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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung
für eine
Verbrennungskraftmaschine mit hydraulischer Stiftbetätigung.
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Die
vorliegende Erfindung wird in vorteilhafter Weise bei einem Diesel-Direkteinspritzsystem
angewandt, das im Folgenden ausdrücklich bezeichnet ist, ohne
dadurch allgemeine Gültigkeit
einzubüßen.
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Eine
bekannte Einspritzvorrichtung ist mit einem Einspritzventil mit
einem Ventilsitz versehen, der in einer Einspritzdüse endet
und mit einem Stift verbunden ist, der sich unter der Schubkraft
eines Stellglieds zwischen einer geschlossenen Stellung des Ventilsitzes
und einer offenen Stellung des Ventilsitzes bewegen kann; dabei
umfasst das Stellglied typischerweise eine Feder, die den Stift
in der geschlossenen Stellung halten kann, und einen Elektromagneten,
welcher den Stift entgegen der Wirkung der Feder aus der geschlossenen
Stellung in die offene Stellung bewegen kann.
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Einspritzvorrichtungen
der oben beschriebenen Art werden gewöhnlich als Einspritzvorrichtungen
mit hydraulischer Stiftbetätigung
bezeichnet und sind sehr weit verbreitet, weil sie gute Leistung
und niedrige Kosten in sich verbinden. Jedoch verlangt der Markt
Einspritzvorrichtungen mit besserer dynamischer Leistung, die bei
sehr hohen Drücken
des Dieselöls
zum Betrieb in der Lage sind; aus diesem Grund werden Einspritzvorrichtungen
mit hydraulischer Stiftbetätigung
vorgeschlagen, d. h. Einspritzvorrichtungen, bei denen die Verschiebung
des Stifts aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung
entgegen der Wirkung der Feder durch die Wirkung von Kräften hydraulischen
Ursprungs eintritt.
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Ein
Beispiel für
eine Einspritzvorrichtung mit hydraulischer Stiftbetätigung ist
in der Patentanmeldung
EP-1036932-A2 (oder
EP-0921302-A2 )
bereitgestellt, bei der ein unterer Abschnitt des Stifts in einer
Einspritzkammer untergebracht ist, die unten von dem Ventilsitz
für das
Einspritzventil begrenzt ist, und ein oberer Abschnitt des Stifts
in einer Steuerkammer untergebracht ist, in welcher die Feder aufgenommen
ist, welche den Stift in der geschlossenen Stellung hält; dabei
wird Dieselöl
konstant unter Druck in die Einspritzkammer, welches diese über die
Einspritzdüse
verlässt,
wenn sich der Stift in der offenen Stellung befindet, oder in die
Steuerkammer eingeführt.
Die Steuerkammer ist mit einem Steuerventil verbunden, das von einem
elektromagnetischen Stellglied zur Bewe gung zwischen einer geschlossenen
Stellung und einer offenen Stellung betätigt wird, in der es die Steuerkammer
in Verbindung mit einem Niederdruckabsaugmilieu setzt.
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Wenn
das Steuerventil bei Gebrauch geschlossen ist, ist der Druck des
Dieselöls
in der Steuerkammer gleich dem Druck des Dieselöls in der Einspritzkammer,
und der Stift wird entweder durch die Wirkung der Feder oder durch
die hydraulische Kraft, die erzeugt wird, weil der unter der Wirkung
des Dieselöls
stehende Bereich des Stifts in dem in der Steuerkammer untergebrachten
oberen Abschnitt höher als
in dem in der Einspritzkammer aufgenommenen unteren Abschnitt ist,
in der geschlossenen Position gehalten. Wenn sich das Steuerventil öffnet, neigt
der Druck des Dieselöls
in der Steuerkammer dazu, auf viel niedrigere Werte als der Druck
des Dieselöls
in der Einspritzkammer zu fallen, und der Stift wird durch die Wirkung
der hydraulischen Kraft, die durch die Differenz der Drücke erzeugt
wird, nach oben in die offene Stellung bewegt.
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Ein
anderes Beispiel für
eine Einspritzvorrichtung mit hydraulischer Stiftbetätigung ist
in der Patentanmeldung
WO-0129395-A1 bereitgestellt,
bei der ein oberer Abschnitt des Stifts in der Steuerkammer untergebracht
ist, während
ein unterer Abschnitt des Stifts in einer Einspritzkammer aufgenommen
ist, die unten von dem Ventilsitz für das Einspritzventil begrenzt
ist, und in der die Feder aufgenommen ist, welche den Stift in der
geschlossenen Stellung hält; dabei
ist die Steuerkammer mit dem Steuerventil verbunden, das von einem
piezoelektrischen Stellglied zur Bewegung zwischen einer geschlossenen
Stellung und einer offenen Stellung betätigt wird, in der es die Steuerkammer
mit einem Niederdruckabsaugmilieu in Verbindung setzt.
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Ein
weiteres Beispiel für
eine Einspritzvorrichtung mit hydraulischer Stiftbetätigung ist
in dem Patent
US-5664545-A1 bereitgestellt,
das eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem Gehäuse offenbart,
das eine Steuerdruckkammer zum Speichern von aus einem Kraftstoffkanal
zugeführtem
Kraftstoff, ein Nadelventil, auf das der in der Steuerdruckkammer
gespeicherte Kraftstoff einen Druck in der Ventilschließrichtung
ausübt,
eine Ventilvorrichtung zum Unterbrechen der Verbindung zwischen
dem Kraftstoffkanal und der Steuerdruckkammer, um Kraftstoff in
der Steuerdruckkammer abzudichten, und eine Volumenänderungsvorrichtung
zum Erweitern des Volumens der Steuerdruckkammer aufweist, wenn
die Ventilvorrichtung Kraftstoff in der Steuerdruckkammer abgedichtet
hat; dabei wird der Druck in der Steuerdruckkammer vermindert, während die
Volumenänderungsvorrichtung
den Kraftstoff darin speichert; die Düsennadel wird gehoben, und
das Einspritzen beginnt.
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Es
wurde festgestellt, dass bei Einspritzvorrichtungen mit hydraulischer
Stiftbetätigung
der oben beschriebenen Art der Ventilkörper des Steuerventils bei
geschlossener Stellung dazu neigt, gegen den Ventilsitz des Steuerventils
zurückzufedern
und eine Verzögerung
beim wirksamen Schließen
des Steuerventils und deshalb der Einspritzdüse zu bewirken; auf diese Weise
wird ein zufälliger,
variabler Fehler in die Zumessung des Dieselöls eingebracht, und dieser
zufällige
Fehler hat bei Betrieb mit langen Einspritzzeiten und deshalb mit
großen
Mengen eingespritzten Kraftstoffs im Wesentlichen wenig Einfluss, ist
jedoch bei Betrieb mit kurzen Einspritzzeiten und deshalb kleinen
Mengen eingespritzten Kraftstoffs wichtig. Dieser Nachteil ist besonders
problematisch in modernen Verbrennungskraftmaschinen mit Diesel-Direkteinspritzung,
die vor dem Haupteinspritzen des Dieselöls eine Reihe von Voreinspritzungen
vornehmen, die nahe beieinander liegen und sich durch sehr kurze
Einspritzzeiten auszeichnen.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dieselöl-Einspritzvorrichtung
für eine Verbrennungskraftmaschine
mit hydraulischer Stiftbetätigung
zu schaffen, welche die oben beschriebenen Nachteile nicht aufweist
und insbesondere leicht und ökonomisch
zu betätigen
ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Dieselöl-Einspritzvorrichtung
für eine
Verbrennungskraftmaschine mit hydraulischer Stiftbetätigung nach der
Darstellung in Anspruch 1 geschaffen.
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Im
Folgenden wird die vorliegende Erfindung an Hand der beigefügten Zeichnungen
beschrieben, die einige nicht erschöpfende Ausführungsformen derselben darstellen,
und in denen:
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1 eine
seitlich geführte,
zum Teil aufgeschnittene, schematische Ansicht einer gemäß der vorliegenden
Erfindung geschaffenen Dieselöl-Einspritzvorrichtung
ist;
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2 eine
Ansicht einer Einzelheit von 1 in einem
größeren Maßstab ist;
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3 eine
Ansicht einer anderen Einzelheit von 1 in einem
größeren Maßstab ist;
und
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4 eine
Ansicht einer Einzelheit von 1 gemäß einer
anderen Ausführungsform
in einem größeren Maßstab ist.
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In 1 bezeichnet
die Bezugsziffer 1 eine Dieselöl-Einspritzvorrichtung als
Ganzes, die in einem zylindrischen Körper 2 mit einer Längsachse 3 untergebracht
ist und gesteuert werden kann, um Dieselöl aus einer Einspritzdüse 4 einzuspritzen,
die von einem Einspritzventil 5 geregelt ist. Im Innern
des zylindrischen Körpers 2 ist
eine Einspritz kammer 6 ausgeführt, wobei die Einspritzkammer
unten von einem Ventilsitz 7 für das Einspritzventil 5 begrenzt
ist und darin verschieblich einen unteren Abschnitt eines Stifts 8 des
Einspritzventils 5 in einer solchen Weise unterbringt,
dass sich der Stift 8 unter der Schubkraft eines Stellglieds 9 entlang
der Längsachse 3 zwischen
einer geschlossenen Stellung und einer offenen Stellung des Ventilsitzes 7 bewegen kann;
wobei der in der Einspritzkammer 6 aufgenommene untere
Abschnitt des Stifts 8 ein Element 10 in Form
eines Kegelstumpfs aufweist, das eine Minderung im Querschnitt des
Stifts 8 bestimmt.
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Ein
oberer Abschnitt des Stifts 8 ist in einer Steuerkammer 11 untergebracht
und mit einer Feder 12 verbunden, die auf den Stift 8 eine
nach unten gerichtete Kraft ausübt,
die dazu neigt, den Stift 8 in der vorgenannten geschlossenen
Stellung zu halten. Insbesondere besitzt der obere Abschnitt des
Stifts 8 eine sich verjüngende
Form mit einer weiteren Querschnittsänderung, welche eine wie eine
runde Krone geformte Fläche 13 bestimmt,
aus deren Mitte sich ein zylindrischer Körper 14 mit der Funktion
erhebt, den Aufwärtslauf
des Stifts 8 entgegen einer oberen Fläche der Steuerkammer 11 zu
beschränken;
die Feder ist dabei koaxial mit dem zylindrischen Körper 14 angeordnet,
so dass sie zwischen der wie eine runde Krone geformten Fläche 13 und
der oberen Fläche
der Steuerkammer 11 zusammengedrückt wird.
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Wichtig
ist die Anmerkung, dass in der Einspritzkammer 6 der effektive
Bereich AU1 des Stifts 8, auf welchen der Druck des Dieselöls wirkt,
um eine Schubkraft entlang der Längsachse 3 festzulegen, verhältnismäßig klein
und im Wesentlichen gleich der Summe des Bereichs ist, der durch
die Änderung
des Querschnitts des Stifts 8 in Entsprechung zu dem Element 10 in
Form eines Kegelstumpfs und dem Bereich der nicht mit dem Ventilsitz 7 verbundenen
und in das Dieselöl
eingetauchten Spitze des Stifts 8 erzeugt wird; dagegen
ist in der Steuerkammer 11 der effektive Bereich AU2 des
Stifts 8, auf welchen der Druck des Dieselöls wirkt,
um eine Schubkraft entlang der Längsachse 3 festzulegen,
gleich dem gesamten Querschnitt des Stifts 8 und ist deshalb
größer als
der effektive Bereich AU1 des Stifts 8 in der Einspritzkammer 6.
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Weiterhin
weist der zylindrische Körper 2 einen
Zuführkanal 15 auf,
der an einem oberen Ende des zylindrischen Körpers 2 beginnt und
das Dieselöl unter
Druck zu der Einspritzkammer 6 liefern kann; dabei zweigt
von dem Zuführkanal 15 ein
weiterer Zuführkanal 16 ab,
der den Zuführkanal 15 in
Verbindung mit der Steuerkammer 11 setzen kann, um das Dieselöl unter
Druck auch zu der Steuerkammer 11 zu liefern.
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Von
der Steuerkammer 11 geht ein Abgaskanal 17 aus,
wobei der Abgaskanal die Steuerkammer 11 in Verbindung
mit einer Abgasleitung 18 für das Dieselöl setzen
kann, die in einem Milieu zum Sammeln und erneuten Inumlaufsetzen
des Dieselöls
im Wesentlichen unter Umgebungsdruck (nicht dargestellt) endet;
dabei wird der Abgaskanal 17 von einem Steuerventil 19 geregelt,
das nahe der Steuerkammer 11 angeordnet und zwischen einer
geschlossenen Stellung, in welcher die Steuerkammer 11 von dem
Abgaskanal 17 isoliert ist, und einer offenen Stellung
bewegbar ist, in welcher die Steuerkammer 11 mit dem Abgaskanal 17 verbunden
ist.
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Das
Steuerventil 19 umfasst einen Ventilsitz 20, der
entlang dem Abgaskanal 17 ausgeführt ist, und einen Ventilkörper 21,
der unter der Schubkraft einer elektromagnetischen Stellgliedvorrichtung 22 durch
den Abgaskanal 17 hindurch und in einer zu der Längsachse 3 parallelen
Richtung zwischen einer Eingriffsposition (entsprechend dem Steuerventil 19 in
Schließstellung)
und einer Nichteingriffsposition (entsprechend dem Steuerventil 19 in
Offenstellung) des Ventilsitzes 20 bewegbar ist. Das Steuerventil 19 ist
ein "Tellerventil", d. h. der Ventilkörper 21 des Steuerventils 19 öffnet sich
entgegen dem Druck des Dieselöls;
außerdem
ist das Steuerventil 19, wie aus den beigefügten Figuren
offenkundig wird, entlang dem Abgaskanal 17 vollständig umschlossen,
der zu diesem Zweck einen vergrößerten Abschnitt 23 zur Unterbringung
der Stellgliedvorrichtung 22 aufweist.
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Der
Ventilsitz 20 des Steuerventils 19 ist von einer
Fläche
in Form eines Kegelstumpfs gebildet, der eine Verengung des Abgaskanals 17 bestimmt, während der
Ventilkörper 21 des
Steuerventils 19 von einem kugelförmigen Körper gebildet ist, der durch die
Wirkung der Stellgliedvorrichtung 22 fluiddicht mit dem
Ventilsitz 20 verbunden werden kann.
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Die
Stellgliedvorrichtung 22 umfasst eine Feder 24,
welche direkt auf den Ventilkörper 21 einwirkt, um
den Ventilkörper 21 in
der vorgenannten geschlossenen Stellung zu halten; insbesondere
ist die Feder 24 von einem Ring gebildet, der eine Gestalt
in Form eines Kegelstumpfs aufweist, um eine elastische Axialverformung
zu ermöglichen,
und eine verhältnismäßig niedrige
elastische Kraft besitzt, da der Ventilkörper 21 bei Gebrauch
durch den Druck des Dieselöls
in der Steuerkammer 11 in der vorgenannten geschlossenen
Stellung gehalten wird.
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Die
Stellgliedvorrichtung 22 umfasst auch eine Spindel 25,
die mit Hilfe einer Feder 26 von der gegenüberliegenden
Seite aus in Bezug auf die Feder 24 gleich bleibend in Anlage
gegen den Ventilkörper 21 gehalten
wird, um bei Gebrauch entgegen der Wirkung der Feder 24 und
dem Druck des Dieselöls eine
Schubkraft auf den Ventilkörper 21 auszuüben, um
den Ventilkörper 21 aus
der vorgenannten geschlossenen Stellung in die vorgenannte offene
Stellung zu bewegen. Die Spindel 25 ist in zwei Kegelstümpfe 25a und 25b unterteilt,
von denen jeder einstückig
mit einem jeweiligen Anker 27 aus ferromagnetischem Material
ist, der mit einem jeweiligen, mit einer Spule 29 und einem
Magnetkern 30 versehenen Elektromagneten 28 verbunden
ist; wenn bei Gebrauch ein Strom durch die Spulen 29 der
Elektromagneten 28 fließt, werden die Anker 27 magnetisch
in Richtung zu den jeweiligen Magnetkernen 30 angezogen
und erzeugen folglich an der Spindel 25 eine nach unten
gerichtete Schubkraft, welche die Bewegung des Ventilkörpers 21 aus
der vorgenannten geschlossenen Stellung in die vorgenannte offene
Stellung bestimmt. Die Stellgliedvorrichtung 22 umfasst zwei
Elektromagneten 28a und 28b, um entgegen dem Druck
des in der Steuerkammer 11 vorhandenen Kraftstoffs eine
ausreichende Schubkraft zum Bewegen der Spindel 25 und
zum Öffnen
des Steuerventils 19 ausüben zu können; zu diesem Zweck sind
die zwei Elektromagneten 28a und 28b mechanisch
in Reihe miteinander angeordnet, um damit die jeweiligen, an der
Spindel 25 erzeugten Schubkräfte miteinander zu addieren.
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Wie
in den beigefügten
Figuren dargestellt ist, ist die Stellgliedvorrichtung 22 im
Innern des vergrößerten Abschnitts 23 des
Abgaskanals 17 mit Hilfe einer Positionierfeder 31 (die
von einem Ring mit einer Gestalt in Form eines Kegelstumpfes zum
Ermöglichen
einer elastischen Axialverformung gebildet wird) und von einer Reihe
von ringförmigen
Positionierelementen 32 in Position gehalten.
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Der
Querschnitt des Zuführkanals 16,
der Querschnitt des Steuerventils 19 und der Querschnitt des
Abgaskanals 17 weisen in Bezug auf den Querschnitt des
Zuführkanals 15 derartige
Abmessungen auf, dass der Druck des Dieselöls in der Steuerkammer 11 dann,
wenn das Steuerventil 19 offen ist, auf viel niedrigere
Werte als der Druck des Dieselöls
in der Einspritzkammer 6 und derart abfällt, dass die Durchflussmenge
des Dieselöls
durch den Abgaskanal 17 ein im Wesentlichen unbedeutender
Bruchteil des durch die Einspritzdüse 4 strömenden Dieselöls ist.
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Wenn
die Elektromagneten 28 bei Gebrauch aberregt werden, wird
das Steuerventil 19 durch die von der Feder 24 erzeugte
Kraft und den Druck des Dieselöls
in der Steuerkammer 11 in der geschlossenen Stellung gehalten;
deshalb ist der Druck des Dieselöls
in der Steuerkammer 11 der gleiche wie der Druck des Dieselöls in der
Einspritzkammer 6 für
die Zwecke des Zuführkanals 16.
In dieser Situation wird das Einspritzventil 5 durch die
von der Feder 12 erzeugte Kraft und die von dem Ungleichgewicht
der effektiven Bereiche AU1 und AU2 des Stifts 8 erzeugte hydraulische
Kraft zugunsten der Steuerkammer 11 in Bezug auf die Einspritzkammer 6 in
der vorgenannten geschlossenen Stellung gehalten.
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Wenn
die Elektromagneten 28 mit Hilfe des Umlaufs eines elektrischen
Stroms betätigt
werden, wird das Steuerventil 19 in der oben beschriebenen Weise
in die offene Stellung gebracht, und deshalb wird die Steuerkammer 11 in
Verbindung mit der Abgasleitung 18 gebracht, und der Druck
des Dieselöls in
der Steuerkammer 11 fällt
auf viel niedrigere Werte als der Druck des Dieselöls in der
Einspritzkammer 6 ab; wie weiter oben dargestellt, ist
dabei die Differenz zwischen den Drücken des Dieselöls in der
Einspritzkammer 6 und in der Steuerkammer 11 ist
auf die Abmessungen der Querschnitte des Zuführkanals 16, des Steuerventils 19 und
des Abgaskanals 17 in Bezug auf den Querschnitt des Zuführkanals 15 zurückzuführen.
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Auf
Grund des Ungleichgewichts zwischen den Drücken des Dieselöls in der
Einspritzkammer 6 und in der Steuerkammer 11 wird
an dem Stift 8 eine hydraulische Kraft erzeugt, durch welche
der Stift 8 entgegen der Wirkung der Feder 12 nach
oben bewegt werden kann, so dass das Einspritzventil 5 in die
vorgenannte offene Stellung gebracht werden und das Einspritzen
des Dieselöls
durch die Einspritzdüse 4 hindurch
erfolgen kann.
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Wenn
die Elektromagneten 28 aberregt werden, wird das Steuerventil 19 durch
die von der Feder 24 erzeugte Kraft und den Druck des Dieselöls in der Steuerkammer 11 zurück in die
geschlossene Stellung gebracht; deshalb neigt der Druck des Dieselöls in der
Steuerkammer 11 zum Ansteigen, bis er den Druck des Dieselöls in der
Einspritzkammer 6 erreicht. In dieser Situation wird das
Einspritzventil 5 durch die von der Feder 12 erzeugte
Kraft und die von dem Ungleichgewicht der effektiven Bereiche AU1
und AU2 des Stifts 8 erzeugte hydraulische Kraft zugunsten
der Steuerkammer 11 in Bezug auf die Einspritzkammer 6 zurück in die
vorgenannte geschlossene Stellung gebracht.
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Vorzugsweise
weist der Zuführkanal 15 einen
gedrosselten Bereich 33 auf, der stromab der Abzweigung
des Zuführkanals 16 angeordnet
ist und die Druckdifferenz zwischen der Steuerkammer 11 und
der Einspritzkammer 6 während
der Übergangsperiode
der Schließbewegung
des Stifts 8 (d. h. während
der Bewegung des Stifts aus der offenen Position in die geschlossene
Position des Ventilsitzes 7) augenblicklich erhöhen kann,
um die auf den Stift 8 wirkende Kraft zu erhöhen und
deshalb die Schließbewegung
des Stifts 8 zu beschleunigen.
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Wenn
sich die Einspritzvorrichtung 1 im Betriebszustand befindet,
d. h. diese unter Druck stehendes Dieselöl empfängt, wirken die Kraft der Feder 24 und
die Kraft des Drucks des Dieselöls
in der Steuerkammer 11 auf den Ventilkörper 21 des Steuerventil 19 ein,
wobei diese Kräfte
dazu neigen, den Ventilkörper 21 in
der geschlossenen Position zu halten, und darauf wirken auch die
Kraft der Feder 26 und die Kraft der Elektromagneten 28 ein,
wobei diese Kräfte
dazu neigen, den Ventilkörper 21 in
der offenen Position zu halten. Wenn sich die Einspritzvorrichtung 1 im
Ruhezustand befindet, d. h. diese kein unter Druck stehendes Dieselöl empfängt, wirken
auf den Ventilkörper 21 des
Steuerventils 19 nur die Kraft der Feder 24, die
dazu neigt, den Ventilkörper 21 in der
geschlossenen Position zu halten, und die Kraft der Feder 24 ein,
die dazu neigt, den Ventilkörper 21 in
der offenen Position zu halten. Gemäß einer möglichen Ausführungsform
weisen die Federn 24 und 26 derartige Abmessungen
auf, dass das Steuerventil 19 offen ist, wenn sich die
Einspritzvorrichtung 1 im Ruhezustand befindet, d. h. die
von der Feder 26 ausgeübte
Kraft größer als
die von der Feder 24 ausgeübte Kraft ist; auf diese Weise
bleibt das Steuerventil 19 so lange offen, bis der Druck
des Dieselöls im
Innern der Steuerkammer 11 den minimalen Schwellwert erreicht
und etwaige in dem Einspritzsystem vorhandene Luft durch den Abgaskanal 17 hindurch
abgeführt
werden kann.
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Gemäß der in 4 dargestellten
Ausführungsform
liegt die in zwei Kegelstümpfe 25a und 25b unterteilte
Spindel 25 gegen eine andere Spindel 34 an, die
einerseits von einer Feder 35 in Andruck gegen die Spindel 25 gehalten
wird und andererseits gegen den Ventilkörper 21 anliegt; die
in den 1 und 2 dargestellte Feder 26 wird
von der Feder 35 ersetzt, da die Spindel 34 nicht
an den Ventilkörper 21 drücken kann,
indem die Spindel 34 gegen die Spindel 25 gedrückt wird,
wenn die Elektromagneten 28 aberregt sind. Insbesondere
weist die Spindel 34 derartige Abmessungen auf, dass sie
um einen vorgegebenen Abstand von dem Ventilkörper 21 getrennt wird,
wenn die Elektromagneten 28 aberregt werden; auf diese
Weise ändern
sich etwaiges Spiel und/oder Konstruktionstoleranzen nur in dem
Abstand zwischen der Spitze der Spindel 34 und dem Ventilkörper 21 ohne
jede Auswirkung auf die Funktionsfähigkeit der Einspritzvorrichtung 1.
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Durch
experimentelle Test wurde bewiesen, dass die oben beschriebene Einspritzvorrichtung 1 sogar
beim Betrieb mit sehr hohen Dieselöldrücken optimale dynamische Eigenschaften
besitzt und im Wesentlichen keine Rückfederungserscheinungen in Schließ stellung
gegen den Ventilsitz 20 aufweist; auf diese Weise erfolgt
das Zumessen des Dieselöls stets
sehr genau, und insbesondere kann eine Reihe von Voreinspritzungen
des Dieselöls,
gekennzeichnet durch eine sehr kurze Einspritzzeit, mit Präzision und
in schneller Abfolge vorgenommen werden. Außerdem ist die oben beschriebene
Einspritzvorrichtung 1 ökonomisch
und kompakt, da sie elektromagnetische Stellglieder nutzt (die entschieden ökonomischer
als piezoelektrische Stellglieder sind), die gänzlich in dem zylindrischen
Körper 2 untergebracht sind.