DK169846B1 - Cross-head type V-motor - Google Patents
Cross-head type V-motor Download PDFInfo
- Publication number
- DK169846B1 DK169846B1 DK058793A DK58793A DK169846B1 DK 169846 B1 DK169846 B1 DK 169846B1 DK 058793 A DK058793 A DK 058793A DK 58793 A DK58793 A DK 58793A DK 169846 B1 DK169846 B1 DK 169846B1
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- motor
- cross
- axis
- crankshaft
- stroke
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
i DK 169846 B1in DK 169846 B1
Opfindelsen angår en V-motor af krydshovedtypen med i forhold til motorens centerplan skråtstillede cylindre arrangeret i to ved siden af hinanden beliggende rækker og med stempler, der hver gennem en parallelt med den 5 tilhørende cylinderakse forløbende stempelstang er forbundet med et i motorens tværretning styret krydshoved, der gennem en plejIstang er direkte forbundet med en piej lstangssøle på krumtapakslen, hvor den nedre ende af piej Istængerne hørende til to nabocylindre i hver sin 10 række er lejret på en fælles piejlstangssøle.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The invention relates to a cross-head type V-motor having inclined cylinders in relation to the center plane of the motor arranged in two adjacent rows and with pistons, each connected through a piston rod extending parallel to the cylinder axis corresponding to the 5 axis of the motor. which is connected directly to a crank shaft on a crankshaft through a plunger rod, where the lower end of the plunger rods belonging to two neighboring cylinders in each of its 10 rows is mounted on a common pole bar column.
Det har i mange år været velkendt at lave V-motorer af trunktypen, hvor det i cylinderen lejrede stempel er lejret på toppen af en plejIstang, hvis nedre ende er lejret på en søle i en bugt på krumtapakslen. Denne 15 forbindelsesform mellem stempel og krumtapaksel er forholdsvis ukompliceret og giver stor frihed til at arrangere cylinderen på forskellige måder i forhold til krumtapakslen, fordi vinkeldrejninger af cylinderen om en længdeakse i motoren umiddelbart optages i lejefor-20 bindeisen mellem plej Istang og stempel.It has been well known for many years to make trunking V-motors, in which the piston stored in the cylinder is mounted on the top of a plunger rod, the lower end of which is mounted on a column in a bay on the crankshaft. This connection between piston and crankshaft is relatively straightforward and gives great freedom to arrange the cylinder in various ways relative to the crankshaft, because angular turns of the cylinder about a longitudinal axis of the motor are immediately absorbed in the bearing connection between the rod and piston.
Der kendes en V-motor af krydshovedtypen af ovennævnte art fremstillet af firmaet Schmidt-Bolness, hvor det som krydshoved virkende element er et luftpumpestempel i en cylinder, der har større diameter end 25 arbejdscylinderen og ligger i forlængelse af denne. Stemplet og luftpumpestemplet er forbundet gennem en forholdsvis kort stempelstang, og luftpumpestemplet er endvidere forbundet med krumtapakslen gennem en plejl-stang. Da krydshovedfunktionen er indbygget i et 30 stempel, er krydshovedfunktionen begrænset af de krav, som er nødvendige for stempelfunktionen, hvilket bl.a. indebærer, at smøreoliefilmen mellem stemplet og cylindervæggen er tyndere end mellem et traditionelt krydshoved og det tilhørende styreplan, hvilket be-35 grænser stemplets evne til optagelse af tværgående 2 DK 169846 B1 belastninger. Bolness-motoren lider af de samme ulemper som de velkendte V-motorer af trunktypen, nemlig at plejIstangens øvre ende er fastgjort til et stempel i en cylinder, hvilket betyder, at piejIstangens vinke-5 ludsving i løbet af en motorcyklus er begrænset af den nedre cylinderrand. PiejIstangens begrænsede vinkeludsving har som konsekvens, at motorens slaglængde bliver forholdsvis kort og/eller at plejIstangen skal være meget lang i forhold til slaglængden, så motoren 10 bliver meget høj. Luftpumpestemplet i Bolness-motoren er fastgjort i den vandret forløbende væg, som lukker krumtaphuset opadtil. Denne konstruktion er ikke velegnet til optagelse af store tværkræfter.There is known a cross-head type V engine of the above-mentioned type manufactured by Schmidt-Bolness, in which the cross-head element is an air pump piston in a cylinder having a diameter larger than the 25 working cylinder and extending thereto. The piston and air pump piston are connected through a relatively short piston rod, and the air pump piston is further connected to the crankshaft through a connecting rod. Since the crosshead function is built into a piston, the crosshead function is limited by the requirements necessary for the piston function. implies that the lubricating oil film between the piston and the cylinder wall is thinner than between a traditional crosshead and the associated guide plane, which limits the piston's ability to absorb transverse loads. The Bolness engine suffers from the same disadvantages as the well-known trunk-type V motors, namely that the upper end of the plunger rod is attached to a piston in a cylinder, which means that the angular fluctuation of the plunger rod during a motor cycle is limited by the lower cylinder rim. As a consequence, the limited angular swing of the bearing rod has the effect that the stroke of the motor becomes relatively short and / or that the bearing rod must be very long in relation to the stroke, so that the motor 10 becomes very high. The air pump plunger in the Bolness engine is fixed in the horizontally extending wall, which closes the crankcase upwards. This construction is not suitable for absorbing large transverse forces.
Forholdet mellem slaglængden og cylinder diameteren 15 i de kendte V-motorer er som nævnt ovenfor begrænset af, at plej Istangen skal gå fri af den tilhørende cylinder.The relationship between stroke and cylinder diameter 15 in the known V-motors is, as mentioned above, limited by the fact that the rod is free of the associated cylinder.
Fra store langslags krydshovedmotorer med cylindrene anbragt i en enkelt række er det i og for sig kendt at opnå en stor slaglængde i forhold til cylinderdiame-20 teren, ved at stempelstangen går helt ud af cylinderen og ned til et krydshoved, der i tværretningen er styret af styreplaner, der er fastgjort til motorstativet. Det har altid været et grundlæggende karakteristikum for disse motorer, at styreplanerne forløber lodret.From large longitudinal cross-head motors with the cylinders arranged in a single row, it is known per se to achieve a great stroke in relation to the cylinder diameter by the piston rod extending completely out of the cylinder and down to a crosshead controlled in the transverse direction. of control planes attached to the motor stand. It has always been a basic characteristic of these engines that the control plans run vertically.
25 Siden 1928 har det fra britisk patent nr. 292 772 været kendt, at en krydshovedmotor kan have to parallelle rækker af lodretstående cylindre, hvis stempler parvis er forbundet med en fælles piej lstangssøle gennem en stang, som sætter krydshovedet i forbindelse med en 30 separat søle på en togrenet plej Istang, hvis øvre ende gennem et vandretgående lænkeled er lejret i motorstativet. Krydshovedet er af den type, der fra et centralt v afsnit på krydshovedpinden har en i tværretningen udgående stiver, som er i indgreb med en ensidigt L·.25 Since 1928, it has been known from British Patent No. 292 772 that a cross-head motor may have two parallel rows of vertical cylinders, the pistons of which are connected in pairs to a common pole bar through a rod connecting the cross-head to a separate pillar on a two-branched nursery Istang, whose upper end through a horizontal link is enclosed in the engine rack. The crosshead is of the type which has a strut extending in the transverse direction from a central v section of the crosshead pin, which is engaged by a unilateral L ·.
35 beligggende dobbeltvirkende slids i et styreplan, der 3 DK 169846 B1 er fastgjort på motorstativets langsgående sidevæg i en sådan position, at stempelstangen, plejIstangen og styreplanet er beliggende i samme tværgående plan. Styreplanerne er også lodretstående i denne motor, og 5 forbindelsen mellem stempelstangen og plejlstangssølen er meget kompliceret. Motoren har stor bredde i forhold til slaglængden, fordi plejIstangens vinkelbevægelse skal ligge på indersiden af styreplanet, der jo ligger i samme plan som plejIstangen.35 located double-acting slot in a guide plane which is fixed to the longitudinal side wall of the motor frame in such a position that the piston rod, the connecting rod and the control plane are located in the same transverse plane. The control planes are also vertical in this engine and the connection between the piston rod and the connecting rod sill is very complicated. The motor has a great width in relation to the stroke, because the angular motion of the plunger rod must lie on the inside of the control plane, which is in the same plane as the plunger rod.
10 Opfindelsen har til formål at anvise en V-motor med stor ydelse og god brændstoføkonomi og små ydre dimensioner bedømt i forhold til ydelsen.The invention has for its object to provide a V-engine with high performance and good fuel economy and small external dimensions judged in relation to performance.
Dette opnås ved, at den indledningsvis nævnte V-motor er ejendommelig ved, at den er en stor totakts 15 motor med et forhold mellem slaglængden og cylinderdiameteren på mindst S/B = 2, at motorstativet er af stivet af indre tværgående lodretstående afstivning, fortrinsvis i form af pladevægge, at krydshovederne er styret i tværretningen af langstrakte styreplaner, der er 20 fastgjort på den lodretstående afstivning, og at styreplanernes nedre ende er beliggende i en sådan afstand fra motorens centerplan, at bevægelsesretningen for det til styreplanet hørende krydshoved er forsat udefter i motorens tværretning i forhold til krumtapak-25 siens omdrejningsakse.This is achieved by the fact that the initially mentioned V-engine is characterized in that it is a large two-stroke engine having a ratio between stroke length and cylinder diameter of at least S / B = 2, that the motor stand is of rigid internal transverse vertical stiffening, preferably in the form of plate walls, that the crossheads are guided in the transverse direction by elongated guide planes fixed to the vertical support and that the lower end of the guide planes is located at such a distance from the center plane of the motor that the direction of movement of the crosshead belonging to the control plane remains outward in the transverse direction of the motor relative to the crankshaft axis of rotation.
Med opfindelsen er det overraskende erkendt, at den fra store totakts rækkemotorer kendte styring af krydshovederne kan anvendes i en V-motor på trods af at styreplanerne så kommer til at forløbe skråt i forhold 30 til motorens centerplan.With the invention, it is surprisingly recognized that the control of the crossheads known from large two-stroke row motors can be used in a V-engine, even though the control planes will be inclined in relation to the center plane of the motor.
Den store slaglængde i forhold til cylinderdiameteren giver motoren en god brændstoføkonomi, men stiller samtidig specielle krav til styringen af krydshovedet, fordi der skal være plads til pie j Istangens vinkel-35 udsving i løbet af en motorcyklus. Styreplanernes 4 DK 169846 B1 anbringelse på den indre tværgående afstivning i * stativet giver en adskillelse i motorens længderetning af plejIstangen og styreplanerne, så plejIstangen helt uhindret af styreplanerne kan svinge frem og tilbage i 5 motorens tværretning på enhver ønsket måde. Den lodretstående tværafstivning understøtter og afstiver styreplanerne over hele deres udstrækning i motorens højderetning, hvilket gør det muligt at overføre store tværkræfter fra krydshovedet gennem styreplanerne til 10 tværvæggene ud i motorstativet uden risiko for uønskede deformationer i styreplanerne.The large stroke in relation to the cylinder diameter gives the engine a good fuel economy, but at the same time makes special requirements for the control of the cross head, because there must be room for the angle-35 oscillation of the rod during a motor cycle. The arrangement of the control planes 4 DK 169846 B1 on the internal transverse stiffening in the * frame gives a separation in the longitudinal direction of the motor of the connecting rod and the control planes, so that the connecting rod can completely swing back and forth in the transverse direction of the motor in any desired way. The vertical transverse stiffener supports and stiffens the control planes throughout their entire height in the motor's height, allowing large cross forces from the crosshead through the control planes to the transverse walls into the motor rack without the risk of unwanted deformations in the control planes.
De skråtstillede cylindre og den tilhørende vinkelstilling af styreplanerne i forhold til motorens centerplan fører til et hidtil ukendt pladsproblem ved 15 styreplanernes nedre afsnit, idet piejIstængernes øvre ender ikke må støde sammen, når stemplerne er nær deres bunddødpunktstilling. PiejIstængerne kan laves så lange, at krydshovederne i deres nederste stilling ligger tilstrækkelig langt fra hinanden, men dette fører til 20 en motor med stor højde. Den udadgående for sætning af styreplanernes nedre afsnit i forhold til en stilling, hvor cylindrenes længdeakser skærer krumtapakslens omdrejningsakse tilvejebringer en sådan adskillelse mellem plej Istængernes øvre ender nær bunddødpunktsstil-25 lingen, at styreplanerne kan ende i så kort afstand over krumtapakslen, at motoren får en fordelagtig lille højde. Som forklaret nedenfor giver den udadgående forsætning den yderligere fordel, at motorens slaglængde bliver større end det dobbelte af centeraf standen mellem 30 hovedlejesølen og plejlstangssølen i krumtapakslen, hvilket også bidrager til at gøre motoren kompakt. Den udadgående forsætning fører også til, at cylindrenes v længdeakser står mere lodret, hvilket letter overhaling af stempler, cylindre, udstødsventiler osv., fordi de 35 pågældende dele ikke skal løftes eller sænkes helt så 4- 5 DK 169846 B1 skævt, som det ellers var tilfældet uden ovennævnte forsætning. Endelig fører forsætningen til mindre totalbredde af motoren.The inclined cylinders and the associated angular position of the control planes relative to the center plane of the motor lead to a novel space problem at the lower portions of the control planes, the upper ends of the pillars not having to collide when the pistons are near their bottom dead center position. The pie bars can be made so long that the cross heads in their lower positions are sufficiently far apart, but this leads to a high-altitude engine. The outward for displacement of the lower section of the control planes with respect to a position where the longitudinal axes of the cylinders intersect the axis of rotation of the cranks provides such a separation between the upper ends of the bars the proximity of the bottom dead center position that the control planes can end at such a short distance above the crankshaft. advantageous small height. As explained below, the outward movement provides the additional advantage that the stroke of the engine is greater than twice the center distance between the 30 main bearing spool and the connecting rod spool in the crankshaft, which also helps to make the engine compact. The outward movement also causes the longitudinal axes of the cylinders to be more vertical, which facilitates overhauling of pistons, cylinders, exhaust valves, etc., because the 35 parts in question do not need to be lifted or lowered completely so 4- was the case without the above premise. Finally, the premise leads to less overall width of the engine.
Med opfindelsen kan der fremstilles V-motorer af 5 ydelser, der langt overstiger ydelsen af de største kendte motorer, uden at motorens dimensioner forøges væsentligt. Det er eksempelvis muligt at fremstille en forbrændingsmotor med en effekt på ca. 100.000 kW, som hvad angår højde, længde og bredde ikke afviger væsent-10 ligt fra nutidens største rækkemotorer på ca. 50.000 kW.With the invention, V-motors can be made of 5 services that far exceed the performance of the largest known motors without significantly increasing the dimensions of the motor. For example, it is possible to produce an internal combustion engine with an output of approx. 100,000 kW, which in terms of height, length and width does not differ significantly from today's largest row motors of approx. 50,000 kW.
I en foretrukken udførelsesform forløber midterlinierne for styreplanerne hørende til to nabocylindre i samme vinkel i forhold til motorens centerplan, og midterlinierne skærer dette plan i samme lavere niveau 15 under krumtapakslens omdrejningsakse. Den symmetriske opbygning om motorens centerplan letter dennes fremstilling, og nabocylindrenes ensartede forløb i forhold til centerplanen fremmer en ensartet belastning af motorens komponenter.In a preferred embodiment, the center lines of the control planes of two adjacent cylinders extend at the same angle to the center plane of the engine, and the center lines intersect this plane at the same lower level 15 below the axis of rotation of the crankshaft. The symmetrical structure of the engine's center plane facilitates its manufacture, and the uniform course of the neighboring cylinders relative to the center plane promotes a uniform load on the engine's components.
20 Eksempler på udførelsesformer for opfindelsen beskrives herefter nærmere med henvisning til den skematiske tegning, hvor, fig. 1 og 2 viser et deltværsnit gennem en motor nær henholdsvis topdødpunkt- og bunddødpunktstillingen, 25 fig. 3 et tværstnit svarende til fig. 2 af en anden udførelsesform ifølge opfindelsen, og fig. 4 en illustration over sammenhængen mellem motorens slaglængde og forløbet af styreplanerne for krydshovederne.Examples of embodiments of the invention will now be described in more detail with reference to the schematic drawing, in which: FIG. 1 and 2 show a partial cross section through a motor near the top dead center and bottom dead center positions, respectively; 3 is a cross-sectional view similar to FIG. 2 of another embodiment of the invention; and FIG. 4 is an illustration of the relationship between the stroke of the engine and the course of the control planes for the cross heads.
30 I fig. 1 ses en generelt med 1 betegnet totakts krydshovedmotor af V-typen med et på en bundramme 2 monteret stativ 3, der på sin overside bærer to rækker af cylindre 4, der parvis er monteret i V-facon på motorstativet. Stemplerne i hvert cylinderpar er gennem 35 hver sin stempelstang 5 med tilhørende krydshoved 6 6 DK 169846 B1 ♦ lejret i toppen af en plej Istang 7, hvis nedre ende erIn FIG. 1, there is generally a V-type two-stroke cross-head motor with a frame 3 mounted on a bottom frame 2, which carries on its upper side two rows of cylinders 4, which are mounted in pairs in V-shape on the motor frame. The pistons in each pair of cylinders are, through 35, each piston rod 5 with associated cross head 6 6 bearing 16 at the top of a groomed rod 7, the lower end of which is
SS
lejret på en for cylinderparret fælles piejlstangssøle 8 på krumtapakslen 9. Krydshovedet er styret i motorens tværretning ved hjælp af krydshovedsko 10, der 5 glider på tilhorende styreplaner 11, som er fastgjort på opstående tværvægge 12 i motorstativet. Bagsiden af styreplanerne 11 er af stivet ved hjælp af pladestykker 13, der er svejst fast til tværvæggen.mounted on a pivot rod common to the cylinder pair 8 of the crankshaft 9. The cross head is guided in the transverse direction of the motor by means of cross head shoes 10 sliding on associated control planes 11 which are secured to upright transverse walls 12 of the motor stand. The back side of the guide planes 11 is of the rigid by plate pieces 13 welded to the transverse wall.
Forholdet mellem motorens slaglængde S og cylinderdia-10 meteren B (ikke vist, men B er identisk med cylinderens boring) er på mindst S/B = 2 og i det viste tilfælde'på omtrent S/B = 2,7. Den store slaglængde giver motoren god brændstoføkonomi, men nødvendiggør en præcis styring af bevægelsen af stemplet og stempelstangen. Denne 15 styring er tilvejebragt ved hjælp af styreplanerne, der forløber hovedsageligt parallelt med den tilhørende cylinders længdeakse og har en længde, der er større end slaglængden.The ratio of stroke stroke S to cylinder diameter B (not shown, but B is identical to cylinder bore) is at least S / B = 2 and in the case shown, about S / B = 2.7. The large stroke gives the engine good fuel economy, but requires precise control of the movement of the piston and piston rod. This guide is provided by the guide planes extending substantially parallel to the longitudinal axis of the associated cylinder and having a length greater than the stroke.
Den øvre ende af plejIstangen 7 er lejret på en 20 med stempelstangen fast forbundet krydshovedpind, der strækker sig i motorens længderetning og bærer én krydshovedsko 10 på hver side af plej Istangen, der uhindret af styreskoene kan svinge frem og tilbage i tværretningen i forhold til krydshovedpinden. Hver 25 krydshovedsko 10 har to lejeflader 14, der er styret i tværretningen gennem anlæg mod hver sit styreplan 11. Styreplanerne 11 rager et sådant stykke ud fra tværvæggen 12, at lejefladerne 14 er fuldt understøttet, men at plej Istangen 7 går helt fri af 30 styreplanerne. De to styreplaner for hver sko forløber parallelt, og midterlinien 15 mellem de to styreplaner fastlægger bevægelsesretningen for krydshovedets centrum. Det ses af fig. 1, at midterlinien 15 og dermed krydshovedets bevægelsesretning ikke skærer 35 krumtapakslens omdrejningsakse 16, men derimod passerer 7 DK 169846 B1 denne i en afstand d i motorens tværretning. Dette giver en tilstrækkelig vandret afstand mellem styreplanernes nedre afsnit, til at plejIstængerne som vist i fig. 2 ligger i passende afstand fra hinanden, når 5 stemplerne bevæges gennem stillingen for deres nedre bunddødpunkt. Den udadgående forsætning med afstanden d af krydshovedets bevægelsesretning i forhold til omdrejningsaksen 16 medfører, at midterlinien 15 skærer motorens centerplan ved punktet 18, der ligger 10 i lavere niveau end aksen 16. Styreplanerne for de to nabocylindre, hvis plejIstænger 7 er lejret direkte på samme søle 8, ligger symmetrisk om centerplanet 17, så at begge linier 15 skærer centerplanen i det samme niveau under omdrejningsaksen. Af beskrivelsen med 15 henvisning til fig. 4 vil fremgå, at denne beliggenhed af styreplanerne 11 også giver motoren større slaglængde .The upper end of the grooming rod 7 is mounted on a cross-head pin connected to the piston rod extending longitudinally of the motor and carrying one cross-head shoe 10 on each side of the grooming rod, which can freely swing back and forth in the transverse direction with respect to the cross head pin. . Each 25 cross head shoe 10 has two bearing faces 14 which are steered in the transverse direction through abutments towards each of the guide planes 11. The guide planes 11 protrude from the transverse wall 12 such that the bearing faces 14 are fully supported, but that the rod 7 is completely free of 30 guide planes. The two control planes for each shoe run in parallel, and the center line 15 between the two control planes determines the direction of movement of the center of the crosshead. It can be seen from FIG. 1, that the center line 15, and thus the direction of movement of the crosshead, does not intersect 35 the axis of rotation of the crankshaft, but rather passes it at a distance d in the transverse direction of the motor. This provides a sufficient horizontal distance between the lower sections of the control planes to allow the pliers as shown in FIG. 2 is spaced apart as the 5 pistons move through the position of their lower bottom dead center. The outward displacement with the distance d of the direction of movement of the crosshead relative to the axis of rotation 16 causes the center line 15 to intersect the center plane of the motor at the point 18, which is 10 at a lower level than the axis 16. column 8, is symmetrical about the center plane 17, so that both lines 15 intersect the center plane at the same level below the axis of rotation. From the description with reference to FIG. 4 it will be seen that this location of the control planes 11 also gives the engine greater stroke.
For optagelsen af tværkræfterne fra krydshovedet er det væsentligt, at styreplanerne 11 er sikkert 20 fikseret over hele deres længde, hvilket sker gennem ovennævnte fastgørelse til tværvæggen 12. I motorens længderetning har motorstativet 3 en lodretstående gennemgående tværvæg 12 mellem hvert par af nabocylindre. Under hver tværvæg er krumtapakslen understøttet 25 af koaksialt beliggende hovedlejer, der er monteret i bundrammen 2. Tværvæggene giver stativet 3 den fornødne stivhed til optagelse af tværkræfterne fra krydshovederne. Det foretrækkes, at tværvæggene 12 er enkeltlags gennemgående pladevægge, idet sådanne vægge 30 er enkle at fremstille, men det er også muligt at anvende en tværgående afstivning i form af dobbeltvægge-de rammeprofiler, som ikke nødvendigvis er gennemgående i tværretningen. Profilerne må dog have en sådan udstrækning, at der opnås tilstrækkelig god fiksering 35 af styreplanerne 11.For the absorption of the transverse forces from the crosshead, it is essential that the control planes 11 are securely fixed throughout their length, which is done through the above attachment to the transverse wall 12. In the longitudinal direction of the motor, the motor frame 3 has a vertical transverse transverse transverse wall 12 between each pair of neighboring cylinders. Under each transverse wall, the crankshaft is supported 25 by coaxially located main bearings mounted in the bottom frame 2. The transverse walls provide the frame 3 with the necessary rigidity to absorb the transverse forces from the cross heads. It is preferred that the transverse walls 12 be single-layer through-board panels, such walls 30 being easy to manufacture, but it is also possible to use a transverse stiffener in the form of double-walled frame profiles which are not necessarily transverse in the transverse direction. However, the profiles must be of such an extent that sufficient fixation 35 of the control planes 11 is obtained.
8 DK 169846 B1 I fig. 2 er krumtapakslen drejet til en sådan Λ Ψ stilling, at det på tegningen venstre stempel befinder sig nær bunddødpunktstillingen. I denne stilling er der god frigang mellem plejIstængernes øvre ender. Ved at 5 gøre styreplanerne 11 og de tilhørende lejeflader 14 på skoene 10 bredere i motorens længderetning, kan der tilvejebringes tilstrækkeligt stort lejeareal til, at der kan overføres større tværkræfter fra krydshovederne til tværvæggene. Dette kan som vist i fig. 3 udnyttes 10 til at gøre piejIstængerne så korte, at deres øvre ender næsten rører hinanden nær bunddødpunktstillingen. Styreplanerne 11 kommer derved til at ende i meget kort afstand fra krumtapakslens omdrejningsakse 16, hvorved motoren får særdeles lille højde i forhold til slaglæng-15 den. Samtidig mindskes motorens bredde en anelse, fordi de skråtstillede cylindre afsluttes i lavere niveau. I den anden udførelsesform vist i fig. 3 er iøvrigt anvendt samme henvisningsbetegnelser som i fig. 1 og 2 for elementer med ens funktion.8 DK 169846 B1 In fig. 2, the crankshaft is rotated to such a position that the left piston on the drawing is near the bottom dead center position. In this position, there is good clearance between the upper ends of the connecting rods. By widening the guide planes 11 and the associated bearing surfaces 14 of the shoes 10 in the longitudinal direction of the motor, a sufficient bearing area can be provided for greater transverse forces to be transferred from the cross heads to the transverse walls. This can, as shown in FIG. 3, 10 is utilized to make the pie rods so short that their upper ends almost touch each other near the bottom dead center position. The control planes 11 thereby end up at a very short distance from the axis of rotation of the crankshaft 16, whereby the motor gets very little height relative to the stroke 15. At the same time, the width of the engine decreases slightly, because the inclined cylinders finish at a lower level. In the second embodiment shown in FIG. 3, the same reference numerals are used as in FIG. 1 and 2 for elements with similar function.
20 I fig. 4 illustrerer skitsen mærket A beliggenheden af styreplanerne i en krydshovedmotor, hvor krydshovedets bevægelsesretning skærer krumtapakslens omdrejningsakse 216, og skitsen B illustrerer en udførelsesform, hvor krydshovedets bevægelsesretning er forsat 25 i forhold til aksen 216.In FIG. 4, the outline labeled A illustrates the location of the control planes in a crosshead motor where the direction of movement of the crosshead intersects the axis of rotation of the crankshaft 216 and the outline B illustrates an embodiment in which the direction of movement of the crosshead is set relative to the axis 216.
Skitsen A viser det tilfælde, hvor motorens slaglængde S svarer til det dobbelte af afstanden mellem omdrejningsaksen 216 og plej1stangssølens symmetriakse 218. I de to skitser er anvendt ens 30 krumtapaksel og en plej Istang af samme længde. Som følge heraf må krydshovedet stilling nærmest krumtapakslen befinde sig på cirkelbuen 219 uanset beliggenheden af styreplanerne 211, og krydshovedets stilling længst væk fra krumtapakslen må befinde sig på cirkelbuestykket 35 220, hvis radius svarer til længden af plej Istangen plus 9 DK 169846 B1 afstanden mellem akserne 216 og 218. Radius af cirkuel-buestykket 219 svarer til længden af plej Istangen minus afstanden mellem akserne 216 og 218. I motoren skitseret ved A bevæges krydshovedet efter en radius 5 gennem omdrejningsaksen 216. Ved at ændre beliggenheden af styreplanerne 211 på en sådan måde, at krydshovedet ikke længere bevæges efter en radius gennem krumtapakslens omdrejningsakse 216 ses umiddelbart, at motorens slaglængde øges, idet den korteste afstand mellem to 10 koncentriske cirkler findes langs cirklernes radius.The outline A shows the case where the stroke length S of the motor corresponds to twice the distance between the axis of rotation 216 and the axis of symmetry of the rod rod 218. In the two sketches, the same crankshaft and a rod rod of the same length are used. As a result, the cross-head position closest to the crankshaft must be on the circular arc 219 regardless of the location of the control planes 211, and the position of the cross-head furthest away from the crankshaft must be on the circular arc portion 35 220, the radius of which corresponds to the length of the groove between the shaft plus 9 DK 169846 216 and 218. The radius of the circular arc 219 corresponds to the length of the groove rod minus the distance between the axes 216 and 218. In the motor outlined at A, the crosshead moves a radius 5 through the axis of rotation 216. By changing the location of the control planes 211 in such a way. , that the crosshead is no longer moved after a radius through the crankshaft rotation axis 216, it is immediately seen that the stroke of the motor is increased, the shortest distance between two 10 concentric circles being found along the radius of the circles.
I skitsen B er vist et tilfælde, hvor krydshovedets øvre dødpunkt ligger i samme afstand fra motorens centerplan 217 som i skitse A, men i skitse B er styreplanernes nedre afsnit forskudt udefter i motorens 15 tværretning, så at bevægelsesretningen for krydshovedets centrum er forsat afstanden c i forhold til omdrejningsaksen 216. Dette ses at øge slaglængden med afstanden AS1 svarende til en forøgelse af den oprindelige slaglængde på ca. 14,5%. Da krydshovedets øvre død-20 punktstilling er uændret i forhold til skitse A, er motorens højde i de to skitser i det væsentlige ens på trods af, at slaglængden i skitse B er øget med knap 15%.In sketch B there is shown a case where the upper dead center of the crosshead lies at the same distance from the center plane of the motor 217 as in sketch A, but in sketch B the lower section of the control planes is displaced outwards in the transverse direction of the motor 15, so that the direction of movement of the center of the crosshead is kept the distance c in relative to the axis of rotation 216. This is seen to increase the stroke by the distance AS1 corresponding to an increase of the original stroke of approx. 14.5%. Since the upper dead-20 point position of the crosshead is unchanged from sketch A, the height of the motor in the two sketches is substantially the same despite the stroke in sketch B being increased by just under 15%.
Det ses af fig. 4, at motorens bredde og højde samt 25 slaglængden kan afpasses stort set efter behov ved at vælge passende øvre og nedre dødpunkter for krydshovedet og montere styreplanerne 211 i motorstativet i overensstemmelse hermed. Det ses også, at slaglængden øges væsentligt med voksende forskydning af krydshove-30 dets nedre dødpunktstilling i motorens tværretning. Derudover medfører forskydningen som nævnt ovenfor, at styreplanerne kan ende i lavere niveau over omdrejningsaksen 216, fordi den udadgående forsætning giver bedre plads for plejIstængerne. Dette muliggør en yderligere 35 reduktion af motorhøjden i forhold til slaglængden.It can be seen from FIG. 4, that the width and height of the engine as well as the stroke length can be adjusted virtually as needed by selecting appropriate upper and lower dead points for the crosshead and mounting the control planes 211 in the motor rack accordingly. It is also seen that the stroke length is significantly increased with increasing displacement of the lower dead center position of the crossover 30 in the transverse direction of the motor. In addition, the displacement, as mentioned above, means that the control planes can end at a lower level above the axis of rotation 216, because the outward movement gives better room for the care rods. This allows for a further 35 reduction in engine height relative to stroke.
Claims (2)
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DK058793A DK169846B1 (en) | 1992-12-09 | 1993-05-19 | Cross-head type V-motor |
| KR1019950700132A KR100291831B1 (en) | 1992-12-09 | 1993-12-03 | Crosshead Type V-Engine |
| JP6513684A JP2866740B2 (en) | 1992-12-09 | 1993-12-03 | Crosshead V-type engine |
| PCT/DK1993/000403 WO1994013944A1 (en) | 1992-12-09 | 1993-12-03 | A v-engine of the crosshead type |
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DK147592 | 1992-12-09 | ||
| DK147592A DK147592A (en) | 1992-12-09 | 1992-12-09 | crosshead |
| DK58793 | 1993-05-19 | ||
| DK058793A DK169846B1 (en) | 1992-12-09 | 1993-05-19 | Cross-head type V-motor |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DK58793D0 DK58793D0 (en) | 1993-05-19 |
| DK58793A DK58793A (en) | 1994-06-10 |
| DK169846B1 true DK169846B1 (en) | 1995-03-13 |
Family
ID=26064262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DK058793A DK169846B1 (en) | 1992-12-09 | 1993-05-19 | Cross-head type V-motor |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2866740B2 (en) |
| KR (1) | KR100291831B1 (en) |
| DK (1) | DK169846B1 (en) |
| WO (1) | WO1994013944A1 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DK172977B1 (en) * | 1993-09-13 | 1999-11-01 | Man B & W Diesel As | crosshead |
| US8485156B2 (en) | 2006-09-26 | 2013-07-16 | Larry Kathan | Rotary internal combustion engine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE346269C (en) * | 1920-03-03 | 1921-12-29 | Lancia & Co | Multi-cylinder internal combustion engine |
| US1656581A (en) * | 1926-02-12 | 1928-01-17 | Hanocq Charles | Two-cycle multicylinder internal-combustion engine |
| GB292772A (en) * | 1927-06-24 | 1928-06-28 | James Reginald Kemp | Improvements in double-acting internal combustion engines |
| DE2946148A1 (en) * | 1979-11-15 | 1981-05-21 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Multicylinder IC engine for vehicle use - has two lines of cylinders arranged in specified geometry for optimum performance |
-
1993
- 1993-05-19 DK DK058793A patent/DK169846B1/en not_active IP Right Cessation
- 1993-12-03 WO PCT/DK1993/000403 patent/WO1994013944A1/en active Application Filing
- 1993-12-03 JP JP6513684A patent/JP2866740B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-12-03 KR KR1019950700132A patent/KR100291831B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08504496A (en) | 1996-05-14 |
| WO1994013944A1 (en) | 1994-06-23 |
| DK58793D0 (en) | 1993-05-19 |
| DK58793A (en) | 1994-06-10 |
| KR100291831B1 (en) | 2001-09-17 |
| KR950702673A (en) | 1995-07-29 |
| JP2866740B2 (en) | 1999-03-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5682844A (en) | Twin crankshaft mechanism with arced connecting rods | |
| US8474435B2 (en) | Opposed piston, compression ignition engine with single-side mounted crankshafts and crossheads | |
| JP4134658B2 (en) | Reciprocating variable compression ratio engine | |
| KR950704606A (en) | A TWO-STROKE INTERNAL COMBUSTION ENGINE OF THE CROSSHEAD TYPE | |
| DK169846B1 (en) | Cross-head type V-motor | |
| EP1361356B1 (en) | Device for attaching a cylinder block and cylinder head to the crankcase | |
| NO162636B (en) | STAND WITH CROSS HEAD SLIDE SUPPORT. | |
| NO132036B (en) | ||
| US20100071670A1 (en) | Opposed piston, compression ignition engine with single-side mounted crankshafts and crossheads | |
| DE4324609A1 (en) | Crankcase for internal combustion engines | |
| JP7359722B2 (en) | 2 cylinder internal combustion engine | |
| DK169826B1 (en) | Cross head type piston engine | |
| US4092957A (en) | Compression ignition internal combustion engine | |
| DK169825B1 (en) | Internal combustion engine | |
| DK172977B1 (en) | crosshead | |
| ITMI992463A1 (en) | DRIVE UNIT FOR A MOTORCYCLE WITH AN INTERNAL COMBUSTION HEAT ENGINE WITH AT LEAST TWO CYLINDERS ARRANGED IN A V-POSITION | |
| JPS6055687B2 (en) | Motorcycle equipped with a multi-cylinder V-type engine | |
| RU2030608C1 (en) | Internal combustion engine | |
| US1284255A (en) | Foundation construction for reciprocating engines. | |
| JPH0636253Y2 (en) | Engine lubricator | |
| RU96123983A (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE (LAD-2) | |
| JPS63121813U (en) | ||
| RU96110590A (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE | |
| RU5034109A (en) | MECHANISM FOR POWER FREE SHEET INTERNAL COMBUSTION ENGINE | |
| JP2001303901A (en) | Diesel engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A0 | Application filed | ||
| B1 | Patent granted (law 1993) | ||
| PBP | Patent lapsed |
Country of ref document: DK |