DE4345491C2

DE4345491C2 - Adjusting unit esp. for motor vehicle friction coupling with safety unit

Info

Publication number: DE4345491C2
Application number: DE4345491A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Kittel
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1993-10-26
Filing date: 1993-10-26
Publication date: 2001-05-10
Anticipated expiration: 2013-10-27

Abstract

The drive (1) is allocated a safety unit (165), by which with the exceeding of a predetermined torque difference between the drive shaft (151) and the driven shaft (27). The torque delivered by the drive (1), before its transmission on the driven shaft (27), is reduced to a specified amount, by the formation of a counter working friction torque. The safety unit (165) has a coupling (152), arranged between the drive and the driven shafts. The input side coupling part (160) of which engages force locked with the output side coupling part (161).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stelleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to an actuating device according to the Preamble of claim 1.

Durch die DE-37 06 849 A1 ist eine Stelleinrichtung bekannt, die insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung ge eignet ist und einen Antrieb aufweist, dessen an der An triebswelle abgegebene Drehbewegung auf eine Abtriebswelle übertragen wird. Diese steht in Eingriff mit einem Kurbelge triebe, durch welches die Drehbewegung in eine im wesentlichen translatorische Bewegung umformbar und an einen Kolben eines ausgangssseitigen Druckmittelzylinders übertragbar ist. Der einen Endstellung dieses Kolbens, die bei eingerückter Kupp lung eingenommen wird, ist ein in Fig. 3 dargestellter erster Anschlag und der zweiten Endstellung, die bei ausgerückter Kupplung erreicht ist, ein ebenfalls in dieser Figur gezeigter zweiter Anschlag zugeordnet.From DE-37 06 849 A1 an actuating device is known, which is particularly suitable for a motor vehicle friction clutch ge and has a drive whose drive shaft output on the rotary motion is transmitted to an output shaft. This is in engagement with a crank mechanism, by means of which the rotary movement can be converted into an essentially translational movement and can be transmitted to a piston of an output-side pressure medium cylinder. One end position of this piston, which is assumed when the clutch is engaged, is a first stop shown in FIG. 3 and the second end position, which is reached when the clutch is disengaged, is also assigned a second stop shown in this figure.

Bei Kraftfahrzeugen kann es mitunter zu einem kurzzeitigen Zusammenbruch der Betriebsspannung kommen, beispielsweise wenn mehrere stromverbrauchende Zusatzaggregate gleichzeitig zuge schaltet werden. Wenn dieser Zusammenbruch der Betriebsspan nung während des Ausrückvorgangs der Kupplung erfolgt, hat es sich gezeigt, daß bei Stelleinrichtungen gemäß der OS der An trieb durch die zugeordnete Steuerung zwar unverzüglich zum Stillsetzen angesteuert wird, jedoch aufgrund der Trägheit seiner bis dahin bewegten Massen, wie beispielsweise der An kermasse bei einem Elektromotor, an seiner Antriebswelle noch kurzzeitig eine Restbewegung abgibt. Diese reicht aus, um über die Abtriebswelle eine Bewegung in das Kurbelgetriebe einzuleiten. Sobald dieses an dem dieser Bewegungsrichtung zugeordneten Anschlag zur Anlage kommt, kann die Restbewegung am Antrieb nicht mehr in eine andere Bewegung umgeformt wer den, sondern muß von der Abtriebswelle aufgenommen werden. Sofern diese gemäß der OS über eine Schrägverzahnung mit dem nachgeordneten Kurbelgetriebe in Eingriff steht, wird eine Querkraft auf die Abtriebswelle geleitet, was zu einer unzu lässigen Durchbiegung derselben führt. Außerdem besteht die Gefahr einer Beschädigung der in Eingriff stehenden Verzah nung.In the case of motor vehicles, there may be a brief interruption Breakdown of the operating voltage come, for example when several power-consuming additional units supplied simultaneously be switched. If this collapse the company chip has occurred during the clutch disengagement process it has been shown that in actuators according to the OS of the An driven immediately by the assigned control Shutdown is triggered, however, due to the inertia of its masses moved up to then, such as the An mass of an electric motor, still on its drive shaft briefly releases a residual movement. This is enough to over the output shaft makes a movement in the crank gear initiate. As soon as this on that direction of movement assigned stop comes to rest, the remaining movement who is no longer converted into another movement on the drive but must be taken up by the output shaft. If this is according to the OS via a helical toothing with the downstream crank mechanism is engaged, a Shear force directed to the output shaft, resulting in an excessive casual deflection of the same leads. In addition, there is Risk of damage to the meshing teeth nung.

Aus der US-A-3 511 920 ist eine Stelleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, bei welcher bei Überschreiten eines bestimmten Drehmomentes im Antriebsweg des Stellgliedes eine aus Rotor, Antriebswelle und Schneckenrad bestehende Baugruppe entgegen der Vorspannwirkung einer Rückstellfeder verschiebbar ist und auf diese Art und Weise eine Bremseinrichtung aktiviert wird. Zwischen der Antriebswelle und dem Schneckenrad kann eine Kupplung vorgesehen sein, die jedoch zum Ermöglichen des Aktivierens der Bremseinrichtung keinen Schlupf zulassen darf und somit im gesamten Drehmomentenbereich eine starre Kopplung im Antriebsweg bereitstellen muss.From US-A-3 511 920 an actuating device according to the The preamble of claim 1 is known, in which when exceeded a certain torque in the drive path of the actuator Assembly consisting of rotor, drive shaft and worm wheel is displaceable against the biasing action of a return spring and a braking device is activated in this way. Between the drive shaft and the worm wheel can be a clutch be provided, but to enable the activation of the Brake device must not allow any slippage and thus in the whole Torque range a rigid coupling in the drive path must provide.

Die DE 40 00 728 A1 offenbart eine Stelleinrichtung, bei welcher eine permanent wirkende Bremseinrichtung auf die Antriebswelle eine Bremskraft ausübt.DE 40 00 728 A1 discloses an actuating device in which one permanent braking device on the drive shaft Exerts braking force.

Die US-A-2 798 999 offenbart ein Antriebssystem für Scheibenwischer, bei welchem dann, wenn aufgrund einer Blockade das im Antriebsweg vorhandene Drehmoment einen bestimmten Wert überschreitet, durch Verschiebung der aus Rotor und Antriebswelle bestehenden Baugruppe der elektrische Leitungsweg unterbrochen wird und somit die Energiezufuhr zum Elektromotor beendet wird.US-A-2 798 999 discloses a wiper drive system in which if this is due to a blockage in the drive path existing torque exceeds a certain value, by Displacement of the assembly consisting of rotor and drive shaft the electrical conduction path is interrupted and thus the Energy supply to the electric motor is stopped.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Stelleinrichtung derart weiterzubilden, dass Beschädigungen im Antriebsweg der Stelleinrichtung mit erhöhter Sicherheit vermieden werden können.It is the object of the present invention, a generic Training device in such a way that damage in the Drive path of the actuating device avoided with increased safety can be.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene Stelleinrichtung gelöst.According to the invention this object is achieved by the in claim 1 specified control device solved.

Bei der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung ist im Antriebsweg zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eine Kupplung vorgesehen, die bis zum Vorliegen einer bestimmten Momentendifferenz das gesamte vom Antrieb erzeugte Drehmoment kraftschlüssig auf die Abtriebswelle überträgt. Erst dann, wenn die vorbestimmte Momentendifferenz überschritten wird, geht die Kupplung in einen Schlupfzustand über. Durch das Bereitstellen der eine Bremsvorrichtung umfassenden Sicherungseinrichtung kann bei Wirksamwerden der Bremselemente der Bremsvorrichtung dafür gesorgt werden, dass beispielsweise durch Angreifen an den Rotor oder durch Angreifen an die Abtriebswelle das erzeugte Reibmoment zu einer sofortigen Verzögerung der sich drehenden Baugruppe und somit einer Verminderung des abgegebenen Antriebsdrehmoments führt.In the actuating device according to the invention is in the drive path a clutch between the input shaft and the output shaft provided until a certain moment difference is present the entire torque generated by the drive is non-positively on the Output shaft transmits. Only when the predetermined Torque difference is exceeded, the clutch goes into one Slip condition over. By providing a braking device comprehensive security facility can take effect when the Brake elements of the brake device are ensured that for example by attacking the rotor or by attacking the output shaft the friction torque generated to an immediate Deceleration of the rotating assembly and thus one Reduction of the delivered drive torque leads.

Die Sicherungseinrichtung muß hierbei so ausgelegt sein, daß sie, um die Funktion der Stelleinrichtung nicht zu beeinflus sen, unwirksam bleibt, solange die vorbestimmbare Momenten differenz nicht überschritten wird. Letztere sollte vorteil hafterweise so festgelegt werden, daß sie bei Differenzwerten dicht unter derjenigen Schwelle aktiviert wird, ab der Be standteile der Stelleinrichtung, wie die Abtriebswelle oder eine Verzahnung, Schaden nehmen könnten.The safety device must be designed so that them so as not to influence the function of the actuating device sen remains ineffective as long as the predeterminable moments difference is not exceeded. The latter should be advantageous will be determined so that they are at difference values is activated just below the threshold from which the Be components of the control device, such as the output shaft or a toothing, could be damaged.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:Exemplary embodiments of the invention are described below a drawing explained in more detail. The drawing shows:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Stelleinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Reibungs kupplung mit einer Kupplung zwischen dem Antrieb und einer Abtriebswelle Fig. 1 is a partially sectioned side view of an actuator for a motor vehicle friction clutch with a clutch between the drive and an output shaft

Fig. 2 eine Schnittansicht der Stelleinrichtung, gesehen entlang einer Linie II-II in Fig. 1 FIG. 2 shows a sectional view of the adjusting device, seen along a line II-II in FIG. 1

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Stelleinrichtung, gesehen in Richtung eines Pfeiles III in Fig. 2 Fig. 3 is a partially sectioned side view of the adjusting device, as seen in the direction of an arrow III in Fig. 2

Fig. 4 die in Fig. 1 gezeigte Kupplung in vergrößerter Darstellung Fig. 4 shows the clutch shown in Fig. 1 in an enlarged view

Fig. 5 eine schematisch dargestellte Bremsvorrichtung für die Stelleinrichtung mit an der Antriebswelle des Antriebs in Anlage bringbaren Bremselementen Fig. 5 is a schematically illustrated braking device for the actuating device with brake elements which can be brought into abutment on the drive shaft of the drive

Fig. 6 wie Fig. 5, jedoch mit Bremselementen, die am Rotor des Antriebs in Anlage bringbar sind. Fig. 6 as Fig. 5, but with braking elements that can be brought into contact with the rotor of the drive.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Stelleinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung mit einem in der dargestellten Ausführungsform hydraulischen Ausrücksystem. Die Stellein richtung umfaßt einen Antrieb 1 in Form eines Elektromotors, der über ein Kurbelgetriebe 3 einen hydraulischen Geberzylin der 5 des hydraulischen Ausrücksystems der Kupplung betätigt. Der Antrieb 1 ist Bestandteil einer herkömmlichen Servo- Positioniereinrichtung, wie sie beispielsweise in der deutschen Offenlegungsschrift 34 39 594 beschrieben ist und bildet zusammen mit dem Kurbelgetriebe 3 und dem Geberzylin der 5 eine an geeigneter Stelle des Kraftfahrzeugs mittels einer Befestigungsöse 7 und nicht näher dargestellter Rahmen teile 9 zu montierende Einheit. Figs. 1 to 3 show a control device for a motor vehicle friction clutch with a hydraulic disengagement system in the illustrated embodiment. The Stellein direction comprises a drive 1 in the form of an electric motor, which actuates a hydraulic Geberzylin 5 of the hydraulic release system of the clutch via a crank mechanism 3 . The drive 1 is part of a conventional servo positioning device, as described for example in German Offenlegungsschrift 34 39 594 and forms together with the crank mechanism 3 and the Geberzylin 5 a suitable location of the motor vehicle by means of a mounting eyelet 7 and frame not shown parts 9 unit to be assembled.

Das Kurbelgetriebe 3 ist als Schneckengetriebe ausgebildet und hat ein Getriebegehäuse 11, in welchem ein Segment-Schnecken zahnrad 13 drehbar gelagert ist. Das Schneckenzahnrad 13 sitzt fest auf einer Hohlwelle 15, die beiderseits des Schnecken zahnrades 13 über Kugellager 17, 19 in dem Getriebegehäuse 11 bzw. einem durch Schrauben 21 daran befestigten Lagerdeckel 23 gelagert ist. Der Lagerdeckel 23 verschließt eine für den Einbau des Schneckenzahnrades bestimmte Öffnung in dem Ge triebegehäuse 11. Mit einer am Umfang des Schneckenzahnrades vorgesehenen Schrägverzahnung 25 kämmt eine unmittelbar auf einer Abtriebswelle 27 sitzende Schnecke 29. Die Abtriebswel le 27 ist an ihrem dem Antrieb 1 zugewandten Ende zu einem Aufnehmer 150 für die aus dem Antrieb 1 ragende Antriebswel le 151 sowie für eine nachfolgend ausführlich beschriebene Kupplung 152 aufgeweitet. Die Antriebswelle 151 ist frei drehbar in dem Aufnehmer 150 gelagert und im Umfangsbereich mit einer Verzahnung 153 ausgebildet, auf der eine Mehrzahl von Lamellen 154, die eine Innenverzahnung 155 aufweisen, axial verschiebbar angeordnet sind. An jeder dieser Lamel len 154 ist eine Lamelle 157 in Anlage, die, ebenfalls axial bewegbar, eine Außenverzahnung 158 aufweisen und, über diese, mit einer am Aufnehmer 150 ausgebildeten Innenverzahnung 159 drehfest in Eingriff stehen. Das aus den einen eingangssei tigen Kupplungsteil 160 bildenden Lamellen 154 und den einen ausgangsseitigen Kupplungsteil 161 bildenden Lamellen 157 be stehende Lamellenpaket stützt sich an seinem vom Antrieb 1 ab gewandten Ende gegen einen Vorsprung 162 des Aufnehmers 150 ab und wird durch eine an seinem entgegengesetzten Ende angrei fende Tellerfeder 163 zur Herstellung der Reibverbindung zwi schen den Lamellen 154 und 157 belastet. Durch die Kupp lung 152 wird, solange die Momentendifferenz zwischen dem eingangsseitigen Kupplungsteil 160 und dem ausgangsseitigen Kupplungsteil 161 einen durch die Auslegung der Tellerfe der 163 vorbestimmbaren Betrag nicht überschreitet, das vom Antrieb 1 über dessen Antriebswelle 151 eingeleitete Drehmo ment schlupffrei auf die Abtriebswelle 27 übertragen. Erst bei Überschreitung dieser Momentendifferenz wird infolge von Schlupf zwischen den Lamellen 154 und 157 nur noch ein Teil des eingeleiteten Drehmomentes übertragen und dadurch die Be lastung der Abtriebswelle 27 reduziert. Dadurch wird verhin dert, daß diese sich durch Querkräfte, die aufgrund ihrer Schrägzahnverbindung mit dem Schneckenzahnrad 13 beim Bloc kieren des Letztgenannten auf sie einwirken, verbiegt. Die Kupplung 152 ist folglich als Sicherungseinrichtung 165 wirk sam.The crank mechanism 3 is designed as a worm gear and has a gear housing 11 in which a segment worm gear 13 is rotatably mounted. The worm gear 13 is firmly seated on a hollow shaft 15 which is mounted on both sides of the worm gear 13 via ball bearings 17 , 19 in the gear housing 11 or a bearing cover 23 fastened to it by screws 21 . The bearing cover 23 closes a certain opening for the installation of the worm gear in the Ge gear housing 11th With a helical toothing 25 provided on the circumference of the worm gear, a worm 29 which is seated directly on an output shaft 27 meshes. The Abtriebswel le 27 1 end facing to a sensor 150 at its le the drive for the projecting from the drive 1 Antriebswel 151 and expanded for a hereinafter described in detail clutch 152nd The drive shaft 151 is freely rotatably mounted in the pickup 150 and is formed in the peripheral region with a toothing 153 on which a plurality of lamellae 154 , which have an internal toothing 155 , are arranged so as to be axially displaceable. At each of these lamellae 154 , a lamella 157 is in contact, which, also axially movable, has an external toothing 158 and, via this, are non-rotatably engaged with an internal toothing 159 formed on the sensor 150 . The from the one input-side coupling part 160 forming plates 154 and the one output-side coupling part 161 forming plates 157 be standing plate pack is supported at its end facing away from the drive 1 against a projection 162 of the transducer 150 and is driven by one at its opposite end fende Belleville spring 163 for establishing the friction connection between the plates 154 and 157 loaded. Through the coupling 152 , as long as the torque difference between the input-side clutch part 160 and the output-side clutch part 161 does not exceed a predetermined amount by the design of the plate spring 163 , the torque initiated by the drive 1 via its drive shaft 151 is transmitted without slip to the output shaft 27 . Only when this torque difference is exceeded, only part of the torque introduced is transmitted as a result of slippage between the plates 154 and 157, thereby reducing the load on the output shaft 27 . This prevents them from bending by transverse forces which act on them due to their helical tooth connection with the worm gear 13 when blocking the latter. The clutch 152 is consequently sam as a safety device 165 .

Die Abtriebswelle 27 ist an ihrem vom Antrieb 1 abgewandten Ende in einem am Getriebegehäuse 11 befestigten hülsenförmigen Lagerelement 166 axial bewegbar aufgenommen und wird durch ein Rückhaltemittel 167, vorzugsweise eine Feder, die zur Verrin gerung von Reibeinflüssen über eine in eine Einkerbung 168 der Abtriebswelle 27 eingesetzte Kugel 169 auf die Abtriebswel le 27 einwirkt, in Richtung zum Antrieb 1 gedrückt. Hierdurch wird trotz Spiels zwischen den Verzahnungen der Abtriebswel le 27 und des Schneckenzahnrades 13 ein durch Drehmoment schwankungen bedingtes Anschlagen der Zähne an jeweils entge gengesetzten Zahnflanken verhindert. The output shaft 27 is axially movably received at its end facing away from the drive 1 in a sleeve-shaped bearing element 166 fastened to the gear housing 11 and is held by a retaining means 167 , preferably a spring, which is used to reduce frictional influences via a notch 168 in the output shaft 27 Ball 169 acts on the Abtriebswel le 27 , pressed towards the drive 1 . In this way, despite play between the toothings of the Abtriebswel le 27 and the worm gear 13, a torque-related abutment of the teeth on oppositely opposing tooth flanks is prevented.

Das Segment-Schneckenzahnrad 13 besteht zur Temperaturbestän digkeit aus Metall und ist durch Verbindungselemente, beispielsweise Nieten 35, fest mit zwei beiderseits angeordne ten scheibenförmigen Wangen 37 verbunden. Die Wangen 37 haben nahezu gleiche Form und sind als Blechformteile ausgebildet. In Umfangsrichtung gegen das Segment-Schneckenzahnrad 13 ver setzt bilden die Wangen 37 eine Aufnahmegabel, in die ein Stößel 39 eingreift. Der Stößel 39 ist zur Bildung eines Kurbelarms im Abstand zur Hohlwelle 15 in beiden Wangen 37 über eine Achse 41 schwenkbar gelagert und liegt mit seinem der Achse 41 abgewandten Ende an einem in dem Geberzylinder 5 gegen den Druck einer Feder 43 verschiebbaren Kolben 45 an.The segment worm gear 13 is made of metal for temperature resistance and is connected by connecting elements, for example rivets 35 , firmly to two disk-shaped cheeks 37 arranged on both sides. The cheeks 37 have almost the same shape and are formed as sheet metal parts. In the circumferential direction against the segment worm gear 13 , the cheeks 37 form a receiving fork into which a plunger 39 engages. The plunger 39 is pivotally mounted in both cheeks 37 about an axis 41 to form a crank arm at a distance from the hollow shaft 15 and, with its end facing away from the axis 41, rests against a piston 45 which can be displaced in the master cylinder 5 against the pressure of a spring 43 .

In Ausrückrichtung der Kupplung treibt der Antrieb 1 das Schneckenzahnrad 13 in einem Drehsinn an, in welchem der Stö ßel 39 eine im wesentlichen translatorische Bewegung ausführt und den Kolben 45 in Druckrichtung verstellt. In Einkuppel richtung treibt der Antrieb 1 das Schneckenzahnrad 13 in ent gegengesetztem Drehsinn an, so daß der Stößel 39 aus dem Ge berzylinder 5 zurückgezogen wird, wobei die Feder 43 und das aus dem Nehmerzylinder des Kupplungs-Ausrückersystems zurück strömende Hydraulikfluid den Kolben 45 zurückstellt.In the disengaging direction of the clutch, the drive 1 drives the worm gear 13 in a direction of rotation in which the tappet 39 executes an essentially translatory movement and adjusts the piston 45 in the pressure direction. In the engagement direction, the drive 1 drives the worm gear 13 in the opposite direction of ent, so that the plunger 39 is withdrawn from the Ge cylinder 5 , the spring 43 and the hydraulic fluid flowing out of the slave cylinder of the clutch release system returning the piston 45 .

Die Drehachse der Schnecke 29 liegt zusammen mit der Zylin derachse des Geberzylinders 5 in der zur Drehachse des Seg ment-Schneckenzahnrads 13 senkrechten Mittelebene zwischen den beiden Wangen 37. Die von den Wangen 37 auf die Achsen 41 ausgeübte resultierende Kraft liegt ebenfalls in dieser Mit telebene. Damit wird auf das Segment-Schneckenzahnrad 13 kein Kippmoment ausgeübt, was die Lebensdauer und Betriebssicher heit des Kurbelgetriebes 3 erhöht.The axis of rotation of the worm 29 lies together with the cylinder axis of the master cylinder 5 in the central plane perpendicular to the axis of rotation of the segment worm gear 13 between the two cheeks 37 . The resulting force exerted by the cheeks 37 on the axes 41 is also in this center plane. So that no tilting moment is exerted on the segment worm gear 13 , which increases the service life and operational reliability of the crank mechanism 3 .

Die Zylinderachse des Geberzylinders 5 erstreckt sich angenä hert tangential zur Bewegungsbahn der Gelenkachse 41 des Stö ßels 39. Auf der, bezogen auf die Hohlachse 15 dem Geberzy linder 5 im wesentlichen diametral entgegengesetzten Seite des Schneckenzahnrads 13, ist ein Federkraftspeicher 47 (Fig. 1) in dem Getriebegehäuse 11 angeordnet. Der Kraftspeicher 47 umfaßt mehre koaxial ineinander angeordnete Schraubendruckfe dern 49, die auf einer Teleskopführung 51 zwischen zwei End platten 53 knicksicher eingespannt sind. Der Federkraftspei chers 47 ist mit einem Gelenk 55 an den Wangen 37 angelenkt und mit einem Gelenk 57 an dem Getriebegehäuse 3 abgestützt. Die Wirkungslinie des Kraftspeichers 47 verläuft ebenfalls in der Mittelebene zwischen den Wangen 37, wobei die Schwenkachse der Gelenke 55, 57 in der der eingerückten Kupplung zugeord neten, in Fig. 1 dargestellten Endstellung des Schneckenzahn rads 13 angenähert in einer die Drehachse des Schneckenzahn rads 13 enthaltenden Ebene liegen, um die von dem Kraftspei cher 47 auf die Schnecke 29 in diese Endstellung ausgeübten Kräfte möglichst gering zu halten. Für eine Stabilisierung dieser Endlage sorgt jedoch eine geringe Übertotpunktstellung des Gelenks 55 entgegengesetzt der Auskuppeldrehrichtung des Schneckenzahnrads 13.The cylinder axis of the master cylinder 5 extends approximately tangentially to the movement path of the hinge axis 41 of the tappet 39th On the, based on the hollow axis 15 of the Geberzy cylinder 5 substantially diametrically opposite side of the worm gear 13 , a spring force accumulator 47 ( FIG. 1) is arranged in the gear housing 11 . The energy accumulator 47 comprises a plurality of coaxially arranged screw pressure springs 49 which are clamped on a telescopic guide 51 between two end plates 53 and are kink-proof. The Federkraftspei chers 47 is articulated with a joint 55 on the cheeks 37 and is supported with a joint 57 on the transmission housing 3 . The line of action of the energy accumulator 47 also runs in the center plane between the cheeks 37 , the pivot axis of the joints 55 , 57 in the associated clutch engaged, shown in FIG. 1 end position of the worm gear 13 approximately in a the axis of rotation of the worm gear 13th containing plane lie to keep the forces exerted by the Kraftspei cher 47 on the screw 29 in this end position as low as possible. A stabilization of this end position, however, is ensured by a slight over-center position of the joint 55 opposite to the direction of disengagement of the worm gear 13 .

In der der eingekuppelten Stellung der Kupplung zugeordneten Endstellung des Schneckenzahnrads 13 sind die Federn 49 des Kraftspeichers 47 gespannt. Treibt der Antrieb 1 das Schnec kenzahnrad 13 in Ausrückrichtung der Kupplung, d. h., in Fig. 1 gegen den Uhrzeigersinn an, so entspannen sich die Fe dern 49 und unterstützen die Antriebswirkung des Antriebs. Die Kupplung kann auf diese Weise auch bei vergleichweise schwach dimensoniertem Antrieb 1 rasch ausgekuppelt werden. In Ein kuppelrichtung wird der in seiner Drehrichtung umgekehrte An trieb 1 von der Kupplungsfeder unterstützt, so daß auch hier trotz vergleichsweise geringer Antriebsleistung des Antriebs 1 die Federn 49 des Kraftspeichers 47 erneut gespannt werden können. Darüber hinaus steht für den Einrückvorgang der Kupp lung mehr Zeit zur Verfügung als für den Ausrückvorgang.In the end position of the worm gear 13 assigned to the engaged position of the clutch, the springs 49 of the energy accumulator 47 are tensioned. If the drive 1 drives the worm gear 13 in the disengaging direction of the clutch, ie in FIG. 1 counterclockwise, the springs 49 relax and support the drive effect of the drive. In this way, the clutch can be quickly disengaged even with comparatively weakly dimensioned drive 1 . In a coupling direction, the reversed in its direction of rotation drive 1 is supported by the clutch spring, so that here, despite the comparatively low drive power of the drive 1, the springs 49 of the energy accumulator 47 can be tensioned again. In addition, there is more time available for engaging the clutch than disengaging it.

Die Endstellungen des Schneckenzahnrads 13 werden durch ela stisch federnde Pufferanschläge 59 festgelegt, die in den Endabschnitten einer kreissegmentförmigen Nut 61 des Lager deckels 23 befestigt sind und mit einem von dem Schneckenzahnrad 13 axial in die Nut 61 hin abstehenden An schlagbolzen 63 zusammenwirken.The end positions of the worm gear 13 are determined by elastic resilient buffer stops 59 , which are fastened in the end sections of a circular segment-shaped groove 61 of the bearing cover 23 and interact with an impact bolt 63 projecting axially from the worm gear 13 into the groove 61 .

Die Winkelposition des Schneckenzahnrads 13 und damit die Po sition des Kolbens 45 des Geberzylinders 5 wird von einem in der deutschen Offenlegungsschrift 37 06 849 beschriebenen Po tentiometer 65 (Fig. 2) erfaßt, dessen Schleifbahnträger 67 am Getriebegehäuse 11 befestigt, beispielsweise angeschraubt ist und dessen Schleifer 69 auf einem aus dem Getriebegehäuse 11 herausragenden Ende 71 der Hohlwelle 15 sitzt. Der Schlei fer 69 hat eine im Klemmsitz auf dem Ende 71 gehaltene Schleifernabe mit Werkzeugangriffsflächen, beispielsweise in Form eines Schlitzes, der durch die Hohlwelle 15 hindurch von der dem Potentiometer 65 gegenüberliegenden Seite des Getrie begehäuses 11 her zugänglich ist. Durch die normalerweise durch einen Gehäusestöpsel 73 abgedeckte Öffnung des gegen überliegenden Hohlwellenendes kann die Winkelstellung des Schleifers 69 auch im eingebauten Zustand der Stelleinrichtung relativ zum Schneckenzahnrad 13 verdreht werden, womit die der Ist-Position des Kolbens 45 entsprechenden elektrischen Aus gangswerte des Potentiometers 65 den tatsächlichen Einbauver hältnissen der Kupplung angepaßt werden können.The angular position of the worm gear 13 and thus the po position of the piston 45 of the master cylinder 5 is detected by a Po tentiometer 65 ( FIG. 2) described in German Offenlegungsschrift 37 06 849, the sliding track carrier 67 of which is fastened to the gear housing 11 , for example screwed on, and the latter Grinder 69 sits on an end 71 of the hollow shaft 15 protruding from the gear housing 11 . The Schlei fer 69 has a clamped on the end 71 grinder hub with tool engagement surfaces, for example in the form of a slot which is accessible through the hollow shaft 15 through from the potentiometer 65 opposite side of the gear housing 11 forth. Through the normally covered by a housing plug 73 opening the opposite hollow shaft end, the angular position of the grinder 69 can be rotated relative to the worm gear 13 even in the installed state of the actuating device, so that the actual position of the piston 45 corresponding electrical output values of the potentiometer 65 from the actual Installation conditions of the clutch can be adjusted.

Anstelle mit der Kupplung 152 kann die Sicherungseinrich tung 165 der beschriebenen Stellvorrichtung auch mit einer - nur schematisch in Fig. 5 und 6 dargestellten - Bremsvorrich tung 175 ausgebildet sein. Diese kann beispielsweise, wenn durch eine die Momentendifferenz zwischen der Antriebswel le 151 und der Abtriebswelle 27 ermittelnde Sensorvorrich tung 176 erkannt wird, daß die Momentendifferenz über einen vorbestimmten Betrag hinausgeht, für einen Bremsvorgang ange steuert wird. Die Bremsvorrichtung bringt hierzu in nicht ge zeigter Weise Bremselemente 177 in Anlage mit der Antriebs welle 151 oder, bei einem Elektromotor, mit dessen Rotor 178. Dadurch wird das jeweilige Element 151, 178 durch Einleitung eines Reibmomentes abgebremst.Instead of using the coupling 152 , the securing device 165 of the actuating device described can also be designed with a braking device 175 — only shown schematically in FIGS. 5 and 6. This may, for example, if le by the torque difference between the Antriebswel 151 and the output shaft 27 be determined Sensorvorrich tung is detected 176 that the torque difference exceeds a predetermined amount, for a braking operation being is controlled. For this purpose, the braking device brings brake elements 177 into contact with the drive shaft 151 or, in the case of an electric motor, with its rotor 178 in a manner not shown. As a result, the respective element 151 , 178 is braked by introducing a frictional torque.

Claims

1. Setting device, in particular for a motor vehicle friction clutch, comprising:

- A drive with a drive shaft ( 151 ) and an output shaft ( 27 ) rotatable by the drive shaft ( 151 ),
a coupling ( 152 ) with a coupling part ( 160 ) coupled to the drive shaft ( 151 ) and a coupling part ( 161 ) coupled to the output shaft ( 27 ),
a crank mechanism, by means of which the rotary movement of the output shaft ( 27 ) is converted into an essentially translatory movement of an output member,
- A brake device assigned to the drive as a safety device ( 175 , 177 ) for generating a frictional braking torque counteracting the drive torque of the drive before transmission of the same to the output shaft ( 27 ) on a rotatable element ( 151 , 178 ),
the brake device ( 175 , 177 ) is brought into its state generating the frictional braking torque when a predeterminable torque difference between the input shaft ( 151 ) and the output shaft ( 27 ) is exceeded,

characterized in that the clutch ( 152 ) enables a relative rotation between the input shaft ( 151 ) and the output shaft ( 27 ) depending on the torque transmitted between the input shaft ( 151 ) and the output shaft ( 27 ), and that a sensor device ( 176 ) is provided is used to record the torque difference between the input shaft ( 151 ) and the output shaft ( 27 ).

2. Actuating device according to claim 1, characterized in that the braking device ( 175 , 177 ) acts to generate the frictional braking torque on the drive shaft ( 151 ).

3. Actuating device according to claim 1, characterized in that the drive comprises an electric motor with a rotor ( 178 ) and that the braking device ( 175 , 177 ) acts to generate the frictional braking torque on the rotor ( 178 ).

4. Actuating device according to claim 2 or 3, characterized in that the braking device ( 175 , 177 ) comprises a plurality of braking elements ( 177 ) which in order to generate the frictional braking torque in contact with the drive shaft ( 151 ) or the rotor ( 178 ) are feasible.