EA021793B1 - Способ контроля тормозной системы транспортной системы - Google Patents

Способ контроля тормозной системы транспортной системы Download PDF

Info

Publication number
EA021793B1
EA021793B1 EA201100454A EA201100454A EA021793B1 EA 021793 B1 EA021793 B1 EA 021793B1 EA 201100454 A EA201100454 A EA 201100454A EA 201100454 A EA201100454 A EA 201100454A EA 021793 B1 EA021793 B1 EA 021793B1
Authority
EA
Eurasian Patent Office
Prior art keywords
brake
braking
period
locomotive
remote
Prior art date
Application number
EA201100454A
Other languages
English (en)
Other versions
EA201100454A1 (ru
Inventor
Роберт Лин Моффитт
Луис Кокс
Original Assignee
Дженерал Электрик Компани
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Дженерал Электрик Компани filed Critical Дженерал Электрик Компани
Publication of EA201100454A1 publication Critical patent/EA201100454A1/ru
Publication of EA021793B1 publication Critical patent/EA021793B1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Предложена система для уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой. Состав с распределенной тягой содержит тормозную систему, которая в начале периода принудительного автоматического торможения переключается в состояние торможения. Тормозная система содержит тормозную магистраль, несущую текучую среду и соединяющую первый локомотив и удаленный локомотив. Система содержит датчик, который установлен в пределах состава с распределенной тягой и измеряет параметр, относящийся к работе тормозной системы. В пределах первого локомотива установлен управляющий процессор, который связан с указанным датчиком. После начала периода принудительного автоматического торможения управляющий процессор контролирует измеряемый параметр и переключает тормозную систему из состояния торможения в отпущенное состояние для уменьшения периода принудительного автоматического торможения на основе того, что измеренный параметр находится в пределах заранее заданного безопасного диапазона. Кроме того, предложен способ уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой.

Description

Уровень техники
Движение состава с распределенной тягой включает управляемую координацию тяги, развиваемой головным локомотивом и одним или более удаленных локомотивов, отделенных от головного локомотива состава. Головной и удаленные локомотивы связаны и управляются согласованно так, чтобы тянуть или иным образом перемещать один или более вагонов, не имеющих привода. Каждый головной и удаленный локомотив включает тормозной процессор, предназначенный для управления работой соответствующей тормозной системы, и систему связи для обмена информацией между головным и удаленными локомотивами по линии связи. Каждый из локомотивов и вагоны состава связаны тормозной магистралью с текучей средой, при этом изменения параметров потока текучей среды, таких как давление текучей среды в тормозной системе, обычно используют для указания необходимых операций торможения. Операциями торможения удаленного локомотива можно управлять в ответ на измеренные параметры потока текучей среды в тормозной магистрали в соответствующих удаленных локомотивах.
Во время движения состава с распределенной тягой могут возникнуть различные обстоятельства, вызывающие запуск операции или применения принудительного автоматического торможения (реиабу Ьтаке). В этом случае после возникновения такого обстоятельства или на основании определенных условий движения состава (например, скорость состава превышает допустимый предел, выявлено, что имеет место непосредственная угроза столкновения состава с другим транспортным средством или другим объектом, или состав проходит на запрещающий сигнал) инициируется команда автоматического включения тормозной системы состава. Таким образом, на основании возникновения определенных условий осуществляется принудительное торможение состава, так что состав автоматически замедляется и останавливается. Применение принудительного автоматического торможения длится в течение минимального периода времени (обычно называемого периодом принудительного автоматического торможения), например 120 с, в течение которых давление текучей среды в тормозной магистрали минимально, что вызывает полное использование тормозной системы для остановки состава в указанный минимальный временной период. Этот минимальный временной период устанавливают произвольно так, чтобы обеспечить полную остановку состава с распределенной тягой до конца периода принудительного автоматического торможения. Период принудительного автоматического торможения обязателен и может быть введен в действие внешним агентством, таким как, например, Федеральная администрация железных дорог (ТКЛ, Ребета1 Кабтоаб ΛάιηίηΓίπιΙίοη). Таким образом, после возникновения обстоятельств, приводящих к применению принудительного автоматического торможения, состав с распределенной тягой автоматически останавливается до конца периода принудительного автоматического торможения, независимо от того, достигнуты ли адекватные условия безопасности, указывающие на то, что состав уже полностью остановился еще до конца периода принудительного автоматического торможения.
До сих пор продолжительность периода принудительного автоматического торможения была обязательной, вносила значительные задержки и снижала эффективность движения состава с распределенной тягой, в особенности тогда, когда имело место множество последовательных периодов принудительного автоматического торможения. Таким образом, предпочтительно иметь систему, которая повысит эффективность движения состава с распределенной тягой, снизив продолжительность периода принудительного автоматического торможения путем проверки наличия адекватных условий безопасности, указывающих на то, что состав уже полностью остановлен.
Сущность изобретения
В одном варианте осуществления настоящего изобретения предложена система для уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой. Состав с распределенной тягой включает тормозную систему, которая в начале периода принудительного автоматического торможения переключается в состояние торможения. Состав с распределенной тягой содержит первый локомотив и удаленный локомотив. Тормозная система содержит тормозную магистраль, несущую текучую среду, при этом указанная магистраль соединяет первый локомотив и удаленный локомотив. Система содержит датчик, расположенный в пределах состава с распределенной тягой и измеряющий определенный параметр, относящийся к работе тормозной системы. В пределах первого локомотива установлен управляющий процессор, который соединен с датчиком. После начала периода принудительного автоматического торможения управляющий процессор контролирует указанный измеряемый параметр и переключает тормозную систему из состояния торможения в отпущенное состояние для уменьшения периода принудительного автоматического торможения, на основе того, что измеренный параметр лежит в пределах заранее заданного безопасного диапазона (в данном случае, первый локомотив может быть головным локомотивом, но это не является ограничением. Таким образом, термин первый является произвольным обозначением для того, чтобы отличать первый локомотив от удаленного локомотива или других транспортных средств; очевидно, что функциональные возможности настоящего изобретения не обязательно должны быть воплощены исключительно в головном локомотиве. Термин удаленный также является произвольным определением и относится к другому локомотиву, отличному от первого. Таким образом, удаленный локомотив может быть соседним с первым локомотивом или отделенным от него одним или более другими локомотивами и/или вагонами).
В другом варианте осуществления настоящего изобретения предложена система для уменьшения
- 1 021793 периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой. Система включает состав с распределенной тягой, содержащий первый локомотив и удаленный локомотив. Кроме того, система включает тормозную систему, которая переключается в состояние торможения в начале периода принудительного автоматического торможения. Тормозная система включает тормозную магистраль, несущую текучую среду, причем эта магистраль соединяет первый локомотив и удаленный локомотив. Кроме того, система содержит датчик, который установлен в пределах состава с распределенной тягой и измеряет параметр, относящийся к работе тормозной системы. После начала периода принудительного автоматического торможения тормозная система переключается из состояния торможения в отпущенное состояние для уменьшения периода принудительного автоматического торможения, на основе того, что измеренный параметр лежит в пределах заранее заданного безопасного диапазона.
В еще одном варианте осуществления настоящего изобретения предложен способ уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой. Состав с распределенной тягой содержит тормозную систему, которая переключается в состояние торможения в начале периода принудительного автоматического торможения. Состав с распределенной тягой содержит первый локомотив и удаленный локомотив. Тормозная система включает тормозную магистраль, несущую текучую среду, причем эта магистраль соединяет первый локомотив и удаленный локомотив. Способ включает измерение параметра, относящегося к работе тормозной системы, и контроль этого измеренного параметра после начала периода принудительного автоматического торможения. Кроме того, способ включает определение, находится ли измеренный параметр в пределах заранее заданного безопасного диапазона. Кроме того, способ включает переключение тормозной системы из состояния торможения в отпущенное состояние для уменьшения периода принудительного автоматического торможения, на основе того, что измеренный параметр лежит в пределах заранее заданного безопасного диапазона.
Краткое описание чертежей
На фиг. 1 схематично показан состав с распределенной тягой, используемый в качестве примера в данном варианте выполнения системы для уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой.
На фиг. 2 показана последовательность операций для варианта выполнения способа уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой.
На фиг. 3 показана последовательность операций для варианта выполнения способа уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе с распределенной тягой.
Подробное описание изобретения
Авторы настоящего изобретения обнаружили, что во время движения состава с распределенной тягой вводятся значительные задержки и имеет место снижение эффективности при определенных ситуациях применения принудительного автоматического торможения, когда тормозная система переключается в состояние полного торможения на время минимального временного периода (периода принудительного автоматического торможения), чтобы обеспечить остановку состава. Изобретатели обнаружили, что можно контролировать различные параметры, относящиеся к работе тормозной системы, чтобы узнать, остановился ли уже состав с распределенной тягой, и, таким образом, уменьшить период принудительного автоматического торможения путем переключения тормозной системы в отпущенное состояние ещё до окончания периода принудительного автоматического торможения. Примером такого контролируемого параметра может служить давление в тормозной магистрали состава с распределенной тягой. Описание измерения и контроля давления в тормозной магистрали в пределах состава с распределенной тягой приведено в заявке на патент США № 2007/0236078, которая зарегистрирована 10 апреля 2006 г. заявителем настоящей заявки и полностью включена в настоящий документ путем ссылки.
На фиг. 1 в качестве примера показан вариант выполнения системы 100 для уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе 101 с распределенной тягой, идущего по маршруту 103, например, по железнодорожным путям. Состав 101 с распределенной тягой включает пару головных или других первых локомотивов 105 и 106, удаленный локомотив 108 и вагоны 107, расположенные между головными локомотивами 105 и 106 и удаленным локомотивом 108. Головные локомотивы 105 и 106 могут быть связаны с возможностью обмена информацией, например, кабелями 109 поездной магистрали. Головной локомотив 106 содержит головную тормозную систему 111, а удаленный локомотив 108 содержит удаленную тормозную систему 113. Тормозные системы 111, 113 содержат тормозную магистраль 110, несущую текучую среду, при этом магистраль проходит по всей длине состава 101 с распределенной тягой и соединяет головной локомотив 106 и удаленный локомотив 108. Хотя на фиг. 1 показан состав с распределенной тягой, включающий два головных локомотива и один удаленный локомотив, этот вариант осуществления настоящего изобретения представлен просто в качестве примера, и варианты осуществления настоящего изобретения могут относиться к составу с распределенной тягой, включающему различное сочетание головных локомотивов и/или удаленных локомотивов. Кроме того, как отмечено выше, варианты осуществления настоящего изобретения применимы к любому составу с распределенной тягой, включающему два или более локомотива, произвольно определенных в настоящем описании как первый локомотив и удаленный локомотив. В данном примере первый локомотив показан и описан как головной локомотив состава, но это сделано только для иллюстрации и не является
- 2 021793 ограничением, если не оговорено другое.
Как отмечено выше в отношении некоторых вариантов осуществления настоящего изобретения, тормозные системы 111, 113 переключаются в состояние торможения при понижении давления в тормозной магистрали 110 ниже давления торможения, например 64 фунта на квадратный дюйм (роипбк рег «таге шей даиде, Р8Ю) (45000 кг/м2). Тормозные системы 111, 113 переключаются в отпущенное состояние при увеличении давления в тормозной магистрали 110 выше давления отпускания, например, равного 90 Р8Ю (63000 кг/м2). Например, тормозные системы 111, 113 могут переключаться из отпущенного состояния в состояние торможения при снижения давления отпускания, равного 90 Р8Ю (63300 кг/м2), на 26 Р8Ю (18000 кг/м2) до давления торможения, равного 64 Р8Ю (45000 кг/м2). Числовые пороговые значения даны просто в качестве примера, и точные числовые пороги состояния торможения или отпущенного состояния для тормозных систем 111, 113 могут быть изменены, например, в зависимости от параметров состава 101 с распределенной тягой.
Во время любого из обстоятельств, требующих принудительного автоматического торможения, состав 101 с распределенной тягой инициирует применение принудительного автоматического торможения, которое длится минимальный период времени (период принудительного автоматического торможения), например 120 с, в течение которого тормозные системы 111, 113 переключены в состояние торможения путем снижения давления в тормозной магистрали 110 ниже давления торможения, например, ниже 64 Р8Ю (45000 кг/м2). Например, когда головной локомотив 106 и удаленный локомотив 108 связаны посредством беспроводной линии 128 и осуществляют связь посредством соответствующих приемопередатчиков 126, 127 удаленного локомотива 108 и головного локомотива 106, применение принудительного автоматического торможения может быть запущено автоматически и давление в тормозной магистрали 110 снижается ниже давления торможения на указанный минимальный временной период. Другие примеры ситуации принудительного автоматического торможения, которые могут вызвать период принудительного автоматического торможения, включают отказ компонентов или систем в пределах состава 101 с распределенной тягой и/или превышение составом 101 с распределенной тягой максимальной пороговой скорости, например, измеренной придорожным устройством (не показано), расположенным на маршруте 103. Имеются другие многочисленные примеры существующих ситуаций, требующих принудительного автоматического торможения, все из которых включают принудительное понижение давления в тормозной магистрали 110 ниже давления торможения в течение минимального временного периода.
Как дополнительно иллюстрируется в варианте осуществления настоящего изобретения на фиг. 1, система 100 содержит датчики 112, 114, установленные в пределах состава 101 с распределенной тягой и предназначенные для измерения параметров, относящихся к работе соответствующей тормозной системы 111, 113. Например, датчик 112 давления текучей среды связан с тормозной магистралью 110 рядом с удаленным локомотивом 108 и измеряет давление в тормозной магистрали 110 рядом с удаленным локомотивом 108. Кроме того, в составе 101 с распределенной тягой установлен датчик 114 скорости, например, на удаленном локомотиве 108, для измерения скорости состава 101 с распределенной тягой. Примером такого датчика скорости может быть счетчик оборотов колесных осей, который подсчитывает количество оборотов колес локомотива и, на основе известной длины окружности колес, может вычислить скорость локомотива. В дополнение к использованию для связи беспроводной линии 128, приемопередатчики 126, 127 могут быть приемопередатчиками глобальной системы навигации и определения положения (д1оЬа1 рокйюшпд 5уЧет. СР8), которые осуществляют связь со спутниками СР8 (не показаны) и определяют местоположение соответствующего удаленного локомотива 108 и головного локомотива 106. Датчик скорости может быть датчиком скорости СР8, который соединен с приемопередатчиком 126 СР8 и определяет скорость состава 101 с распределенной тягой на основе информации о местоположении, выдаваемой приемопередатчиком 126 СР8, и данных о времени, выдаваемых, например, часами. Датчики 112, 114 связаны с удаленным процессором 118, расположенным в удаленном локомотиве 108. Несмотря на то что на фиг. 1 показан один датчик давления и один датчик скорости, каждый из которых установлен в удаленном локомотиве, варианты осуществления настоящего изобретения применимы и для большего количества датчиков давления и/или датчиков скорости, которые могут быть установлены и в других местах, нежели удаленный локомотив.
Как дополнительно иллюстрируется в варианте осуществления настоящего изобретения на фиг. 1, система 100 содержит головной процессор 116, установленный в пределах головного локомотива 106 (термин головной процессор относится к процессору в головном локомотиве, но только в качестве примера. Как указано выше, варианты осуществления настоящего изобретения применимы, в более широком понимании, к управляющему процессору в первом локомотиве, т.е. процессору, выполненному с возможностью осуществлять одну или более управляющих функций в первом локомотиве состава 101. Процессор может быть специально предназначенным для тормозной системы, специально предназначенным для системы уменьшения периода принудительного автоматического торможения или может быть многоцелевым процессором, используемым в локомотиве/составе). Головной процессор 116 связан с датчиком 112 давления и/или датчиком 114 скорости (посредством беспроводной линии 128 с удаленным процессором 118) и принимает данные об измеренном давлении и/или скорости от датчика 112 дав- 3 021793 ления и/или датчика 114 скорости. После возникновения ситуации, требующей принудительного автоматического торможения, например осуществления связи между головным локомотивом 106 и удаленным локомотивом 108, как рассмотрено выше, и начала периода принудительного автоматического торможения, головной процессор 116 контролирует измеряемое давление в тормозной магистрали 110 и/или измеряемую скорость состава 101 с распределенной тягой. На основе измеренного давления в тормозной магистрали 110 и/или измеренной скорости состава 101 с распределенной тягой головной процессор 116 переключает тормозную систему 111, 113 из состояния торможения в отпущенное состояние и уменьшает минимальный временной период, на время которого в тормозной магистрали 110 создается давление торможения. Таким образом, составу 101 с распределенной тягой нет необходимости оставаться неподвижным и тормозным системам 111, 113 нет необходимости находиться в состоянии торможения в течение всего указанного минимального периода времени, что уменьшает задержки и повышает эффективность движения состава 101 с распределенной тягой.
Как показано в варианте осуществления настоящего изобретения на фиг. 1, головной локомотив 106 содержит дисплей 120, связанный с головным процессором 116. Дисплей 120 выдает значения измеренного давления в тормозной магистрали 110 и измеренной скорости состава 101 с распределенной тягой. Головной процессор 116 содержит память 122 для хранения соответствующего заранее заданного безопасного диапазона измеренного давления в тормозной магистрали 110 и соответствующего заранее заданного безопасного диапазона измеренной скорости состава 101 с распределенной тягой. Головной процессор 116 контролирует измеряемое давление в тормозной магистрали 110 рядом с удаленным локомотивом 108 и измеряемую скорость состава 101 с распределенной тягой и определяет, лежит ли измеренное давление и/или измеренная скорость в пределах соответствующих заранее заданных безопасных диапазонов измеренного давления и измеренной скорости, хранящихся в памяти 122. После определения того, что измеренное давление и/или измеренная скорость лежат в пределах соответствующего заданного безопасного диапазона, головной процессор 116 может передать выходные данные на дисплей 120 для подсказки оператору головного локомотива 106 переключить тормозную систему 111 из состояния торможения в отпущенное состояние, как подробно рассмотрено ниже. В данном варианте осуществления настоящего изобретения заранее заданный безопасный диапазон измеренного давления может быть давлением ниже давления торможения, например ниже 64 Р8Ю (45000 кг/м2). В другом варианте осуществления настоящего изобретения заданный безопасный диапазон измеренной скорости может быть скоростью ниже нижнего порога скорости, который, например, близок или равен нулю, что означает, что состав 101 с распределенной тягой фактически остановился.
Как далее иллюстрируется на фиг. 1, удаленный процессор 118 связан с головным процессором 116 по радиолинии 128 (удаленный локомотив 108 может включать запоминающее устройство 124, связанное с процессором 118). Соответствующая тормозная система 111, 113 головного локомотива 106 и удаленного локомотива 108 включает соответствующую рукоятку 130, 132 тормоза, соответствующий тормозной клапан 134, 136 и соответствующий тормозной процессор 138, 140, связанный с рукояткой 130, 132 тормоза и тормозным клапаном 134, 136. После начала фазы принудительного автоматического торможения тормозной процессор 138, 140 перемещает рукоятку 130, 132 тормоза в положение блокировки и переключает тормозной клапан 134, 136 в закрытое положение. Как рассмотрено выше, после начала фазы принудительного автоматического торможения давление в тормозной магистрали 110 понижают ниже величины торможения, например ниже 64 Р8Ю (45000 кг/м2), и соответственно тормозной процессор 138, 140 перемещает соответствующую рукоятку 130, 132 тормоза в положение блокировки и переключает тормозной клапан 134, 136 в закрытое положение.
После определения того, что измеренное давление и/или измеренная скорость находятся в пределах соответствующего заранее заданного безопасного диапазона, головной процессор 116 может передать один или более следующих сигналов: сигнал управления головным клапаном в тормозной процессор 138 головного локомотива 106, чтобы перевести тормозной клапан 134 из закрытого положения в открытое положение, сигнал на дисплей 120 для подсказки оператору состава 101 с распределенной тягой переключить рукоятку 130 тормоза из положения блокировки в положение отпускания; и/или первый сигнал отпускания в тормозной процессор 138 головного локомотива 106 для переключения тормозной системы 111 головного локомотива 106 из состояния торможения в отпущенное состояние для инициирования повышения давления в тормозной магистрали 110. После первого сигнала отпускания головной процессор 116 передает (по беспроводной линии 128) второй сигнал отпускания в удаленный процессор 118 для переключения удаленной тормозной системы 113 из состояния торможения в отпущенное состояние. Как показано на фиг. 1, после получения из головного процессора 116 второго сигнала отпускания, удаленный процессор 118 определяет, повысилось ли измеренное давление в тормозной магистрали 110 вблизи удаленного локомотива 108 относительно величины давления торможения, например 64 Р8Ю (45000 кг/м2). Если давление в тормозной магистрали 110 повысилось относительно величины давления торможения, удаленный процессор 118 передает один или более из следующих сигналов: сигнал управления удаленным клапаном в тормозной процессор 140 удаленного локомотива 108, чтобы переместить тормозной клапан 136 из закрытого положения в открытое положение; и/или сигнал для управления удаленной рукояткой тормоза в тормозной процессор 140 удаленного локомотива 108 для переключения руко- 4 021793 ятки 132 тормоза из положения торможения в положение отпускания. После того как тормозной процессор 140 переместил тормозной клапан 136 в открытое положение и переключил рукоятку 132 тормоза в положение отпускания, тормозная система 113 удаленного локомотива 108 переключается из состояния торможения в отпущенное состояние, разрешая повысить давление в тормозной магистрали 110.
На фиг. 2 иллюстрируется вариант способа 200 уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе 101 с распределенной тягой. Шаги способа 200 включают шаги, аналогичные вариантам осуществления настоящего изобретения, рассмотренным выше со ссылками на фиг. 1. Как сказано выше, после возникновения ситуации принудительного автоматического торможения тормозные системы 111, 113 состава 101 с распределенной тягой переключают (шаг 201) в состояние торможения. Кроме того, как рассмотрено выше, рукоятку 130, 132 тормоза или рукоятку тормозного клапана (ВУН, Ьтеак такс Ьапб1е) переключают (шаг 202) в положение блокировки. Затем (шаг 204) головной процессор 116 контролирует измеряемое давление в тормозной магистрали 110, чтобы определить, меньше ли оно 64 Р8Ю (45000 кг/м2), а также контролирует измеряемую скорость состава 101 с распределенной тягой, чтобы определить, равна ли она нулю или близка к нулю. Кроме того, головной процессор 116 определяет (шаг 204), находится ли головная рукоятка 130 тормоза все еще в положении блокировки. Если все эти критерии выполнены, на шаге 206 способ 200 предусматривает 5-секундную паузу для головного процессора 116 и проверку того, что удаленная рукоятка 132 тормоза находится в положении блокировки. Если все критерии не выполнены, способ 200 инициирует на шаге 208 запуск 2минутного таймера, во время которого давление и скорость постоянно сравнивают с вышеуказанными порогами, и проверяют, находится ли головная рукоятка 130 тормоза в положении блокировки. Если спустя 2-минутный период давление и скорость не удовлетворяют вышеуказанным пороговым значениям (см. шаг 210), способ 200 продолжается (шаг 212) шагами, выполняемыми головным локомотивом 106 и удаленным локомотивом 108. Головной локомотив 106 передает сигнал в тормозной процессор 138 и ожидает ответ, чтобы определить (шаг 214), имеет ли место какой-либо функциональный отказ в тормозной системе 111 (или электронном пневматическом тормозе (ЕАВ, е1ес1го1ис ап Ьгаке)). Если в тормозной системе 111 имеет место функциональный отказ, например, такой как отсутствие ответа от тормозного процессора 138 на сигнал, переданный из головного локомотива 106, состав 101 с распределенной тягой остается (шаг 218) в фазе принудительного автоматического торможения. Если никакие отказы в тормозной системе 111 не обнаружены, головной процессор 116 (или головной компьютер распределения тяги (ΌΡΟ, бФпЬиОуе ро\\ег сотрШег)) перемещает тормозной клапан 134 из закрытого положения в открытое положение (или очищает бит принудительного автоматического торможения) (шаг 216) и передает на дисплей 120 сигнал подсказки оператору головного локомотива 106 переключить рукоятку 130 тормоза из положения блокировки в положение отпускания, после чего головной процессор 116 проверяет (шаг 220), перемещена ли рукоятка 130 тормоза из положения блокировки в положение отпускания. Если рукоятка 130 тормоза не находится в положении отпускания, способ 200 продолжает проверку положения рукоятки 130 тормоза, пока он не окажется в положении отпускания. Затем головной процессор 116 посылает (шаг 222) в тормозной процессор 138 первый сигнал отпускания (рассмотренный выше) для отпускания тормозной системы 111 и посылает второй сигнал отпускания в удаленный процессор 118. После получения второго сигнала отпускания удаленный процессор 118 (или удаленный компьютер распределения тяги) перемещает тормозной клапан 136 из закрытого положения в открытое положение, переключает рукоятку 132 тормоза в положение отпускания и переводит тормозную систему 113 в отпущенное состояние (шаг 224).
На фиг. 3 показана последовательность операций для представленного в качестве примера способа 300 уменьшения периода принудительного автоматического торможения в составе 101 с распределенной тягой. Способ 300 включает измерение (шаг 302) одного или более параметров, относящихся к работе тормозной системы 111, 113 (они могут включать параметры, непосредственно относящиеся к работе тормозной системы, например, давление тормозной текучей среды, и параметры, относящиеся к воздействию тормозной системы на состав или локомотив (локомотивы), такие как скорость движения состава или уровни ускорения, выходная мощность динамического торможения и т.п.). Кроме того, способ 300 включает контроль (шаг 304) измеренного параметра (параметров) после начала периода принудительного автоматического торможения. Кроме того, способ 300 включает определение (шаг 306), находится ли измеренный параметр (параметры) в пределах соответствующего заранее заданного безопасного диапазона. Кроме того, способ 300 включает переключение (шаг 308) тормозной системы 111, 113 из состояния торможения в отпущенное состояние для уменьшения периода принудительного автоматического торможения, на основе того, что измеренный параметр (параметры) находится в пределах соответствующего заранее заданного безопасного диапазона, и завершается шагом 307.
Определенные варианты осуществления настоящего изобретения в общем случае могут быть использованы в системах транспортных средств с распределенной тягой, в которых имеется два или более моторных транспортных средства, которые соединены и управляются согласованно для организации тяги или иного перемещения одного или более вагонов без привода.
Несмотря на то что выше были показаны и описаны различные варианты осуществления настоящего изобретения, очевидно, что такие варианты осуществления настоящего изобретения даны только для
- 5 021793 примера. Многочисленные вариации, изменения и замены могут быть осуществлены в объеме изобретения. Например, способ и система, описанные выше, могут быть применены к любой транспортной системе, включающей элементы, связанные тормозной магистралью, несущей текучую среду, например к поезду, грузовику с прицепами и т.д. Соответственно, подразумевается, что изобретение ограничено только пунктами формулы изобретения.

Claims (7)

  1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
    1. Способ контроля тормозной системы транспортной системы, содержащий измерение по меньшей мере одного параметра, относящегося к работе тормозной системы транспортной системы, имеющей одно или более тяговых транспортных средств;
    контроль по меньшей мере одного параметра после начала периода принудительного автоматического торможения, включающего применение тормозной системы для замедления или остановки транспортной системы, при этом период принудительного автоматического торможения включает заранее заданный период времени, когда применяют тормозную систему для замедления или остановки транспортной системы;
    определение, находится ли указанный по меньшей мере один параметр в пределах соответствующего заранее заданного диапазона после начала периода принудительного автоматического торможения; и переключение тормозной системы из состояния торможения в отпущенное состояние до истечения периода принудительного автоматического торможения, при определении, что указанный по меньшей мере один параметр находится в пределах соответствующего заранее заданного диапазона, при этом указанное переключение происходит во время применения периода принудительного автоматического торможения.
  2. 2. Способ по п.1, в котором измерение по меньшей мере одного рабочего параметра включает измерение давления в тормозной системе.
  3. 3. Способ по п.1, в котором измерение по меньшей мере одного рабочего параметра включает измерение скорости движения транспортной системы.
  4. 4. Способ по п.1, также содержащий обеспечение подсказки оператору транспортной системы переключить тормозную систему из состояния торможения в отпущенное состояние.
  5. 5. Способ по п.1, также содержащий перемещение рукоятки тормоза тормозной системы в положение блокировки и переключение тормозного клапана тормозной системы в закрытое положение после начала периода принудительного автоматического торможения.
  6. 6. Способ по п.1, который также включает передачу от головного процессора в тормозной процессор головного локомотива по меньшей мере одного из сигнала управления головным тормозным клапаном для перемещения головного тормозного клапана тормозной системы из закрытого положения в открытое положение, сигнала управления головной рукояткой тормоза для переключения головной рукоятки тормоза тормозной системы и первого сигнала отпускания для повышения давления текучей среды тормозной системы.
  7. 7. Способ по п.6, также содержащий передачу от головного процессора в удаленный процессор сигнала отпускания для переключения тормозной системы из состояния торможения в отпущенное состояние;
    определение, увеличилось ли давление текучей среды тормозной системы относительно заданного значения после приема сигнала отпускания;
    передачу сигнала управления удаленным тормозным клапаном для перемещения удаленного тормозного клапана тормозной системы из закрытого положения в открытое положение; и передачу сигнала управления удаленной рукояткой тормоза для переключения удаленной рукоятки тормоза тормозной системы из положения блокировки в положение отпускания.
EA201100454A 2008-10-10 2009-09-21 Способ контроля тормозной системы транспортной системы EA021793B1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/249,503 US8190313B2 (en) 2008-10-10 2008-10-10 System and method for reducing a penalty period for a distributed power train
PCT/US2009/057643 WO2010042309A2 (en) 2008-10-10 2009-09-21 System and method for reducing a penalty period for a distributed power train

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EA201100454A1 EA201100454A1 (ru) 2011-10-31
EA021793B1 true EA021793B1 (ru) 2015-09-30

Family

ID=42099641

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EA201100454A EA021793B1 (ru) 2008-10-10 2009-09-21 Способ контроля тормозной системы транспортной системы

Country Status (7)

Country Link
US (2) US8190313B2 (ru)
CN (1) CN102177056B (ru)
AU (1) AU2009302752A1 (ru)
BR (1) BRPI0914090A2 (ru)
DE (1) DE112009002305T5 (ru)
EA (1) EA021793B1 (ru)
WO (1) WO2010042309A2 (ru)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT511269B1 (de) * 2011-03-22 2013-01-15 Oebb Tech Services Gmbh Automatische bremsüberwachung
GB2493127C (en) * 2011-07-04 2020-08-05 Knorr-Bremse Rail Systems (Uk) Ltd Braking system
US20140174316A1 (en) * 2012-12-20 2014-06-26 Emd Brake Control System Having Independent Power Supply
US9033285B2 (en) * 2013-03-14 2015-05-19 Union Pacific Railroad Company Containerized locomotive distributed power control
US9868454B2 (en) * 2013-09-26 2018-01-16 FAIVELEY TRANSPORT ITALIA S. p. A. Pneumatic brake system redundancy in locomotive consists
US9227639B1 (en) 2014-07-09 2016-01-05 General Electric Company System and method for decoupling a vehicle system
US9925992B2 (en) 2014-10-15 2018-03-27 General Electric Company System and method for communicating in a vehicle consist
US9663127B2 (en) 2014-10-28 2017-05-30 Smartdrive Systems, Inc. Rail vehicle event detection and recording system
US9902410B2 (en) 2015-01-08 2018-02-27 Smartdrive Systems, Inc. System and method for synthesizing rail vehicle event information
US9487222B2 (en) 2015-01-08 2016-11-08 Smartdrive Systems, Inc. System and method for aggregation display and analysis of rail vehicle event information
US9296401B1 (en) * 2015-01-12 2016-03-29 Smartdrive Systems, Inc. Rail vehicle event triggering system and method
RU2616759C2 (ru) * 2015-04-08 2017-04-18 Общество С Ограниченной Ответственностью "Авп Технология" Устройство для контроля показателей бортовых устройств транспортного средства
US9731690B2 (en) * 2015-04-30 2017-08-15 Electro-Motive Diesel, Inc. Automatic braking system
CN105059280A (zh) * 2015-09-14 2015-11-18 南车资阳机车有限公司 一种电控惩罚制动系统及制动方法
US11265284B2 (en) 2016-03-18 2022-03-01 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Communication status system and method
WO2017164877A1 (en) * 2016-03-24 2017-09-28 New York Air Brake, LLC Adaptive penalty braking for locomotive air brake system
US10279823B2 (en) * 2016-08-08 2019-05-07 General Electric Company System for controlling or monitoring a vehicle system along a route
US10522061B2 (en) * 2017-03-22 2019-12-31 Solera Holdings, Inc. Vehicle smart mirror system with heads-up display
AU2017420737B9 (en) * 2017-06-29 2021-06-10 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation ECP dumper braking
CN110962827B (zh) * 2018-09-30 2022-03-22 株洲中车时代电气股份有限公司 一种列车保持制动缓解的方法、装置、网络控制器及列车

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4626039A (en) * 1985-02-22 1986-12-02 American Standard Inc. Railway vehicle penalty brake control system
US4971398A (en) * 1989-09-05 1990-11-20 General Signal Corporation Suppression control of cab signal automated brake application
US6042201A (en) * 1998-01-29 2000-03-28 New York Air Brake Corporation Penalty brake reduction in computer controlled train brake system

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5020862A (en) 1989-09-27 1991-06-04 American Standard Inc. Penalty brake control system
US5249125A (en) * 1989-12-08 1993-09-28 Knorr Brake Holding Corporation Computer controlled railway brake equipment
US5172316A (en) 1989-12-08 1992-12-15 New York Air Brake Computer controlled railway brake equipment
US5738416A (en) 1994-07-22 1998-04-14 Westinghouse Air Brake Company Railway braking apparatus to effect a change in a handbrake
US5507457A (en) 1995-02-13 1996-04-16 Pulse Electronics, Inc. Train integrity detection system
US5747685A (en) 1995-07-20 1998-05-05 Westinghouse Air Brake Company Automated terminal test procedure
US5720455A (en) * 1996-11-13 1998-02-24 Westinghouse Air Brake Company Intra-train radio communication system
US6435623B1 (en) 1997-10-10 2002-08-20 Ge Harris Railway Electronics, Llc Valve assembly for electrically controlled pneumatic brakes
US6401015B1 (en) 1997-10-14 2002-06-04 Scot Stewart Distributed power and electronic air brake control system for a train and associated methods
US6126247A (en) 1998-03-10 2000-10-03 Westinghouse Air Brake Company Computer control of railroad train brake system operation
US6275165B1 (en) 1998-03-19 2001-08-14 Westinghouse Air Brake Company A.A.R. compliant electronic braking system
IT1303100B1 (it) 1998-07-31 2000-10-30 Sab Wabco Spa Sistema di controllo e comunicazione per convogli ferroviari.
US6371575B1 (en) * 1999-07-16 2002-04-16 New York Air Brake Corporation Vigilance system
US6443538B1 (en) 2000-12-29 2002-09-03 Ge Harris Railway Electronics, Llc Feed valve and reference pressure enhancement
US6671591B2 (en) 2001-06-04 2003-12-30 General Electric Company System and method for monitoring locomotive operation
US6759951B2 (en) 2001-11-16 2004-07-06 General Electric Company Method and system for communicating among a plurality of mobile assets
US6866347B2 (en) 2001-12-10 2005-03-15 General Electric Company Locomotive brake pipe valve cut-out failure detection and correction
US6862502B2 (en) 2002-05-15 2005-03-01 General Electric Company Intelligent communications, command, and control system for a land-based vehicle
US7715956B2 (en) 2004-02-27 2010-05-11 General Electric Company Method and apparatus for swapping lead and remote locomotives in a distributed power railroad train
US7628458B2 (en) * 2006-04-10 2009-12-08 General Electric Company Adaptive brake flow masking at remote locomotives of a distributed power train
US7395141B1 (en) * 2007-09-12 2008-07-01 General Electric Company Distributed train control

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4626039A (en) * 1985-02-22 1986-12-02 American Standard Inc. Railway vehicle penalty brake control system
US4971398A (en) * 1989-09-05 1990-11-20 General Signal Corporation Suppression control of cab signal automated brake application
US6042201A (en) * 1998-01-29 2000-03-28 New York Air Brake Corporation Penalty brake reduction in computer controlled train brake system

Also Published As

Publication number Publication date
WO2010042309A3 (en) 2011-03-24
EA201100454A1 (ru) 2011-10-31
WO2010042309A2 (en) 2010-04-15
US8589000B2 (en) 2013-11-19
US20130179048A1 (en) 2013-07-11
AU2009302752A1 (en) 2010-04-15
CN102177056B (zh) 2015-09-23
CN102177056A (zh) 2011-09-07
BRPI0914090A2 (pt) 2015-10-27
US8190313B2 (en) 2012-05-29
US20100094489A1 (en) 2010-04-15
DE112009002305T5 (de) 2012-01-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EA021793B1 (ru) Способ контроля тормозной системы транспортной системы
CN111845862B (zh) 一种基于相对速度的列车安全追踪防护方法和装置
US7762631B2 (en) Distributed power train operation responsive to an unexpected brake pipe fluid flow condition
US5813635A (en) Train separation detection
CA2421190C (en) Automatic coupling of locomotive to railcars
US10308264B2 (en) System for controlling speed of railway vehicles by considering braking characteristic
AU2010200385B2 (en) System and method for control of distributed power rail vehicle
AU2013257257B2 (en) Brake monitoring system for an air brake arrangement
JP6261521B2 (ja) 車両の、摩擦ブレーキを有する駆動及び制動装置を制御するための方法
AU2013205669B2 (en) Method for securing the movement of a rail vehicle, and rail vehicle
US9840236B2 (en) Method of, and apparatus for, operating a vehicle
MX2015002376A (es) Sistema y metodo para abordar una emergencia de frenos neumaticos en una locomotora auxiliar.
KR101465525B1 (ko) 철도차량의 활주제어 연계시스템 및 방법
US20140316666A1 (en) Method of, and Apparatus for, Controlling the Speed of a Vehicle
CZ20023883A3 (cs) Způsob a zařízení pro účinnou kontrolu brzdových zařízení vozidel
CN106427955A (zh) 一种车辆制动控制方法
RU2684954C1 (ru) Способ эксплуатации рельсового транспортного средства вдоль участка железной дороги
AU2013205670A1 (en) Method and system for securing a movement of a rail vehicle, onboard controller in a rail vehicle and a rail vehicle
CN114829214A (zh) 用于自动停止自动驾驶车辆的系统和方法
JP4577769B2 (ja) 車両制御装置
RU2414366C2 (ru) Способ и система для испытания тормозного оборудования вагонов
RU153709U1 (ru) Локомотивное устройство управления режимом работы тормозной системы грузового поезда
KR20240073016A (ko) 적어도 한 대의 차량의 전진 속도를 결정하기 위한 시스템
RU2561287C1 (ru) Устройство аварийного торможения поезда в случае излома боковой рамы тележки вагона
MXPA99011315A (es) Sistema de conversion de freno ecp para locomotoras

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s)

Designated state(s): AM AZ BY KG MD TJ TM