DE8315788U1 - Antriebs- und bremsaggregat fuer kraftmaschinen- und getriebepruefstaende - Google Patents

Description

I ^; i!

10

» -S « O · f O · · 1

• ■ ·· · t ii ··*·

BROWN* BOVERI &CIE AKTIENGESELLSCHAFT Mannheim 24. Okt. 1984

Mp.Nr. 569/83 ZPT/P2-La/Fo

Antriebs- und Bremsaggregat für Kraftmaschinen- und Getriebeprüfstände

Die Neuerung liegt auf dem Gebiet der dynamischen Prüfstände j insbesondere zur Prüfung von Verbrennungskraftmaschinen und Schalt- oder Automatikgetrieben. Sie 20

bezieht sich auf das Antriebs- und Bremsaggregat zur Simulation kleiner Trägheitsmomente an einem Prüfling (z.B. Verbrennungskraftmaschine oder Getriebe), welches wenigstens eine elektrische Maschine und ein zwischen

der elektrischen Maschine und dem Prüfling angeordnetes 25

Getriebe enthält.

Die dynamischen Prüfstände dienen der Einstellung vorgebbarer Antriebs- und Brerasmomente zu dem Zweck, den

Prüfling unter den Bedingungen zu prüfen und zu erpro-30

ben, denen er bei seinem bestimmungsgemäßen Einsatz unterliegt.

Bei der Erprobung von Getrieben kommt es stets darauf an, den Prüfling anzutreiben und zu belasten. Je nach der Art des Getriebes oder Differentials unterscheidet

24. Okt. 1984

man Zwei-Mäschinen-Getriebeprüfstände und Drei-Maschi-^ nen-Getriebeprüfstände, wobei ein Antrieb als VOrdermaschine sowie ein oder zwei Antriebe als Hintermaschine arbeiten. Sie simulieren die Belastung.

10

15

20

25

30

35

Bei der Erprobung von Verbrennungskraftmaschinen soll der Prüfstand die Verhältnisse von Straße und Fahrzeug naturgetreu nachbilden. Auf ihm lassen sich Verbrennungskraftmaschinen so betreiben, als seien sie normal wie im Fahrzeug aufgrund der Fahrwiderstände, des Fahrzeuggewichts und der Gangübersetzung belastet.

Unter Berücksichtigung fahrzeugabhängiger sowie prüfstäridäbhängiger Werte kann für den Sollwert des am Simulationspunkt, das ist die Schnittstelle zwischen Prüfstiand und Prüfling, auftretenden Drehmomentes (M_son) folgende Gleichung aufgestellt werden:

soll

- ^MR - «L

Es bedeutet:

^Msoll Drehmoment am Simulatiohspunkt CJ Winkelgeschwindigkeit

■d^l Winkelbeschleunigung oder -verzögerung. dt

Fahrzeugwerte:

G r

Fahrzeuggewicht
Rollradius des Fahrzeugrades

Übersetzung der fahrzeugseitigen Getriebe. Z.B. ist beim Motorenprüfstand die Übersetzung von Fahrzeugdifferential und Schaltgetriebe anzusetzen. Beim Schaltgetriebeprüfstand ist die Übersetzung des Fahrzeugdifferentials anzusetzen.
Rollwiderstand (konstant)

f¹-·??!:.—■'■^l—j.-.

24. Okt. 1984

i Ws Steigungswiderstand (konstant bezüglich OJ , von

der Steigung der Fahrbahn abhängig Vi¹L Lüftwiderstand (proportional zu tu)

Prü£standswerte:
5

Jp Trägheitsmoment der rotierenden Prüfstandsteile

Mfj Verlustdrehmoment des Prüfstandes (Lager und Getriebereibung; enthält einen konstanten Anteil und einen zu Cj proportionalen Anteil)

Ml, Verlüstdrehmoment des Prüfstandes (Luftreibung;

I¹U H

ist proportional zu C^r)

Beim Prüfbetrieb wird das Antriebs- und Bremsaggregat der Simulätionsanlage derart gesteuert bzw. geregelt,

daß das auftretende Drehmoment (Mi_st) am Simulations-

15

punkt dem durch die oben angegebene Beziehung errechenbaren, vorgebenen Drehmoment (M_son) entspricht. Für die Simulation großer Winkelbeschleunigungen, wie sie z.B. beim Anfahren oder Abbremsen des Fahrzeuges auftreten, hängt das errechnete Drehmoment (M_son) maßgeblich von dem Ausdruck —τ£~~/ρ ^ab· Hierbei ist eine hohe Antriebs- und Bremsleistung der Simulationsanlage erforderlicn. Um das durch die Simulationsanlage aufzubringende Drehmoment (Mi_St) möglichst gering halten zu können, sollte daher der Klammerausdruck möglichst klein

25

gehalten werden, in dem die relativ kleine Masse des

Fahrzeuges und die relative große Trägheitsmasse der Simulationsanlage aufeinander abgestimmt werden (Massensimulation) .

30

Bei den bekannten Prüfständen, an denen komplette Fahrzeuge getestet werden und kein Getriebe in der Gleichung für das Solldrehmoment (M_son) berücksichtigt zu werden braucht, ist i = 1, so daß die Problematik aufgrund der Massensimulation nicht allzu große Schwierigkeiten bereitet. Bei dynamiscnen Sohaltgetriebeprüfständen geht

i - I

24. Okt. 1984

jedoch das Differefitialgetrlebe mit einer Übersetzung von z.B. ig a 3 (iß - 9) ein. Und bei dynamischen Verbrennungskraftmäschinenprüfständen, bei denen am Schwühgrädänschlußflansch der Maschine (SimUla-

tionspunkt) das komplette Fahrzeug nachgebildet werden 5

soll, ist neben der Übersetzung des Differentialgetriebes iß die Übersetzung des Schältgetriebes mit z.B. is = 4 zu berücksichtigen, so daß i_ges = i_D + ig ist und sich z.B. ig_es ² = 144 für einen PKW ergibt. Damit wird aber -$\X & 7_Λ , d.h. die Trägheitswirkung des . c * ^r

Fahrzeuges bezogen auf den Simülationspunkt wird sehr klein gegenüber dem wirksamen Trägheitsmoment Jp des Antriebs- und Bremsaggregates.

Ein Prüfstandsaufbau, bei dem eine elektrische Maschine

direkt an die zu prüfende Verbrennungskraftmaschine angeschlossen ist, ist häufig nicht mehr in der Lage, eine hohe Winkelbeschleunigung oder -verzögerung zu simulieren, weil die elektrische Maschine das hierfür erforderliche Drehmoment, das im wesentlichen von dem Ausdruck

fi f.

Jp · abhängt, nicht aufzubringen vermag. Es wurde daher vorgeschlagen, eine Transformation des Trägheitsmomentes der elektrischen Maschine dadurch vorzunehmen, daß zwischen elektrischer Maschine und Prüfling

ein Zahnradgetriebe angeordnet ist. Wird berücksichtigt, 25

daß durch ein derartiges Getriebe die übertragung des Drehmomentes linear zur Übersetzung des Getriebes und die Transformation des Trägheitsmomentes quadratisch zur Übersetzung des Getriebes erfolgt, so läßt sich ein sehr

wirtschaftliches Antriebs- und Bremsaggregat aufbauen, 30

bei dem das am Simulationspunkt anstehende wirksame Trägheitsmoment Jp des PrüfStandes klein genug ist, um eine Massensimulation durchführen zu können.

Jedoch weisen die zur Trägheitsmomentenreduzierung be-35

kanntgewordenen Zahnradgetriebe erhebliche Nachteile

24. Okt. 1984

auf, die sich auch bei sehr genauer Fertigung der Getriebe nicht vermeiden lassen. Der unvermeidliche exzentrische Lauf- und Summenteilungsfehler der Zahnräder begrenzt den Gleichförmigkeitsgrad der Winkelgeschwindigkeitsübertragung des Getriebes und führt zur Erzeugung von Oberschwingungen, die dem Drehmomentenistwert überlagert sind und meß- und regelungstechnische Probleme aufwerfen. Das Zahnflankenspiel erzeugt Schläge bei Lastwechseln und führt zu einer Totzeit im Regelkreis. Bei Motorenprüfständen werden in der Regel Getriebe in Turbo-Ausführung (Schnellaufend) mit getrennten Ölversorgungsanlagen vorgesehen, die wegen des zusätzlichen Ölkreislaufes teuer und wartungsunfreundlich sind. Zahnradgetriebe weisen hohe Laufgeräuschpegel auf.

Sofern die Drehmomentmeßwerte und -Istwert durch einen 15

Drehmomentenrechner erfaßt und ausgewertet werden sollen, ergeben sich Schwierigkeiten bei der Erfassung und Berücksichtigung der Verluste des Zahnradgetriebes.

Aufgabe der Neuerung ist es, ein Antriebs- und Brems-20

aggregat zur Simulation kleiner Trägheitsmomente nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 zu schaffen, durch das die genannten Nachteile des zwischen der elektrischen Maschine und dem Prüfling angeordneten Zahnradgetriebes

vermieden werden.
25

Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß das Getriebe zwischen der elektrischen Maschine und dem Prüfling als ein Riementrieb ausgebildet ist. Die neuerungsgemäße Verwendung eines Riementriebes vermeidet die angeführten Nachteile eines Zahnradgetriebeis.

Insbesondere kann durclh Schleifen der Riemenscheiben eine hohe Fertigungsgdfnauigkeit realisiert Werden, so daß eine hohe Laufruhd· Und ein hoher Gleichförmigkeitsgrad erreicht wird und keine getriebebedingten Drehzahl-

• .. · ■

■ · · ft ·

24. Okt. 1984

bzw. Winkelgeschwindigkeitsschwankungen an der Antriebswelle auftreten. Drehzahlabhängige Oberschwingungen werden praktisch nicht angeregt. Diese Eigenschaften werden in vorteilhafter Weise durch die Verwendung eines Flachriemens, in Endlosausführung, z.B. endlosgewebter Riemen, 5

unterstützt.

Ferner ermöglicht die Verwendung eines Riementriebes hohe Prüfdrehzahlen. Riementriebe sind preiswert herstellbar und praktisch wartungsfrei. Ölversorgungseinrichtungen, wie sie bei schneilaufenden Zahnradgetrieben erforderlich sind, können bei Riementrieben entfallen. Die Geräuschentwicklung eines Riementriebes ist vergleichsweise sehr gering. Ein Riementrieb besitzt eine beachtliche Dämpfung, was sich besonders günstig bei Lastwechseln, z.B. Umschaltung des Prüfstandes von Brems- auf Anfahrbetrieb, auswirkt. Hierbei treten keine Schläge auf, wie sie bei Zahnradgetrieben durch deren Zahnflankenspiel beobachtet werden.

Bei der Auslegung des Riementriebes werden Achsabstand

und Durchmesser der Riemenscheibe sowie die Riemenbreite den an das Antriebs- und Bremsaggregat gestellten Anforderungen entsprechend dimensioniert. Dabei muß berücksichtigt werden, daß zur Übertragung einer vorgegebenen 25

ümfangskraft eine von der Haftreibung abhängige Mindesthaftfläche zwischen Riemen und Riemenscheibe erforderlich ist.

In vorteilhafter Weise wird für den Riementrieb eine 30

Spannvorrichtung vorgesehen, durch die eine hohe Vorspannung der Riemen einstellbar ist. Durch die hohe Vorspannung, die beispielsweise 3 t betragen kann, wird der Reibschluß zwischen Riemen und Riemenscheiben auch bei

hohen Belastungen (z.B. durch hohe Drehmomentenübertra-35

gUngen bei großen Drehzahländerungen) nicht aufgehoben,

24. Okt. 1984

und ein Lose-Effekt stellt sich nicht ein. Ferner wird durch eine hohe Vorspannung einer fliehkraftbedingten Lockerung des Riemens entgegengewirkt. Die Eigenfrequenzen des Riemens werden so groß, daß sie auf die Drehmomentenregelung des Antriebs- und Bremsaggregates keinen Einfluß mehr haben. Schließlich wird durch eine hohe Vorspannung der Schlupf des Riementriebes (das ist die Differenz zwischen ideeller und tatsächlicher Abtriebsdrehzahl) sehr geringgehalten.

Eine weitere Ausgestaltung der Neuerung sieht die Verwendung eines Schlupfmeßgerätes zur Bestimmung des Schlupfes des Riementriebes vor, welches ein Drehzahlmeßgerät zur Drehzahlerfassung der antriebsseitigen Rie menscheibe, ein weiteres Drehzahlraeßgerät zur Drehzahlerfassung der prüflingseitigen Riemenscheibe sowie eine Auswerteeinheit, die aus den Drehzahlmeßwerten den Schlupf des Riementriebes ermittelt, enthält. Die Kennt nis des Schlupfes kann beispielsweise zur Wellenstrangüberwachung, insbesondere für einen Überlastschutz, und zur Ermittlung der Riemenverluste herangezogen werden.

Bei Auftreten einer Störung am Antriebs- und Bremsaggre gat oder am Prüfling können überhöhte Drehmomente auf-25

treten, die zur Überlastung von Antriebsteilen führen. Zur Vermeidung derartiger Überlastungen kann in vorteil hafter Weise in der Schlupfauswerteeinheit eine Überlastschutzsteuereinheit integriert sein, durch die bei

Überschreiten eines vorgebbaren Schlupfwertes auf einen 30

Steuerausgang der Schlupfauswerteeinheit ein Warn-

und/oder Steuersignal geschaltet wird. Hierdurch kann ein optisches oder akustisches Warnsignal ausgelöst wer den. Der Steuerausgang kann auch mit einer Schalteinrichtung verbunden sein, die bei Überlast den Prüfstand 35

abschaltet. Dies ergibt eine sehr wirksame Wellenstrang

< > Il Il » t Il I

I Il Il I I 1 ■ ■ I · t

·· η · nt ι i| ta

20

24. Okt. 1984

überwachung.

Wie eingangs ausgeführt wurde, wird im Prüfbetrieb die Simulationsanlage derart gesteuert, daß das am Simulationspunkt auftretende Drehmoment (Mj._st) einem vorgegebenen Drehmomentensollwert (M_son) entspricht. Die Messung des Drehmomentenistwertes am Simulationspunkt, d.h. direkt am Prüfling, kann hierbei Probleme aufwerfen. Erfolgt die Prüfung beispielsweise in einem weiten Drehmomentenbereich und sind die Genauigkeitsanforderungen, auch bei Teillast, sehr hoch, so kann dies die Verwendung mehrerer gestufter Drehmomentenmeßwellen erfordern. Dies führt zu erhöhten Kosten und Problemen in der Handhabung. Es kann daher von besonderem Vorteil sein, zur Ermittlung des Drehmomentenistwertes am Simulationspunkt anstelle einer Drehmomentenmeßeinrichtung einen Drehomentenistwertrechner vorzusehen, der aus elektrischen und mechanischen Meßgrößen und Kenndaten des Antriebsund Bremsaggregates den Drehmomentenistwert ermittelt und den durch die Schlupfauswerteinheit ermittelten Schlupfwert zur Berücksichtigung lastabhängiger Riemenverluste heranzieht.

30

Hierbei wird beispielsweise in der Weise vorgegangen, daß der Drehmomentenistwertrechner aus der Leistungsaufnahme bzw. -abgabe (Klemmspannung und Stromaufnahme) und Drehzahl der elektrischen Maschine unter Berücksichtigung der Maschinenverlust (z.B. Stromwärme-, Eisen-, Wirbelstrom-, Bürsten- und Lagerverluste) das Wellendrehmoment der elektrischen Maschine errechnet. Die drehzahlabhängigen Maschinenverlusto können in Leerlaufversuchen ermittelt werden. Der Drehmomentenistwertrechner multipliziert den errechneten lieilendrehmomentenwert der elektrischen Maschine mit dem Reziprokwert des Übersetzungsverhältnisses des Riementriebes Und berücksichtigt die RiemehtriebverlUste.

« 44 « 4 «

■,WA* ' *·.

»ft · · · I · ι It-MH

G 83 15 788.3
24. Okt. 1984

10

15

20

Die Verluste eines Riementriebes setzen sich aus drehzahlabhängiger Walkarbeit, drehzähläbhängigen Luftverlusten und lastabhängigen Verlusten zusammen. Die Werte der.Walkarbeit und der Luftverluste können Mittels LeerlaUfversuch bestimmt und direkt im Rechner berücksichtigt werden. Zwischen den lastabhängigen Riemenverlusten und dem Riemenschlupf besteht ein fester funktionaler Zusammenhang^ der im Versuch relativ genau ermittelt werden kann und in den Rechner eingegeben wird. Wird während eines Prüfbetriebes der durch ein Schlupfmeßgerät ermittelte Riemenschlupfwert in den Rechner eingespeist, so kann dieser als Korrekturgröße bei der Berechnung des Drehmomentenistwertes am Simulationspunkt berücksichtigt werden.

Eine entsprechende Berücksichtigung von lastabhängigen Getriebeverlusten ist bei Verwendung von Zahnradgetrieben nicht möglich, weil dort keine eindeutige Funktion zwischen Belastung und Verlusten ermittelt werden kann. Aus dieser Tatsache ergibt sich ein weiterer Vorteil bei der Verwendung des Riementriebes.

25

Anhand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der

Neuerung gezeigt ist, sollen die Neuerung sowie weitere

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen näher erläutert werden.

30

Es zeigt:

Fig. 1 ein neuerungsgemäßes Antriebs- und Bremsaggregat in Seitenansicht,

35

Fig. 2 ein Aggregat gemäß Fig. 1 in Draufsicht und

Fig. 3 eine Prinzipschaltung zur Drehmomentenregelung

<· · te.

i « · ·Ι···Ι/<*4 L V₁

G 63 15 788.3 10

24. Okt. 1984

der elektrischen Maschine.

In den Figuren 1 und 2 sind zwei Ansichten eines erfin^ dungsgemäßen Antriebs- und Bremsaggregates dargestellt. ··

Auf einem Fundament 11 ist ein Aggregatrahmen mit Mon-* tageplatte 12 befestigt, auf welchem eine Gleichsstrommaschine 13 montiert ist. Die elektrische Maschine 13 trägt an ihrer Antriebswelle 14 in fliegendem Anbau eine Riemenscheibe 15. Der Riemenscheibe 15 steht eine weitere Riemenscheibe 16 mit kleinerem Durchmesser gegenüber, welche in zwei Lagerböcken 17,18 gelagert ist und einen Anschlußflansch 19 trägt. Die beiden Riemenscheiben 15,16 bilden mit einem über beiden Riemenscheiben 15,16 laufenden Flachriemen 20 in Endlosausführung 15

einen Präzisionsriementrieb, der eine Drehmomententransformation von der niedertourigen Antriebswelle 14 auf die hochtourige Prüflingswelle 21 vornimmt* Der Riemen 20 und die Riemenscheiben 15,16 sind durch eine Schutzhaube 40 abgedeckt.

Die elektrische Maschine 13 ist über zwei Spannvorrichtungen 22,23 auf der Montageplatte 12 befestigt. Anhand der Spannvorrichtungen 22,23 läßt sich der Abstand zwischen Antriebswelle 14 und Prüflingswelle 21 verändern 25

und die Riemenspannung einstellen. Mit zunehmender Riemenspannung nimmt der Schlupf des Riementriebes ab.

Am Wellenende der Antriebswelle 14 ist ein Drehzahlmeßgerät 24 befestigt, welches die Drehzahl der antriebs-30

seitigen Riemenscheibe 15 mißt. An dem dem Anschlußflansch 19 abgewandten Ende der Prüflingswelle 21 ist ein weiteres Drehzahlmeßgerät 25 angeordnet, welches die Drehzahl der prüflingsseitigen Riemenscheibe 16 erfaßt.

Ferner ist an der elektrischen Maschine 13 ein Anschluß-35

kasten 26 sichtbar, welcher Anschlußklemmen für Lei—

• · ·· ♦ t · ft · «· 4

24. Okt. 1984

stüngsversorgung sowie Steuer- Und Meßleitüngeh enthält.

An den Anschlußflansch 19 ist für Prüfzwecke ein Prüfling 27 anschließbar. Ein derartiger Prüfling würde in

Fig.. 2 durch gestrichelte Linien angedeutet. Es kann 5

sich hierbei um eine Verbrennungskraftmaschine handeln zu deren Erprobung lediglich ein Antriebs- und Bremsaggregat erforderlich ist. Im Gegensatz hierzu können bei der Erprobung von Getrieben mehrere Antriebs- und Bremsaggregate Verwendung finden, die als Vorder- bzw. Hintermaschine arbeiten und die Belastungen der verschiedenen Getriebenwellen simulieren*

Die Verbindungsstelle zwischen Anschlußflansch 19 und Prüfling 27 wird mit Simulationspunkt 28 bezeichnet. Für die Erprobung eines Prüflings 27 ist das simulierte Drehmoment am Simulationspunkt 28 (Drehmomentistwert Mist) entscheidend. Es wird gemäß eines vorgegebenen Prüfprogramms (Drehmomentsollwert M_soii) durch das Antriebsund Bremsaggregat nachgebildet. 20

Zur Drehmomentenregelung kann eine Schaltungsanordnung gemäß Fig. 3 verwendet werden. In Fig. 3 ist schematisch eine Gleichstrommaschine 13 mit dem Anschlußkasten 26,

ein Riementrieb bestehend aus antriebsseitiger Riemen-25

scheibe 15, prüflingsseitiger Riemenscheibe 16 und Flachriemen 20, ein Anschlußflansch 19 und ein Prüfling 27 dargestellt. Auf der niedertourigen Antriebswelle und der hochtourigen Prüflingswelle 21 ist je ein Drehzahlmeßgerät 24,25 angeordnet. Durch die Bezugsziffer ist der Simulationspunkt zwischen Anschlußflansch 19 des Riementriebes und Prüfling 27 markiert.

Als Drehzahlmeßgeräte 24,25 können Impulsgeber Verwendung finden, welche pro Umdrehung eine bestimmte Anzahl 35

von Impulsen abgeben. Durch einen Digitalzähler wird die

10

•#t«e· · 4· «·«

« « O 4OiC «Ι«

24. Okt. 1984

Impülsrate pro Zeiteinheit erfaßt Und als Drehzählmeßwert ausgegeben.

Der Drehzähimeßwert ri-j der Antriebswelle 14 Und der Drehzahlmeßwert ng der Prüflingswelle 21 werden in eine SchlupfäUswerteeinheit 30 eingegeben. Die Schlupfauswerteeinrichtung 30 ermittelt aus den beiden Drehzahlmeßwerten η·] und ng unter Berücksichtigung des Übertragungsverhältnisses des Riementriebes den Schlupf des Riementriebes. In der Schlupfauswerteinheit 30 ist eine Überlastschutzsteuereinheit integriert, die bei Überschreiten eines vorgegebenen Schlupfwertes ein Steuersignal 31 an eine Schalteinrichtung 32 abgibt. Auf diese Weise läßt sich ein Überlastschutz realisieren, der bei Überlastung des Antriebs- und Bremsaggregates bzw. des Prüflings infolge Überschreitens eines vorgegebenen Schlupfwertes zu der Abschaltung des Prüfstandes führt.

20

25

30

35

Der durch die Schlupfauswerteeinheit 30 ermittelte Schlupfwert wird einem Drehmomentenistwertrechner 33 zugeführt. Darüberhinaus erfaßt der Drehmomentenistwertrechner 33 den Drehzahlmeßwert n-j der Antriebswelle 14 sowie Leistungsdaten der elektrischen Maschine 13· Ferner werden in den Drehraomentenistwertrechner 33 Ken?daten der drehzahlabhängigen Verluste des Antriebs- und Bremsaggregates, die in Leerlaufversuchen ermittelt wurden, eingegeben. Der Drehmomentenistwertrechner 33 errechnet aus den Meßwerten und Kenndaten den Istwert des Wellendrehmomentes Mi_st am Simulationspunkt 28 und gibt diesen über eine Signalleitung 34 aus.

Neben dem Drehmomentenistwertrechner 33 ist ein Drehmomentensollwertrechner 35, der einen Drehmomentensollwert Msoll gemäß der in der Beschreibungseinleitung angegebenen Gleichung errechnet. Durch Programmierung des Drehmomentensollwertrechners 35 kann der Prüfling 27

G 85 15 788.3 13

24. Okt. 1984

unterschiedlichen Prüfprogrammen unterworfen werden, in dem die variablen Größen der in der Beschreibungseinleitung angegebenen Gleichung entsprechend eingegeben werden. Beispielsweise kann in einem Prüfprogramm eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit bei sich änderndem Steigungswiderstand Ws simuliert werden. In einer anderen Betriebsart kann eine Verbrennungskraftmaschine daraufhin geprüft werden, welche maximale Drehzahl (Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges) sie bei Vollgas abzugeben in der Lage ist.

Die errechneten Drehmomentenwerte Mi_st und Μ_3Οχχ werden in einen Operationsverstärker 36 eingegeben, welcher im wesentlichen die Differenz der beiden Drehmomentenwerte

^Mist» ^Msoll ermittelt und als Führungsgröße 37 ausgibt. 15

Die Führungsgröße wird in einer Regelanlage 38 ausgewertet, welche ihrerseits einen Stromrichter 39 ansteuert. Der Stromrichter 39 arbeitet als Ankersteller und stellt die Ankerspannung der elektrische Maschien 13 gemäß der

Führungsgröße 37 ein.
20

IUI Uli ·>

Claims (6)

β ·■ *· ft·'·· G 83 15 788.3 24. Okt. Ansprüche

1. Antriebs- und Brerasaggregat zur Simulation kleiner Trägheitsmomente an einem Prüfling (z.B. Verbrennungskraftmaschine oder Getriebe) bestehend aus wenigstens einer elektrischen Maschine und einem zwischen 4er elektrischen Maschine und dem Prüfling angeordneten Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe als Riementrieb ausgebildet ist.

2. Antriebs- und Bremsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Riemen (20) des Riementriebes wenigstens ein Flachriemen in Endlosausführung vorgesehen ist.

3· Antriebs- und Bremsaggregat nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Riementrieb wenigstens eine Spannvorrichtung (22,23) enthält, durch die eine hohe Vorspannung der Riemen (20) einstellbar ist.

4. Antriebs- und Bremsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schlupfmeßgerät zur Bestimmung des Schlupfes des Riementriebes vorgesehen ist, welches ein Drehzahlmeßgerät (24) zur Drehzahlerfassung der antriebsseitigen Riemenscheibe (15), ein weiteres Drehzahlmeßgerät (25) zur Drehzahlerfassung der prüfungslingsseitigen Riemenscheibe (16) sowie eine Aüswerteeinheit (30), die aus den Drehzahlmeßwerten den Schlupf des Riementriebes ermittelt, enthält.

5. Antriebs- und Bremsaggregat nach Anspruch 4,

ir«· ··■ a«·

24. Okt. 1984 dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfauswerteeinheit

(30) eine Überlastschutzsteuereinheit und ein diesem nachgeschaltetes Warngerät oder eine Steuereinheit (32) enthält.

6. Antriebs- und Bremsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schlupfmeßgerät zur Bestimmung des Schlupfes des Riementriebes und ein Drehmomentenistwertrechner, der die last abhängigen Riemenverluste bei der Drehmomentenistwertberechnung berücksichtigt, vorgesehen ist.