DE69408158T2

DE69408158T2 - Aufgeladene brennkraftmaschine mit einlassdrucksteuerung

Info

Publication number: DE69408158T2
Application number: DE69408158T
Authority: DE
Inventors: Dennis Custer
Original assignee: Diesel Engine Retarders Inc
Current assignee: Diesel Engine Retarders Inc
Priority date: 1993-11-16
Filing date: 1994-11-09
Publication date: 1998-05-07
Anticipated expiration: 2014-11-10
Also published as: DE69408158D1; EP0729546A1; JPH09509712A; WO1995014159A1; US5437156A; EP0729546B1

Description

Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein einen Kompressionsabbau bewirkendes Motorbremssystem für turbogeladene Verbrennungsmaschinen und insbesondere auf solche Systeme, bei denen eine verstärke Motorbremskraft bei kleinen und mittleren Motorgeschwindigkeiten erreicht werden kann, ohne daß unannehmbar hohe Spannungen in Teilen des Motors und der Motorbremse bei hohen Motorgeschwindigkeiten auftreten.
Einen Kompressionsabbau bewirkende Motorbremsen für Verbrennungsmaschinen sind, wie beispielsweise im Cummins US-Patent 3 220 392 gezeigt ist, gut bekannt. Der Zweck solcher Bremsen ist es, den zugeordneten Motor von einer Kraftzufuhr zu einer Kraftaufnahme umzuschalten, wenn ein Bremsvorgang gewünscht wird. Eine solche Kraftaufnahme kann hilfreich sein, um die Radbremsen eines von dem Motor angetriebenen Fahrzeuges (beispielsweise eines Lastzuges) zu unterstützen, so daß dadurch die Lebensdauer der Radbremsen verlängert werden kann und die Sicherheit des Fahrzeugbetriebes erhöht werden kann. Wenn die Motorbremsung gewünscht wird, dann wird die Kraftstoffzufuhr zum Motor abgestellt und die Motorbremse angestellt. Das Anstellen der Motorbremse bewirkt, daß mindestens ein Austrittsventil in mindestens einem Motorzylinder (vorzugsweise einige oder alle Motorzylinder) jeweils dann geöffnet wird, wenn der Kolben in diesem Zylinder sich dem oberen Totpunkt seines Kompressionshubes nähert. Dadurch wird das im Zylinder komprimierte Gas in den Auspuff des Motors gegeben und verhindert, daß die beim Kompressionsvorgang des Gases aufgebrachte Arbeit beim nachfolgenden "Kraft"hub des Kolbens wieder freigegeben wird. Der Motor vergeudet daher die Arbeit des komprimierten und ausgeblasenen Gases und diese vergeudete Arbeit bremst den Motor und das ihm zugeordnete Fahrzeug. Tatsächlich schaltet die Motorbremse den Motor zeitweise in einen Gaskompressor um, um den Motor Arbeit oder Energie absorbieren zu lassen.
Die typische Motorbremse mit Kompressionsabbau öffnet Auslaßventile im zugeordneten Motor, wie das oben beschrieben ist, dadurch, daß eine entsprechend zeitlich abgestimmte Bewegung eines anderen Teiles des Motors aufgenommen wird und diese Bewegung auf das Auslaßventil oder die Auslaßventile übertragen wird, die geöffnet werden sollen. So kann beispielsweise ein Kraftstoffinjektionsdruckrohr eines Zylinders in Bewegung sein, wenn die Motorbremse das Auslaßventil oder die Ventile dieses Zylinders oder eines anderen Zylinders öffnen soll. Die Motorbremse kann deshalb mit einem hydraulischen Schaltkreis zwischen einem Hauptkolben, der von dem Kraftstoffinjektionsdruckrohrmechanismus betrieben wird, und einem Nebenkolben versehen sein, der auf den Auslaßventilmechanismus einwirkt. Wenn die Motorbremse angeschaltet wird, dann wird dieser hydraulische Kreis geschlossen, so daß eine Kraftstoffinjektionseinwirkung auf den Hauptkolben auf den Nebenkolben übertragen wird, so daß dadurch der Nebenkolben veranlaßt wird, das ihm zugeordnete Auslaßventil oder die Ventile zur richtigen Zeit zu öffnen.
Wenn der Motor, der mit einer Motorbremse versehen ist, turbogeladen ist, dann wird die Kraft, die von der Motorbremse erforderlich ist, um die Auslaßventile des Motors in der Nähe des oberen Totpunktes des Kompressionshubes zu öffnen, sehr stark ansteigen, wenn die Motorgeschwindigkeit zunimmt und dadurch auch der Wirkungsgrad des Turboladers entsprechend ansteigt. Ein Turbolader benutzt die Auslaßgase des Motors, um eine Turbine anzutreiben. Die Turbine wiederum beaufschlagt eine Rotationspumpe, um mehr Gas in den Einlaßkrümmer und in die Zylinder des Motors zu drücken. Dadurch wird der Gasdruck in den Zylindern erhöht und es erhöht sich dadurch auch die Kraft, die zum Öffnen der Auslaßventile in der Nähe des oberen Totpunktes des Kompressionshubes erforderlich ist. Ein Turbolader hat relativ wenig Auswirkung auf die zugeordnete Maschine bei niedrigen Motorgeschwindigkeiten, aber seine Wirkung nimmt ganz entscheidend bei höheren Motorgeschwindigkeiten zu. Wenn der Motor bei hohen Geschwindigkeiten arbeitet und daher auch der zugeordnete Turbolader hochwirksam wird, dann kann die von der Motorbremse erforderliche Kraft zur Öffnung des Auslaßventiles unannehmbar hoch werden. So kann zum Beispiel die Belastung des Druckrohrmechanismus die Belastung überschreiten, die vom Motorhersteller auf diesen Mechanismus als zulässig erklärt worden ist. Das hat es bisher notwendig gemacht, die zeitliche Abstimmung der Motorbremse so einzustellen, daß sie nicht versucht, die Auslaßventile ganz nah am oberen Totpunkt zu öffnen. Dies wiederum aber führt dazu, die Wirkung der Motorbremse zu vermindern. Diese Verminderung der Wirkung der Motorbremse tritt dann bei allen Motorgeschwindigkeiten auf, auch wenn das Problem der unzulässig hohen Belastung oder Spannungen nur bei relativ hohen Motorgeschwindigkeiten auftritt.
Pearman et al. zeigt im US-Patent 4 688 384 druckempfindliche Entlastungsventile zum Ablassen von Gas aus dem Ansaugkrümmer eines turbogeladenen Motors, wenn eine Motorbremse, die dem Motor zugeordnet ist, angeschaltet wird und der Druck im Einlaßkrümmer den Druck überschreitet, der zum Öffnen des Entlastungsventils notwendig ist. Es hat sich aber als schwierig erwiesen, Einrichtungen der in dem '384 Patent beschriebenen Art herzustellen, die nicht entweder plötzlich und zu stark den Druck im Ansaugkrümmer abfallen lassen, wenn das Entlastungsventil geöffnet ist, oder die es dem Druck im Ansaugkrümmer nicht doch erlauben, auf unannehmbare Weise anzusteigen, auch nachdem der Öffnungsvorgang des Entlastungsventils schon eingeleitet worden ist.
Die gemeinsam übertragene, gleichzeitig noch laufende US- Patentanmeldung S.N. 08/112 769, die am 26.08.1993 eingereicht worden ist, offenbart eine Einrichtung zur Reduzierung der Wirkung eines Turboladers während des Betriebes einer Motorbremse, bei der die Motorabgasströmung zu oder von der Turbine des Turboladers etwas vermindert wird. Dies aber bedeutet, daß bewegbare Teile in einer Umgebung von hoher Temperatur, die auch mit Partikeln aufgeladen ist, angeordnet werden müssen.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einen Kompressionsabbau bewirkende Motorbremse für turbogeladene Motoren zu schaffen, die eine verstärkte Wirkung der Motorbremse bei kleinen und mittleren Motorgeschwindigkeiten bewirkt, ohne daß unannehmbar hohe Spannungen im Motor und in der Motorbremse bei hohen Motorgeschwindigkeiten auftreten.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur weichen und betriebssicheren Reduzierung des Druckanstieges über einen vorgegebenen Schwellwert im Ansaugkrümmer einer turbogeladenen Maschine während des Betriebes einer einen Druckabbau bewirkenden Motorbremse vorzusehen, die dem Motor zugeordnet ist, so daß dadurch unannehmbar hohe Spannungen im Motor und in der Motorbremse bei höheren Motorgeschwindigkeiten vermieden werden können.

Zusammenfassung der Erfindung

Diese und andere Aufgaben der Erfindung werden nach dem Prinzip der Erfindung dadurch gelöst, daß ein Ventil vorgesehen wird, mit dem wahlweise Gas aus dem Ansaugkrümmer eines turbogeladenen Verbrennungsmotors abgelassen wird, der mit einer einen Druckabbau bewirkenden Motorbremse versehen ist. (Der hier und in den nachfolgenden Ansprüchen verwendete Ausdruck "Ansaugkrümmer" bedeutet jeden Teil des Systems zwischen der Turboladerpumpe und den Einlaßventilen des Motors).
Dieses Entlastungsventil im Ansaugkrümmer wird durch eine pneumatische Betätigungseinrichtung betrieben. Ein druckabhängiges Ventil ist verantwortlich für den Druck des Gases im Einlaßkrümmer. Dieses druckabhängige Ventil hat zwei Stellungen: Eine, in der es die pneumatische Betätigungsvorrichtung durch einen relativ kleinen Belüftungskanal hindurch entlüftet und eine weitere, in der der Belüftungskanal geschlossen ist und ein anderer relativ kleiner Kanal geöffnet wird, um Gas vom Einlaßkrümmer in die pneumatische Betätigungseinrichtung fließen zu lassen. Diese Kanäle sind, wie ausgeführt, relativ klein im Bezug zu dem Gasvolumen des pneumatischen Betätigungsteiles, so daß, obwohl das druckabhängige Ventil schnell schalten kann und unter gewissen Bedingungen auch häufig zwischen seinen beiden Stellungen hin- und hergeschaltet werden kann, die pneumatische Betatigungseinrichtung eine Zeitintegration der Gasströmungen, die vom druckabhängigen Ventil bewirkt werden, vornimmt, bzw. auf diese Weise einen Ausgleich bewirkt. Insbesondere dann, wenn das druckabhängige Ventil sich in seiner zweiten der oben beschriebenen Stellungen befindet und daher Gas vom Einlaßkrümmer zu der pneumatischen Betätigungseinrichtung strömt, dann vergrößert die Betätigungseinrichtung den Öffnungsvorgang des Entlastungsventils im Einlaßkrümmer in Abhängigkeit von der Gaszuströmung aus dem Einlaßkrümmer. Auf der anderen Seite wird dann, wenn das druckabhängige Ventil in die erste der oben beschriebenen Stellungen geschaltet wird und Gas daher aus der pneumatischen Betätigungseinrichtung austritt, von der Betätigungseinrichtung die Öffnung des Entlastungventils im Einlaßkrümmer in Abhängigkeit von der Abströmung des Gases aus dem Einlaß verkleinert. Die Wirkung dieses Systems ist es, den Druck im Einlaßkrümmer daran zu hindern, wesentlich über den Schwellwertdruck anzusteigen, bei dem das druckabhängige Ventil aus seiner ersten (Belüftung der Betätigungsvorrichtung) Stellung in seine zweite Stellung (Erhöhung des Druckes in der Betätigungseinrichtung) schaltet. Dies wiederum verhindert unannehmbar hohe Spannungen im Motor oder in der Motorbremse bei relativ hohen Motorgeschwindigkeiten.
Weitere Merkmale der Erfindung, ihr Wesen und verschiedene Vorteile gehen mehr aus den beigefügten Zeichnungen eines bevorzugten Ausführungsbeispieles hervor, das im nachfolgenden beschrieben ist.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines zur Erläuterung dargestellten turbogeladenen Verbrennungsmotors, der mit einer Motorbremse ausgerüstet ist. Das System der Fig. 1 kann in Übereinstimmung mit den Prinzipien dieser Erfindung gebaut werden.
Fig. 2 ist ein Diagramm, das verschiedene mögliche Motorbremskraftmerkmale zeigt, die durch das System der Fig. 1 erreichbar sind.
Fig. 3 ist ein Diagramm, das verschiedene unterschiedliche maximale hydraulische Druckmerkmale der Motorbremse des Systems der Fig. 1 zeigt. Diese hydraulischen Druckmerkmale entsprechen jeweils den verschiedenen Motorbremskraftmerkmalen, die in Fig. 2 gezeigt sind.
Fig. 4 ist eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles eines Einlaßkrümmerdruckentlastungssystems, das nach der Erfindung gebaut ist.
Fig. 5 ist eine teilweise aufgeschnittene und teilweise bruchstückhaft dargestellte Seitenansicht, die in der Richtung der Pfeile V-V der Fig. 4 geschnitten ist (die Fig. 4 zeigt die Darstellung in der Richtung der Pfeile IV-IV in Fig. 5).
Fig. 6 ist ein Schnitt durch die Fig. 5 längs der Linie VI- VI.
Fig. 7 ist ein Schnitt durch eine alternative Ausführungsform eines Drucksensors, der nach dem Prinzip dieser Erfindung gebaut ist.
Fig. 8 ist ein weiterer Schnitt des Drucksensors der Fig. 7.
Fig. 9 ist ein Schnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 8.
Fig. 10 ist eine Draufsicht, teilweise geschnitten, des in den Fig. 7 bis 9 gezeigten Drucksensors. (Fig. 7 ist eine Darstellung längs der Linie VII-VII in Fig. 10 und Fig. 8 ist eine Darstellung längs der Linie VIII- VIII in Fig. 10. Der Schnitt der Fig. 10 ist längs der Linie X-X in Fig. 7 dargestellt.)

Detaillierte Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles

Eine zur Anschauung dienende turbogeladene Verbrennungskraftmaschine 10, die mit einer Motorbremse 20 und mit einem Einlaßkrümmerdruckentlastungssystem 100 nach dieser Erfindung ausgerustet ist, ist in Form eines Blockdiagrammes in Fig. 1 gezeigt. Die Elemente 10, 20, 30 und 40 in Fig. 1 sind dabei konventionell. Die Luft für die Kraftstoffverbrennung in dem Motor 10 wird durch den Pumpenteil 30a des Turboladers 30 zugeführt. Von der Turboladerpumpe fließt diese Luft durch die Eintrittskrümmerstruktur 8 des Motors zu den Einlaßventilen (die nicht im einzelnen gezeigt sind) des Motors 10. Der Auslaßkrümmer 12 führt das Auslaßgas von den Auslaßventilen (die auch nicht im einzelnen gezeigt sind) des Motors 10 zum Turbinenteil 30b des Turboladers 30. Beim Durchlaufen des Turboladers treibt das Auslaßgas eine Turbine in dem Turbinenteil 30b an. Diese Turbine wiederum setzt eine Rotationspumpe im Pumpenteil 30a in Drehbewegung, so daß dadurch der Luftdruck am Einlaßkrümmer 8 erhöht wird. Dieser erhöhte Einlaßdruck erhöht auch die vom Motor 10 abgegebene Kraft während des normalen Antriebszyklus des Motors (d.h. wenn Kraftstoff zum Motor geliefert wird und die Motorbremse 20 nicht arbeitet). Die Wirkung des Turboladers 30 zur Erhöhung des Einlaßkrümmerdruckes nimmt wesentlich zu, wenn sich die Motorgeschwindigkeit erhöht.
Wenn es gewünscht wird, den Motor als Motorbremse arbeiten zu lassen, wird die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 abgesperrt und die Motorbremsensteuerung 40 wird betätigt, um die Motorbremse 20 einzuschalten. Wie bereits bei der Erörterung des Standes der Technik in dieser Beschreibung ausgeführt wurde, benutzt die Motorbremse 20 gewisse entsprechend zeitlich abgestimmte Bewegungen am Motor 10 als Eingabe, um die Auslaßventile des Motors zu öffnen, weil sich diese Ventile während des normalen Antriebs des Motors nicht öffnen. Im einzelnen öffnet die Motorbremse 20 diese Auslaßventile in der Nähe des oberen Totpunktes des Verdichtungshubes der zugeordneten Zylinder, um komprimiertes Gas aus diesen Zylindern abzulassen und die Zylinder daran zu hindem, die Kompressionsarbeit während der nachfolgenden Expansionshübe der Zylinder auszunützen Der Motor absorbiert deshalb wesentlich mehr Energie als er es üblicherweise tut. Seine Wirkung als Bremse wird wesentlich erhöht. Die Motorbremse 20 weist üblicherweise hydraulische Schaltkreise zur Übertragung der Bewegungen, die sie vom Motor 10 erhält, auf andere Teile des Motors auf, um die Auslaßventile des Motors wie oben beschrieben zu öffnen. Jeder dieser hydraulischen Schaltkreise umfaßt dabei einen Hauptkolben, um ein Eingangssignal vom Motor 10 zu erhalten und einen Nebenkolben, der eine Auslaßventilöffnung als Auslaß für den Motor betätigt.
Obwohl kein Kraftstoff während des Motorbremsbetriebes verbraucht wird, ist der Turbolader 30 noch wirksam, insbesondere bei höheren Motorgeschwindigkeiten, um dem Druck am Eingangskrümmer zu erhöhen. Ohne die vorliegende Erfindung (wie sie in Fig. 1 durch das Druckentlastungssystem 100 angedeutet ist) würde der höhere Einlaßkrümmerdruck, der vom Turbolader 30 bei höheren Motorgeschwindigkeiten erzeugt wird, den Wert der Motorbremsung auf einen Betrag begrenzen, der von der Motorbremse 20 für alle Motorgeschwindigkeiten erreicht werden kann. Dieses Prinzip ist in den Fig. 2 und 3 erläutert.
Die Fig. 2 zeigt dabei in durchgezogenen Linien die vom Motor 10 erzielbare Bremskraft für drei verschiedene Einstellungen der Motorbremse 20. Die unterste durchgezogene Linie in Fig. 2 entspricht dabei einer Einstellung der Motorbremse 20 mit einer "Anbindung" von 0,36 mm (0,014 inch). Die Anbindung der Motorbremse 20 ist dabei der Abstand bei kaltem Motor zwischen jedem Nebenkolben der Motorbremse und dem Teil des Motors 10, der auf den Nebenkolben wirkt. Im allgemeinen verschieben größere Anbindungseinstellungen die Öffnung der Auslaßventile näher an den oberen Totpunkt des Verdichtungshubes, so daß dadurch die Motorbremsung des Motors vergrößert wird. Das wird deutlich durch die mittlere und die obere durchgezogene Linie in Fig. 2, welche jeweils einer Anbindungseinstellung von 0,43 mm (0,017 inch) bzw. 0,51 mm (0,020 inch) entspricht. Bei 1.700 Umdrehungen pro Minute z.B. bewirkt die Erhöhung der Anbindung der Motorbremse 20 von 0,36 auf 0,51 mm (0,14 auf 0,20 inches) eine erreichbare Motorbremskraft von etwa 260 PS auf etwa 309 PS. Natürlich sind alle die durchgezogenen Linien in Fig. 2 so steil wie sie sind, weil der Motor 10 turbogeladen ist. Der Einlaßkrümmerdruck (und dadurch der Motorzylinderdruck) erhöht sich daher folglich wesentlich mit zunehmender Motorgeschwindigkeit.
Obwohl die durchgezogenen Kurven in Fig. 2 nahelegen, daß es vorteilhaft ist, die Anbindungseinstellung der Motorbremse 20 zu erhöhen, um die Bremskraft des Motors 10 zu erhöhen, erfordert doch jeder Anstieg der Motorbremskraft die Ausübung von mehr Kräften, um die Auslaßventile zu öffnen. Dies ist durch die durchgezogenen Linien in der Fig. 3 erläutert, die den Spitzendruck in den hydraulischen Schaltkreisen der Motorbremse 20 für eine Anbindungseinstellung von 0,36 mm (0,014 inch) (untere Kurve), 0,43 mm (0,017 inch) (mittlere Kurve) und 0,51 mm (0,20 inch) (obere Kurve) zeigen. Auf die Teile wirkende Kräfte begrenzen im Motor 10 oder in der Motorbremse 20 üblicherweise den annehmbaren oder wünschenswerten maximalen hydraulischen Druck in der Motorbremse 20. Zum Beispiel kann unakzeptabel oder zumindest unwünschenswert sein, den maximalen hydraulischen Druck von etwa 5.510 MPa (3.800 PSI) zu überschreiten. Die durchgezogenen Linien in der Fig. 3 zeigen, daß (beim Fehlen der vorliegenden Erfindung) jede der drei ausgewählten Anbindungseinstellungen hydraulische Spitzendrücke über 5.510 MPa (3.000 PSI) bei Motorgeschwindigkeiten über 1.850 Umdrehungen pro Minute ereugen können. Dazu wird oberhalb von 1.850 Umdrehungen pro Minute für jede vorgegebene Motorgeschwindigkeit der Betrag, um den die 5.510 MPa (3.800 PSI) -Schwelle überschritten wird, auch durch eine vergrößerte Anbindungseinstellung erhöht. Es können daher, obwohl es vorteilhaft wäre, die Anbindungseinstellung der Motorbremse 20 zu erhöhen, um auch die erreichbare Bremskraft zu erhöhen, unerwünschte hohe Spannungen in der Maschine, oder in der Motorbremse entstehen, insbesondere bei höheren Motorgeschwindigkeiten.
Das angegebene Problem hoher Spannungen bei höheren Motorgeschwindigkeiten kann im wesentlichen dadurch vermieden werden, daß der Turbolader 30 daran gehindert wird, den Druck im Einlaßkrümmer 8 über einen vorgegebenen Schwellwert zu erhöhen. So kann beispielsweise für einen Motor und eine Motorbremse, die die Leistungscharakteristik aufweisen, die in Fig. 2 und 3 gezeigt ist, ein hydraulischer Spitzendruck in der Motorbremse unterhalb von 5.510 MPa (3.800 PSI) gehalten werden dadurch, daß der Druckanstieg im Einlaßkrümmer 8, der durch den Turbolader 30 bewirkt wird, auf etwa 150 kPa (ungefähr 22 PSI) begrenzt wird. Wenn der Eingangskrümmerdruck auf diese Weise begrenzt ist, zeigt die gestrichelte Linie in der Fig. 3 den hydraulischen Spitzendruck in der Motorbremse 20 für eine Anbindungseinstellung von 0,51 mm (0,020 inch) Die gestrichelte Linie in der Fig. 2 zeigt die entsprechende Motorbremskraftkurve. Die gestrichelte Linie in der Fig. 2 hat dabei die wünschenswerte Charakteristik, daß bei niedrigen und mittleren Motorgeschwindigkeiten die 0,51 mm (0,020 inch) Anbindungseinstellungsergebnisse sich in einer wesentlich höheren Motorbremsung auswirken, als dies mit einer kleineren Anbindungseinstellung von beispielsweise 0,36 mm (0,014 inch) möglich ist. Bei höheren Motorgeschwindigkeiten (d.h. oberhalb von 1.700 Umdrehungen pro Minute), wo der Ladedruck des Einlaßkrümmers, der durch den Turbolader 30 erzeugt wird, nachzulassen beginnt, wird die Motorbremsung etwas kleiner als sie sich sonst aus einer 0,51 mm (0,020 inch) Anbindungseinstellung ergeben würde, aber die Motorbremsung steigt mit steigender Motorgeschwindigkeit dennoch kontinuierlich relativ weich an. Dies ist wichtig für eine weiche, stabile und voraussagbare Wirkungsweise des Systems und deshalb auch für das zugeordnete Fahrzeug. Um diese Art der Leistungscharakteristik zu erhalten, ist das Druckentlastungssystem 100, das den Druckanstieg am Einlaßkrümmer 8 begrenzt, so auszulegen, daß es in der Lage ist, eine geeignete Begrenzung des Einlaßkrümmerdruckes zu bewirken, aber keine deutlichen plötzlichen Fälle am Einlaß krümmerdruck hervorzurufen, wenn es zu arbeiten beginnt.
Zusätzlich sollte das System 100 prompt auf Wechsel in der Motorgeschwindigkeit reagieren und es sollte in einer weichen und stabilen Art ohne unerwünschte Unter- oder Überreaktionen arbeiten. Wie im folgenden anhand der Fig. 4 bis 6 beschrieben werden wird, hat das Druckentlastungssystem 100 der vorliegenden Erfindung alle der vorgenannten Eigenschaften und befähigt daher die Einrichtung der Fig. 1 in der durch die gestrichelten Linien der in Fig. 2 und 3 gezeigten Weise zu arbeiten.
Wie in den Fig. 4 bis 6 gezeigt ist, weist ein Anschauungsbeispiel eines Druckentlastungssystems der Erfindung eine Drucksensoreinheit 110 zum Abfühlen des Druckes des Gases im Einlaßkrümmer 8 auf, sowie ein Kugelventil 190 (das durch eine pneumatische Betätigungseinrichtung 180 betrieben wird), um in ausgewählter Weise Gas aus dem Einlaßkrümmer 8 abzulassen und den Druckanstieg im Krümmer 8, der durch den Turbolader 30 bewirkt wird, zu begrenzen, wenn die Motorbremse 20 eingeschaltet ist und sich der Motor mit relativ hohen Geschwindigkeiten dreht. Wie in Fig. 4 erkennbar ist, besitzt der Drucksensor 110 einen Gaskanal 112, der mit dem Inneren des Einlaßkrümmers 8 in Verbindung steht. Der Kanal 112 führt zu einem Querkanal 114, der normalerweise durch eine Kugel 116 abgeschlossen ist. Die Kugel 116 wird elastisch durch eine vorgespannte Druckfeder 118 in die Lage gedrückt, in der der Kanal 114 geschlossen ist (d.h. nach links in Fig. 4). Wenn die Motorbremse 20 durch die Motorbremssteuerung 40 der Fig. 1 angeschaltet wird, beaufschlagt das Motorbremssteuersignal auch die Magnetspule 120 (die man am besten in den Fig. 4 und 6 sieht). Wenn diese auf diese Weise aktiviert ist, dann drückt die Spule 120 über den Stift 122 auf die Kugel 116, um diese nach rechts (Fig. 4) zu bewegen, so daß dadurch Gas aus dem Einlaßkrümmer 8 durch die Kanäle 112 und 114 in die Kanäle 124 und 126 (siehe insbesondere Fig. 5) fließen kann. In dieser Lage blockiert die Kugel 116 auch einen Entlüftungskanal 136, der in die Umgebungsluft außerhalb des Systems führt. Wenn die Spule 120 nicht aktiviert ist und die Kugel 116 daher nach links in der Fig. 2 geschoben ist, dann sind die Kanäle 124 und 126 belüftet und stehen über den Kanal 136 mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung.
Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, führt der Kanal 124 zu einer Seite einer Kammer 128, die durch eine Membran 130 unterteilt ist. Wenn daher die Spule 120 wie oben beschrieben aktiviert ist, dann drückt Gas aus dem Einlaßkrümmer 8 auf die linke Seite der Membran 130, wie das in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, und zwar im wesentlichen mit dem Druck des Gases im Einlaßkrümmer. Dieser Wirkung des Gases aus dem Krümmer 8, die Durchbiegung der Membran 130 nach rechts in den Fig. 5 und 6 zu bewirken, arbeitet die vorgespannte Druckfeder 140 entgegen, und zwar auf die rechte Seite der Membran 130 über eine Platte 142, die Kugel 144, eine Ventilplatte 146, eine Kugel 148 und einen Stift 150. Die Feder 140 ist dabei stark genug, um die Ventilplatte 146 auf ihren linken Sitz zu drücken, wie das in Fig. 5 und 6 gezeigt ist, bis der Einlaßkrümmergasdruck, der auf die linke Seite der Membran 130 drückt, den Schwellwertdruck erreicht, bei dem das Ventil 190 sich öffnen soll, um im wesentlichen einen weiteren Anstieg des Einlaßkrümmerdruckes zu verhindern. Wenn dieser Schwellwertdruck erreicht ist, biegt sich die Membran 130 nach rechts aus und wirkt dabei über den Stift 150 und die Kugel 148, um die Ventilplatte 146 von ihrem linken Sitz auf den rechten Sitz zu verschieben. Es muß dazu bemerkt werden, daß die rechte Seite der Membran 130 über den Kanal 132 (Fig. 6) sowie über eine Öffnung 134 in dem Gehäuse für die Feder 140 ständig entlüftet ist.
Der Kanal 126 steht mit der Ventilplatte 146 auf der linken Seite von deren Sitz in Verbindung, so daß der Kanal 126 geschlossen ist, wenn die Ventilplatte 146 durch die Feder 140 gegen ihren linken Sitz gedrückt ist. Wenn die Ventilplatte 146 gegen ihren rechten Sitz verschoben wird, dann kann aber Gas aus dem Kanal 126 in den Kanal 160 fließen. Der Kanal 160 steht mit der pneumatischen Betätigungseinrichtung 180 über die Leitung 170 in Verbindung. Wenn also die Ventilplatte 146 nach rechts gegen ihren rechten Sitz verschoben wird, dann fließt Gas aus dem Eintrittskrümmer 8 durch den Kanal 126, das Ventil 146, den Kanal 160 und die Leitung 170 zur pneumatischen Betätigungseinrichtung 180. Als Folge davon fährt die Betätigungseinrichtung 180 ihre Stange 182 um einen Betrag aus, der proportional zum Nettozustrom von Gas in die Betätigungseinrichtung ist. Die Betätigungseinrichtung 180 ist in üblicher Art einer pneumatischen Betätigungseinrichtung ausgebildet, die einen inneren (nicht gezeigten) Kolben besitzt, der mit der Stange 182 verbunden ist. Druckgas, das somit auf die Betätigungseinrichtung gegeben wird, verlagert den Kolben, so daß die Stange 182 aus der Betätigungseinrichtung ausgefahren wird. Eine Rückstellfeder 186 in der Betätigungseinrichtung führt den Kolben und die Stange 182 wieder in die ursprünglichen Positionen zurück, wenn das Druckgas voll aus der Betätigungseinrichtung einlüftet ist).
Die Stange 182 bewirkt über die Hebelanordnung 184 die Öffnung des Ventils 190 um einen Betrag, der wiederum proportional zum Hub der Stange 182 ist. Dadurch wird Gas aus dem Einlaßkrümmer 8 abgelassen, um den Druckanstieg im Einlaßkrümmer zu reduzieren, nachdem das Ventil 190 begonnen hat, sich zu öffnen.
Wenn der Gasdruck im Einlaßkrümmer 8 unter den Wert fällt, der notwendig ist, um das Ventil 146 offen zu halten, dann bewegt sich das Ventil 146 aus seinem rechten Sitz zum linken Sitz zurück, wie das in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Dadurch kann die pneumatische Betätigungseinrichtung 180 sich zur Atmosphäre über die Leitung 170, den Kanal 160, den offenen rechten Sitz des Ventils 146 und die Öffnung 134 entlüften. Da die Betätigungseinrichtung 180 auf diese Weise entlüftet ist, zieht die Rückstellfeder 186 die Stange 182 ein, so daß dadurch entsprechend das Ventil 190 geschlossen wird.
Wenn die Motorbremse 20 durch die in Fig. 1 gezeigte Motorbremssteuerung 40 abgeschaltet wird, ist auch die Spule 120 deaktiviert. Bei deaktivierter Spule 120 kann die Feder 118 die Kugel 116 von ihrem in der Fig. gezeigten rechten Sitz zum linken Sitz bewegen. Dadurch wird die Strömung von Einlaßkrümmergas aus dem Kanal 112 blockiert. Zur selben Zeit, zu der die Kanäle 124 und 126 daher von dem Kanal 120 abgeschlossen werden, werden die Kanäle 124 und 126 mit dem Entlüftungskanal 136 verbunden. Dies gewährleistet, daß das Ventil 146 zu seinem linken Sitz zurückkehrt (unter der Annahme, daß das Ventil 146 nicht schon in dieser Stellung steht, nachdem die Spule 120 deaktiviert wurde), so daß dadurch die Betätigungseinrichtung 180 in die Atmosphäre entlüftet und das Ventil 190 geschlossen wird. Das Ventil 190 ist auf diese Weise immer dann geschlossen, wenn die Motorbremse 20 nicht in Betrieb ist.
Wie in den Fig. 4 bis 6 gezeigt ist, wird das Gasvolumen der Betätigungseinrichtung 180 vorzugsweise relativ groß im Vergleich zu der Flußrate gewählt, mit der Gas in die Betätigungseinrichtung eintritt, oder über das druckabhängige Ventil 110 aus dieser Betätigungseinrichtung entlüftet wird. Das Ventil 146 besitzt einen relativ schmalen Schaltweg zwischen seinem linken und dem rechten Sitz und es neigt daher dazu, von einem zum anderen Sitz als Reaktion zu Druckwechseln im Eingangskrümmer in der Nähe des Schwellwertdruckes für die Aktivierung der Einrichtung 110 hin- und herzuschnappen. Unter gewissen Bedingungen kann das Ventil 146 tatsächlich häufig zwischen seinen beiden Sitzen hin- und herschalten. Da aber die Gaskanäle durch die Anordnung 110 im Vergleich zum Gasvolumen der Betätigungseinrichtung 180 sehr klein sind, gleicht die Betätigungseinrichtung 180 die Reaktion des Ventils 146 durch eine Zeitintegration der Gasströmung durch die Anordnung 110 aus. Wenn das Ventil 146 an seinem rechten Sitz anliegt und daher Gas vom Einlaßkrümmer 8 in die Betätigungseinrichtung 180 fließt, dann addiert die Betätigungseinrichtung 180 das oben erwähnte Zeitintegral auf und vergrößert die Öffnung des Ventils 190. Wenn der Druck im Eingangskrümmer unter den Schwellwert der Einrichtung 110 fällt, dann bewegt sich das Ventil 146 zurück auf seinen linken Sitz und beginnt die Betätigungseinrichtung 180 in die Umgebungsatmosphäre zu entlüften. Die Betatigungseinrichtung 180 verkleinert dann das oben erwähnte Zeitintegral und verkleinert entsprechend auch die Öffnung des Ventils 190. Es wird daher deutlich, daß die Einrichtung der vorliegenden Erfindung ein außerordentlich stabiles geschlossenes Feedback-System zur Steuerung des Druckes im Einlaßkrümmer in der Art bietet, daß der Druck im wesentlichen daran gehindert ist, sich merklich über den Schwellwertdruck der Einrichtung 110 anzuheben.
Die Fig. 7 bis 10 zeigen eine alternative Ausführungsform des Drucksensorteiles 110 der Einrichtung der Fig. 4 bis 6. Der alternative Drucksensor 210 verwendet eine Barometerdose 230, um den Drucksensor unempfindlich auf Umgebungsdruckwechsel zu machen, wie er beispielsweise durch Höhenunterschiede und barometrische Druckwechsel entstehen kann. Teile des Drucksensors 210, die dieselben oder etwa ähnlich zu Teilen des Drucksensors 110 sind, sind mit Bezugszeichen versehen worden, die um 100 gegenüber den Bezugszeichen für die entsprechenden Teile des Drucksensors 110 erhöht worden sind. Der Drucksensor 210 kann als Ersatz des Drucksensors 110 in der Vorrichtung der Fig. 4 und 5 vorgesehen werden.
Gas aus dem Einlaßkrümmer 8 tritt in den Drucksensor 210 durch den Gaskanal 212 ein. Wie im Sensor 110 ist dieser Kanal 212 vom Rest des Sensors 210 durch eine Kugel 216 abgeschlossen, solange die Spule 220 strombeaufschlagt ist. Ist die Spule 220 nicht aktiviert, dann drückt die Feder 218 die Kugel 216 gegen den linken Sitz, wie das in Fig. 7 gezeigt ist. Dadurch wird die Kammer 228 (die die Barometerkapsel 230 enthält) in die Umgebung über die Kanäle 224 und 236 entlüftet (Die Barometerkapsel 230 ist in der Fig. 7 nicht gezeigt, aber in entsprechenden nachfolgenden Figuren).
Die Barometerkapsel 230 ist eine dünne Metallkammer, die zwei tellerartige Membranen aufweist, die an ihren Kanten zusammengeschweißt sind. Eine Verbiegung der beiden Membranen gegeneinander hängt daher vom absuluten Druck innerhalb der Barometerkapsel ab.
Wie in den Fig. 8 und 9 erkennbar ist, ist die Kapsel 230 in der Kammer 228 auf einem Fuß 229 angeordnet. Der Fuß 229 kann durch die Wand der Kammer 228 geschraubt werden, um die Justierung des Drucksensors zu erleichtern. Gegenüber dem Fuß 229 wirkt die Kapsel 230 auf einer Reihe von Teilen, die einen Stift 250, eine Kugel 248, eine Ventilplatte 246, eine Kugel 244 und (wahlweise) eine Feder 240 umfassen. Solange die Kammer 228 in die Umgebung entlüftet ist, wie oben beschrieben, biegt sich die Barometerkapsel 230 nach außen. In diesem Zustand wirkt die Kapsel 230 über den Stift 250 und die Kugel 248 auf die Ventilplatte 246 und drückt diese gegen ihren unteren Sitz, wie das in Fig. 8 erkennbar ist. Dadurch kann die Betätigungseinrichtung 180 (Fig. 4 und 5) über den Kanal 260, den offenen oberen Sitz der Ventilplatte 246 und den Kanal 234 in die Umgebung entlüftet werden.
Wird die Spule 220 strombeaufschlagt (als Folge der Einschaltung der Motorbremse 20 der Fig. 1), dann drückt der Stift 222 die Kugel 216 von ihrem linken Sitz zum rechten Sitz. Dadurch wird der Entlüftungskanal 236 geschlossen und es kann unter Druck stehendes Gas vom Eingangskrümmer 8 über den Kanal 212 durch den Kanal 224 in die Kammer 228 eintreten, wo es die Barometerkapsel 230 umgibt. Druckgas aus dem Kanal 212 fließt auch durch den Kanal 226 zum unteren Sitz der Ventilplatte 246.
Solange der Druck des Gases im Einlaßkrümmer unterhalb dem Wert liegt, bei dem das Druckentlastungssystem 100 (Fig. 1) damit beginnt, Gas aus dem Einlaßkrümmer abzulassen, um im wesentlichen einen weiteren Druckanstieg im Einlaßkrümmer zu verhindern, bleibt die Barometerkapsel 230 im wesentlichen unbeeinflußt durch das Einlaßkrümmergas in der Kammer 228. Wenn aber der Einlaßkrümmergasdruck den Schweliwert erreicht, bei dem das Ventil 190 (Fig. 4 und 5) mit dem Öffnen beginnen soll, dann verbiegt sich die Barometerkapsel 230 nach innen. Dadurch kann die Ventilplatte 246 von ihrem unteren Sitz abgehoben und zum oberen Sitz bewegt werden, wie das in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist. Liegt die Ventilplatte 246 an ihrem oberen Sitz an, ist der Kanal 234 geschlossen und das Gas aus dem Einlaßkrümmer fließt vom Kanal 226 zur Betätigungseinrichtung 180 über den oberen Sitz der Ventilplatte 246 und den Kanal 260. Die Betätigungseinrichtung 180, die so durch das Einlaßkrümmergas unter Druck gesetzt ist, beginnt mit der Öffnung des Ventiles 190 in der oben anhand der Fig. 4 bis 6 erläuterten Weise.
Jedesmal wenn der Druck in der Kammmer 228 unter den Druckwert fällt, der erforderlich ist, um die Barometerkapsel 230 teilweise zusammenfallen zu lassen, bewegt die daraus entstehende Ausdehnung der Kapsel 230 die Ventilplatte 246 zurück auf ihren unteren Sitz, so daß dadurch die Strömung des Druckgases aus dem Einlaßkrümmer zur Betätigungseinrichtung 180 unterbunden wird und stattdessen die Betatigungseinrichtung 180 über den Kanal 234 sich zu entlüften beginnt.
Die Deaktivierung der Spule 220 beim Abschalten der Motorbremse 20 leitet auch unmittelbar die Belüftung der Kammer 228 und der Betätigungseinrichtung 180 ein.
Aus dem vorstehenden wird deutlich, daß mit Ausnahme des Einsatzes einer Barometerkapsel 230 der Drucksensor 210 im wesentlichen in der gleichen Weise wirkt wie der Drucksensor 110, der zur Druckbeaufschlagung oder Entlüftung der Betätigungseinrichtung 180 dient, um entsprechend das Ventil 190 zu öffnen oder zu schließen. Die Barometerkapsel 230 macht den Drucksensor 210 weniger anfällig auf Umgebungsdruckänderungen als dies bei dem Drucksensor 110 der Fall ist.
Der Turbolader 30 kann auch noch mit einem Zwischenkühler ausgestattet werden und die Teile 110 und 190 können an jeder geeigneten Stelle zwischen der Pumpe des Turboladers und den Einlaßventilen des Motors angeordnet sein. Aus Gründen der Vereinfachung ist hier und in den nachfolgenden Ansprüchen bezüglich dieser Stellen ganz allgemein vom "Einlaßkrümmer" die Rede.

Claims

1. Vorrichtung zum wahlweisen Absenken des Gasdruckes im Ansaugkrümmer (8) einer turbogeladenen Verbrennungsmaschine (10) während des Betriebes einer einen Kompressionsabbau bewirkenden Motorbremse (20)1 die dem Motor zugeordnet ist, wobei die Vorrichtung ein erstes Ventil (190) aufweist, mit dem wahlweise eine gewisse Gasmenge aus dem Ansaugkrümmer (8) austreten kann sowie eine pneumatische Betätigungseinrichtung (180) zum Öffnen dieses ersten Ventiles, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsbetrag des ersten Ventiles (190) durch die pneumatische Betätigungseinrichtung (180) proportional zum Zeitintegral der Gasströmung zu und von der Betätigungseinrichtung ist und ferner dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ventil (146, 246) vorgesehen ist, mit dem wahlweise eine Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zu der Betätigungseinrichtung (180) ermöglicht wird, wenn der Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) einen vorherbestimmten Schwellwert übersteigt und das eine Gasströmung von der Betätigungseinrichtung (180) zuläßt, wenn der Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) kleiner als der vorgegebene Schwellwert ist, sowie durch Mittel (120, 220), die für den Einsatz der Motorbremse (20) verantwortlich sind und die es ermöglichen, daß das zweite Ventil (146, 246) auf den Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) anspricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der dann, wenn der Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) den vorgegebenen Schwellwert überschreitet, das zweite Ventil (146, 246) Gas vom Ansaugkrümmer (8) zu der Betätigungseinrichtung (180) mit einem Druck liefert, der ungefähr dem Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) entspricht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das zweite Ventil (146) folgendes umfaßt:

- ein Ventilglied (146) das zwischen einer ersten Position, in der das Ventilglied (146) eine Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zur Betätigungseinrichtung (180) verhindert und einer zweiten Position beweglich ist, in der das Ventilglied (146) die Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zu der Betätigungseinrichtung (180) erlaubt;

- eine Feder (140) die das Ventilglied (146) elastisch zwingt, sich in die erste Position zu bewegen und

- ein Betätigungsglied (130), das auf den Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) anspricht und das Ventilglied (146) entgegengesetzt zu der Kraft der Feder (140) mit einer Kraft, die proportional dem Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) ist, zu einer Bewegung in die zweite Position zwingt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Betätigungseinrichtung (180) eine Feder (186) aufweist, um dem Druck des auf die Betätigungseinrichtung (180) einwirkenden Gases entgegenzuwirken, indem die Betätigungseinrichtung (180) durch Federkraft dazu veranlaßt wird, das erste Ventil (190) zu schließen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Mittel (120, 220), die verantwortlich für den Einsatz der Motorbremse (20) sind, einen Elektromagneten (120, 220) umfaßt, der mit Strom beaufschlagt ist, wenn die Motorbremse (20) im Einsatz ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Mittel (120, 220), die verantwortlich für den Einsatz der Motorbremse (20) sind, ein von einem Elektromagneten betätigtes Ventil (116, 216) aufweisen, das eine Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zum zweiten Ventil (146, 246) nur dann erlaubt, wenn der Elektromagnet (120, 220) durch den Einsatz der Motorbremse (20) strombeaufschlagt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Mittel (120, 220), die verantwortlich für den Einsatz der Motorbremse (20) sind, ein drittes Ventil (116) umfassen, durch das Gas vom Ansaugkrümmer (8) zu dem Betätigungsglied (130) nur dann geleitet wird, wenn die Motorbremse (20) wirksam ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der das dritte Ventil (116) Gas von dem Betätigungsglied (130) ableitet, wenn das dritte Ventil (116) dem Betätigungsglied (130) kein Gas zuleitet.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der das dritte Ventil (116) ein von einem Elektromagneten betriebenes Ventil ist und bei der dieser Elektromagnet (120) nur dann mit Strom beaufschlagt wird, wenn die Motorbremse (20) im Einsatz ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der das dritte Ventil (116) folgendes umfaßt:

- ein Ventilglied (116) das zwischen einer ersten Position, in der das Ventilglied (116) die Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zu dem Betätigungsglied (130) unterbindet und einer zweiten Position bewegbar ist, in der das Ventilglied (116) die Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zum Betätigungsglied (130) erlaubt, wobei der Elektromagnet (120), wenn er strombeaufschlagt ist, das Ventilglied (116) dazu veranlaßt, sich von der ersten Position in die zweite Position zu bewegen und

- eine Feder (118), mit der das Ventilglied (116) elastisch von der zweiten Position in die erste Position zurückbewegt wird, wenn der Elektromagnet (120) nicht strombeaufschlagt ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, bei der das Ventilglied (116) eine Kugel ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der das Ventilglied (146) eine im wesentlichen flache Platte ist, wobei die Feder (140) auf eine erste Seite der Platte über eine erste Kugel (144) einwirkt, die zwischen der Feder und der ersten Seite liegt und bei der das Betätigungsglied auf eine zweite Seite der Platte über eine zweite Kugel (148) einwirkt, die zwischen dem Betätigungsglied (130) und der zweiten Seite liegt, die gegenüber der ersten Kugel (144) angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das zweite Ventil (146) eine Gasströmung von der Betätigungseinrichtung (180) in die Umgebung ermöglicht, wenn der Gasdruck im Ansaugkrümmer (8) kleiner als der vorgegebene Schwellwert ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der das Ventilglied (146) eine Gasströmung von dem Betätigungsglied (180) in die Umgebung erlaubt, wenn das Ventilglied (146) in seiner ersten Position ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der das zweite Ventil (246) folgendes umfaßt:

- ein Ventilglied (246), das zwischen einer ersten Lage, in der das Ventilglied (246) eine Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zur Betätigungseinrichtung (180) unterbindet und einer zweiten Position bewegbar ist, in der das Ventilglied (246) eine Gasströmung vom Ansaugkrümmer (8) zu der Betätigungseinrichtung (180) ermöglicht und

- Mittel in der Art eines Dosenbarometers (230) , die in Verbindung mit einem Gas in einer zugeordneten Kammer (228) stehen, um das Ventilglied (246) in die erste Position zu bewegen, so lange der Gasdruck in der Kammer (228) den vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wobei sich in diesem Fall das Dosenbarometer (230) durchbiegt, um dem Ventilglied (246) die Bewegung in die zweite Position zu ermöglichen und wobei die Mittel (220), die verantwortlich für den Einsatz der Motorbremse (20) sind, Mittel (216) zum Öffnen eines Gaskanales (212, 224) zwischen dem Ansaugkrümmer (8) und der Kammer (228) umfassen, wenn die Motorbremse (20) wirksam ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der die Mittel (220), die verantwortlich für den Einsatz der Motorbremse (20) sind, Mittel zur Entlüftung der Kammer (228) aufweisen, wenn die Motorbremse (20) nicht im Einsatz ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, bei der das Ventilglied (246) eine Gasströmung von der Betätigungseinrichtung (180) in die Umgebung ermöglicht, wenn das Ventilglied (246) in seiner ersten Position steht.