Schaltung für Streckenblockanlagen im Eisenbahnsicherungswesen Bei
den bisher bekannten Streckenblockanlagen wurden die Abhängigkeiten zwischen den
Einrichtun,-en des Streckenblocks und den Signalhebeln durch mechanische Blocksperren
oder bei rein elektrischen Stellwerl<en durch Einschaltung entsprechen-der Kontakte
der Streckenblockeinrichtungen in die Signalkuppelstromkreise und Signalstellstromkreise
hergestellt. Nach der Ausfahrt eines Zuges mußte das Anfangsfeld durch den Wärter
von Hand geblockt werden. Die Entblokkung erfolgte ebenfalls von Hand durch den
Wärter der vorgelegenen Blockstelle, nachdem der Zug die Blockstrecke geräumt hatte.
Erst dann wurde eine erneute Signalstellung möglich. Bei neueren Streckenblockeinrichtungen,
wobei es sich, wohlgemerkt, nicht um den automatischen Strekkenblock handelt, erfolgt
die Blockung selbsttätig ohne besondere Bedienungshandlung des Wärters beim Auf-Fahrt-Stellen
des Ausf ahrtsignals. Lediglich die Entblockung wird nach Räumung der Strecke durch
den Wärter der vorgelegenen Blockstelle durch eine besondere Bedienungshandlung
eingeleitet. Dementsprechend besitzt der Blockschalter, durch dessen Kontakte die
Blockabhängigkeiten hergestellt werden, zwei Magnetsysteme, und zwar ein Gleichstromsystem
für die Blockung, kurz Blocker genannt, und ein Wechselstrornsystern für die Entblockung,
kurz Entblocker genannt. Beide Systeme arbeiten auf die gleichen Kontakte,
d. h. die durch den Blocker betätigten Kontakte werden durch den Entblocker
in die Grundstellung zurückgesteuert. Die Anschaltung -des Blockers erfolgt bei
mechanischen und elektrischen Stellwerken über Kontakte der Signalhebel, die beimAuf-Fahrt-Stellen
der Flügelkontakt 71 unterbrochen. Unter der Voraussetzung,
-daß der Blocker, der Blockpräfer und der Anschaltniagnet 5 richtig gearbeitet
haben, d. h. also die Kontakte 12, 32 und Z' 53 geschlossen sind, erhält nun die
Signalflügelkupplung6 Festhaltestrom über die Ka-beladergo und den Flügel-
kontakt
70. Wird nun bei Ausfahrt des Zuges die isolierte Schiene befahr-en und damit
der Magnetschalter der isolierten Schiene erregt, so unterbricht der Kontakt 81
den Signalkuppelstromkreis, so daß der Signalflügel in die Haltstellung zurückfällt.
Dabei werden die Flügelkontakte 70 und 72
unterbrochen, während der
Kontakt 71- wieder schließt. Gleichzeitig werden die Anschaltmagnete 4 und
5 stromlos. Eine erneute Signalstelfung ist durch den unterbrochenen Kontakt
ii des Blockers ausgeschlossen. Würde beim Auf-Halt-Stellen des Signals der Anschaltmagnet
5 nicht abfallen, so ist eine erneute Signalstellung durch den dann
unterbrochenen Kontakt 54 im Anschaltstrornkreis des Magnetschalters 4 verhindert.
Arbeiten beim Auf-Fahrt-Stellen des Ausfahrsignals der Blocker oder der Blockprüfer
nicht ordnungsgemäß, so kommt der über die Kabelader go geführte Festhaltestromkreis
der elektrischen Flügelkupplung 6 nicht zustande, weil die Kontakte 12 oder
32 unterbrochen bleiben. Dadurch wird erreicht, daß der Signalflügel sofort
nach dem Unterbrechen des Kontaktes 71 in die Haltstellung zurückfällt. Haben der
Blocker und der Blockprüfer beim Auf-Fahrt-Stellen des Ausfahrsignals ordnungsgemäß
gearbeitet, so ist eine erneute Signalstellung erst dann möglich, wenn nach
dem Zurück-kehren des Blockprüfers 2, 3 in die Grundstellung der Kontakt
22 und nach Eingang der Rückblockung der Kontakt ii wieder geschlossen sind.Circuit for line block systems in railway safety systems In the previously known line block systems, the interdependencies between the devices of the line block and the signal levers were established by mechanical block locks or, in the case of purely electrical control boxes, by switching on the corresponding contacts of the line block devices in the signal coupling circuits and signal control circuits. After a train had left the starting field had to be blocked by hand by the guard. Unblocking was also carried out manually by the attendant of the existing block section after the train had cleared the block section. Only then was it possible to set the signal again. In the case of newer section block devices, although it is, mind you, not the automatic section block, the blocking takes place automatically without any special operator action by the attendant when the exit signal is set to open. Only the unblocking is initiated by a special operator action after the route has been cleared by the guard at the block area in front of it. Accordingly, the block switch, through whose contacts the block dependencies are established, has two magnet systems, namely a direct current system for blocking, called blocker for short, and an alternating current system for unblocking, called unblocker for short. Both systems work on the same contacts, i. H. the contacts actuated by the blocker are returned to the basic position by the unblocker. The connection of the blocker takes place with mechanical and electrical interlockings via contacts of the signal levers, which are set when opening
the wing contact 71 interrupted. Assuming that the blocker, the block prescriber and the Anschaltniagnet 5 have worked correctly, ie that the contacts 12, 32 and Z'53 are closed, the signal wing coupling 6 now receives holding current via the cable loadergo and the wing contact 70. If the insulated rail is now driven on when the train leaves and the magnetic switch of the insulated rail is excited, the contact 81 interrupts the signal coupling circuit so that the signal wing falls back into the stop position. The wing contacts 70 and 72 are interrupted, while the contact 71- closes again. At the same time, the solenoids 4 and 5 are de-energized. A renewed signal setting is excluded due to the interrupted contact ii of the blocker. On would at stop points 5 not fall off of the signal of Anschaltmagnet, so a renewed signal position is prevented by the contact 54 then interrupted in Anschaltstrornkreis of the magnetic switch. 4 If the blocker or block checker does not work properly when the exit signal is opened, the holding circuit of the electric wing coupling 6 , which is routed via the cable core go, does not come about because the contacts 12 or 32 remain interrupted. This ensures that the signal wing falls back into the stop position immediately after the contact 71 is interrupted. Have the blocker and block examiner at the on-ride sites of Ausfahrsignals worked properly, a new signal aspect is only possible if, after the back sweep of the block auditor 2, 3 in the basic position of the contact 22 and after receipt of the return blocking the contact ii are closed again.