DE8315324U1

DE8315324U1 - Anhängevorrichtung für Zugmaschinen, die quer zur Fahrtrichtung durch einen Antrieb verfahrbar ist

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Publication number: DE8315324U1
Application number: DE19838315324
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-05-25
Filing date: 1983-05-25
Publication date: 1988-08-25

Description

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■j Anhängevorrichtung für Zugmaschinen,- die quer Zur

Fahrtrichtung durch einen Antrieb Verfahrbar isti e Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Anhängevorrichtung für Zugmaschinen, bei der eine Verstellung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten quer zur Fahrtrichtung der Zugma^

■jQ schine, während der Fährt oder im· Stand, durch einen An-*

trieb, der über eine Steuereinheit automatisch ader van Hand gesteuert wird, erfolgt.

Bei Zugmaschinen, die mit einer Anhängevorrichtung ausgestattet sind, findet man fast ausschließlich die starre Anbauiijeise, d.h. die Anhängevorrichtung ist fest am Fahr

gestell der Zugmaschine angebracht. Dieses hat jedoch in vielen Fällen erhebliche Nachteile, und zwar dann, wenn man mit der Zugmaschine, an der ein ein-, zwei- odEr fnehrachsiger Anhänger angehängt ist,zurücksetzt. Der Anhänger muß dann durch die Zugmaschine gelenkt Dder

in seiner Richtung korregiert werden.

Da sich aber die Anhängekupplung am Heck der Zugmaschine befindet, und die Zugmaschine selbst nur in der Vorderachse lenkbar ist (ausgenommen Kettenfahrzeuge und Knick-

lenker), ist eine Lenkkorrektur und damit eine Richtungsänderung am Anhänger nicht ohne zurücklegen eines bestimmten Weges möglich. Derartige Rangiermanöver sind daher sehr Zeitaufwendig und Kastenintensiv. Planierraupen werden häufig dazu verwendet, schwere Verdichtungswalzen zu ziehen,wobei die Walze am ortsfesten Zugmaul der Planierraupe befestigt wird. Beim Zurückfahren muß dann die Walze durch Lenken der Planierraupe gesteuert werden. Damit entsteht bei jeder Lenkung ein Traktionsverlust (Schubverlust) von 5D%, da eine Lauf-

werkseite der Planierraupe still steht. Die Nachteile sind, hoher Verschleiß, hoher Kraftstoffverbrauch und ein enormer Zeitverlust.

■j Bei Kurvenfahrten tritt die unangenehme Erscheinung auf,

daß der gezogene Anhanger einen kleineren Kurvenradius nittiint als die Zugmaschine, uas immer dann zu Problemen führt, &ohgr;&egr;&eegr;&eegr; man rechtuiinklig in eine Nebenstraße oder in c eine Hafeinfahrt einbiegen muß. Oftmals ist dazu ein Ausscheren auf die Gegenfahrbahn unerläßlich. Besonders wirkt sich die starr angebrachte Anhängevorrichtung immer dann aus, luenn man durch das Zurückfahren mit der Zugmaschine den Anhänger ankuppeln niächte und außer dem Fahrer keine iiieitere Person anwesend ist_f die entsprechende Richtungs

signale geben könnte, damit die Zugmaschine sd gesteuert wird, daß die Anhängevorrichtung genau auf das Zugauge der Anhängedeichsel träfe, um so problemlos anzukuppeln.

Starf angebaute Anhängekupplungen insbesondere an Last

kraftwagen übertragen jede impulshafte Richtungsänderung der Zugmaschine ungedämpft auf den gezogenen Anhänger, geschieht dieses während der schnellen Fahrt,etwa auf Autobahnen oder ähnlichen Schnellstraßen, so kommt es oft dazu, daß der gezogene Anhänger zu schleudern beginnt und

umstürzt.

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anhängevorrichtung (1)

der eingangs genannten Art für Zugmaschinen (2) zu schaffen, bei der die Wachteile der bekannten Systeme vermieden sind.

Die Aufgabe wird Erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß sich

am Heck der Zugmaschine (2) eine Anhängevorrichtung (1) befindet, die eine Verstellung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine (2), durch einen Antrieb Ct), der über eine Steuereinheit (5) iö automatisch oder von Hand (7) gesteuert wird, ermöglicht.

Es sind grundsätzlich mehrere Betriebsarten möglich, und zwar als erstes der Hand- Steuer- Betrieb, d.h. die Richtung und Größe der Auslenkung (X) werden duron die Bedienungsperson, und zwar durch Betätigung des Steuerhebels an der Schalteinheit (7) bestimmt; wobei sich die Schalteinheit (7) direkt neben der Anhängevorrichtung (1) am Heck der Zugmaschine (12) befindet, und die zweite im Führerhaus installiert ist.
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Der Hand- Steuer- Betrieb bietet besondere Vorteile, wenn

die Zugmaschine (12) mit dem angehängten Anhänger (13) zurückgesetzt werden muß. Die Bedienungsperson (Fahrer) hat so die Möglichkeit, vom Fahrersitz aus, während der Rückwärtsfahrt, den Anhänger (13) zu lenken, ohne dabei die

Richtung der Zugmaschine (12) zu verändern. Dadurch verkleinert sich der Aktionsraum erheblich, der gesamte Vorgang benötigt viel weniger Zeit und der Verschleiß ist weitaus geringer. Der Hand- Steuer- Betrieb bietet aber noch einen weiteren Vorteil, und zwar kann der Ankuppel

vorgang zwischen Anhänger (3) und Zugmaschine (2) stark vereinfacht werden, indem nun der Fahrer beim Zurücksetzen nicht mehr so exakt die Richtung einhalten braucht, damit die Anhängevorrichtung (1) der Zugmaschine (2) geRau auf das Zugauge der Anhängedeichsel trifft, sondern hat

nun die Möglichkeit, kurz vor dem Ankuppelvorgang, die Position der Anhängevorrichtung (1) mit der Schalteinheit (7) am Heck der Zugmaschine so zu verändern, daß beim weiteren Zurücksetzen direkt angekuppelt wird.

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Wenn die Zugmaschine (£) eine Planierraupe (12) ist, die sine Vibrationswalze (13) zieht,so gibt es immer dann Probleme, wenn auch während der Rückwärtsfahrt verdichtet werden soll, cia das Steuern der Walze (13) nur duröh eine Richtii/igB'änderung der Planierraupe (12) möglich ist, werden so die ebenen

und verdichteten Flächen durch das Laufwerk der Planierraupe wieder aufgewühlt, damit verbunden ist aber auch ein Traktionsverlust (Schubverlust) der Planierraupe (12) von 50$, da nur noch eine Laufwsrksseite -angetrieben wird* ferner werden der

ig Fahrer, das Laufwerk und die Lenkung stark beansprucht, da

stMndig Lenkkorrekturen erforderlich Bind. Im Hand- Steuer- Betrieb kann man hier mit der Erfindung auch während der Rückwärtsfahrt problemlos verdichten,da das Lenken der Vibrationswalze (13) jetzt ausschließlich Über die Anhänge« verrichtung (1) erfolgt.

Die Planierraupe (12) und der Fahrer würden weniger beansprucht werden.

Neben dem Hand- Steuer- Betrieb gibt ea den Automatischen- Steuer-Betrieb, der in zwei Stufen unterteilt ist, wobei in jeder Stufe unterschiedliche Ansteuerfunktianen ausgeführt werden.

In der ersten Stufe wird in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit C$) und der Lenkstellung (oC) der Zugmaschine (2) die Anhängevorrichtung (1) seitlich so ausgelenkt, daß die Hinterräder der Zugmaschine (2) und die des Anhängers (3) den gleichen

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Kurvenradius nehmen. Dadurch wird die benötigte Aktionsbreite

von Zugmaschine (2) und Anhänger (3) erheblich schmaler. Gerade bei engen HofEinfahrten oder schmalen Seitenstraßen, bereitet es dem Fahrer Probleme, oftmals ist ein Ausscheren auf die Gegenfahrbahn unerläßlich, wodurch dann nicht selten die Verkehrssicherheit gefährdet wird.

In der zweiten Stufe wird in Abhängigkeit der Fahrtgeschwindigkeit (\?) und einer plötzlichen Richtungsänderung («C/t) der Zugmaschine (2) die Anhängevorrichtung (1) so ausgelenkt, daß für den gezogenen Anhänger (3) die plötzliche Richtungsänderung

stark gedämpft wird, lüenn z.B. der Fahrer bei einer Geschwindigkeit von 70km/h und mehr, plötzlich einem Hindernis ausweichen muß, so geschieht das in den häufigsten Fallen durch spontane Lenkkorrekturen, was dann zu einem Zick- Zack- Kurs der Zugmaschine (2) führt.

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Die Folge ist, daß der gezogene Anhänger (3) zu schleudern beginnt und meist sogar umstiirtzt. Durch die Erfindungsgsmäße Einrichtung (1) kann selbst bei hohen Fahrtgescguiindigkeiten und plötzlichen Lenkkorrekturen verhindert werden, da8 der gezogene Anhänger (3) zu schleudern beginnt oder gar umstiirtzt,

da nämlich die plötzlichen Richtungsänderungen pro Zeit der Zugmaschine (Z) durch seitliches Auslenken Cx) der Anhängevorrichtung (1) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten kompensiert werden. Der Erfolg ist, daß so die Fahrsicherheit besonders bei hohen Geschwindigkeiten von Zugmaschine (2) und Anhänger (3)

erhöht mird.

Anhand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, sollen die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.

Es zeigt:

Fig. 1: Eine Draufsicht der Anhängevorrichtung (1) an einer Planierraupe (12), die eine Anhängewalze (13) zieht. 20

Fig. 2: Das Steuerschema der Anhängevorrichtung (1) im automatischen Betrieb.

Die Figur 1 zeigt eine Planierraupe 12, an deren Grundplatte das Chassis B der Anhängevorrichtung 1 festgeschraubt ist. Im Chassis B ist der Hydraulikzylinder k gelagert, mit dem die Querverstellung des Zugmauls 10 betrieben wird. Das Zugmaul 1G ist fest mit der Kolbenstange 9 des Hydraulikzylinders k

-&lgr; verbunden. Die Querauslenkung &khgr; des Zugmauls 10 wird dann

manuell über die (lJegeschieber 7 gesteuert,wodurch die Walze 13 bei der Rückwärtsfahrt gelenkt werden kann, ohne daß dabei die Planierraupe in ihrer Richtung verändert werden muß.

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Die Figur 2 zeigt das Steuerschema der Anhängevor

richtung 1 im automatischen Betrieh. Es wurden die folgenden Formelzeichen verwendet:

x = Position der Anhängevorrichtung 1 zur Zug

ipse hin eomitte.

&khgr; = Auslenkungsgeschwindigkeit

<£ = Einschlagujinkel der Vorderräder der Zug

maschine (Lenkstellung).

"v* = Fahrgeschwindigkeit der Zugmaschine. t = Zeit

Im automatischen Betrieb werden ständig die Fahrgeschwindigkeit "v der Zugmaschine 2 mit Anhänger 3,

der Einschlagwinkel oC der Vorderräder der Zug-

maschine 2 und die Position &khgr; der Anhängevorrichtung 1 zur Zugmaschinenmitte durch die Steuereinheit gemessen.

Aus diesen drei GrößenoC, ~v und &khgr; resultiert dann die Auslenkgeschwindigkeit &khgr; der Anhängevorrichtung bei HurvenfahrtEn gemäß Anspruch k. Die Auslenkung &khgr; der Anhängevorrichtung 1 ist dann ständig so, daß bei Hurvenfahrten die Hinterräder des Anhängers 3 den gleichen Kurvenradius nehmen wie die der Zug-

3Ö maschine 2.

Da neben oC auch die Zeit t gemessen wird_s ergabt sich daraus die LenkgeschdJindigkeit oC/t, aus der mit "v" und &khgr; gemäß Anspruch 3 die Auslenkgeschwindigkeit &khgr; resultiert.

Es wurde festgestellt, daß die Erfindung allen An

forderungen gerecht wird. Ferner ist festzuhalten, daß die Erfindung in vielerlei Hinsicht modifiziert werden kann, ohne daß der Erfindungsgedanke verlassen wird.

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Claims

Anhängevorrichtung für Zugmaschinen, die quer zur Fahrtrichtung durch einsn Antrieb verfahrbar ist.

sprüche

1. Anhängevorrichtung für Zugmaschinen dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstellung der Anhängevorrichtung (1) mit unterschiedlichen Eeachuiindigkeiten quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine (2), während der Fahrt ader im Stand, durch einen An-

trieb Ck) , der über eine Steuereinheit (5) auto

matisch in Abhängigkeit von der Lenkstellung und der Fahrgeschwindigkeit der Zugmaschine oder von Hand gesteuert iuird, erfolgt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (4) hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinheit (5) , bei einer plötzlichen Richtungsänderung der Zugmaschine (2) in Abhängigkeit ihrer Fahrtgeschuiindigkeit,die Anhängevorrichtung (1) automatisch so auslenkt, daß für drn gezogenen Anhänger (3) die plötzliche

Richtungsänderung stark gedämpft uiird.

k. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet,daß die Steuereinheit (5) so ausgebildet ist, daß in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit, der Position der ßnhäncevorrichtung (1) zur Zugmaschinenmitte und der LEnk-

stellung der Zugmaschine (2) , die Anhängevorrichtung (1) automatisch so ausgelenkt wird, daß die Hinterräder des gezogenen Anhängers (3) bei Kurvenfahrten den gleichen Kurvenradius machen wie die der Zugmaschine (2) .

__n 5. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen

Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltleiste (6) vorhanden ist, die ein Signal über die Position, in der sich di° Anhängevorrichtung (1) befindet, liefert.

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] 6. Einrichtung nach einem ader mehreren varigen

Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß neben der automatischen Ansteuerung nach Anspruch 3 und k auch eine Ansteuerung wan Hand möglich ist.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der

Fahrerkabine der Zugmaschine (2) eine Anzeige befindet, die die jeweilige Position der Anhängevorrichtung (1) quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine (2) anzeigt.

6. Einrichtung nach einem oder mehreren der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich in der Fahrerkabine der Zugmaschine (2) eine Schalteinheit

befindet, mit der man die unterschiedlichen Beisrifcbs-Arten gemäß den Ansprüchen 3,k oder S einstellen kann.

9. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwri Einrichtungen C7) für die Ansteuerung von Hand an der Zugmaschine (2) befinden, und

zwar eine in der Fahrerkabine und die zweite direkt neben der Anhängevorrichtung (1).

10. Einrichtuny nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Zugmaschine (2) ein Lastkraftwagen, eine Bau- (12) oder Landmaschine ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängevorrichtung (1) eine Anhängekupplung, ein Zughaken,ein Zugmaul (1D) , eine Zugvorrichtung oder eine Abschleppvorrichtung ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß tue Anhängevorrichtung (1) als gesteuertes Zugpendel mit Befestigung zwischen der Vorder- und der Hinterachse(n) der Zugmaschine (2) ausgeführt ist.

13. Einrichtung nacn einem oder mehreren der vorigem Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinheit vorhanden ist, die einen einachsigen Anhänger, einen Tandemanhänger cider eine Anhängewalze (13) bei der Rückwärtsfahrt se steuert,daß keine Lenkkorrekturen durch die Zugmaschine (12) erforderlich sind.