EA045767B1

EA045767B1 - CRANKSHAFT ASSEMBLY FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Info

Publication number: EA045767B1
Application number: EA202092399
Authority: EA
Inventors: Сандип Намадев Камбл; Майкл Мендоза; Камала Хасан Петхурадж; Джон Стивен РОТ
Original assignee: Пауэрхаус Энджин Солюшнз Свитселанд АйПи Холдинг ГмбХ
Priority date: 2020-07-16
Filing date: 2020-11-03
Publication date: 2023-12-25

Description

Уровень техникиState of the art

ПриоритетA priority

Приоритет для настоящей заявки испрашивается на основании предварительной заявки на патентPriority for this application is claimed based on a provisional patent application

США №63/052,824, имеющей название Многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала и поданной 16 июля 2020 г.US No. 63/052,824, entitled Multi-Position Crankshaft Lip Seal, filed July 16, 2020.

Область техникиField of technology

Варианты выполнения изобретения, раскрытые в настоящем документе, относятся к многопозиционному манжетному уплотнению коленчатого вала.Embodiments of the invention disclosed herein relate to a multi-position crankshaft lip seal.

Уровень техникиState of the art

Двигатель, такой как автомобильный или локомотивный двигатель, может иметь картер, поршни и коленчатый вал. Поршни обеспечивают вращение коленчатого вала вокруг оси, тем самым преобразуя линейное перемещение во вращательное перемещение. В двигателе сгорания маховик соединен с коленчатым валом, причем маховик и коленчатый вал находятся в шлицевом взаимодействии. Функция манжетного уплотнения коленчатого вала заключается в уплотнении радиального зазора между вращающимся коленчатым валом и неподвижным корпусом маховика, таким образом поддерживается давление масла и вакуума внутри картера. Если уплотнение не выполнено должным образом, это может привести к утечке масла и/или воздуха, таким образом вызывая повышение давления в картере выше порогового значения, что приводит к остановке двигателя. Тем не менее, расположение уплотнения между неподвижным корпусом маховика и вращающимся коленчатым валом может привести к повреждению компонентов, причем возможно возникновение износа между коленчатым валом и уплотнением. Износ коленчатого вала из-за уплотнения может привести к образованию зазора из-за механического воздействия. Такое состояние может привести к попаданию грязи и других нежелательных загрязнений в полость двигателя. Суровые условия среды, в которой находится уплотнение, могут усугубить его повреждение. Воздействие горячего моторного масла на уплотнение может привести к его повреждению и снижению надежности. Таким образом, уплотнение со временем изнашивается и подлежит замене. Тем не менее, удаление таких уплотнений затруднительно, и может потребоваться повторная машинная обработка поверхности коленчатого вала, находящейся в контакте с уплотнением. Повторная машинная обработка поверхности коленчатого вала может привести к изменению размеров поверхности, что, в свою очередь, может привести к необходимости установки нового уплотнения с новыми подходящими размерами (например, новое уплотнение имеет размер, отличный от заменяемого).An engine, such as an automobile or locomotive engine, may have a crankcase, pistons, and a crankshaft. Pistons rotate the crankshaft around an axis, thereby converting linear motion into rotational motion. In a combustion engine, the flywheel is connected to the crankshaft, the flywheel and the crankshaft being in a splined relationship. The function of the crankshaft lip seal is to seal the radial clearance between the rotating crankshaft and the stationary flywheel housing, thereby maintaining oil pressure and vacuum inside the crankcase. If the seal is not done properly, it can cause oil and/or air to leak, thereby causing the crankcase pressure to rise above a threshold, causing the engine to stall. However, positioning the seal between the stationary flywheel housing and the rotating crankshaft can cause component damage and wear may occur between the crankshaft and the seal. Wear of the crankshaft due to the seal may cause clearance due to mechanical stress. This condition can allow dirt and other unwanted contaminants to enter the engine cavity. Harsh environmental conditions in which the seal is exposed can exacerbate seal damage. Exposing the seal to hot engine oil can damage it and reduce reliability. Thus, the seal wears out over time and must be replaced. However, such seals are difficult to remove and may require re-machining the crankshaft surface in contact with the seal. Re-machining the crankshaft surface may result in changes in surface dimensions, which in turn may require a new seal to be installed with new appropriate dimensions (for example, the new seal is a different size than the one being replaced).

Существует потребность в системе и способе, отличных от доступных в настоящее время.There is a need for a system and method different from those currently available.

Сущность изобретенияThe essence of the invention

Предложен узел коленчатого вала для двигателя внутреннего сгорания, содержащий коленчатый вал, корпус маховика, имеющий сливной канал, и многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала, установленное между корпусом маховика и коленчатым валом и содержащее плавающую уплотнительную втулку, которая соединена с коленчатым валом или корпусом маховика и в которой расположены манжета и сливная канавка, и фланцевую часть, проходящую перпендикулярно от плавающей уплотнительной втулки. Многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала выполнено с возможностью демонтажа, повторной машинной обработки и повторной установки при повреждении указанного уплотнения или при достижении им порогового значения использования при работе двигателя с многопозиционным манжетным уплотнением коленчатого вала, и манжета выполнена с возможностью замены перед повторной установкой указанного уплотнения. Многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала выполнено с возможностью повторной машинной обработки путем повторной машинной обработки плавающей уплотнительной втулки, соединенной с коленчатым валом или корпусом маховика, с обеспечением смещения нижней кромки указанной втулки по направлению к передней кромке указанной манжеты, которая выстилает центральное отверстие плавающей уплотнительной втулки.A crankshaft assembly for an internal combustion engine is proposed, comprising a crankshaft, a flywheel housing having a drain channel, and a multi-position crankshaft lip seal installed between the flywheel housing and the crankshaft and containing a floating seal sleeve that is connected to the crankshaft or flywheel housing and in in which the cuff and drain groove are located, and a flange part extending perpendicularly from the floating sealing sleeve. The multi-position crankshaft lip seal is configured to be removed, re-machined and re-installed if said seal is damaged or when it reaches a threshold of use when operating an engine with a multi-position crankshaft lip seal, and the cuff is capable of being replaced before re-installing said seal. The crankshaft multi-position lip seal is re-machinable by re-machining a floating seal bushing coupled to the crankshaft or flywheel housing to move the lower edge of said bushing toward the leading edge of said lip seal that lines the center hole of the floating seal bushing.

В одном варианте выполнения манжета содержит одну или более изогнутых вставок, взаимодействующих с коленчатым валом для образования уплотнительного соединения с ним, и сливная канавка является L-образной, проходит по меньшей мере частично через внутреннюю поверхность плавающей уплотнительной втулки и в ней и вниз через нижнюю кромку плавающей уплотнительной втулки и в ней, причем сливная канавка наклонена под углом вниз от манжеты при прохождении между нижней кромкой плавающей уплотнительной втулки и манжетой.In one embodiment, the seal includes one or more curved inserts that cooperate with the crankshaft to form a sealing connection therewith, and the drain groove is L-shaped, extending at least partially through and into the inner surface of the floating seal sleeve and down through the lower edge floating seal sleeve and in it, and the drain groove is inclined at an angle downward from the cuff while passing between the lower edge of the floating seal sleeve and the cuff.

В одном варианте уплотнения манжета содержит указанные одну или более изогнутых вставок, причем указанные одна или более изогнутых вставок содержат первую вставку и вторую вставку, и манжета содержит двойную L-образную скобу, частично вмещающую первую и вторую вставки, причем части указанных первой и второй вставок, проходящие за пределы двойной L-образной скобы, образуют уплотнительный элемент, взаимодействующий с коленчатым валом для образования уплотнительного соединения с ним, при этом уплотнительный элемент изогнут с обеспечением изгиба указанной первой вставки в сторону от указанной второй вставки, причем первая вставка имеет выступы.In one embodiment of the seal, the cuff comprises said one or more curved inserts, wherein said one or more curved inserts comprise a first insert and a second insert, and the cuff comprises a double L-shaped bracket partially housing the first and second inserts, portions of said first and second inserts , extending beyond the double L-shaped bracket, form a sealing element interacting with the crankshaft to form a sealing connection therewith, wherein the sealing element is curved to bend said first insert away from said second insert, the first insert having projections.

В одном варианте уплотнения плавающая уплотнительная втулка содержит расходуемый материал, расположенный с противоположной стороны от фланцевой части и предназначенный для его машинной обработки при повторной машинной обработке многопозиционного манжетного уплотнения коленчатогоIn one seal embodiment, the floating seal sleeve contains a consumable material located on the opposite side of the flange portion for machining when re-machining a multi-position crank seal.

- 1 045767 вала для обеспечения смещения нижней кромки плавающей уплотнительной втулки к передней кромке манжеты без изменения манжеты или функции сливной канавки, причем манжета выстилает центральное отверстие плавающей уплотнительной втулки, и для обеспечения удаления части сливной канавки путем уменьшения общей длины плавающей уплотнительной втулки и уменьшения части плавающей уплотнительной втулки, проходящей от манжеты до нижней кромки, на две трети.- 1 045767 shaft to allow the lower edge of the floating sealing sleeve to move towards the leading edge of the collar without changing the collar or the function of the drain groove, the collar lining the central hole of the floating sealing bushing, and to allow the removal of a portion of the drain groove by reducing the overall length of the floating sealing bushing and reducing the part floating sealing sleeve extending from the cuff to the bottom edge, two-thirds of the way.

В одном варианте уплотнения многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала выполнено с возможностью неподвижного прикрепления к корпусу маховика, или многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала выполнено с возможностью введения через отверстие в корпусе маховика, причем фланцевая часть находится в контакте по общей поверхности с поверхностью корпуса маховика, окружающей указанное отверстие, при этом сливная канавка обращена к зубчатому колесу кривошипа, соединенному с коленчатым валом, или манжета находится в уплотняющем взаимодействии с коленчатым валом, при этом сливная канавка выровнена со сливным каналом с обеспечением возможности слива смазочного вещества, просачивающегося между коленчатым валом и многопозиционным манжетным уплотнением коленчатого вала, через сливную канавку в сливной канал.In one embodiment of the seal, the crankshaft multi-lip seal is configured to be fixedly attached to the flywheel housing, or the crankshaft multi-lip seal is configured to be inserted through an opening in the flywheel housing, the flanged portion being in contact along a common surface with a surface of the flywheel housing surrounding said hole, wherein the drain groove faces a crank gear coupled to the crankshaft, or the lip seal is in sealing engagement with the crankshaft, wherein the drain groove is aligned with the drain port to allow lubricant leaking between the crankshaft and the multi-position lip seal to be drained crankshaft, through the drain groove into the drain channel.

Краткое описание чертежейBrief description of drawings

На фиг. 1 изображена схематическая диаграмма транспортного средства с двигателем, содержащим узел коленчатого вала, который может включать многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала согласно изобретению.In fig. 1 is a schematic diagram of a vehicle with an engine comprising a crankshaft assembly that may include a multi-position crankshaft lip seal in accordance with the invention.

На фиг. 2A и 2B изображены поперечные разрезы многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала, расположенного между корпусом маховика и коленчатым валом.In fig. 2A and 2B are cross-sectional views of a multi-position crankshaft lip seal located between the flywheel housing and the crankshaft.

На фиг. 3 изображен в аксонометрии корпус маховика.In fig. Figure 3 shows a perspective view of the flywheel housing.

На фиг. 4A-4C изображены разные виды многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала в соответствии с вариантом выполнения изобретения.In fig. 4A-4C illustrate different views of a multi-position crankshaft lip seal in accordance with an embodiment of the invention.

На фиг. 5A и 5B изображено расположение сливной канавки в многопозиционном манжетном уплотнении коленчатого вала в начале первого и второго срока службы, соответственно.In fig. 5A and 5B depict the location of the drain groove in the crankshaft multi-lip seal at the beginning of the first and second life, respectively.

На фиг. 5C изображен поперечный разрез сливной канавки, показанной на фиг. 5B.In fig. 5C is a cross-sectional view of the drain groove shown in FIG. 5B.

На фиг. 6 изображен поперечный разрез корпуса маховика, соединенного с многопозиционным манжетным уплотнением коленчатого вала и коленчатым валом, в начале указанного первого срока службы многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала.In fig. 6 is a cross-sectional view of a flywheel housing coupled to a crankshaft multi-lip seal and a crankshaft at the beginning of said first life of the crankshaft multi-lip seal.

На фиг. 7 изображен поперечный разрез корпуса маховика, соединенного с многопозиционным манжетным уплотнением коленчатого вала и коленчатым валом, в начале указанного второго срока службы многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала.In fig. 7 is a cross-sectional view of a flywheel housing coupled to the crankshaft multi-lip seal and the crankshaft at the beginning of said second life of the crankshaft multi-lip seal.

На фиг. 8 изображена блок-схема, иллюстрирующая пример способа применения многопозиционного узла плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала в двигателе в течение указанных первого и второго межремонтного сроков службы в соответствии с вариантом выполнения изобретения.In fig. 8 is a flowchart illustrating an example method of using a multi-position floating lip crankshaft seal assembly in an engine for specified first and second TBOs in accordance with an embodiment of the invention.

Подробное описаниеDetailed description

Следующее описание относится к вариантам выполнения многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала, которое может быть повторно использовано после первого межремонтного срока службы. Многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала может быть расположено в двигателе для закрытия промежутка между коленчатым валом и корпусом маховика (например, многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала расположено между корпусом маховика и коленчатым валом). Кроме того, многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала выполнено с возможностью слива любого смазочного вещества (например, масла), которое может просачиваться или протекать за манжету коленчатого вала. Многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала может содержать плавающую втулку манжетного уплотнения, выполненную со сливным элементом и манжетой. После первого межремонтного срока службы или достижения порогового значения использования (например, после того, как многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала, коленчатый вал и/или корпус маховика были изношены или повреждены в определенной степени или была обнаружена протечка), плавающая втулка манжетного уплотнения может быть повторно подвергнута машинной обработке до заданной точки, а манжета заменена, обеспечивая таким образом возможность повторной установки многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала в неиспользовавшемся положении на коленчатом валу на второй срок службы. Альтернативно, для успешного функционирования (например, уплотнения) в течение всего срока службы уплотнения фиксированные манжетные уплотнения коленчатого вала требуют жесткого позиционного допуска в месте установки уплотнения, обеспечение которого является затруднительным и дорогостоящим (например, путем повторной машинной обработки или замены коленчатого вала или корпуса маховика). Таким образом, по сравнению с известными способами начальное повреждение уплотнения не требует повторной машинной обработки коленчатого вала или корпуса маховика. Это позволяет избежать снятия, продлевая срока службы коленчатого вала. В качестве технического результата предложенное многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала, описанное в настоящем документа, снижает стоимость, трудозатраты, время и воздействие на окружающую среду, связанные с заменой манжетного уплотнения коленчатого вала.The following description relates to embodiments of a multi-position crankshaft lip seal that can be reused after the first TBO. A crankshaft multi-lip seal may be located in an engine to close the gap between the crankshaft and the flywheel housing (for example, a crankshaft multi-lip seal is located between the flywheel housing and the crankshaft). Additionally, the multi-position crankshaft lip seal is designed to drain any lubricant (such as oil) that may leak or leak behind the crankshaft lip seal. The crankshaft multi-position lip seal may comprise a floating lip seal sleeve configured with a drain member and a lip seal. After the first TBO or usage threshold has been reached (for example, after the crankshaft multi-position lip seal, crankshaft and/or flywheel housing have been worn or damaged to a certain extent or leakage has been detected), the lip seal floating bushing can be reused machined to a specified point and the lip seal is replaced, thus allowing the multi-position crankshaft lip seal to be reinstalled in an unused position on the crankshaft for a second life. Alternatively, to perform successfully (e.g., seal) over the life of the seal, fixed lip crankshaft seals require tight positional tolerance at the seal mounting location, which is difficult and expensive to achieve (e.g., by re-machining or replacing the crankshaft or flywheel housing ). Thus, compared to prior art methods, initial seal failure does not require re-machining of the crankshaft or flywheel housing. This avoids removal, extending the life of the crankshaft. As a technical result, the proposed multi-position crankshaft lip seal described herein reduces the cost, labor, time and environmental impact associated with crankshaft lip seal replacement.

На фиг. 1 показан пример транспортной системы, которая может содержать многопозиционноеIn fig. 1 shows an example of a transport system that may contain a multi-position

- 2 045767 манжетное уплотнение коленчатого вала, как описано в настоящем документе. На фиг. 2A и 2B показано положение установленного многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала относительно корпуса маховика и коленчатого вала. На фиг. 3 показан пример того, как корпус маховика может быть подвергнут машинной обработке для создания поверхности, выполненной с возможностью размещения плавающей уплотнительной втулки многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала. На фиг. 4A-4C показаны разные виды многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала согласно неограничивающему варианту выполнения изобретения. На фиг. 5A и 5B показано относительное расположение сливного элемента в многопозиционном манжетном уплотнении коленчатого вала в начале указанных первого и второго сроков службы, соответственно. На фиг. 6 и 7 показано расположение многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала в начале указанных первого и второго сроков службы, соответственно, относительно корпуса маховика и коленчатого вала. На фиг. 8 показана блок-схема, иллюстрирующая пример способа применения многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала в двигателе в течение указанных первого и второго межремонтного сроков службы согласно варианту выполнения данной сущности изобретения.- 2 045767 crankshaft lip seal as described herein. In fig. 2A and 2B show the position of the installed multi-position crankshaft seal in relation to the flywheel housing and crankshaft. In fig. 3 shows an example of how a flywheel housing can be machined to create a surface configured to accommodate a floating crankshaft multi-lip seal sleeve. In fig. 4A-4C show different views of a multi-position crankshaft lip seal according to a non-limiting embodiment of the invention. In fig. 5A and 5B show the relative location of the drain element in the crankshaft multi-lip seal at the beginning of the indicated first and second service lives, respectively. In fig. 6 and 7 show the location of the multi-position crankshaft lip seal at the beginning of the indicated first and second service lives, respectively, with respect to the flywheel housing and the crankshaft. In fig. 8 is a flow chart illustrating an example method of using a multi-position crankshaft lip seal in an engine for specified first and second TBOs according to an embodiment of the present invention.

Подход, описанный в настоящем документе, может быть использован в двигателях различных типов, а также в различных системах с приводом от двигателя. Некоторые из этих систем могут быть неподвижными, тогда как другие могут быть размещены на полуподвижных или подвижных платформах. Полуподвижные платформы выполнены с возможностью перемещения между периодами работы, например, когда они установлены на бортовых прицепах. Подвижные платформы включают самоходные транспортные средства. Такие транспортные средства могут включать дорожные транспортные средства (например, автомобили), горное оборудование, морские суда, рельсовые транспортные средства и другие внедорожные транспортные средства (off-highway vehicles - OHV). Для ясности иллюстрации, рельсовое транспортное средство, например, локомотив, может быть приведено в качестве примера подвижной платформы, включающей систему, содержащую вариант выполнения изобретения.The approach described in this document can be used in various types of engines, as well as in various engine-driven systems. Some of these systems may be fixed, while others may be placed on semi-movable or movable platforms. Semi-movable platforms are designed to be movable between periods of operation, for example when they are mounted on flatbed trailers. Movable platforms include self-propelled vehicles. Such vehicles may include on-road vehicles (eg, automobiles), mining equipment, marine vessels, rail vehicles, and other off-highway vehicles (OHVs). For clarity of illustration, a rail vehicle, such as a locomotive, may be given as an example of a moving platform including a system comprising an embodiment of the invention.

На фиг. 1 показан вариант выполнения системы, в которой может быть установлено многопозиционное манжетное уплотнение коленчатого вала. В частности, на фиг. 1 показана блок-схема варианта выполнения системы 100 транспортного средства, изображенного в настоящем документе в виде локомотива 106, выполненного с возможностью движения по дороге 102 с помощью колес 112. Как показано, локомотив 106 содержит двигатель 104. Двигатель содержит цилиндры 101 (на фиг. 1 показан только один типичный цилиндр), каждый из которых содержит по меньшей мере один впускной клапан 103, по меньшей мере один выпускной клапан 105 и по меньшей мере одну топливную форсунку 107. Каждый впускной клапан, выпускной клапан и топливная форсунка может содержать приводное средство, которое выполнено с возможностью приведения в действие с помощью сигнала от контроллера 110 двигателя 104. В других неограничивающих вариантах выполнения двигатель 104 может быть выполнен стационарным, например, в энергетической установке, или двигателем в морском судне или другой двигательной установкой внедорожного транспортного средства, как указано выше.In fig. 1 shows an embodiment of a system in which a multi-position crankshaft lip seal can be installed. In particular, in FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of a vehicle system 100, illustrated herein as a locomotive 106 configured to travel on a road 102 using wheels 112. As shown, the locomotive 106 includes an engine 104. The engine includes cylinders 101 (in FIG. 1 shows only one typical cylinder), each of which includes at least one intake valve 103, at least one exhaust valve 105, and at least one fuel injector 107. Each intake valve, exhaust valve, and fuel injector may include actuating means, which is configured to be actuated by a signal from a controller 110 of the engine 104. In other non-limiting embodiments, the engine 104 may be a stationary engine, such as in a power plant, or an engine in a marine vessel or other off-road vehicle propulsion system, as discussed above. .

Двигатель 104 принимает впускной воздух для сгорания из впускного канала 114. Впускной канал 114 содержит воздушный фильтр 160, который фильтрует воздух, поступающий снаружи локомотива. Выхлопной газ, образующийся в результате сгорания в двигателе, подается в выхлопной канал 116. Например, выхлопной канал 116 может содержать датчик 162 выхлопных газов, который выполнен с возможностью контроля температуры и/или состава топливно-воздушной смеси выхлопного газа. Выхлопной газ проходит через выхлопной канал 116 и выпускную систему локомотива. Например, выхлопной канал 116 может быть соединен с комбинированным узлом 170 искрогасителя и глушителя для уменьшения количества искр и/или отложений нагара в выпускной системе и для уменьшения нежелательного шума выхлопа.The engine 104 receives intake air for combustion from the intake passage 114. The intake passage 114 includes an air filter 160 that filters air entering from outside the locomotive. Exhaust gas generated by combustion in the engine is supplied to exhaust passage 116. For example, exhaust passage 116 may include an exhaust gas sensor 162 that is configured to monitor the temperature and/or composition of the exhaust gas fuel-air mixture. The exhaust gas passes through exhaust duct 116 and the exhaust system of the locomotive. For example, exhaust duct 116 may be coupled to a combined spark arrester and muffler assembly 170 to reduce sparks and/or carbon deposits in the exhaust system and to reduce unwanted exhaust noise.

Транспортная система может также содержать систему нейтрализации выхлопных газов, соединенную с выхлопным каналом 116. В одном варианте выполнения система нейтрализации выхлопных газов может содержать одно или более устройств для снижения токсичности выбросов. Такие устройства для снижения токсичности выбросов могут включать катализатор селективного каталитического восстановления (selective catalytic reduction - SCR), трехкомпонентный катализатор, ловушку окислов азота NOX или различные другие устройства или системы нейтрализации выхлопных газов. В другом варианте выполнения система нейтрализации выхлопных газов может дополнительно или в качестве варианта содержать катализатор окисления дизельного топлива (diesel oxidation catalyst - DOC) и дизельный сажевый фильтр (diesel particulate filter - DPF).The vehicle system may also include an aftertreatment system coupled to the exhaust passage 116. In one embodiment, the aftertreatment system may include one or more emission control devices. Such emission control devices may include a selective catalytic reduction (SCR) catalyst, a three-way catalyst, a NOX trap, or various other aftertreatment devices or systems. In another embodiment, the exhaust gas aftertreatment system may additionally or optionally comprise a diesel oxidation catalyst (DOC) and a diesel particulate filter (DPF).

Кроме того, горение в цилиндре (цилиндрах) приводит во вращение коленчатый вал 180. Коленчатый вал 180 может быть соединен с корпусом 184 маховика с уплотнением 182, расположенным между корпусом 184 маховика и коленчатым валом 180. В некоторых примерах уплотнение 182 может быть многопозиционным манжетным уплотнением коленчатого вала в соответствии с предложенным изобретением, как далее описано со ссылкой на фиг. 2A-7. Коленчатый вал 180 может быть выполнен с возможностью шлицевого взаимодействия с маховиком (не показано) в корпусе 184 маховика, причем маховик дополнительно выполнен с возможностью взаимодействия с помощью зубчатого колеса стартера для поворота коленчатого вала 180 и запуска двигателя 104.Additionally, combustion in the cylinder(s) rotates the crankshaft 180. The crankshaft 180 may be coupled to a flywheel housing 184 with a seal 182 located between the flywheel housing 184 and the crankshaft 180. In some examples, the seal 182 may be a multi-position lip seal. crankshaft in accordance with the proposed invention, as further described with reference to FIG. 2A-7. The crankshaft 180 may be splined with a flywheel (not shown) in a flywheel housing 184, wherein the flywheel is further configured to engage with a starter gear to rotate the crankshaft 180 and start the engine 104.

- 3 045767- 3 045767

В одном из примеров двигатель может быть дизельным двигателем, который выполнен с возможностью сжигания воздуха и дизельного топлива с помощью воспламенения от сжатия. В другом примере двигатель может быть двух- или мультитопливным двигателем, который выполнен с возможностью воспламенения смеси газообразного топлива и воздуха при инжекции дизельного топлива во время сжатия воздушно-газовой топливной смеси. В других неограничивающих вариантах выполнения двигатель выполнен с возможностью также или в качестве варианта сжигания топлива, включающего бензин, керосин, природный газ, биодизельное топливо или другие нефтяные дистилляты аналогичной плотности, посредством воспламенения от сжатия (и/или искрового зажигания).In one example, the engine may be a diesel engine that is configured to burn air and diesel fuel using compression ignition. In another example, the engine may be a dual or multi-fuel engine that is configured to ignite a mixture of gaseous fuel and air by injecting diesel fuel during compression of the air-gas fuel mixture. In other non-limiting embodiments, the engine is configured to also or optionally burn fuels including gasoline, kerosene, natural gas, biodiesel, or other petroleum distillates of similar density through compression ignition (and/or spark ignition).

Как показано на фиг. 1, двигатель соединен с системой генерации электроэнергии, которая содержит альтернатор/генератор 122. Например, двигатель представляет собой дизельный двигатель и/или двигатель, выполненный с возможностью работы на природном газе, который вырабатывает выходной крутящий момент, передаваемый на альтернатор/генератор 122, который механически соединен с коленчатым валом, а также по меньшей мере с одним из колес 112 для обеспечения движущей силы для приведения в движение локомотива. Альтернатор/генератор 122 вырабатывает электрическую энергию, которая может быть накоплена и применена для последующего распределения на различные расположенные далее электрические компоненты. В одном примере, альтернатор/генератор 122 может быть соединен с электрической системой 126. Электрическая система 126 может включать одну или более электрических нагрузок, выполненных с возможностью работы на электричестве, выработанном альтернатором/генератором 122, например, фары транспортного средства, система вентиляции кабины, и система развлечений, и может также содержать устройство накопления энергии (например, батарея), выполненное с возможностью зарядки с помощью электричества, выработанного альтернатором/генератором 122. В некоторых примерах транспортное средство может быть дизель-электрическим транспортным средством, и альтернатор/генератор 122 может обеспечивать электричеством один или более электродвигателей для приведения в движение колес 112.As shown in FIG. 1, the engine is coupled to a power generation system that includes an alternator/generator 122. For example, the engine is a diesel engine and/or a natural gas engine that produces a torque output transmitted to the alternator/generator 122, which mechanically coupled to the crankshaft as well as at least one of the wheels 112 to provide motive force to propel the locomotive. Alternator/generator 122 produces electrical energy that can be stored and applied for subsequent distribution to various downstream electrical components. In one example, alternator/generator 122 may be coupled to electrical system 126. Electrical system 126 may include one or more electrical loads configured to operate on electricity generated by alternator/generator 122, such as vehicle headlights, a cabin ventilation system, and an entertainment system, and may also include an energy storage device (eg, a battery) configured to be charged using electricity generated by the alternator/generator 122. In some examples, the vehicle may be a diesel-electric vehicle, and the alternator/generator 122 may provide electricity to one or more electric motors to drive the wheels 112.

Как показано на фиг. 1, транспортное средство также может содержать систему 150 охлаждения (например, систему охлаждения двигателя). Система 150 охлаждения обеспечивает циркуляцию охлаждающего средства через двигатель 104 для поглощения отходящего тепла двигателя и распределения нагретого охлаждающего средства в теплообменнике, например, радиаторе 152 (например, радиаторном теплообменнике). В одном примере охлаждающее средство может быть водой. К радиатору 152 может быть присоединен вентилятор 154 для поддержания потока воздуха через радиатор 152, когда транспортное средство движется медленно или остановлено с работающим двигателем 104. В некоторых примерах может быть обеспечено управление скоростью вентилятора с помощью контроллера 110. Охлаждающее средство, охлажденное радиатором 152, может поступать в бак (не показано). Затем охлаждающее средство может быть перекачано насосом 156 для воды или охлаждающей жидкости обратно в двигатель или к другому компоненту системы транспортного средства.As shown in FIG. 1, the vehicle may also include a cooling system 150 (eg, an engine cooling system). The cooling system 150 circulates coolant through the engine 104 to absorb waste heat from the engine and distribute the heated coolant to a heat exchanger, such as a radiator 152 (eg, a radiator heat exchanger). In one example, the coolant may be water. A fan 154 may be attached to the radiator 152 to maintain air flow through the radiator 152 when the vehicle is moving slowly or stopped with the engine 104 running. In some examples, the fan speed may be controlled by the controller 110. The coolant cooled by the radiator 152 may enter the tank (not shown). The coolant may then be pumped by water or coolant pump 156 back to the engine or other vehicle system component.

Контроллер 110 может быть выполнен с возможностью управления различными компонентами, связанными с локомотивной транспортной системой. В качестве примера, различные компоненты транспортной системы могут быть соединены с контроллером 110 с помощью канала связи или шины данных. В одном примере контроллер 110 содержит компьютерную систему управления. Контроллер 110 может дополнительно или в качестве варианта содержать память, содержащую энергонезависимые машиночитаемые носители данных (не показано), содержащие код, обеспечивающий возможность бортового мониторинга и управления работой локомотива. В некоторых примерах контроллер 110 может содержать более одного контроллера, каждый из которых соединен друг с другом, например, первый контроллер, выполненный с возможностью управления двигателем, и второй контроллер, выполненный с возможностью управления другими рабочими параметрами транспортного средства (например, нагрузкой двигателя, оборотами двигателя, крутящим моментом при торможении, и т.д.). Указанный первый контроллер может быть выполнен с возможностью управления различными приводными средствами в зависимости от выходных сигналов, полученных от указанного второго контроллера, и/или указанный второй контроллер может быть выполнен с возможностью управления различными приводными средствами в зависимости от выходных сигналов, полученных от указанного первого контроллера.The controller 110 may be configured to control various components associated with the locomotive transportation system. As an example, various components of the transportation system may be connected to the controller 110 via a communication link or data bus. In one example, controller 110 includes a computer control system. The controller 110 may additionally or alternatively include a memory containing non-volatile computer readable storage media (not shown) containing code enabling on-board monitoring and control of locomotive operation. In some examples, controller 110 may include more than one controller, each of which is coupled to each other, such as a first controller configured to control an engine and a second controller configured to control other operating parameters of the vehicle (e.g., engine load, RPM engine, braking torque, etc.). Said first controller may be configured to control different drive means depending on output signals received from said second controller, and/or said second controller may be configured to control different drive means depending on output signals received from said first controller .

Контроллер 110 выполнен с возможностью получения информации от датчиков и с возможностью отправки управляющих сигналов к приводным средствам. Контроллер 110 выполнен с возможностью получения сигналов от датчиков во время контроля и управления транспортным средством для определения рабочих параметров и условий работы и соответствующего регулирования различных приводных средств двигателя для управления работой двигателя и/или транспортного средства. Например, контроллер 110 выполнен с возможностью приема сигналов от различных датчиков двигателя, включая, без ограничения указанным, скорость двигателя, нагрузку двигателя, давление воздуха во впускном коллекторе, давление наддува, давление выхлопных газов, давление окружающей среды, температуру окружающей среды, температуру выхлопных газов, температуру сажевого фильтра, противодавление сажевого фильтра, давление охлаждающего средства двигателя, или тому подобные. В системе охлаждения могут быть размещены дополнительные датчики, например, датчики температуры охлаждающего средства. Кроме того, контроллер 110 выполнен с возможностью управления двигателем и/или транспортнымThe controller 110 is configured to receive information from sensors and is capable of sending control signals to the drive means. The controller 110 is configured to receive signals from sensors during monitoring and control of the vehicle to determine operating parameters and operating conditions and accordingly adjust various engine drive means to control the operation of the engine and/or vehicle. For example, controller 110 is configured to receive signals from various engine sensors, including, but not limited to, engine speed, engine load, manifold air pressure, boost pressure, exhaust gas pressure, ambient pressure, ambient temperature, exhaust gas temperature , particulate filter temperature, particulate filter back pressure, engine coolant pressure, or the like. Additional sensors may be placed in the cooling system, for example coolant temperature sensors. In addition, the controller 110 is configured to control the engine and/or vehicle

- 4 045767 средством с помощью подачи команд различным компонентам, например, одному или более электрическим двигателям 124, альтернатору/генератору 122, топливным форсункам 107, клапанам, насосам 156 охлаждающего средства или тому подобным. Например, контроллер 110 выполнен с возможностью управления работой ограничительного элемента (например, клапана) в системе охлаждения двигателя.- 4 045767 means by issuing commands to various components, for example, one or more electric motors 124, alternator/generator 122, fuel injectors 107, valves, coolant pumps 156, or the like. For example, controller 110 is configured to control the operation of a restrictive element (eg, a valve) in an engine cooling system.

Другие приводные средства могут быть соединены с различными местами в транспортном средстве.Other drive means may be connected to various locations in the vehicle.

На фиг. 2A-7 представлены варианты выполнения многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала, которое может быть включено в транспортную систему, например, в транспортную систему 100, показанную на фиг. 1. Например, уплотнение 204 может быть одним из вариантов выполнения уплотнения 182 транспортной системы 100, показанной на фиг. 1. Фиг. 2A-7, которые будут описаны совместно, причем схожие компоненты пронумерованы одинаково и на чертежах не внесены повторно. На фиг. 2A-7 показаны примеры выполнения с относительным расположением различных компонентов. Если показано, что они находятся в непосредственном контакте друг с другом или непосредственно соединены, то такие элементы могут, соответственно, упоминаться как непосредственно контактирующие или непосредственно соединенные по меньшей мере в одном примере. Схожим образом элементы, показанные граничащими или смежными друг с другом, соответственно могут быть граничащими или смежными друг с другом по меньшей мере в одном примере. В качестве примера компоненты, которые находятся в контакте по общей поверхности друг с другом, могут называться находящимися в контакте по общей поверхности. В качестве другого примера элементы, расположенные на расстоянии друг от друга, только с зазором между ними и отсутствием других компонентов, могут упоминаться как таковые в по меньшей мере одном примере. В качестве еще одного примера элементы, показанные над/под друг другом, на противоположных сторонах друг от друга или слева/справа друг от друга, могут упоминаться как таковые относительно друг друга. Кроме того, как показано на чертежах, самый верхний элемент или точка элемента могут упоминаться как верх компонента, а самый нижний элемент или точка элемента могут упоминаться как низ компонента в по меньшей мере одном примере. Используемые здесь слова верх/низ, верхний/нижний, над/под могут означать относительно вертикальной оси чертежей и использоваться для описания расположения элементов фигур относительно друг друга. Таким образом, в одном примере элементы, показанные над другими элементами, расположены вертикально над другими элементами. Кроме того, ссылочные оси 201 включены в каждую фиг. 2A-7 для сравнения видов и относительных ориентации, описанных ниже. Фиг. 2A-7 показаны приблизительно в масштабе, несмотря на то, что возможно использование других размеров или относительных размеров.In fig. 2A-7 illustrate embodiments of a multi-position crankshaft lip seal 204 that may be included in a transport system, such as the transport system 100 shown in FIG. 1. For example, seal 204 may be one of the embodiments of seal 182 of the transport system 100 shown in FIG. 1. Fig. 2A-7, which will be described together, with like components numbered identically and not repeated in the drawings. In fig. 2A-7 show exemplary embodiments showing the relative positions of the various components. If they are shown to be in direct contact with each other or directly connected, then such elements may accordingly be referred to as directly contacting or directly connected in at least one example. Similarly, elements shown adjacent to or adjacent to each other may respectively be adjacent to or adjacent to each other in at least one example. By way of example, components that are in common surface contact with each other may be referred to as being in common surface contact. As another example, elements spaced apart from each other with only a gap between them and no other components may be referred to as such in at least one example. As another example, elements shown above/below each other, on opposite sides of each other, or to the left/right of each other may be referred to as such relative to each other. In addition, as shown in the drawings, the uppermost element or element point may be referred to as the top of a component, and the lowermost element or element point may be referred to as the bottom of a component, in at least one example. As used herein, the words top/bottom, top/bottom, above/below can mean relative to the vertical axis of the drawings and are used to describe the arrangement of figure elements relative to each other. Thus, in one example, elements shown above other elements are positioned vertically above other elements. In addition, reference axes 201 are included in each FIG. 2A-7 for comparison of views and relative orientations described below. Fig. 2A-7 are shown approximately to scale, although other dimensions or relative sizes may be used.

На фиг. 2A и 2B показан поперечный разрез вида сбоку 200 и поперечный разрез аксонометрии 202, соответственно, соединений между корпусом 184 маховика, многопозиционным манжетным уплотнением 204 коленчатого вала и коленчатым валом 180. Многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала может находиться в контакте по общей поверхности с корпусом 184 маховика и коленчатым валом 180, создавая, таким образом, уплотнение и обеспечивая фрикционный барьер между двумя компонентами. Так как корпус 184 маховика остается в фиксированном положении во время использования двигателя, коленчатый вал 180 выполнен с возможностью вращения в соответствии с требованиями. Таким образом, из-за вращения коленчатого вала с течением времени часть многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала, находящегося в контакте с коленчатым валом 180, будет изнашиваться. После достижения порогового значения или предела износа изношенные части многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала могут быть подвергнуты машинной обработке и заменены с обеспечением возможности повторной установки многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала (например, в неиспользовавшемся положении на коленчатом валу) на второй срок службы, как показано и описано ниже.In fig. 2A and 2B show a cross-sectional side view 200 and a cross-sectional perspective view 202, respectively, of the connections between the flywheel housing 184, the crankshaft multi-lip seal 204, and the crankshaft 180. The crankshaft multi-lip seal 204 may be in common surface contact with the housing 184. flywheel and crankshaft 180, thereby creating a seal and providing a friction barrier between the two components. Since the flywheel housing 184 remains in a fixed position during use of the engine, the crankshaft 180 is rotatable as required. Thus, due to rotation of the crankshaft over time, the portion of the crankshaft multi-lip seal 204 in contact with the crankshaft 180 will wear out. Once a threshold or wear limit has been reached, worn portions of the crankshaft multi-lip seal 204 may be machined and replaced, allowing the crankshaft multi-lip seal 204 to be reinstalled (e.g., in an unused position on the crankshaft) for a second life, as shown. and is described below.

На фиг. 3 показан вид 300 в аксонометрии неограничивающего примера того, как корпус 184 маховика может быть подвергнут машинной обработке для введения многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала с обеспечением возможности вставки плавающей уплотнительной втулки 408 (как показано по меньшей мере на фиг. 4A), включающей уплотнение 204, через центральное отверстие 306 в корпусе 184. Как показано на виде 400 в аксонометрии на фиг. 4A, многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала имеет фланцевую часть 406 в форме шайбы, которая проходит перпендикулярно от плавающей уплотнительной втулки 408, и уплотнительную манжету 416 в форме кольца, которая окружает внутреннюю окружность плавающей уплотнительной втулки 408 (например, манжета 416 выстилает центральное отверстие 418 плавающей уплотнительной втулки 408). Манжета 416 может быть выполнена из подходящего материала (материалов) и может иметь размеры, обеспечивающие, при присоединении многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала к корпусу 184 маховика, возможность вставки коленчатого вала 180 через центральное отверстие 418 плавающей уплотнительной втулки 408 и формирования уплотнения вокруг вставленного участка коленчатого вала 180 с помощью манжеты 416. Манжета 416 подробнее показана на фиг. 4C, как описано ниже. Многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала также имеет сливную канавку 412, выполненную в плавающей уплотнительной втулке 408 и проходящую частично через втулку от манжеты 416 и фланцевой части 406.In fig. 3 is a perspective view 300 of a non-limiting example of how a flywheel housing 184 may be machined to receive a multi-position crankshaft lip seal 204 to allow insertion of a floating seal sleeve 408 (as shown in at least FIG. 4A) including the seal 204 , through a central opening 306 in the housing 184. As shown in perspective view 400 of FIG. 4A, the multi-position crankshaft lip seal 204 has a washer-shaped flange portion 406 that extends perpendicularly from the floating seal sleeve 408, and a ring-shaped seal lip 416 that surrounds the inner circumference of the floating seal sleeve 408 (e.g., lip seal 416 lines the central hole 418 floating sealing sleeve 408). The lip seal 416 may be made of a suitable material(s) and may be sized to allow, when the multi-position crankshaft lip seal 204 is attached to the flywheel housing 184, the crankshaft 180 can be inserted through the center bore 418 of the floating seal sleeve 408 and form a seal around the inserted portion. crankshaft 180 using a cuff 416. The cuff 416 is shown in more detail in FIG. 4C as described below. The multi-position crankshaft lip seal 204 also has a drain groove 412 formed in the floating seal sleeve 408 and extending partially through the sleeve from the lip seal 416 and the flange portion 406.

На фиг. 4B показан увеличенный вид 402 области, обозначенной прямоугольником 414, котораяIn fig. 4B shows an enlarged view 402 of the area indicated by rectangle 414, which

- 5 045767 включает сливную канавку 412. Манжета 416 удалена с увеличенного вида 402 для более подробной иллюстрации сливной канавки 412. Сливная канавка 412 может быть выполнена в L-образной форме, проходить частично поперек по внутренней поверхности 420, затем вниз по нижнему кромке 422 плавающей уплотнительной втулки 408. Сливная канавка 412 может быть выполнена с подходящими размерами, обеспечивающими возможность соединения сливной канавки 412 со сливным каналом 606 внутри корпуса 184 маховика, как дополнительно показано и описано со ссылкой на фиг. 6 и 7, при расположении многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала между корпусом 184 маховика и коленчатым валом 180. Таким образом, обеспечивается возможность слива через сливную канавку 412 любого смазочного материала (например, масла), которое может просачиваться или вытекать за манжету коленчатого вала. В некоторых примерах сливная канавка 412 проходит по всей ширине (например, вдоль оси y) нижней кромки 422 и до трети полной ширины (например, вдоль оси x) внутренней поверхности 420. Например, внутренняя поверхность 420 плавающей уплотнительной втулки 408 может иметь ширину 48 мм (например, вдоль оси x). Сливная канавка 412 может иметь ширину 4 мм (например, вдоль оси z), глубину 2 мм и длину 16 мм (например, вдоль оси x) в пределах внутренней поверхности 420, причем канавка 412 проходит вниз по всей ширине (например, вдоль оси y) нижней кромки 422.- 5 045767 includes a drain groove 412. The collar 416 is removed from the enlarged view 402 to illustrate the drain groove 412 in more detail. The drain groove 412 can be made in an L-shape, extending partially across the inner surface 420, then down the lower floating edge 422 seal sleeve 408. The drain groove 412 may be suitably sized to allow the drain groove 412 to be connected to the drain passage 606 within the flywheel housing 184, as further shown and described with reference to FIG. 6 and 7, with the multi-position crankshaft lip seal 204 located between the flywheel housing 184 and the crankshaft 180. This allows drain groove 412 to drain any lubricant (such as oil) that may leak or leak behind the crankshaft lip. In some examples, the weep groove 412 extends across the entire width (e.g., along the y-axis) of the bottom edge 422 and up to a third of the full width (e.g., along the x-axis) of the inner surface 420. For example, the inner surface 420 of the floating seal 408 may have a width of 48 mm. (for example, along the x-axis). The drain groove 412 may be 4 mm wide (e.g., along the z-axis), 2 mm deep, and 16 mm long (e.g., along the x-axis) within the inner surface 420, with the groove 412 extending downward across the entire width (e.g., along the y-axis ) bottom edge 422.

Через фланцевую часть 406 проходят отверстия 410. Отверстия 410 могут быть ответными по положению и размерам к отверстиям 310 (как показано на фиг. 3), окружающим центральное отверстие 306 корпуса 184 маховика, обеспечивая возможность присоединения многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала к корпусу 184 маховика путем совмещения отверстий 410 с отверстиями 310 и вставки через них подходящего крепежного элемента или средства крепления (например, болта и гайки). Таким образом, со ссылкой на фиг. 3, плавающая уплотнительная втулка 408 многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала может быть вставлена в центральное отверстие 306 корпуса 184 маховика так, что нижняя кромка 422 проходит в направлении первой стороны 304 корпуса 184 маховика, а фланцевая часть 406 находится в контакте по общей поверхности со второй стороной 302 корпуса 184 маховика. Когда корпус 184 маховика установлен в двигателе, первая сторона 304 обращена к коленчатому валу 180, а вторая сторона 302 соединена с маховиком. После вставки, обеспечивается выравнивание отверстий 410 во фланцевой части 406 фланца с отверстиями 310, окружающими центральное отверстие 306, и присоединение многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала к корпусу 184 маховика через выравненные отверстия 410/отверстия 310 с помощью подходящего крепежного механизма.Passing through the flange portion 406 are holes 410. The holes 410 may be compatible in position and size with holes 310 (as shown in FIG. 3) surrounding a central hole 306 of the flywheel housing 184, allowing the multi-position crankshaft lip seal 204 to be coupled to the flywheel housing 184. by aligning the holes 410 with the holes 310 and inserting a suitable fastener or fastening means (eg, a bolt and nut) therethrough. Thus, with reference to FIG. 3, the floating seal sleeve 408 of the multi-position crankshaft lip seal 204 may be inserted into the center hole 306 of the flywheel housing 184 such that the lower edge 422 extends toward the first side 304 of the flywheel housing 184 and the flange portion 406 is in common surface contact with the second. side 302 of the flywheel housing 184. When the flywheel housing 184 is installed in the engine, the first side 304 faces the crankshaft 180 and the second side 302 is connected to the flywheel. Once inserted, the holes 410 in the flange flange portion 406 are aligned with the holes 310 surrounding the center hole 306, and the multi-position crankshaft lip seal 204 is attached to the flywheel housing 184 through the aligned holes 410/bores 310 using a suitable fastening mechanism.

На фиг. 4C показан вид 404 многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала в поперечном разрезе, взятом через сливную канавку 412. Манжета 416 уплотнения 204 может иметь двойную L-образную крепежную скобу 424, которая частично вмещать первую вставку 426 и вторую вставку 428. Части указанных первой и второй вставок 426, 428, выходящие за пределы крепежной скобы 424 могут содержать уплотнительный элемент 430, который взаимодействует с коленчатым валом 180 с образованием уплотнения. Указанные первая и вторая вставки 426, 428 могут быть выполнены из подходящих материалов для образования уплотнения вокруг коленчатого вала. Подходящие материалы могут включать синтетический каучук, полиэтилен, полипропилен, фторуглеродные полимеры и т.п. Уплотнительный элемент 430 указанных первой и второй вставок 426, 428 может быть изогнут или может иметь другую форму для обеспечения возможности увеличения взаимодействия с коленчатым валом 180. Например, указанная первая вставка 426 может быть изогнута в сторону от указанной второй вставки 428 и наоборот. Кроме того, часть указанной первой вставки 426, содержащая уплотнительный элемент 430, может быть выполнена с выступами 432 для увеличения взаимодействия с коленчатым валом 180.In fig. 4C shows a cross-sectional view 404 of a multi-position crankshaft lip seal 204 taken through a drain groove 412. The lip 416 of the seal 204 may have a dual L-shaped mounting bracket 424 that partially accommodates a first insert 426 and a second insert 428. The first and second portions are The inserts 426, 428 extending beyond the mounting bracket 424 may include a sealing element 430 that interacts with the crankshaft 180 to form a seal. Said first and second inserts 426, 428 may be made of suitable materials to form a seal around the crankshaft. Suitable materials may include synthetic rubber, polyethylene, polypropylene, fluorocarbon polymers, and the like. The sealing member 430 of said first and second inserts 426, 428 may be curved or otherwise shaped to allow increased engagement with the crankshaft 180. For example, said first insert 426 may be curved away from said second insert 428 and vice versa. In addition, the portion of said first insert 426 containing the sealing element 430 may be provided with projections 432 to increase engagement with the crankshaft 180.

Как показано на виде 404, сливная канавка 412 может быть расположена под углом вверх от нижней кромки 422 и может заканчиваться на границе манжеты 416, ближайшей к нижней кромке 422. Другими словами, сливная канавка 412 может быть выполнена с отклонением/отступом под углом вниз от манжеты 416 для обеспечения увеличения дренажа при прохождении только между нижней кромкой 422 и манжетой 416 (например, не по всей внутренней поверхности 420 плавающей уплотнительной втулки 408). В течение срока службы многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала нижняя кромка 422 и манжета 416 находятся в контакте по общей поверхности с коленчатым валом 180 и, как таковые, все поверхности, которые находятся в контакте, могут быть истерты/изношены вращением коленчатого вала. Таким образом с течением времени и по мере использования эффективность уплотнения, сформированного между коленчатым валом 180 и многопозиционным манжетным уплотнением 204 коленчатого вала, может быть снижена. Тем не менее, после достижения первого межремонтного срока службы или порогового значения использования многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала может быть удалено, плавающая уплотнительная втулка 408 может быть повторно подвергнута машинной обработке, манжета 416 может быть заменена, а многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала может быть повторно установлено на второй срок службы с обеспечением расположения новой манжеты на нетронутой поверхности коленчатого вала 180.As shown in view 404, the weep groove 412 may be angled upward from the bottom edge 422 and may terminate at the edge of the collar 416 closest to the bottom edge 422. In other words, the weep groove 412 may be angled downward from collar 416 to provide increased drainage while passing only between the bottom edge 422 and collar 416 (eg, not across the entire inner surface 420 of the floating seal sleeve 408). During the life of the multi-position crankshaft lip seal 204, the lower lip 422 and lip 416 are in common surface contact with the crankshaft 180 and, as such, all surfaces that are in contact are subject to abrasion/wear by rotation of the crankshaft. Thus, over time and with use, the effectiveness of the seal formed between the crankshaft 180 and the crankshaft multi-lip seal 204 may be reduced. However, after reaching the first TBO or usage threshold, the crankshaft multi-lip seal 204 may be removed, the floating seal sleeve 408 may be re-machined, the crankshaft multi-lip seal 416 may be replaced, and the crankshaft multi-lip seal 204 may be reinstalled for a second life, ensuring that the new seal is positioned on the undisturbed surface of the crankshaft 180.

На фиг. 5A показан вид 500 в аксонометрии расположения нижней кромки 422 относительно передней кромки 436 манжеты 416 в начале указанного первого срока службы многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала. На фиг. 5B показан вид 502 в аксонометрии расположенияIn fig. 5A is a perspective view 500 of the location of the lower edge 422 relative to the leading edge 436 of the lip seal 416 at the beginning of said first life of the crankshaft multi-lip seal 204. In fig. 5B shows a perspective view of 502

- 6 045767 нижней кромки 422 относительно передней кромки 436 манжеты 416 в начале указанного второго срока службы многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала (например, после того, как многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала было удалено, плавающая уплотнительная втулка 408 подвергнута повторной механической обработке, а манжета 416 заменена после окончания первого межремонтного срока службы). Как показано на виде 502, после достижения указанного первого межремонтного срока службы или порогового значения использования, плавающая уплотнительная втулка 408 может быть повторно подвергнута машинной обработке с обеспечением смещения нижней кромки 422 внутрь по направлению к передней кромке 436 манжеты 416 без изменения размеров части сливной канавки 412, проходящей через нижнюю кромку 422. Таким образом, сливная функция многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала может быть сохранена, и эффективное уплотнение снова может быть обеспечено вокруг коленчатого вала 180 после того, как повторно подвергнутое машинной обработке многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала переустановлено, как далее показано и описано со ссылкой на фиг. 6 и 7. На фиг. 5C показан увеличенный вид 504 в поперечном разрезе по оси А1, показанной на фиг. 5B, иллюстрирующий новые размеры сливной канавки 412 (по сравнению с размером во время указанного первого срока службы, показанного на фиг. 4C) во время второго срока службы многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала. Например, длина (например, вдоль оси x) сливной канавки 412 по внутренней поверхности 420 может составлять 16 мм в начале указанного первого срока службы и 2,5 мм в начале указанного второго срока службы (например, после того, как уплотнение 204 удалено и повторно подвергнуто машинной обработке).- 6 045767 lower edge 422 relative to the leading edge 436 of the cuff 416 at the beginning of the specified second life of the crankshaft multi-lip seal 204 (for example, after the crankshaft multi-lip seal 204 has been removed, the floating seal sleeve 408 is re-machined, and cuff 416 was replaced after the end of the first service life between overhauls). As shown in view 502, after reaching a specified first TBO or usage threshold, the floating seal sleeve 408 can be re-machined to move the lower edge 422 inward toward the leading edge 436 of the collar 416 without changing the dimensions of the drain groove portion 412 extending through the lower edge 422. Thus, the draining function of the crankshaft multi-lip seal 204 can be maintained, and an effective seal can again be provided around the crankshaft 180 after the re-machined crankshaft multi-lip seal 204 is reinstalled, as is further shown and described with reference to FIG. 6 and 7. In FIG. 5C is an enlarged cross-sectional view 504 along axis A1 shown in FIG. 5B, illustrating the new dimensions of the drain groove 412 (compared to the size during the specified first life shown in FIG. 4C) during the second life of the crankshaft multi-lip seal 204. For example, the length (e.g., along the x-axis) of the drain groove 412 along the inner surface 420 may be 16 mm at the beginning of said first life and 2.5 mm at the beginning of said second life (e.g., after the seal 204 is removed and reinstalled). machine processed).

На фиг. 6 показан вид 600 в поперечном разрезе корпуса 184 маховика, соединенного с многопозиционным манжетным уплотнением 204 коленчатого вала и коленчатым валом 180 в начале указанного первого срока службы многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала. Как показано на виде 600, многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала может быть расположено между коленчатым валом 180 и корпусом 184 маховика, при этом нижняя кромка 422 обращен к зубчатому колесу 602 коленчатого вала 180. Как описано ранее, многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала может быть вставлено через центральное отверстие 306 корпуса 184 маховика. Уплотнение 204 затем может быть соединено с корпусом 184 маховика путем введения подходящих крепежных механизмов, например, болтов 604 резьбового зацепления через отверстия 410 уплотнения 204 и в выровненные отверстия 310 в корпусе 184 маховика. Таким образом, уплотнительный элемент 430 манжеты 416 многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала выполнен с возможностью взаимодействия с коленчатым валом 180, а сливная канавка 412 выполнена с возможностью соединения со сливным каналом 606 внутри корпуса 184 маховика. Таким образом, между коленчатым валом 180 и многопозиционным манжетным уплотнением 204 коленчатого вала с помощью манжеты 416 может быть образовано уплотнение, причем любое смазочное вещество, просачивающееся через уплотненное соединение, сливается проходя через сливную канавку 412 в сливной канал 606.In fig. 6 shows a cross-sectional view 600 of a flywheel housing 184 coupled to a crankshaft multi-lip seal 204 and a crankshaft 180 at the beginning of said first life of the crankshaft multi-lip seal 204. As shown in view 600, the crankshaft multi-lip seal 204 may be positioned between the crankshaft 180 and the flywheel housing 184, with the lower edge 422 facing the gear 602 of the crankshaft 180. As previously described, the crankshaft multi-lip seal 204 may be inserted through the center hole 306 of the flywheel housing 184. The seal 204 may then be coupled to the flywheel housing 184 by inserting suitable fastening mechanisms, such as threaded engagement bolts 604, through the holes 410 of the seal 204 and into the aligned holes 310 in the flywheel housing 184. Thus, the sealing element 430 of the lip 416 of the multi-position crankshaft seal 204 is configured to engage with the crankshaft 180, and the drain groove 412 is configured to connect to the drain passage 606 within the flywheel housing 184. Thus, a seal can be formed between the crankshaft 180 and the multi-position crankshaft lip seal 204 by the lip 416, with any lubricant leaking through the seal joint being drained through the drain groove 412 into the drain passage 606.

При обнаружении утечки, выполнении капитального ремонта двигателя или достижении первого межремонтного срока службы многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала, уплотнение 204 может быть удалено, плавающая уплотнительная втулка 408 может быть подвергнута повторной машинной обработке, манжета 416 заменена, а уплотнение 204 повторно установлено на новую уплотняющую поверхность (например, нетронутую поверхность, которая не изношена) коленчатого вала 180 на второй срок службы. На фиг. 7 показан поперечный разрез 700 расположения многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала между коленчатым валом 180 и корпусом 184 маховика в начале указанного второго срока службы (например, после того, как уплотнение 204 было удалено, плавающая уплотнительная втулка 408 повторно подвергнута машинной обработке, манжета 416 заменена, и уплотнение 204 установлено заново). Как показано на виде 700, нижняя кромка 422 многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала находится ближе к манжете 416 на начало указанного второго срока службы по сравнению с положением нижней кромки 422 на начало указанного первого срока службы, как показано на виде 600 на фиг. 6. Как описано выше, сливная канавка 412 укорочена (например, длина уменьшена вдоль оси x) после повторной машинной обработки плавающей уплотнительной втулки 408, но она по-прежнему выполнена с возможностью соединения со сливным каналом 606 в корпусе 184 маховика после повторной установки, как показано на фиг. 7. Кроме того, уплотнительный элемент 430 новой манжеты 416 по-прежнему выполнен с возможностью взаимодействия с коленчатым валом 180 только в смещенном положении (например, в осевом направлении вдоль длины коленчатого вала 180) относительно положения первого срока службы многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала, как показано сравнением фиг. 6 и 7. Таким образом, расположение взаимодействия манжеты смещается к нетронутой поверхности коленчатого вала 180, обеспечивая возможность предотвращения выхода масла и/или картерного газа из двигателя повторно установленным многопозиционным манжетным уплотнением 204 коленчатого вала. Таким образом, функция многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала может поддерживаться в течение второго срока службы путем повторной машинной обработки плавающей уплотнительной втулки 408, замены манжеты 416 и повторной установки уплотнения 204 в новом положении на коленчатом валу 180.When a leak is detected, an engine overhaul is performed, or the multi-position crankshaft lip seal 204 reaches its first TBO, seal 204 may be removed, floating seal sleeve 408 may be remachined, lip seal 416 replaced, and seal 204 reinstalled with a new seal. surface (eg, an intact surface that is not worn) of the crankshaft 180 for a second life. In fig. 7 shows a cross-section 700 of the location of the multi-position crankshaft lip seal 204 between the crankshaft 180 and the flywheel housing 184 at the beginning of said second life (e.g., after the seal 204 has been removed, the floating seal sleeve 408 is re-machined, the lip seal 416 is replaced , and the seal 204 is reinstalled). As shown in view 700, the lower edge 422 of the multi-position crankshaft lip seal 204 is closer to the lip seal 416 at the beginning of said second life compared to the position of the lower edge 422 at the beginning of said first life, as shown in view 600 of FIG. 6. As described above, the drain groove 412 is shortened (e.g., the length is reduced along the x-axis) after re-machining the floating seal sleeve 408, but it is still configured to connect with the drain channel 606 in the flywheel housing 184 after re-installation, as shown in Fig. 7. In addition, the seal element 430 of the new lip seal 416 is still configured to engage the crankshaft 180 only in an offset position (e.g., axially along the length of the crankshaft 180) relative to the first life position of the multi-position crankshaft lip seal 204, as shown by comparison of Figs. 6 and 7. Thus, the lip engagement location is shifted toward the untouched surface of the crankshaft 180, allowing the reinstalled multi-position crankshaft lip seal 204 to prevent oil and/or blow-by gas from escaping from the engine. Thus, the function of the multi-position crankshaft lip seal 204 can be maintained for a second life by re-machining the floating seal sleeve 408, replacing the lip seal 416, and reinstalling the seal 204 in a new position on the crankshaft 180.

- 7 045767- 7 045767

Таким образом, компоненты, показанные на фиг. 1-7, обеспечивают систему для многопозиционного манжетного уплотнения коленчатого вала, содержащую: плавающую уплотнительную втулку, имеющую сливную канавку, манжету и расходуемый материал, а также фланцевую часть, проходящую перпендикулярно от плавающей уплотнительной втулки, при этом расходуемый материал расположен с противоположной стороны от фланцевой части и проходит от манжеты, причем расходный материал в дальнейшем подвергается машинной обработке без изменения манжеты или функции сливной канавки.Thus, the components shown in FIG. 1-7 provide a system for a multi-position crankshaft lip seal, comprising: a floating seal sleeve having a drain groove, a lip seal and a consumable material, and a flanged portion extending perpendicularly from the floating seal sleeve, with the consumable material located on the opposite side of the flange parts and passes from the cuff, and the consumable material is subsequently machined without changing the cuff or the function of the drain groove.

На фиг. 8 показана блок-схема, иллюстрирующая способ 800 применения узла плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала, например, многопозиционного манжетного уплотнения 204 коленчатого вала, в двигателе в течение первого и второго межремонтного сроков службы в соответствии с одним вариантом выполнения изобретения. Способ 800 может быть выполнен в транспортном средстве, например, в транспортном средстве 100, показанном на фиг. 1. В некоторых примерах способ 800 может быть выполнен в другом подходящем устройстве без выхода за пределы объема изобретения.In fig. 8 is a flow diagram illustrating a method 800 of using a floating crankshaft lip seal assembly, such as a multi-position crankshaft lip seal 204, in an engine during the first and second TBOs in accordance with one embodiment of the invention. Method 800 may be performed in a vehicle, such as vehicle 100 shown in FIG. 1. In some examples, method 800 may be implemented in another suitable apparatus without departing from the scope of the invention.

На этапе 802 способ 800 может включать установку узла плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала между корпусом маховика и коленчатым валом (например, корпусом 184 маховика и коленчатым валом 180) двигателя. Узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала (например, многопозиционное манжетное уплотнение 204 коленчатого вала) может содержать фланцевую часть (например, фланцевую часть 406), которая проходит перпендикулярно от плавающей манжетной втулки (например, плавающей уплотнительной втулки 408). Внутренняя поверхность плавающей манжетной втулки может быть выстлана манжетой (например, манжетой 416) и содержать сливную канавку (например, сливную канавку 412), которая проходит от манжеты через нижнюю кромку (например, расположенный с противоположной стороны от фланцевой части) плавающей манжетной втулки. Во время установки плавающая манжетная втулка может быть вставлена через центральное отверстие (например, центральное отверстие 306) в корпус маховика с обеспечением контакта по общей поверхности фланцевой части с поверхностью корпуса маховика, окружающей центральное отверстие, при этом сливная канавка/нижняя кромка плавающей манжетной втулки обращены к зубчатому колесу кривошипа (например, зубчатому колесу 602), соединенному с коленчатым валом. Узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала может быть соединен с корпусом маховика посредством фланцевой части с помощью подходящей соединительной техники/механизма, причем узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала выполнен с возможностью удаления и повторной установки. Например, отверстия (например, отверстия 410) во фланцевой части могут быть выровнены с ответными отверстиями (например, отверстия 310), окружающими центральное отверстие корпуса маховика, и введен болтом (например, болт 604), который выполнен с возможностью резьбового взаимодействия с выровненными отверстиями фланцевой части и ответными отверстиями в корпусе маховика.At step 802, method 800 may include installing a floating crankshaft lip seal assembly between the flywheel housing and the crankshaft (eg, flywheel housing 184 and crankshaft 180) of the engine. A floating crankshaft lip seal assembly (e.g., multi-position crankshaft lip seal 204) may include a flange portion (e.g., flange portion 406) that extends perpendicular to the floating lip sleeve (e.g., floating seal sleeve 408). The inner surface of the floating lip liner may be lined with a lip (eg, lip 416) and include a drain groove (e.g., drain groove 412) that extends from the lip through a lower edge (eg, located opposite the flange portion) of the floating lip bushing. During installation, the floating lip bushing may be inserted through a center hole (e.g., center hole 306) into the flywheel housing so that the common surface of the flange portion makes contact with the flywheel housing surface surrounding the center hole with the drain groove/bottom edge of the floating lip bushing facing to a crank gear (eg, gear 602) connected to the crankshaft. The crankshaft floating lip seal assembly may be connected to the flywheel housing via a flange portion using a suitable coupling technique/mechanism, the crankshaft floating lip seal assembly being removable and reinstallable. For example, holes (e.g., holes 410) in the flange portion may be aligned with mating holes (e.g., holes 310) surrounding the center hole of the flywheel housing and driven by a bolt (e.g., bolt 604) that is threadably engaged with the aligned holes flange part and counter holes in the flywheel housing.

Узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала может быть расположен с обеспечением соединения сливной канавки в плавающей манжете со сливным каналом в корпусе маховика. Кроме того, уплотнительный элемент (например, уплотнительный элемент 430) манжеты выполнен с возможностью взаимодействия с частью коленчатого вала и вокруг нее, образуя таким образом уплотнение между коленчатым валом и узлом плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала. Таким образом, относительное перемещение между корпусом маховика и коленчатым валом может быть поглощено узлом плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала. Кроме того, смазочное вещество (например, масло), которое может просачиваться между коленчатым валом и узлом плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала, может быть слито путем прохождения через сливную канавку и в сливной канал корпуса маховика. На этапе 804 эксплуатируют двигатель с узлом плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала.The crankshaft floating lip seal assembly may be positioned to connect a drain groove in the floating lip seal to a drain port in the flywheel housing. In addition, a sealing element (eg, sealing element 430) of the lip seal is configured to engage with and around a portion of the crankshaft, thereby forming a seal between the crankshaft and the floating crankshaft lip seal assembly. In this way, the relative movement between the flywheel housing and the crankshaft can be absorbed by the crankshaft floating lip seal assembly. Additionally, lubricant (such as oil) that may leak between the crankshaft and the crankshaft floating lip seal assembly can be drained by passing through the drain groove and into the flywheel housing drain passage. At step 804, the engine is operated with a floating crankshaft lip seal assembly.

На этапе 806 снимают узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала, повторно подвергают машинной обработке плавающую манжетную втулку и заменяют манжету. После удаления фланцевой части путем ее отсоединения от корпуса маховика (например, путем вывинчивания болтов из отверстий в узле плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала и корпуса маховика, соответственно), плавающее манжетное уплотнение может быть повторно подвергнуто машинной обработке для повторного расположения сменной манжеты на новой уплотнительной поверхности коленчатого вала. Например, узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала может быть подвергнут повторной машинной обработке с обеспечением уменьшения части плавающей манжетной втулки, которая проходит от манжеты до нижней кромки, на две трети. Таким образом, повторная машинная обработка может создать новую не подвергнутую износу поверхность на нижней кромке, причем сливная канавка расположена с обеспечением возможности повторной установки узла плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала между корпусом маховика и коленчатым валом на второй срок службы без потери исходной функции.At step 806, the crankshaft floating lip seal assembly is removed, the floating lip seal is re-machined, and the lip seal is replaced. After removing the flange portion by disengaging it from the flywheel housing (for example, by removing bolts from the holes in the crankshaft floating lip seal assembly and flywheel housing, respectively), the floating lip seal can be re-machined to reposition the replacement lip seal on the new sealing surface crankshaft. For example, a crankshaft floating lip seal assembly may be remachined to reduce the portion of the floating lip bushing that extends from the lip to the bottom edge by two-thirds. Thus, re-machining can create a new non-wear surface on the lower edge, with the drain groove positioned to allow the crankshaft floating lip seal assembly to be reinstalled between the flywheel housing and the crankshaft for a second life without loss of original function.

На этапе 808 повторно подвергнутый машинной обработке узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала повторно устанавливают между корпусом маховика и коленчатым валом на второй срок службы. Узел плавающего манжетного уплотнения коленчатого вала может быть повторно установлен таким же образом, как и первоначальная установка, описанная на этапе 802, с относительным расположением сменной манжеты, смещенным на нетронутую поверхность коленчатого вала (как покаAt step 808, the re-machined crankshaft floating lip seal assembly is reinstalled between the flywheel housing and the crankshaft for a second life. The crankshaft floating lip seal assembly may be reinstalled in the same manner as the original installation described in step 802, with the relative location of the replacement lip offset to the intact crankshaft surface (as yet

--

Claims

added to fig. 7). The shortened drain passage is still configured to connect to the drain passage in the flywheel housing, and the lip seal 416 is still configured to engage with the crankshaft 180, only in an offset axial position relative to the first specified service life, after reinstalling the floating lip seal assembly crankshaft. At step 814, the engine is operated with the crankshaft floating lip seal assembly reinstalled.

Thus, a multi-position crankshaft floating lip seal assembly may be positioned to close the gap between the flywheel housing and the crankshaft in a system, such as a locomotive transportation system, and to drain any lubricant (such as oil) that may leak or flow beyond the crankshaft seal during the first service life between overhauls and the second service life between overhauls. After the first TBO (for example, after a leak is detected), the multi-position crankshaft lip seal floating lip assembly can be removed, the lip seal replaced, and the lip seal floating bushing can be re-machined to a certain point to eliminate any damage and/or wear that has occurred. As a result of the specified first service life, the replacement lip is displaced to ensure that it is positioned on the non-wear surface of the crankshaft after reinstallation of the multi-position crankshaft floating lip seal assembly. The floating lip seal bushing can be re-machined to ensure that the sealing and draining function of the multi-position crankshaft floating lip seal assembly remains unchanged, with the lip seal location simply shifted axially inward along the crankshaft after reinstallation. The technical benefit of reusing/reinstalling the same multi-position crankshaft floating lip seal assembly after the first TBO is to reduce the time, cost and labor associated with replacing the crankshaft floating lip seal assembly.

As used herein, an element or step referred to in the singular is to be understood broadly as not excluding the plural of said elements or steps, unless expressly stated otherwise. In addition, references to one embodiment of the invention do not exclude the existence of additional embodiments that also contain the listed elements. In addition, unless explicitly stated otherwise, embodiments containing, including, or having an element or elements having a certain property may include additional elements that do not have that property. The words including and in which are used as equivalents of the corresponding words containing and at the same time. In addition, the words first, second and third, etc., are used as references only and are not intended to introduce numerical requirements or a specific order of arrangement on their objects.

The present description uses examples to disclose the invention, including the preferred embodiment, and to enable one of ordinary skill in the art to practice the invention, including making and using any devices or systems and performing any methods included. The patentable scope of the invention is determined by the claims and may contain other examples understandable to those of ordinary skill in the art. Such other examples are intended to be within the scope of the claims if they contain structural elements that do not differ from the literal language of the claims, or if they contain equivalent structural elements with non-material differences from the literal language of the claims.

CLAIM

1. A crankshaft assembly for an internal combustion engine, comprising:

crankshaft, flywheel housing having a drain channel; and a multi-position crankshaft lip seal mounted between the flywheel housing and the crankshaft and comprising a floating seal sleeve that is connected to the crankshaft or flywheel housing and in which the lip and drain groove are located, and a flange portion extending perpendicularly from the floating seal sleeve;

wherein the multi-position lip seal of the crankshaft is configured to be dismantled, re-machined and re-installed if said seal is damaged or when it reaches a threshold value for use when operating the engine with a multi-position lip seal to the crankshaft, and the lip seal is capable of being replaced before re-installing said seal ;

wherein the multi-position crankshaft lip seal is re-machinable by re-machining a floating seal sleeve coupled to the crankshaft or flywheel housing to move the lower edge of said sleeve toward the leading edge of said lip seal that lines

-