EA040969B1 - METHOD FOR DETECTING BRAKING ACTIVITY OF RAILWAY VEHICLE AND METHOD FOR EMERGENCY BRAKING OF RAILWAY VEHICLE - Google Patents
METHOD FOR DETECTING BRAKING ACTIVITY OF RAILWAY VEHICLE AND METHOD FOR EMERGENCY BRAKING OF RAILWAY VEHICLE Download PDFInfo
- Publication number
- EA040969B1 EA040969B1 EA202191998 EA040969B1 EA 040969 B1 EA040969 B1 EA 040969B1 EA 202191998 EA202191998 EA 202191998 EA 040969 B1 EA040969 B1 EA 040969B1
- Authority
- EA
- Eurasian Patent Office
- Prior art keywords
- axle
- railway vehicle
- braking
- pressure
- acting
- Prior art date
Links
Description
Область техникиTechnical field
Данное изобретение в целом относится к области способов торможения железнодорожных транспортных средств, в частности, изобретение относится к способу обнаружения тормозного действия железнодорожного транспортного средства и способу экстренного торможения железнодорожного транспортного средства.This invention generally relates to the field of methods for braking railway vehicles, in particular, the invention relates to a method for detecting the braking action of a railway vehicle and a method for emergency braking of a railway vehicle.
Уровень техникиState of the art
Известные тормозные устройства железнодорожного транспорта выполняют разные функции, отличающиеся состоянием, в котором находится железнодорожное транспортное средство. Две основные функции известны как служебное торможение и экстренное торможение.Known railway braking devices perform different functions, differing in the state in which the railway vehicle is located. The two main functions are known as service braking and emergency braking.
Служебное торможение - состояние, в котором железнодорожное транспортное средство замедлено во время нормальных фаз эксплуатационной службы. В данном состоянии рабочие параметры торможения должны быть гарантированы с вероятностью отказа менее 10-7. Данное значение соответствует уровню безопасности SIL2, указанному в стандарте EN50126.Service braking is a state in which a railway vehicle is slowed down during normal phases of operational service. In this state, braking performance must be guaranteed with a failure probability of less than 10 -7 . This value corresponds to the SIL2 safety level specified in the EN50126 standard.
Экстренное торможение - состояние, в котором поезд должен обеспечить торможение в пределах остановочного пути, заранее определенного международными стандартами, причем вероятность недостижения рабочих параметров, как правило, равна или меньше, чем 10-9. Данное значение соответствует уровню безопасности SIL4, указанному в стандарте EN50126.Emergency braking - a state in which the train must provide braking within the stopping distance, predetermined by international standards, and the probability of not reaching the operating parameters is usually equal to or less than 10 -9 . This value corresponds to the SIL4 safety level specified in the EN50126 standard.
Что касается выполнения служебного торможения, тормозные устройства, относящиеся к железнодорожным транспортным средствам, в данное время полностью управляют с помощью электронных средств управления, взаимодействующих со средствами управления тяговых двигателей, используемых в режиме рекуперации во время торможения, т.е. во время электродинамического торможения, и со средствами TCMS (Train Control and Monitoring Systems), Средствами управления и мониторинга поездов, для непрерывного обмена диагностической информацией и управления в реальном времени путей компенсации возможных неисправностей рабочего тормозного устройства или электродинамического тормоза.With regard to the performance of service braking, the braking devices related to railway vehicles are now completely controlled by electronic controls cooperating with the controls of traction motors used in regeneration mode during braking, i.e. during electrodynamic braking, and with TCMS (Train Control and Monitoring Systems), Train Control and Monitoring Tools, for the continuous exchange of diagnostic information and real-time management of ways to compensate for possible malfunctions of the service brake device or electrodynamic brake.
Такое исполнение с помощью электронных средств значительно повысило комфорт пассажиров, например, за счет обеспечения допустимых колебаний ускорения или путем динамической компенсации колебаний коэффициентов трения фрикционных материалов при изменении скорости при сохранении равномерного замедления.This electronic implementation has significantly improved passenger comfort, for example by providing acceptable fluctuations in acceleration or by dynamically compensating for fluctuations in friction coefficients of friction materials when changing speed while maintaining uniform deceleration.
С другой стороны, такие электронные средства управления служебным торможением становятся все более сложными, основанными на микропроцессорных архитектурах, выполняющих значительное количество программного кода, связанного не только с процессами управления тормозами в реальном времени, но и с управлением диагностическими процессами всего тормозного устройства и управлением сложными протоколами связи, например ethernet или MVB. По данной причине основные операторы в данном секторе на этапе экстренного торможения предпочитают использование исключительно пневматических решений.On the other hand, such electronic service brake controls are becoming increasingly complex, based on microprocessor architectures executing a significant amount of program code associated not only with real-time brake control processes, but also with the management of diagnostic processes of the entire brake device and the management of complex protocols. communications, such as ethernet or MVB. For this reason, the main operators in the sector prefer to use exclusively pneumatic solutions during the emergency braking phase.
Кроме того, основные операторы в данном секторе на этапе экстренного торможения предпочитают использование исключительно пневматических решений еще и потому, что правильность работы электронных средств управления, взаимодействующих со средствами управления тяговыми электродвигателями, использующими рекуперативный путь торможения, т.е. электродинамическое торможение, невозможно проверить.In addition, the main operators in this sector prefer to use exclusively pneumatic solutions during the emergency braking phase, also because the correct operation of electronic controls interacting with traction motor controls using the regenerative braking path, i.e. electrodynamic braking, cannot be tested.
Об этом свидетельствует публикация железнодорожного стандарта EN16185. Данный стандарт стандартизирует тормозные устройства, которые обеспечивают два одновременных пневматических канала запроса для экстренного торможения.This is evidenced by the publication of the railway standard EN16185. This standard standardizes braking devices that provide two simultaneous pneumatic request channels for emergency braking.
Причина такого выбора операторов связана с присущим пневматическим архитектурам и используемым пневматическим компонентам высоким коэффициентом безопасности и надежности, продемонстрированным со временем, в отличие от более низкой надежности электронных средств. Более низкая надежность в основном связана с потенциальным наличием программных сбоев общего режима, которые могут возникнуть одновременно во всем поезде во время экстренного торможения, частично или полностью нарушая достижение остановочного пути. Тем не менее, данный технологический выбор начинает противоречить постоянно растущим требованиям к точности остановочных путей при экстренном торможении.The reason for this choice of operators is due to the inherent high safety and reliability factor of the pneumatic architectures and pneumatic components used, demonstrated over time, in contrast to the lower reliability of electronic means. The lower reliability is mainly due to the potential presence of common mode software failures that can occur simultaneously in the entire train during emergency braking, partially or completely disrupting the achievement of the stopping distance. However, this technological choice begins to contradict the ever-increasing demands on the accuracy of stopping distances during emergency braking.
Ввиду данных ограничений, несмотря на то, что железнодорожное транспортное средство содержит электронные средства управления, взаимодействующие со средствами управления тяговыми двигателями, использующими рекуперативный путь торможения, т.е. электродинамическое торможение, которое обычно используют при служебном торможении, такое электродинамическое торможение не используют при экстренном торможении. И наоборот, при экстренном торможении используют только пневматические устройства и компоненты, несмотря на то что последние подвержены неточностям, вызванным зависимостью от температуры пружин и резиновых субкомпонентов и их старения.In view of these limitations, although a railway vehicle contains electronic controls cooperating with traction motor controls using a regenerative braking path, i.e. electrodynamic braking, which is usually used for service braking, such electrodynamic braking is not used for emergency braking. Conversely, in emergency braking, only pneumatic devices and components are used, although the latter are subject to inaccuracies caused by temperature dependence of springs and rubber subcomponents and their aging.
В другом аспекте, в известных железнодорожных транспортных средствах, чтобы убедиться, что обеспечена правильная работа тормозного устройства и что железнодорожное транспортное средство действительно замедляется, необходимо знать скорость движения железнодорожного транспортногоIn another aspect, in prior art rail vehicles, in order to ensure that the braking device is working properly and that the rail vehicle is actually slowing down, it is necessary to know the speed of the rail vehicle.
- 1 040969 средства в реальном времени и/или мгновенное замедление того же транспортного средства. Оценка скорости движения транспортного средства на основе измерения угловой скорости колес (обеспеченная с помощью соответствующих датчиков и тональных колес) не всегда надежна, например в случае полного или частичного заноса колес из-за ухудшения условий сцепления. Средства, обеспечивающие использование специальных спутников (средства GPS), не всегда доступны, например в районах с низким/отсутствующим покрытием и/или в туннелях. Инерционные средства или акселерометры трудно калибровать, и они подвержены влиянию вибраций во время движения транспортного средства. Кроме того, приведенные выше технологические решения, даже если они использованы в гибридном варианте, все равно требуют специальной установки и соответствующих затрат.- 1 040969 real-time and/or instant deceleration of the same vehicle. Estimation of the vehicle speed based on wheel speed measurement (provided by appropriate sensors and tone wheels) is not always reliable, for example in the case of full or partial skidding of the wheels due to deteriorating grip conditions. Facilities to enable the use of dedicated satellites (GPS facilities) are not always available, eg in areas with poor/non-existent coverage and/or in tunnels. Inertial means or accelerometers are difficult to calibrate and are subject to vibrations while the vehicle is in motion. In addition, the above technological solutions, even if they are used in a hybrid version, still require special installation and related costs.
В документе DE 102015115852 A1 описан способ обнаружения тормозного действия, но описанные выше проблемы остаются нерешенными.DE 102015115852 A1 describes a method for detecting an inhibitory action, but the problems described above remain unresolved.
Сущность изобретенияThe essence of the invention
Цель данного изобретения заключается в предложении решения для проверки правильности работы тормозного устройства железнодорожного транспортного средства. Данное решение является более надежным, чем известные решения, и снижает вышеупомянутые затраты за счет использования средств и датчиков (подвесок), обычно уже установленных на железнодорожном транспортном средстве для других основных задач.The purpose of this invention is to propose a solution for checking the correct operation of the braking device of a railway vehicle. This solution is more reliable than known solutions and reduces the aforementioned costs by using means and sensors (suspensions) usually already installed on a railway vehicle for other main tasks.
Другая цель данного изобретения заключается в предложении решения, которое обеспечивает безопасное использование электродинамического тормозного устройства железнодорожного транспортного средства даже во время экстренного торможения.Another object of the present invention is to propose a solution which ensures the safe use of the electrodynamic braking device of a railway vehicle even during emergency braking.
Вышеуказанные и другие цели и преимущества достигнуты, согласно одному из аспектов изобретения, способом обнаружения тормозного действия железнодорожного транспортного средства, имеющего признаки, определенные в п.1 формулы изобретения, и способом экстренного торможения железнодорожного транспортного средства согласно п.10 формулы изобретения. Предпочтительные варианты выполнения изобретения определены в зависимых пунктах формулы изобретения, содержание которых является неотъемлемой частью данного описания.The above and other objects and advantages are achieved, according to one aspect of the invention, by the method for detecting the braking action of a railway vehicle having the features defined in claim 1 of the claims, and the method for emergency braking of a railway vehicle according to claim 10 of the claims. Preferred embodiments of the invention are defined in the dependent claims, the content of which is an integral part of this description.
Краткое описание чертежейBrief description of the drawings
Далее описаны функциональные и конструктивные признаки некоторых предпочтительных вариантов выполнения способа обнаружения тормозного действия и способа экстренного торможения железнодорожного транспортного средства согласно изобретению. Со ссылкой на сопутствующие чертежи, на которых:The following describes the functional and structural features of some preferred embodiments of the braking action detection method and the railway vehicle emergency braking method according to the invention. With reference to the accompanying drawings, in which:
фиг. 1 изображает распределение нагрузки между двумя осями одной и той же тележки железнодорожного транспортного средства, когда последнее не подвергнуто тормозному действию, фиг. 2 изображает распределение нагрузки между двумя осями одной и той же тележки железнодорожного транспортного средства, когда последнее подвергнуто тормозному действию, фиг. 3 изображает распределение веса между двумя осями двух отдельных тележек железнодорожного транспортного средства, когда последнее не подвергнуто тормозному действию, фиг. 4 изображает распределение нагрузки между двумя осями двух отдельных тележек железнодорожного транспортного средства, когда последнее подвергнуто тормозному действию.fig. 1 shows the load distribution between two axles of the same bogie of a railway vehicle when the latter is not subjected to braking action, FIG. 2 shows the load distribution between two axles of the same bogie of a railway vehicle when the latter is subjected to braking action, FIG. 3 shows the distribution of weight between the two axles of two separate bogies of a railway vehicle when the latter is not subjected to braking action, FIG. 4 shows the distribution of the load between the two axles of two separate bogies of a railway vehicle when the latter is subjected to braking action.
Подробное описаниеDetailed description
Прежде чем подробно описать варианты выполнения изобретения, следует уточнить, что изобретение не ограничено в своем применении конструктивными деталями и конфигурацией компонентов, представленных в следующем описании или проиллюстрированных на чертежах. Изобретение может принимать другие варианты выполнения и на практике может быть выполнено или обеспечено разными путями.Before describing the embodiments of the invention in detail, it should be clarified that the invention is not limited in its application to the structural details and configuration of the components presented in the following description or illustrated in the drawings. The invention may take other embodiments and may be practiced or provided in a variety of ways.
Следует также понимать, что фразеология и терминология имеют описательную цель и не должны толковаться в качестве ограничений. Использование слов включать и состоять и их вариации следует понимать как охватывающие элементы, указанные далее, и их эквиваленты, а также дополнительные элементы и их эквиваленты.It should also be understood that phraseology and terminology have a descriptive purpose and should not be construed as limitations. The use of the words include and consist and their variations are to be understood as embracing the following elements and their equivalents, as well as additional elements and their equivalents.
Ссылаясь сначала на фиг. 1, способ обнаружения тормозного действия железнодорожного транспортного средства RV включает этапы:Referring first to FIG. 1, the method for detecting the braking action of an RV railway vehicle includes the steps of:
контроль передачи нагрузки по направлению к первой оси 100 железнодорожного транспортного средства RV со второй оси 102 железнодорожного транспортного средства RV, следующей за указанной первой осью 100 согласно направлению движения d железнодорожного транспортного средства, если передача нагрузки превышает заранее заданный порог, установление факта торможения железнодорожного транспортного средства RV.control of the load transfer towards the first axle 100 of the RV rail vehicle from the second axle 102 of the rail vehicle RV following said first axle 100 according to the direction of travel d of the rail vehicle, if the load transfer exceeds a predetermined threshold, determining whether the rail vehicle is braking R.V.
Под второй осью 102 железнодорожного транспортного средства RV, следующей за первой осью 100, можно понимать случай, в котором вторая ось 102 является осью, расположенной непосредственно за первой осью 100, т.е. случай, когда между ними нет других осей, или случай, когда вторая ось 102 расположена после первой оси 100, но между ними есть одна или более осей.The second axle 102 of the RV rail vehicle following the first axle 100 can be understood to be the case in which the second axle 102 is the axle directly behind the first axle 100, i.e. the case where there are no other axles between them, or the case where the second axle 102 is located after the first axle 100, but there are one or more axles between them.
Передача нагрузки определена как изменение весовых долей, развешенных на указанной первой оси и на указанной второй оси железнодорожного транспортного средства относительно статической ситуации.The load transfer is defined as the change in weight fractions weighed on said first axle and on said second axle of the railway vehicle with respect to the static situation.
- 2 040969- 2 040969
Предпочтительно, этап контроля передачи нагрузки на первую ось 100 железнодорожного транспортного средства RV от второй оси 102 железнодорожного транспортного средства RV может включать этапы:Preferably, the step of controlling the load transfer to the first axle 100 of the RV rail vehicle from the second axle 102 of the rail vehicle RV may include the steps of:
измерение давления Р1, действующего на первую ось 100 железнодорожного транспортного средства RV, измерение давления Р2, действующего на вторую ось 102 железнодорожного транспортного средства RV, определение передачи нагрузки посредством разности между измеренным давлением Р1, действующим на первую ось 100, и измеренным давлением Р2, действующим на вторую ось 102.measuring the pressure P1 acting on the first axle 100 of the RV rail vehicle, measuring the pressure P2 acting on the second axle 102 of the RV rail vehicle, determining the load transfer by means of the difference between the measured pressure P1 acting on the first axle 100 and the measured pressure P2 acting on the second axle 102.
Предпочтительно давление Р1, действующее на первую ось 100 железнодорожного транспортного средства RV, может быть измерено посредством измерения давления первого пневматического амортизатора, связанного с указанной первой осью 100, а давление Р2, действующее на вторую ось 102 железнодорожного транспортного средства, может быть измерено посредством измерения давления второго пневматического амортизатора, связанного с указанной второй осью 102.Preferably, the pressure P1 acting on the first axle 100 of the RV rail vehicle can be measured by measuring the pressure of the first air spring associated with said first axle 100, and the pressure P2 acting on the second axle 102 of the rail vehicle can be measured by measuring the pressure a second pneumatic damper associated with said second axle 102.
Кроме того, давление, действующее на указанную первую ось железнодорожного транспортного средства, предпочтительно может быть измерено с помощью первого тензометрического датчика, например тензометра, предназначенного для измерения деформации первой пружины первого амортизатора, связанного с указанной первой осью, а давление, действующее на вторую ось железнодорожного транспортного средства может быть измерено с помощью второго тензометрического датчика, например тензометра, предназначенного для измерения деформации второй пружины второго амортизатора, связанного с указанной второй осью.In addition, the pressure acting on said first axle of the railway vehicle can preferably be measured using a first strain gauge, for example a strain gauge designed to measure the deformation of the first spring of the first shock absorber associated with said first axle, and the pressure acting on the second axle of the railway of the vehicle can be measured using a second strain gauge, such as a strain gauge, designed to measure the deformation of the second spring of the second shock absorber associated with the specified second axle.
Затем действующие давления могут быть получены в зависимости от деформации соответствующих пружин, например, с помощью соответствующих формул преобразования.The effective pressures can then be obtained as a function of the deformation of the respective springs, for example by means of the appropriate conversion formulas.
Как видно из чертежей, во время действия торможения железнодорожное транспортное средство наклоняется под углом А наклона относительно плоскости покоя х. Таким образом предпочтительно этап контроля передачи нагрузки на первую ось железнодорожного транспортного средства от второй оси железнодорожного транспортного средства может включать этапы измерения угла наклона железнодорожного транспортного средства и определения величины передачи нагрузки в зависимости от измеренного угла наклона.As can be seen from the drawings, during the braking action, the railway vehicle inclines at an inclination angle A with respect to the resting plane x. Thus, preferably, the step of monitoring the load transfer to the first axle of the rail vehicle from the second axle of the rail vehicle may include the steps of measuring the tilt angle of the rail vehicle and determining the amount of load transfer depending on the measured tilt angle.
Угол наклона железнодорожного транспортного средства может быть измерен с помощью гироскопического датчика, например гироскопа. Аналогично, угол А наклона железнодорожного транспортного средства может быть измерен с помощью акселерометрического датчика, например акселерометра.The tilt angle of the railway vehicle can be measured using a gyroscopic sensor such as a gyroscope. Similarly, the tilt angle A of a railway vehicle can be measured using an accelerometer sensor, such as an accelerometer.
Как показано на фиг. 1 и 2, предпочтительно указанная первая ось 100 и указанная вторая ось 102 принадлежат одной и той же тележке 104.As shown in FIG. 1 and 2, preferably said first axle 100 and said second axle 102 belong to the same bogie 104.
Аналогично, как показано на фиг. 3 и 4, предпочтительно указанная первая ось 100 и указанная вторая ось 102 принадлежат двум отдельным тележкам 104 и 106.Similarly, as shown in FIG. 3 and 4, preferably said first axle 100 and said second axle 102 belong to two separate bogies 104 and 106.
Данное изобретение также относится к способу экстренного торможения железнодорожного транспортного средства RV.The present invention also relates to a method for emergency braking of an RV rail vehicle.
Данный способ экстренного торможения железнодорожного транспортного средства RV включает этапы:This RV rail vehicle emergency braking method includes the steps of:
обнаружение запроса на экстренное торможение, при обнаружении запроса на экстренное торможение активирование электродинамического тормозного устройства для замедления железнодорожного транспортного средства, применение способа обнаружения тормозного действия транспортного средства согласно любому из ранее описанных вариантов выполнения, если было определено, что железнодорожное транспортное средство тормозит, определение того, что электродинамическое тормозное устройство работает правильно, и использование электродинамического тормозного устройства для, по меньшей мере, частичного удовлетворения запроса на экстренное торможение, если было определено, что железнодорожное транспортное средство не тормозит, определение того, что электродинамическое тормозное устройство не работает правильно, и использование пневматического тормозного устройства для удовлетворения запроса на экстренное торможение.detecting an emergency braking request, upon detecting an emergency braking request, activating an electrodynamic braking device to decelerate the railway vehicle, applying the vehicle braking action detection method according to any of the previously described embodiments, if it has been determined that the railway vehicle is braking, determining whether that the electrodynamic braking device is operating correctly, and using the electrodynamic braking device to at least partially satisfy the emergency braking request if it has been determined that the railway vehicle is not braking, determining that the electrodynamic braking device is not operating correctly, and using the pneumatic braking device to meet the emergency braking request.
Предпочтительно этап определения того, является ли использование электродинамического тормозного устройства достаточным для удовлетворения запроса на экстренное торможение, может также включать этап сравнения измеренной передачи нагрузки с объективным значением передачи нагрузки, определенным в зависимости от запроса на экстренное торможение.Preferably, the step of determining whether the use of the electrodynamic braking device is sufficient to meet the emergency braking request may also include the step of comparing the measured load transfer with an objective load transfer value determined in response to the emergency braking request.
Данное изобретение обеспечивает преимущество, состоящее в обеспечении решения, позволяющего проверить правильность работы тормозного устройства железнодорожного транспортного средства, и в предоставлении решения, обеспечивающего безопасное использование электродинамического тормозного устройства железнодорожного транспортного средства даже во время экстренного торможения.The present invention provides the advantage of providing a solution for checking the correct operation of a railway vehicle braking device and providing a solution for safe use of a railway vehicle electrodynamic braking device even during emergency braking.
Описаны различные аспекты и способ выполнения способа обнаружения тормозного действия и способа экстренного торможения железнодорожного транспортного средства согласно изобретению.Various aspects and a method for carrying out a method for detecting a braking action and an emergency braking method for a railway vehicle according to the invention are described.
- 3 040969- 3 040969
Подразумевается, что каждый вариант выполнения изобретения может быть объединен с любым другим вариантом выполнения. Кроме того, изобретение не ограничено описанными вариантами выполнения, но может быть изменено в пределах объема, определенного прилагаемой формулой изобретения.It is understood that each embodiment of the invention may be combined with any other embodiment. In addition, the invention is not limited to the embodiments described, but may be varied within the scope defined by the appended claims.
Claims (5)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT102019000002533 | 2019-02-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EA040969B1 true EA040969B1 (en) | 2022-08-24 |
Family
ID=
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4739194B2 (en) | Brake system for railway vehicles | |
| CN103813948B (en) | Brake control method and its device for vehicle | |
| EP2436574B1 (en) | State monitoring apparatus and state monitoring method of railway car, and railway car | |
| KR20200002825A (en) | Emergency and commercial braking electronic control system for rolling stock | |
| EP2960122B1 (en) | Brake control device | |
| US10459001B2 (en) | Method for determining at least one speed in a rail vehicle | |
| WO2000009379A1 (en) | Method and apparatus for detecting railroad car derailment | |
| JP2000283894A (en) | Vibration testing device and method for rolling stock | |
| US11904824B2 (en) | Method for detecting a braking action of a railway vehicle and emergency braking method of a railway vehicle | |
| KR101204313B1 (en) | Measuring apparatus of vehicle velocity and method thereof | |
| JP6877306B2 (en) | Train position detection system, automatic train control system, train operation support system and train obstacle detection system | |
| EA040969B1 (en) | METHOD FOR DETECTING BRAKING ACTIVITY OF RAILWAY VEHICLE AND METHOD FOR EMERGENCY BRAKING OF RAILWAY VEHICLE | |
| JP4278845B2 (en) | Vehicle vibration suppression device | |
| US11529978B2 (en) | System and method for detecting an abnormal gait condition of a railway vehicle | |
| KR101459683B1 (en) | Automobile and the control method | |
| JPH11268647A (en) | Vibration controller for rolling stock | |
| CN111032460A (en) | Brake actuator for a rail vehicle | |
| EP4275985A1 (en) | Friction testing system, computer-implemented friction-testing method for a rail vehicle, computer program and non-volatile data carrier | |
| KR100851384B1 (en) | Error Supervision Method of CDC Sensor Using ESC Signal | |
| US9132814B2 (en) | Systems and methods for vibration mitigation in a vehicle | |
| KR20230088676A (en) | Braking system and railway signaling architecture for at least one railway vehicle | |
| WO2023248130A1 (en) | Methods for verifying the operation of at least one braking means of at least one vehicle and corresponding verification systems | |
| JP2000013903A (en) | Method and device for controlling electric brake | |
| KR20240062587A (en) | Method and apparatus for detecting model-based failure of railway vehicle tachometer | |
| JP2020175832A (en) | Control system for automobile and control method for automobile |