans des plans passant par l'axe de rotation du pneu. Les trous 2 peuvent être en ligne droite, brisée, conique ou autre courbe.
Une paroi souple 7 est fixée de manière étanche, notamment par collage, à l'intérieur de la carcasse 4, de telle sorte que la bande 6 est emprisonnée entre cette paroi souple 7 et la carcasse. Le pneumatique peut être du type à chambre à air, auquel cas la
O PI chambre à air vient s'appliquer contre la paroi 7, ou du type sans chambre à air ou du type plein.
La bande 6 peut être réalisée sous forme d'une bande massive en une matière élastomère ou toute matière appropriée.
Selon une variante, cette bande 6 peut être réa¬ lisée sous forme d'une chambre annulaire fermée de ma¬ nière étanche, avec valve, contenant un gaz, notamment de l'air, sous une pression réglable équilibrant celle du pneu, ou même variant en fonction de la charge du véhicule.
L'ensemble est tel que dans la zone E, (Fig. 3) du pneumatique qui entre en contact avec le sol, et qui s'écrase sous l'effet de la charge supportée par le pneu, la compression de la bande 6 et des alvéoles pro¬ voque une expulsion de l'air, contenu dans ces alvéoles", par les trous 2. Dans la zone S (fig. 3) du pneumatique qui quitte le sol, la bande est libérée progressivement de la charge et les alvéoles 5 reprennent leur volume en aspirant l'air à travers les trous 2.
Un phénomène de ventouse est ainsi créé par as¬ piration, qui augmente l'adhérence du pneu sur le sol.
Selon une variante représentée sur la figure 4 , le système à bande compressible 6 muni d'alvéoles 5 peut être placé radialement à l'extérieur de la carcasse 4. Cette carcasse n'est alors pas traversée par les trous 2. Cette dernière variante peut convenir, notam¬ ment, pour des pneus usagés qui sont destinés à subir un rechapage ; la bande 6 munie des alvéoles 5 peut être insérée lors du rechapage entre la carcasse et la bande de roulement rapportée munie des trous 2.
Le cas échéant, la bande 6 et la bande 3 peuvent former une seule et même bande, les alvéoles 5 étant prévus dans une région de la bande 3 faisant fonction de bande 6. Comme visible d'après la figure 4a, les alvéoles 5 s'étendent suivant la direction périphérique, sensible¬ ment à angle droit par rapport à la direction radiale. Dans le.mode de réalisation des figures 4 et 4a, un seul trou radial 2 est prévu à une extrémité longitidinale d'un alvéole 5. Pour éviter un sens de montage déterminé du pneumatique, on répartit les alvéoles 5 en deux sé¬ ries alternées Ri , R2 , orientées en sens contraire. Quel que soit le sens de rotation du pneumatique, pour une des séries, les alvéoles 5 formant canaux borgnes, se trouven en avant du trou 2 associé.
Le phénomène d'écrasement du pneumatique sur le sol et donc le phénomène de ventouse décrit précédem¬ ment est accentué lors d'un report de charge par exem- pie lors du freinage ou dans un virage, ce qui contribue à améliorer l'adhérence sur route mouillée, verglacée, enneigée ; dans ce cas les perforations constituent des crampons supplémentaires ce qui augmente 1 ' adhérence au sol notamment au freinage. Ce système est utilisable pour tout véhicule, que le pneumatique soit réalisé en matière élastomère ou en matière plastique ou autre.
La liaison entre la bande 6 et la paroi 7 (fig. 1) peut être réalisée par un ensemble de rainures et de nervures circonférentielles prévues respectivement sur les faces de la bande et de la paroi venant en contact.
L'amélioration de l'adhérence est obtenue en cas de pluie, de neige ou de verglas, également sur route normale ainsi qu'au freinage sur toutes les routes. Le nombre de rangées d'alvéoles, la forme de ces alvéoles de même que la disposition et la forme des trous 2 sont choisis en fonction du type de pneumatique de ma¬ nière à procurer les résultats les plus satisfaisants. Dans cette application aux pneumatiques, la largeur 1^ de chaque alvéole peut être de plusieurs mm. L'épaisseur h,dans le sens radial,de la bande 6 pourrait être de l'ordre de 10 m
O tandis que l'épaisseur de la paroi 7 pourrait être de l'ordre de 2 à 1
Les bords 6a, 6b, de la bande 6 sont, de préférence, taillés en biseau pour épouser le contour de la section transversale du pneu. Ce système peut s'appliquer aux pneumatiques de tous types, y compris aux pneumatiques pour train d'at¬ terrissage d'aéronef.
Avec un pneumatique équipé de ce système, une surface lisse de route n'est plus un inconvénient. Ce système s'oppose au phénomène "d' aquaplaning". Sur route 1 enneigée, les moyens de passage qui comprennent des ori¬ fices débouchant dans la bande de roulement, jouent le rôle de crampons supplémentaires.
Lorsque la bande compressible 6 est réalisée sou la forme d'une chambre annulaire fermée de manière étanche contenant un gaz sous pression, le véhicule repose alors sur deux coussins d'air d'où un confort amélioré ; le système offre en outre une plus grande sécurité en ré¬ duisant les risques de crevaison de la chambre à air pro- prement dite dans la plupart des cas.
D'une manière plus générale, l'invention s'ap¬ plique à une bande d'entraînement deformable ou analogue. Dans le cas d'une bande transporteuse sans fin, la bande transporteuse passe sur des rouleaux aux deux ex- trémités et s'enroule suivant un demi-cercle. Dans la zone s ' enroulement de la bande transporteuse, on retrouve des déformations semblables à celles des zones E et S du pneumatique.
Dans la région où la bande transporteuse quitte un rouleau, les alvéoles 5 d'une bande compressible 6 fixée sur la surface intérieure de la bande transporteuse se trouveront dans une phase d'expansion avec création d'un phénomène d'aspiration à travers les moyens de pas¬ sage formés par les trous 2 traversant la bande trans- porteuse. En plaçant les objets à transporter au contact de la bande transporteuse dans cette zone où se produit
O PI un phénomène d'aspiration, lesdits objets peuvent être soumis à un effet de ventouse les appliquant contre la bande ; cet effet de ventouse peut se conserver pendant toute la durée de transport de l'objet par la bande, si une étanchéité satisfaisante est réalisée entre la surface de l'objet et les orifices 2.
Les dimensions , la forme et le nombre des alvé¬ oles 6 et des orifices 2 sont déterminés en fonction de la bande transporteuse destinée à être équipée du sys- tème de l'invention.
La bande transporteuse, qui constitue alors la • bande d'entraînement 3 deformable, est généralement en matière élastomère et la bande compressible 6 est fixée contre cette bande, d'une manière semblable à celle re- présentée sur la figure 4.
Les figures 5 à 9 sont relatives à une variante de réalisation.
Comme montré sur la figure 5 , la bande de rou¬ lement B du pneumatique, qui forme la bande d'entraîne- ment deformable, comporte des moyens de passage 2 traver¬ sant cette bande et débouchant, vers l'intérieur, au droit d'alvéoles 5 ou analogues. L'ensemble est tel qu'un phénomène d'aspiration augmentant d'adhérence est créé dans une zone S (fig. 8) de déformation de la bande de roulement au contact de la surface d'appui formée par le sol 10. Cette zone S correspond à la partie du pneumati¬ que qui quitte le sol, la bande B étant libérée progres¬ sivement de la charge et les alvéoles 5 reprenant leur volume et aspirant l'air. à travers les moyens de passage 2 formés par des trous.
,t' Chaque moyen "de passage 2 et l'alvéole 5 qui lui est associé forment un canal borgne 11 incliné d'un angle a par rapport à la direction Δ perpendiculaire à - la surface d'appui 10, de telle sorte qu'il y ait éjec- tion progressive de l'air du canal avant que l'extrémi¬ té extérieure 12 du canal n'entre en contact avec la
- OMPI surface d'appui 10 (voir notamment fig. 9).
Lorsque la bande de roulement n'est pas déformée, le canal 11 est rectiligne ; la partie de ce canal située vers l'extrémité borgne joue le rôle de l'alvéole 5, tan- dis que la partie du canal 11 située vers l'extrémité 12 joue le rôle du moyen de passage 2.
L'inclinaison de chaque canal 11, par rapport à la direction Δ est effectuée de manière telle que pour le sens normal de. déplacement de la bande d'entraînement, (c'est-à-dire, dans le cas d'un pneumatique, pour le sens de marche avant illustré par la flèche F, par rap¬ port au sol 10) , l'extrémité extérieure 12 du canal ne vient en contact avec le sol 10 qu'après que le canal 11 ait franchi (voir Fig. 9) le début 13 de la zone de contact 14 du pneumatique avec le sol 10.
Comme visible sur les dessins, les canaux 11 sont indépendants les uns des autres et sont ménagés dans des blocs 15 de la bande de roulement séparés par un système de rainures 16 longitudinales et transversales. Avantageusement, l'inclinaison du canal 11 est telle que lorsque l'extrémité extérieure 12 du canal entre en contact avec le sol 10 (voir Fig. 9) l'autre extrémité borgne du canal 11 se trouve au-delà et en dehors de la limite 17 de la zone de contact 14. L'angle α est, de préférence, égal ou supérieur à 60e.
La section transversale de chaque canal borgne 11 peut présenter une dimension L plus importante sui- • vant une direction parallèle à la surface d'appui 10. Il convient de noter, cependant, que la section trans- versale des canaux 11 peut avoir des formes très diffé¬ rentes de celles représentées sur les dessins et qui est sensiblement rectangulaire.
Le fonctionnement du système antiglissant se déduit des explications précédentes. L'écrasement progressif de la bande de roulement B, dans la zone E (fig. 8 et 9) du pneumatique qui avance en contact avec le sol, chasse l'air contenu dans les canaux 11.
Lorsque l'extrémité extérieure 12 d'un canal 11 est fermée par sa venue en contact avec le sol 10 , un phénomène d'aspiration est produit par l'expansion de la partie lia (fig. 9) du canal située en dehors de la surface portante 14 du pneumatique.
Plus précisément, la partie lia est située à l'extérieur d'une surface cylindrique à génératrices verticales ayant pour base la surface de contact 14.
L'extrémité extérieure 12 ou orifice de chaque canal 11 n'aura pas tendance à se boucher du fait de l'éjection d'air au moment de l'écrasement. En cas de grande vitesse, ou même lorsque le véhicule est chargé, l'efficacité du système est accen¬ tuée au freinage par le report de charge qui produit un écrasement plus important et donc une aspiration plus forte. Les figures 10 à 17 montrent d'autres variantes do réalisation.
Comme montré sur la figure 10 , la bande de roulement B du pneumatique, qui forme la bande d'entraî¬ nement deformable, comporte des moyens de passage 2 tra- versant cette bande et débouchant, vers l'intérieur, au droit d'alvéoles 5 ou analogues. L'ensemble est tel qu'un phénomène de ventouse, par aspiration, augmentant l'adhérence est créé dans une zone S de déformation de la bande au contact de la surface d'appui formée par le sol 10.
Chaque moyen de passage 2 et l'alvéole 5 sont formés par la combinaison d'un canal borgne 21 incliné d'un angle a par rapport à la direction Δ perpendicu¬ laire à la surface d'appui 10, et de moyens 22 pour faciliter le décollement du canal 11.
O PI Dans la réalisation des figures 10 et 11 , les moyens 22 comprennent un canal auxiliaire 23 , de section transversale réduite, par rapport à celle du canal 21. Ce canal 23 est situé, par rapport au canal 21, en avant selon le sens de déplacement ou de rotation R de la bande B par rapport au sol 10. Si on prend comme sens de réfé¬ rence le sens de déplacment avant F du véhicule, le canal 23 est situé à l'arrière du canal 21. Selon la réalisa¬ tion des figures 10 et 11, une cloison inclinée 24 sépare le canal 21 du canal 23, cette cloison 24 s'arrêtant en 25 à une certaine distance du fond du canal borgne 21. L'espace 26 établit une communication entre le canal au¬ xiliaire 23 et une zone du canal 21 située vers l'extré¬ mité borgne de ce canal. La cloison 24 subsistera donc jusqu'à usure maximale de la bande de roulement B.
Le fonctionnement des moyens 22 est le suivant. Au moment où la bande B, dans la région de l'ex¬ trémité extérieure des canaux 21 , 22 commence à quitter le sol, le canal 23 qui présente une surface réduite quitte le sol le premier. L'effort nécessaire pour dé¬ coller du sol l'extrémité du canal 23 de section réduite, sera moins grand que pour un canal de section plus impor¬ tante. Le décollement du canal 23 permet l'entrée d'air dans le canal 21 par la communication 26 et facilite donc le décollement de ce canal 21 par rapport à la surface d'appui 10. La résistance au roulement sera donc réduite.
Les figures 12 et 13 montrent une variante selon laquelle le canal auxiliaire est formé par une rainure 23a, de section réduite par rapport au canal 21, et s'é- tendant sur toute la longueur de ce canal. Cette rainure 23a est également située en arrière du canal 21 suivant le sens d'avance F du véhicule, ou en avant de ce canal si l'on considère le sens de rotation R de la bande au niveau de son contact avec le sol. Selon la variante de réalisation des figures 14 et 15, les moyens 22 sont formés par l'agencement du ca-
" OMPI nal 21 en deux parties 21a, 21b, par exemple deux demi- canaux 21a, 21b à section demi-circulaire, tournant leur concavité l'un vers l'autre. Ces deux demi-canaux sont prévus dans deux blocs 27 , 28 de la bande B séparés par une fente 29 de largeur nulle. Les blocs 27, 28 peuvent être formés par des lames transversales. Les blocs 27, 28 sont jointifs lors de l'écrasement de la bande B, c'est-à- dire hermétiquement étanches.
Les deux demi-canaux 21a, 21b, appuyés l'un contre l'autre reconstituent le canal borgne 21.
Lorsque la région de la bande B contenant les canaux 21a, 21b, commence à être soulagée du poids du véhicule, les blocs 27, 28 s'écartent légèrement l'un de l'autre en faisant réapparaître la fente 29 qui permet une entrée d'air dans le canal formé par l'ensemble 21a, 21b. Le décollement de ce canal s'en trouve facilité.
Comme visible sur la figure 16 , les canaux 21 peuvent être inclinés dans le sens transversal gauche ou droit ou dans les deux sens, pour permettre une meilleure adhérence latérale dans les virages à gauche et à droite.
Comme visible d'après la figure 17, les canaux 21 peuvent être orientés suivant une direction D pré¬ sentant une composante t suivant la direction transver¬ sale et 1 suivant la direction longitudinale. Comme visible sur les figures 10 et 12 , les sculptures transversales 30 de la bande de roulement, qui permettent l'évacuation de l'eau, peuvent être incli¬ nées suivant le même angle que celui des canaux 21. Le démoulage s'en trouve facilité, et le cramponnage est plus efficace sur les routes, notamment en cas de neige.
De même comme visible sur la figure 16 , les sculptures longitudinales 31 de la bande de roulement peuvent être inclinées suivant le même angle que les canaux 21 orientés dans le sens transversale- Ce parallélisme entre les sculptures et les ca¬ naux permet de réduire l'angle d'orientation des canaux sans réduire la profondeur des sculptures. Il est éga¬ lement possible de réduire l'épaisseur de la bande de roulement.
Il est à noter que l'extrémité borgne des ca- naux forme, en quelque sorte, l'alvéole 5 lequel est si¬ tué dans la bande de roulement B réalisée en une matière élastomère, compressible au sens deformable. ou qui s'é¬ crase, sous l'effet d'une charge.
L'angle α d'inclinaison des canaux est infé- rieur ou égal à 90°, d'un côté ou de l'autre de la direc¬ tion Δ.
Le système antiglissant de l'invention permet d'améliorer l'adhérence ainsi que la tenue de route. La conduite est donc plus sure ; le conducteur dispose d'une plus grande maitrise de la direction, notamment dans les virages.
Le confort est amélioré par la flexibilité et la souplesse de la structure alvéolée.
Les distances de freinage sont réduites.
OMPI

Claims

REVENDICATIONS
1. Système antiglissant pour une bande d'entraî¬ nement deformable, ou analogue, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de passage (2)- traversant la bande d'entraînement (3) et débouchant, vers l'intérieur, au droit d'alvéoles (5) ou analogues, prévus dans une bande compressible (6) s'étendant suivant toute la bande d'entraînement, l'ensemble étant tel qu'un phénomène d'aspiration augmentant l'adhérence est créé par la bande compressible (6) et les alvéoles (5) dans une zone de déformation (S) de la bande d'entraînement correspondant à une phase d'expansion desdits alvéoles (5).
2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque moyen de passage (2) est formé par un orifice relié à un alvéole (5).
3. Système selon la revendication 1 ou 2 , carac¬ térisé par le fait que la bande de matière compressible (6) est réalisée sous forme d'une bande massive ou alvé¬ olée en une matière appropriée, matière élastomère ou plastique, ou mélange synthétique.
4. Système selon la revendication 1 ou 2 , carac¬ térisé par le fait que la bande compressible (6) est réalisée sous forme d'une chambre annulaire, fermée de manière étanche, contenant un gaz, notamment de l'air, sous pression réglable.
5. Système selon l'une quelconque des revendica¬ tions précédentes, caractérisé par le fait que la bande (6) de matière compressible est fixée directement contre la bande d'entraînement (3).
6. Système selon l'une quelconque des revendica¬ tions précédentes, caractérisé par le fait qu'une paroi souple (7) est fixée de telle sorte que la bande compres¬ sible (6) soit emprisonnée entre cette paroi souple (7) et la bande d'entraînement (3) , ladite bande compressible (6) pouvant former une seule pièce avec la paroi souple (7).
OMPI
7. Système antiglissant selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que chaque moyen de passage (2) et l'alvéole (5) (ou analogue) qui lui est associé forment un canal borgne (11) incliné par rapport à la direction (Δ) perpendiculaire à la surface d'appui (10) de telle sorte qu'il y ait éjection progressive de l'air du canal, avant que l'extrémité extérieure (12) du canal n'entre en contact avec la surface d'appui, cette phase d'éjection étant suivie d'une phase d'aspiration.
8. Système selon la revendication 7, caracté¬ risé par le fait que l'inclinaison de chaque canal' (11) est effectuée de manière telle que pour le sens normal de déplacement de la bande d'entraînement (B) par rapport à la surface d'appui (10) , l'extrémité extérieure (12) du canal ne vienne en contact-avec la surface d'appui (10) qu'après que le canal (11) ait franchi le début (13) de la zone de contact (14) avec cette surface d'appui.
9. Système selon la revendication 8, caractérisé par le fait que l'inclinaison du canal (11) est telle que lorsque l'extrémité extérieure (12) du canal entre en contact avec la surface d'appui (10) l'autre extrémité borgne (lia) du canal se trouve au-delà et en dehors de la limite (17) de la zone de contact (14) avec la surface d'appui (10).
10. Système selon l'une quelconque des reven¬ dications 7 à 9 , caractérisé par le fait que la section transversale de chaque canal borgne (11) présente une dimension (L)pl importante suivant une direction parallèle à la surface d'appui (10).
11. Système selon l'une quelconque des revendi- cations 7 à 10 , caractérisé par le fait que chaque canal borgne (11) est situé entièrement dans la bande d'entraî¬ nement (B) qui subit d'abord un écrasement dans la zone (E) de déformation, ce qui provoque l'éjection de l'air du canal (11) , puis reprend sa forme, ce qui provoque l'aspiration.
12. Application du système selon l'une quelcon¬ que des revendications 7 à 11 à un pneumatique pour véhi¬ cule, caractérisée par le fait que chaque canal borgne (11) est situé entièrement dans la bande de roulement (B) qui se trouve radialement à l'extérieur de la carcasse.
13. Système antiglissant selon la revendication caractérisé par le fait que chaque moyen de passage (2) et l'alvéole (5 ) (ou analogue) qui lui est associé, sont formés par la combinaison,.d'un canal borgne (21) incliné . par rapport à la direction perpendiculaire à la surface d'appui et de moyens (22) pour faciliter le décollement du canal.
14. Système selon la revendication 13, caracté¬ risé par le fait que les moyens (22) pour faciliter le décollement du canal (21) sont formés par un canal auxi¬ liaire (23) , de section transversale réduite, situé en avant du canal principal suivant le sens de déplacement (R) de la bande d'entraînement (B) par rapport à la sur¬ face d'appui, ce canal auxiliaire (23) communiquant au moins avec une zone du canal principal (21) située vers l'extrémité borgne de ce canal principal.
15. Système selon la revendication 14, caracté¬ risé par le fait que le canal auxiliaire est formé par une rainure (23a) s'étendant suivant toute la longueur du canal principal (21).
16. Système selon la revendication 13, caracté¬ risé par le fait que les moyens (22) pour faciliter le décollement du canal sont formés par l'agencement du canal en deux parties en particulier deux demi-canaux (21a, 21b) tournant leur concavité l'un vers l'autre et prévus dans deux blocs (27, 28) de matière séparés par une fente nulle (29) permettant l'étanchéité de la join¬ ture des blocs (27, 28) lors de l'écrasement de la bande d'entraînement (B) , et s'écartant légèrement lors de la phase de décompression de la bande, ce qui provoque le décollement du canal.
17. Système antiglissant pour une bande d'entraî¬ nement deformable, ou analogue, qui comporte des moyens de passage traversant la bande d'entraînement et débou¬ chant, vers l'intérieur, au droit d'alvéoles ou analogues, l'ensemble étant tel qu'un phénomène de ventouse par as¬ piration soit créé au contact d'une surface d'appui, selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que les canaux borgnes (21) sont inclinés dans le sens transversal gauche et/ou droit.
18. Système selon la revendication 17, caracté¬ risé par le fait que les canaux borgnes (21) sont orientés suivant une direction présentant une composante (t) dans le sens transversal et une composante (1) dans le sens longitudinal.
19. Système selon la revendication 17 ou 18, caractérisé par le fait que les sculptures (30, 31) de la bande de roulement sont inclinées suivant le même angle que les canaux borgnes (21).
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