DE809384C

DE809384C - Ship propulsion with screw propeller

Info

Publication number: DE809384C
Application number: DESCH434A
Authority: DE
Inventors: Ernst Schneider
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1949-11-13
Filing date: 1949-11-13
Publication date: 1951-07-30

Description

Schiffsantrieb mit Schraubenpropeller Der Antrieb von Schiffen mit Schraubenpropellern wurde hauptsächlich in Teilen entwickelt, ohne den hydraulischen Zusammenhang der Teile vorzunehmen. Es wurden Nachstromschrauben, besondere Hinterschiffsformen, Ummantelungen des Propellers und eigentümliche Ruder vorgeschlagen, um Mängel zu beseitigen. Insbesondere für Schiffsantriebe, bei denen die Austrittsgeschwindigkeit des Wassers hinter der Schraube wesentlich größer ist als die Eintrittsgeschwindigkeit, was bei Schleppern der Fall ist, sind Düsen vorgeschlagen worden. Der Mangel der schlechten Steuerfähigkeit beider Rückwärtsfahrt blieb mit Ausnahme der Ruderdüsen und der schwenkbaren Schrauben, die jedoch nur in vereinzelten Fällen anwendbar sind, erhalten. Die an, Düsen auftretenden Gebiete mit negativem Sog, der eine gewünschte hydraulische Kraft in der Fahrtrichtung darstellt, zum Unterschiede von einem positiven Sog, der eine hydraulische Kraft entgegengesetzt zur Fahrtrichtung darstellt und daher unerwünscht ist, werden nicht genügend ausgenutzt. Bei den üblichen Düsen um Schraubenpropeller wird der Drall des Propellerstrahles unzweckmäßig zu spät abgewickelt und der Nab" überhaupt nicht gemildert. Der Sog auf der Schiffswand vor der Düse ist wegen der gewählten üblichen Völligkeit der Verdrängung zu groß usw.Ship propulsion with screw propellers The propulsion of ships with screw propellers was mainly developed in parts without making the hydraulic connection between the parts. Wake propellers, special stern shapes, propeller jackets, and peculiar rudders have been suggested to remedy deficiencies. Nozzles have been proposed in particular for ship propulsion systems in which the exit speed of the water behind the propeller is significantly greater than the entry speed, which is the case with tugs. The lack of poor controllability when reversing remained with the exception of the rudder nozzles and the swiveling screws, which can only be used in isolated cases. The areas with negative suction occurring at the nozzles, which represents a desired hydraulic force in the direction of travel, in contrast to a positive suction, which represents a hydraulic force opposite to the direction of travel and is therefore undesirable, are not sufficiently exploited. With the usual nozzles around screw propellers, the twist of the propeller jet is inexpediently unwound too late and the nab is not at all mitigated. The suction on the ship's wall in front of the nozzle is too great because of the usual completeness of the displacement selected, etc.

Aufgabe der Erfindung ist es, die einzelnen am Antrieb des Schiffes im Wasser wirkenden Teile so zu formen, daß sie hydraulisch über den ganzen Bereich des Propellerstrahles unmittelbar und mittelbar günstig ineinandergreifen, damit der positive Sog ein Minimum und der negative Sog ein Maximum werde.The object of the invention is to provide the individual at the propulsion of the ship to shape parts acting in water so that they are hydraulic over the entire area of the propeller jet interlock directly and indirectly so that the positive suction a minimum and the negative suction a maximum.

Die Erfindung erfaßt daher nicht nur einen einzelnen Teil des Antriebes, sondern alle seine im Wasser gelegenen Teile zu einer harmonischen Einheit.The invention therefore not only covers a single part of the drive, but all of his im Water-lying parts to a harmonious Unit.

Diese Einheit ist dadurch gegeben, daß bei Schiffsantrieben mit einem in einer festen Düse befindlichen Schraubenpropeller sowie einem Steuerruder hinter dem Propeller die resultierenden hydraulischen Längs- oder Querkräfte unmittelbar oder mittelbar von mehreren oder allen im Wasser liegenden Teilen der Reihe nach abhängen.This unit is given by the fact that in ship propulsion with a screw propeller located in a fixed nozzle and a rudder behind the resulting hydraulic longitudinal or transverse forces directly to the propeller or indirectly from several or all parts lying in the water in sequence depend.

Die Zeichnung zeigt schematisch an einem Ausführungsbeispiel, in welcher Weise die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst werden kann.The drawing shows schematically an embodiment in which Way the object can be achieved according to the invention.

In der Fig. i ist ein Schiffsantrieb im Vertikalschnitt und in der Fig. 2 im Horizontalschnitt gezeichnet. Die Formen sind teilweise übertrieben dargestellt, um das Entstehen der Kräfte und deren Wirkung deutlicher zu zeigen.In Fig. I is a ship propulsion in vertical section and in the Fig. 2 drawn in horizontal section. The shapes are partly exaggerated, to show the emergence of the forces and their effect more clearly.

In der normalen Fahrtrichtung des Schiffes gesehen, hängen hydraulisch unmittelbar zusammen: Das Ruder mit der Nabe des Propellers und der Düse, die Düse mit der Schraube, die Schraube mit dem Düseneintritt und die Düse mit dem Schiff. Mittelbar hängen die Kräfte am Schiff vor der Düse mit den Kräften am Ruder hinter der Düse livdraulisch zusammen. Im folgenden sind die Hydraulischen Verhältnisse für gerade Fahrt voraus, für gerade Fahrt zurück, für Fahrt voraus ini Bogen und für Fahrt zurück im Bogen beschrieben, und es wird hieraus der ganze hydraulische Zusammenhang erkennbar.Seen in the normal direction of travel of the ship, hang hydraulically directly together: the rudder with the hub of the propeller and the nozzle, the nozzle with the screw, the screw with the nozzle inlet and the nozzle with the ship. The forces on the ship in front of the nozzle depend indirectly on the forces on the rudder behind the nozzle livdraulically together. The following are the hydraulic conditions for straight ahead, for straight back, for ahead ini arc and for the journey back in the arc, and from this it becomes the whole hydraulic Context recognizable.

Bei der geraden Fahrt voraus verläßt das Wasser beiderseits des Ruders endgültig den Schiffsantrieb, nachdem sein Drall unmittelbar auf kürzestem Wege hinter der Schraube von dem bis zur Nabe in die Düse hineinreichenden Ruder abgewickelt wurde. Bei den üblichen Düsen wird das Ruder mit grundsätzlich gerader Eintrittskante am Ende der Düse angeordnet. (z. B. deutsches Patent 634 472) Es ist daher bei derartigen Ausführungen nicht möglich, unmittelbar bei der. Flügelwurzel an der Nabe mit der Abwicklung des Dralles noch vor der Bildung eines Wirbelzopfes zu beginnen. Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, verhindert das Ruder die Ausbildung eines Wirbelzopfes und vermindert dadurch den positiven Nabensog, wobei gleichzeitig die zweckmäßig geformte Eintrittskante des I@uders einen negativen Sog i aufweist. Das Ruder arbeitet somit gemeinsam innerhalb der Düse mit der Nabe zusammen.When driving straight ahead, the water leaves both sides of the rudder finally the ship propulsion, after its twist immediately by the shortest route unwound behind the screw from the rudder reaching into the nozzle up to the hub became. With the usual nozzles, the rudder is always with a straight leading edge placed at the end of the nozzle. (z. B. German Patent 634 472) It is therefore with such Execution not possible directly at the. Wing root on the hub with the To begin processing the twist before the formation of a vortex braid. As can be seen from Fig. 2, the rudder prevents the formation of a vortex braid and thereby reduces the positive hub suction, while at the same time being expedient shaped leading edge of the udder has a negative suction i. The rudder works thus together within the nozzle with the hub.

Soll die Düse eine gewünschte nennenswerte Übergeschwindigkeit der Strömung im Raume der Flügelkreisfläche erzeugen, damit die Drehzahl .der Schraube höher gehalten werden kann, dann muß sie sich nennenswert hinter der Schraube wie ein Saugrohr erweitern. Bei wachsender Strömungsgeschwindigkeit setzt die Kavitation der Erweiterung ein Ende. Dieses Ende tritt um so später ein, je mehr der Strahl des Propellers an seiner Kontraktion zusätzlich gehindert wird. Einerseits hat bereits das vorgezogene Ruder, insbesondere an der Nabe, durch die Drallabwicklung im Kern des Strahles der Einschnürung entgegengearbeitet. Andererseits wirkt neben der Erweiterung der Düse zusätzlich eine zur Schraubenwelle konkave Erzeugende der Schraube gegen eine Kontraktion des Strahles (österreichisches Patent 125 485). Die Form des Ruders, die Düse und die Form des Propellers haben so zusammen gearbeitet, daß in der Fig. 2 der positive Sog 2 an der Düse ermäßigt wird.If the nozzle is to generate a desired significant overspeed of the flow in the space of the circular wing surface, so that the speed of the screw can be kept higher, then it must widen considerably behind the screw like a suction pipe. As the flow velocity increases, the cavitation of the expansion comes to an end. This end occurs all the later, the more the jet of the propeller is additionally prevented from contracting. On the one hand, the pulled rudder, especially on the hub, has already worked against the constriction through the twist development in the core of the jet. On the other hand, in addition to the enlargement of the nozzle, a generating line of the screw which is concave to the screw shaft acts against a contraction of the jet (Austrian patent 125 485). The shape of the rudder, the nozzle and the shape of the propeller have worked together in such a way that in FIG. 2 the positive suction 2 at the nozzle is reduced.

Vor dem Propeller wirkt auf die Innenwand der Düse ein negativer Sog 3 (Fig. i und 2) infolge des von der Schraube erzeugten Unterdruckes. Wie aus Fig. i ersichtlich, wird bei den üblichen Ausführungen am obersten Teil der Düse eine nahezu gerade Schiffsform nach der gestrichelten Linie verwendet, die sich gegen die Welle zu senkt. Anstatt eines negativen Soges tritt daher ein positiver Sog q. auf. Wird jedoch nach der Fig. i die Düsenerweiterung oben beibehalten, so daß sie harmonisch in das Schiff übergeleitet wird, dann entsteht eine Mulde, derart, daß die Profillinie des Schiffskörpers an der Stelle dieses Übergangs einen Wendepunkt aufweist. An dem unmittelbar vor dem Propeller liegenden Teil der Mulde, die den Strahl erweitert, tritt wie bei einer frei fahrenden Düse ohne Schiff der größtmögliche negative Sog 3 ringsum auf, dessen horizontale Komponente 3° den Schub vergrößert. Somit wird der voni Propeller erzeugte Unterdruck auch an der von der Außenhaut des Schiffes gebildeten Düsenzone nutzbringend verwertet.A negative suction acts on the inner wall of the nozzle in front of the propeller 3 (Fig. I and 2) as a result of the negative pressure generated by the screw. As shown in Fig. i can be seen, in the usual designs there is a at the top of the nozzle almost straight ship shape used after the dashed line facing towards the wave lowers too. Instead of a negative suction, there is a positive suction q. on. If, however, according to FIG. I, the nozzle extension is retained at the top, so that it is harmoniously transferred into the ship, then a trough is created, that the profile line of the hull at the point of this transition is a turning point having. On the part of the trough immediately in front of the propeller, which the Jet expands, occurs as with a free-moving nozzle without a ship, the largest possible negative suction 3 all around, the horizontal component of which 3 ° increases the thrust. Thus, the negative pressure generated by the propeller is also applied to that of the outer skin the nozzle zone formed by the ship.

Die gestrichelte Linie der Außenhaut des Schiffes der Fig. i ist von dem Raum des Unterdruckes vor dem Propeller weniger weit entfernt als die muldenförmige Außenhaut des Schiffes. Der positive Sog 5 auf diesen Teil des Schiffes wird daher auf einen kleineren Betrag 6 ermäßigt. Der Verlust an Verdrängung wegen der Mulde kann durch eine größere Völligkeit des Schiffes im Raume 7 rückgenommen werden. Weil der Propeller als Absaugvorrichtung die träge Wasserschicht an der Außenhaut des Schiffes in der Strömungsrichtung beschleunigt, kann eine Ablösung der Strömung an der größeren Krümmung der Außenhaut (bei 7) vermieden werden. Daher ist die Muldenform nicht nur hydraulisch zulässig, sondern sie erhöht bei zweckmäßiger Verteilung der Verdrängung den Wirkungsgrad der Propulsion durch eine Verminderung des positiven Soges. Hier arbeitet der Unterdruck des Propellers und der Mantel der Düse mit der Muldenform des Hinterschiffes zugunsten einer Erhöhung der hydraulischen Kräfte in der Fahrtrichtung. Die Strömung läßt daher bei einem Minimum des positiven Soges ein Maximum des negativen Soges zu. Dies ist insbesondere bei Schleppern gut.The dashed line of the outer skin of the ship of Fig. I is from the space of the negative pressure in front of the propeller is less distant than the trough-shaped Outer skin of the ship. The positive pull 5 on this part of the ship is therefore reduced to a smaller amount 6. The loss of displacement because of the hollow can be withdrawn by a greater completeness of the ship in space 7. Because the propeller acts as a suction device for the sluggish layer of water on the outer skin If the ship accelerates in the direction of flow, the flow may detach at the greater curvature of the outer skin (at 7) can be avoided. Hence the trough shape not only hydraulically permissible, but it increases with appropriate distribution of the Displacement of the efficiency of the propulsion by reducing the positive Soges. Here the negative pressure of the propeller and the jacket of the nozzle work with the Trough shape of the aft section in favor of an increase in the hydraulic forces in the direction of travel. The flow therefore leaves a minimum of positive suction a maximum of negative pull to it. This is particularly good with tugs.

Der Effekt des negativen Soges 3 (Fig. i) ist unabhängig von der Bogenlänge des den Propeller abdeckenden Kreises. Die Kraft 3 der Fig. i und 2 tritt auch auf, wenn das gezeichnete Profil ein Schnitt durch eine gerade Tragfläche ist. Die Düse kann daher unten offen sein, wenn nur der restliche ummantelte Teil des Propellers wie die Saugseite einer Tragfläche ausgebildet ist. Befindet sich in der Fig. i der Boden des Fahrwassers knapp unterhalb des Propellers und ändert die Strömung, insbesondere in der unteren Hälfte des Propellerkreises bei oft wechselnder Wassertiefe und Krümmung des Fahrwassers, die Richtung, dann wird der untere Teil einer Düse derart falsch angeströmt, daß der positive Sog den negativen Sog übertrifft. Dieser Teil der Düse wird daher zwecklos und ist besser wegzulassen. Der restliche, obere Düsenteil beschleunigt im oberen Propellerkreis den geschichteten Nachstrom und gleicht bei derartigen Betriebszuständen die Strömung zum Propeller aus. Bei einer Tunnelschraube wird durch das Schiff bereits ein nennenswerter Bogen des Propellerkreises abgedeckt. Diese Abdeckung wird nach dem oberen Teil der Fig. i ausgebildet, derart, daß jeder Radialschnitt durch die Propellerachse vor dem Propeller eine Erweiterung nach außen zeigt. Die tunnelförmige Ummantelung des Propellers kann nach abwärts, etwa in Form zweier zweckmäßig dem 1'rop@llerkreis entsprechend gebogener Flossen, verliitigert sein, so daß also die gesamte Ummantelung einer unten allgeschnittenen Düse entspricht. Die Flossen k(innen geiuäß der Erfindung auch schwenkbar sein.The effect of the negative suction 3 (Fig. I) is independent of the arc length of the circle covering the propeller. The force 3 of Figs. I and 2 also occurs if the drawn profile is a section through a straight wing. The nozzle can therefore be open at the bottom if only the remaining sheathed part of the propeller how the suction side of a wing is designed. Is located in Fig. I the bottom of the fairway just below the propeller and changes the current, in particular in the lower half of the propeller circle at often changing water depth and curvature of the fairway, the direction, then the the lower part of a nozzle flowed so incorrectly that the positive suction the negative Suction surpasses. This part of the nozzle is therefore useless and should be left out. The remainder of the upper nozzle part accelerates the stratified one in the upper propeller circle Wake and equalizes the flow to the propeller in such operating conditions the end. In the case of a tunnel screw, the ship already creates a noticeable arch of the propeller circle covered. This cover is according to the upper part of Fig. i designed such that each radial section through the propeller axis before the Propeller shows an extension to the outside. The tunnel-shaped casing of the propeller can go downwards, for example in the form of two appropriately corresponding to the 1'rop @ llerkreis curved fins, so that the entire coating of a corresponds to the all-cut nozzle below. The fins k (inside according to the invention can also be pivoted.

Das Auftreten der hydraulischen Kräfte i bis 6 ist aus der Erfahrung bekannt und der nennenswerte (@ewitin des resultierenden Schulres bei gleichzeitiger Verminderung des resultierenden Schiffswiderstandes durch Versuche erwiesen.The occurrence of hydraulic forces i to 6 is based on experience known and the noteworthy (@ewitin of the resulting Schulres with simultaneous Experiments have shown a reduction in the resulting drag of the ship.

Hei der geraden Fahrt zurück kann mit üblichen Schrauben der Propellerstrahl der zu starken Erwciterun(r der Düse beim dicken Profilteil des Düsenqtierschnittes nicht mehr folgen, so daß er sich wie bei ein olni zu stark erweiternden Saugrohr von der Düsenwand ablöst und rings um die Düse ein Tot-\vasser bildet. Durch die Alllösung wird der -,virksanie Austrittsquerschnitt der Düse kleiner. Der Strömungswiderstand der Düse wird um so kleiner und der Sclitill des Propellers um so weniger verniindert, je früher die Ablösung der Strömung er- i folgt, weil der bei der Fahrt zurück positiv zu j nennende Sog S des Totwassers kleiner ist als der Sog 9 bei anliegender Strömung, die eine abbremsende @'erzürerung erleidet, wie dies sinngemäß, beibei ScliiPen, auftritt, die bei kurz Löffelfürniig auslatifendeni Ileck einen größeren Widerstand aufweisen als bei einer Abreißkante. Nun arbeitet aller nach den Figuren die Flügelform mit konkaver 1-,rzetlgendcn der Schraube der Erweiterung der Düse entgegen, zum Unterschiede von der Fahrt voraus, wodurch das Abreißen der Strömung schon früher erfolgt und daher der wirksame Schub io des Propellers sich vergrößert, weil die Austrittsgeschwindigkeit des Wassers beim Verlassen der 1)iise -,weniger verzögert wurde. Die Schraube und die Düse fördern die Propulsion in diesem Falle durch ihre entgegengesetzten Wirkungen.On the straight way back, the propeller jet can no longer follow the excessive expansion of the nozzle in the thick profile part of the nozzle cross section with the usual screws, so that it detaches itself from the nozzle wall as in an excessively widening suction tube and enters around the nozzle Due to the all-solution the -, virksanie exit cross-section of the nozzle becomes smaller. The flow resistance of the nozzle becomes smaller and the size of the propeller is reduced the less, the earlier the flow occurs because of the on the way back positive suction S of the dead water is smaller than suction 9 in the case of an adjacent current, which suffers a decelerating anger, as occurs in the case of ScliiPen, which have a greater resistance than when briefly spooning out Now everything works according to the figures, the wing shape with concave 1, rzetlgendcn the screw of the widening of the nozzle Contrary to the difference from the voyage ahead, whereby the flow breaks off earlier and therefore the effective thrust of the propeller increases because the exit speed of the water was less retarded when leaving the 1) iise -. The screw and the nozzle promote the propulsion in this case by their opposite effects.

Infolge der Mulde oberhalb der Propellerwelle trifft der Propellerstrahl später die Schiffswand und hat bis dahin ringsum, also auch oben, einen größeren Teil seiner Stoßkraft durch Wirbel im Wasser abgegeben, so daß der positive Sog 16 an der Schiffswand kleiner wird als bei der gestrichelten Wand der Sog i i. Hier hat sich die Schiffswand dem Stoß des Schraubenstrahles mehr entzogen und dadurch einen größeren Gesamtschub von der Differenz der Kräfte i i und 16 gebracht.As a result of the trough above the propeller shaft, the propeller jet hits later the ship's wall and until then it has a larger one all around, also above Part of its impact force is given off by eddies in the water, so that the positive suction 16 on the ship's wall is smaller than the suction i i on the dashed wall. here the hull of the ship has withdrawn more from the thrust of the propeller beam and thereby brought a greater total thrust from the difference between the forces i i and 16.

Bei der Fahrt voraus im Bogen ist das Ruder mit einem großen Ruderwinkel in der Fig. 2 gestrichelt dargestellt. Die Fig. i zeigt, daß die Düse beiderseits nach der gestrichelten Linie wie ein ovales Fenster ausgeschnitten ist. Das Ruder schließt hierbei das 'in der Fahrtrichtung links gelegene Fenster (Fig. 2) wie eine Drosselklappe ab, so daß die ganze Masse des Wasserstrahles durch das rechtsgelegene Fenster austreten muß. Die große Umlenkung der Wassermasse ermöglicht es dem Schiff, auch bei kleiner Fahrgeschwindigkeit, ja selbst vom Stand aus, einen kleinen Drehkreis zu fahren. In diesem Falle ist die Form des Düsenaustrittes der gewünschten Umlenkung des Wassers beim Ruder ringsum gleichgerichtet. Dadurch wird die Querkomponente 12 des Rudersoges ; 3 vergrößert.When driving ahead in a curve, the rudder is at a large rudder angle shown in dashed lines in FIG. Fig. I shows that the nozzle is on both sides after the dotted line is cut out like an oval window. The rudder closes the window on the left in the direction of travel (Fig. 2) like one Throttle valve off, so that the whole mass of the water jet through the one on the right Window must emerge. The large diversion of the water mass enables the ship to a small turning circle even at low driving speeds, even from a standstill to drive. In this case the shape of the nozzle outlet is the desired deflection of the water at the rudder in the same direction all around. This becomes the cross component 12 of the oar suction; 3 enlarged.

Bei der Fahrt zurück im Bogen tritt der durch (las seitliche Fenster verursachte Rudereffekt in verkehrter Richtung besonders günstig auf. Es ist wenig bekannt, daß Schiffe bei der Fahrt zurück bei kleiner Fahrgeschwindigkeit nicht steuerbar sind, weil erstens die Querkräfte des Ruders zu klein sind und zweitens die am Propeller wegen der schiefen Anströmung entstehenden Querkräfte zu den Kräften am Ruder entgegengesetzt gerichtet sind, so daß bei Gleichheit dieser Kräfte das Schiff labil wird. Ist die Umlenkung des Wassers vor dem Eintritt in den Propeller aber vollzogen, so daß der Propeller nicht schief angeströmt wird, dann treten am Propeller keine Querkräfte mehr auf und es verbleiben zum Steuern die eindeutigen Kräfte am Ruder. In der Fig. 2 wird das Wasser nur durch das offene Fenster angesaugt und durch das Ruder und die dem offenen Fenster gegenüberliegende Düsenwand parallel zur Propellerwelle umgelenkt. Ein Umströmen des Ruders mit Wirbeln ist vermieden worden. Es entsteht daher ein Sog 14, dessen Querkomp<Snente 15 auf das Ruder und auf die genannte Düsenwand wirkt. Diese Kräfte sind auch bei der Fahrgeschwindigkeit Null, doch drehendem Propeller vorhanden, so daß sich das Schiff selbst vom Stande aus mit kleinem Drehkreis nach Fahrt zurück bewegen kann. In diesem Falle arbeitet das Ruder und die Düse gleichgerichtet, ohne den Propeller zu stören.On the way back in the arch, the one comes through (read the side windows caused the rudder effect in the wrong direction to be particularly favorable. It is little known that ships do not return at low speed when going back are controllable because firstly the lateral forces of the rudder are too small and secondly the transverse forces on the propeller due to the inclined flow to the forces are directed in opposite directions at the rudder, so that if these forces are equal the Ship becomes unstable. Is the diversion of the water before it enters the propeller but done so that the flow does not flow crookedly against the propeller, then step on Propeller no longer exerts any lateral forces and the clear ones remain for steering Forces at the helm. In Fig. 2, the water is only sucked in through the open window and parallel through the rudder and the nozzle wall opposite the open window diverted to the propeller shaft. Eddy currents around the rudder are avoided been. There is therefore a suction 14, the transverse component of which is 15 on the rudder and acts on said nozzle wall. These forces are also at the driving speed Zero, but there is a rotating propeller, so that the ship is self-sufficient can move back from a small turning circle after driving. In this case it works the rudder and jet are rectified without disturbing the propeller.

Das Auftreten der Querkräfte 12 und 15 und die kleinen Drehkreise des Schiffes bei beliebigen Fahrtrichtungen sind versuchstechnisch erwiesen.The occurrence of the transverse forces 12 and 15 and the small circles of rotation of the ship in any direction of travel have been proven by tests.

Aus vorstehendem geht hervor, daß der ganze Propellerstrahl vom Austritt der Propellerwelle aus dem Schiff bis zum Ruder der Reihe nach mittelbar oder unmittelbar beeinflußt bzw. gerichtet wird, somit die dargestellten und beschriebenen Teile des Schiffsantriebes eine hydraulische Einheit bilden.From the above it can be seen that the entire propeller jet is from the outlet the propeller shaft from the ship to the rudder one after the other, either directly or indirectly is influenced or directed, thus the parts shown and described of the ship's propulsion system form a hydraulic unit.

Claims

PATEN TANSPRÜ G II E i. Ship propulsion with a screw propeller, a fixed nozzle around the propeller and a rudder behind the propeller, characterized in that; that the rudder with the curved leading edge protrudes into the nozzle as far as the hub of the propeller. Ship propulsion system according to Claim i, characterized in that the nozzle behind the propeller has arcuate recesses extending from the original circular end edge on both sides of the vertical center plane, such that the rudder, when tilted, is able to cover one recess and therefore close it off; while it leaves the other recess open. 3. Ship propulsion with a screw propeller, characterized in that the generatrix of the propeller is concave to the propeller shaft in the outer wing half and that the entire propeller is housed in a nozzle. Ship propulsion system according to Claim 3, characterized in that a rudder is arranged in the nozzle directly behind the propeller. 5. Ship propulsion with a screw propeller, a fixed nozzle around the propeller and a rudder behind the propeller, characterized in that the uppermost, formed by the hull, lying in front of the propeller part of the nozzle of the shape of the associated nozzle edge portion is expanded accordingly and into a Trough in the hull merges in such a way that the profile line of the hull has a turning point at the point of this transition. 6. Ship drive according to claim 5, characterized in that the concave trough to the propeller shaft extends into the zone of the exit of the propeller shaft from the ship. Ship propulsion system with a screw propeller, characterized in that a trough is provided in the hull of the ship according to claim 5 or claim 6, even if the propeller is covered in a tunnel. B. ship propulsion according to claim 7, characterized in that the casing is extended downwards, for example in the form of two lateral, optionally pivotable fins, the extensions having the profile of a nozzle.