DE4333589A1 - Device for reducing the internal combustion engine torque in upward gearshift sequences - Google Patents

Device for reducing the internal combustion engine torque in upward gearshift sequences

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DE4333589A1
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Abstract

In a device for reducing the internal combustion engine torque in upward gearshift sequences between the start and the end of a gearshift sequence in an automatic transmission in motor vehicles with a control module, which controls the reduction in the internal combustion engine torque according to a set-point curve of an operating variable influenced by a gear change, the said operating variable is a variable corresponding to the longitudinal acceleration of the motor vehicle. In this the set-point curve of the variable corresponding to the longitudinal acceleration preferably commences at a point in time at which the variable corresponding to the longitudinal acceleration has briefly fallen to a first minimum value.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Hochschaltvorgängen zwischen dem Beginn und dem Ende eines Schaltvorganges bei einem Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a device for reduction of the engine torque during upshifts between the beginning and the end of a switching operation in an automatic transmission in motor vehicles after Preamble of claim 1.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der noch nicht veröffentlichten P 43 27 906 DE bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung ist ein Steuergerät vorgese­ hen, das den Beginn eines Schaltvorganges sowie kontinu­ ierlich die aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl als Be­ triebsgröße erfaßt. Das Steuergerät berechnet darüber hinaus die am Ende des Schaltvorganges zu erwartende Brennkraftmaschinendrehzahl voraus. Daraufhin wird der Betrag der Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments zwischen dem Beginn und dem Ende eines Schaltvorganges im Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges derart geregelt, daß ein vorgegebener Brennkraftmaschinendrehzahlverlauf erreicht wird. Die Reduzierung des Brennkraftmaschinenmo­ ments wird also entsprechend eines Soll-Wertverlaufes der Brennkraftmaschinendrehzahl, die eine durch einen Gang­ wechsel beeinflußte Betriebsgröße ist, geregelt. Durch diese Regelung der Reduzierung des Brennkraftmaschinenmo­ ments entsprechend eines optimalen Brennkraftmaschinen­ drehzahlverlaufes soll gegenüber den Steuerungen der Re­ duzierung des Brennkraftmaschinenmoments der Kupplungs­ verschleiß vermindert und der Schaltkomfort erhöht wer­ den. Die Einhaltung eines Soll-Brennkraftmaschinendreh­ zahlverlaufes, die für ein bestimmtes Fahrzeug bzw. ein bestimmtes Getriebe abgestimmt wurde, gewährleistet nicht zwingend für alle Kraftfahrzeuge und Getriebe denselben Schaltkomfort, da getriebeausgangsseitig, z. B. durch me­ chanische Toleranzen, Unterschiede im Verhalten der zu bremsenden bzw. zu beschleunigenden rotierenden Massen auftreten können.Such a device is for example from the P 43 27 906 DE not yet published. At this known device is a control unit vorese hen that the beginning of a switching process and continuous Here, the current engine speed as loading drive size recorded. The control unit calculates this in addition, the one to be expected at the end of the switching process Engine speed ahead. Then the Amount of engine torque reduction between the beginning and the end of a switching operation in the Automatic transmission of a motor vehicle regulated in such a way that a predetermined engine speed curve is achieved. The reduction of the internal combustion engine mo Therefore, according to a target value curve Engine speed, one through a gear change-influenced company size is regulated. By this scheme of reducing the internal combustion engine mo ment according to an optimal internal combustion engine speed curve should be compared to the controls of Re  reduction of the engine torque of the clutch Wear is reduced and gearshift comfort is increased the. Compliance with a target engine rotation payment history for a specific vehicle or a certain gearbox was tuned, does not guarantee mandatory for all motor vehicles and transmissions the same Shifting comfort, because on the transmission output side, e.g. B. by me chanic tolerances, differences in behavior of the braking or accelerating rotating masses may occur.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Redu­ zierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Schaltvorgän­ gen eingangs genannter Art, insbesondere bei Hochschalt­ vorgängen, derart zu verbessern, daß trotz zulässiger Bauteiltoleranzen für jedes Kraftfahrzeug und jedes Ge­ triebe derselbe Schaltkomfort gewährleistet ist.It is an object of the invention to provide a device for reducing Decoration of the internal combustion engine torque during switching operations gene mentioned above, especially when upshifting procedures to improve such that despite permissible Component tolerances for every motor vehicle and every Ge drives the same switching comfort is guaranteed.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.This task is characterized by the characteristics of the Claim 1 solved.

Erfindungsgemäß wird der Betrag der Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments während eines Schaltvorganges entsprechend eines Soll-Wertverlaufes einer der Längsbe­ schleunigung des Kraftfahrzeuges entsprechenden Größe ge­ regelt. Dabei kann die der Längsbeschleunigung des Kraft­ fahrzeuges entsprechende Größe auch die Längsbeschleuni­ gung selbst sein. Zur Erfassung des Ist-Wertes der der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges entsprechenden Größe zur Regelung auf einen Soll-Wert kann beispiels­ weise ein Sensor zur Erfassung der Längsbeschleunigung selbst oder ein Sensor zur Erfassung des Drehmoments an der Getriebeausgangswelle, das proportional zur Längsbe­ schleunigung ist, verwendet werden. Die Längsbeschleuni­ gung bzw. die der Längsbeschleunigung entsprechende Größe kann jedoch auch aus anderen Betriebsgrößen berechnet werden, wie z. B. aus der Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Raddrehzahlen. Der Soll-Wertverlauf der Längsbe­ schleunigung bzw. der der Längsbeschleunigung entspre­ chenden Größe kann beispielsweise in Form eines Kenn­ feldes für jeden möglichen Gangwechsel im Steuergerät ab­ gespeichert sein. Es ist beispielsweise auch möglich, nur eine Kennlinie für diesen Soll-Wertverlauf vorzugeben, die durch einen Algorithmus gangabhängig modifiziert wird. Erfindungswesentlich ist die Regelung der Reduzie­ rung des Brennkraftmaschinenmoments derart, daß während des Schaltvorganges letztendlich ein gewünschter Längsbe­ schleunigungsverlauf eingehalten wird.According to the amount of reduction of Engine torque during a shift according to a set value course of one of the longitudinal be acceleration of the motor vehicle corresponding size ge regulates. This can be the longitudinal acceleration of the force vehicle corresponding size also the longitudinal acceleration be yourself. To record the actual value of the Corresponding longitudinal acceleration of the motor vehicle Size for regulation to a target value can for example as a sensor for detecting the longitudinal acceleration itself or a sensor for detecting the torque the transmission output shaft, which is proportional to the longitudinal acceleration is used. The longitudinal acceleration supply or the size corresponding to the longitudinal acceleration can also be calculated from other farm sizes  be such. B. from the vehicle speed or the wheel speeds. The target value curve of the longitudinal acceleration or that of the longitudinal acceleration Sufficient size can, for example, in the form of a characteristic field for every possible gear change in the control unit be saved. It is also possible, for example, only to specify a characteristic curve for this target value curve, modified by an algorithm depending on the gear becomes. The regulation of the reduction is essential to the invention tion of the engine torque such that during of the switching process ultimately a desired Längenbe acceleration curve is observed.

Die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges ist eine Be­ triebsgröße, auf die das Empfinden des Fahrers am meisten und unmittelbar anspricht. Wird demnach der Soll-Wertver­ lauf der Längsbeschleunigung bzw. der der Längsbeschleu­ nigung entsprechenden Größe auf einen optimalen Komfort abgestimmt, wird dieser Schaltkomfort unabhängig von Bau­ teiltoleranzen oder Regelabweichungen zwischen dem Motor und dem Getriebeausgang beibehalten. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, daß nur die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges ohne Zwischenschaltung weiterer Komponen­ ten unmittelbar auf den Fahrer einwirkt.The longitudinal acceleration of the motor vehicle is a loading drive size to which the driver feels the most and responds immediately. If the target value ver longitudinal acceleration or longitudinal acceleration appropriate size for optimal comfort matched, this switching comfort is independent of construction Part tolerances or control deviations between the engine and maintain the transmission output. The invention lies based on the idea that only the longitudinal acceleration of the Motor vehicle without the interposition of other components directly affects the driver.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist der Ge­ genstand des Patentanspruchs 2.An advantageous development of the invention is the Ge Subject matter of claim 2.

Die Längsbeschleunigung bzw. die der Längsbeschleunigung entsprechende Größe sinkt, insbesondere durch das Abbrem­ sen der rotierenden Massen des vorher eingelegten Ganges, kurzzeitig auf einen ersten Minimal-Wert ab, der im we­ sentlichen dem Wert der Längsbeschleunigung am Ende des Schaltvorganges im neu eingelegten Gang entspricht. Da dieses kurzzeitige Absinken auf den ersten Minimal-Wert der Längsbeschleunigung bzw. der der Längsbeschleunigung entsprechenden Größe aufgrund physikalischer und mechani­ scher Bedingungen nicht verhindert werden kann, beginnt die Regelung bzw. der Soll-Wertverlauf vorzugsweise erst bei Erreichen dieses ersten Minimal-Wertes. Die Regelung bzw. der Soll-Wertverlauf endet vorzugsweise mit dem Ende des Schaltvorganges. Mit dieser erfindungsgemäßen Weiter­ bildung findet eine Regelung nur dann statt, wenn durch die langsamere Regelung gegenüber einer Steuerung keine Echtzeitprobleme auftreten.The longitudinal acceleration or that of the longitudinal acceleration corresponding size decreases, especially due to the braking the rotating masses of the previously engaged gear, briefly on a first minimum value, which in the we substantial the value of the longitudinal acceleration at the end of the Gear change in the newly engaged gear corresponds. There this brief drop to the first minimum value the longitudinal acceleration or the longitudinal acceleration appropriate size due to physical and mechanical conditions cannot be prevented  the regulation or the setpoint value profile preferably only when this first minimum value is reached. The regulation or the target value course preferably ends at the end of the switching process. With this further invention education is only regulated if through the slower regulation compared to a controller does not Real time problems occur.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 3.Another advantageous embodiment of the invention is the subject of claim 3.

Der Schaltkomfort zwischen dem Beginn des Schaltvorganges und dem Erreichen des ersten Minimal-Wertes wird durch die Steilheit des Verlaufes der Längsbeschleunigung bzw. der der Längsbeschleunigung entsprechenden Größe be­ stimmt. Würde das Brennkraftmaschinenmoment zwischen dem Beginn des Schaltvorganges und dem Erreichen des ersten Minimal-Wertes konstant gehalten werden, würde dieser Verlauf eine sehr steile Flanke aufweisen, d. h. die Längsbeschleunigung würde sich in sehr kurzer Zeit auf diesen ersten Minimal-Wert absenken. Um diesen Verlauf abzuflachen, wird erfindungsgemäß das Brennkraftmaschi­ nenmoment bereits vor dem Erreichen des ersten Minimal- Wertes kurz reduziert, insbesondere um einen vorgegebenen Wert, wird jedoch bis zum Erreichen des ersten Minimal-′ Wertes wieder erhöht, um zum einen keinen Fahrleistungs­ einbruch zu bewirken und zum anderen einen schnelle Re­ gelung nach dem Erreichen des ersten Minimal-Wertes zu gewährleisten. Bei dieser Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments vor dem Erreichen des ersten Minimal-Wertes wird eine schnelle Steuerung einer lang­ samen Regelung vorgezogen. Der Beginn der Reduzierung um den vorgegebenen Wert und der Zeitpunkt, ab dem das Brennkraftmaschinenmoment wieder - vorzugsweise auf den Ausgangswert - erhöht wird, wird empirisch derart abge­ stimmt, daß ein Kompromiß zwischen einem Verlust der Fahrleistung und einer Optimierung des Schaltkomforts er­ reicht wird. Der Beginn und das Ende dieser ersten Redu­ zierung des Brennkraftmaschinenmoments um einen vor­ gegebenen Wert und der vorgegebene Wert werden vorzugs­ weise im Steuergerät abgespeichert.The switching comfort between the start of the switching process and when the first minimum value is reached the steepness of the course of the longitudinal acceleration or be the size corresponding to the longitudinal acceleration Right. Would the engine torque between that Beginning of the switching process and reaching the first Minimum value would be kept constant, this would Have a very steep slope, d. H. the Longitudinal acceleration would arise in a very short time lower this first minimum value. To this course flatten, the internal combustion engine according to the invention torque before the first minimum Value briefly reduced, in particular by a predetermined Value, however, until the first minimum Value increased again, on the one hand no driving performance to bring about a break-in and on the other hand a quick re after the first minimum value has been reached guarantee. With this reduction in Engine torque before reaching the first Minimum value will be a quick control of a long whole regulation brought forward. The beginning of the reduction by the specified value and the time from which the Internal combustion engine torque again - preferably to the Initial value - is increased, empirically abge is true that a compromise between a loss of Driving performance and an optimization of the shift comfort  is enough. The beginning and the end of this first Redu adornment of the engine torque by one given value and the given value are preferred stored in the control unit.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Patentanspruchs 4.Another advantageous embodiment of the invention is the subject of claim 4.

Der vorgegebene Wert zur ersten Reduzierung des Brenn­ kraftmaschinenmoments nach dem Beginn eines Schaltvorgan­ ges wird für jeden möglichen Gangwechsel in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem zu Beginn des Schaltvor­ ganges vorliegenden Wert und dem am Ende des Schaltvor­ ganges vorliegenden Wert der Längsbeschleunigung bzw. der der Längsbeschleunigung entsprechenden Größe bestimmt. Davon abhängig kann auch der Beginn und das Ende dieser ersten Reduzierung um den vorgegebenen Wert bestimmt wer­ den.The default value for the first reduction of the burn engine torque after the start of a shift for every possible gear change depending of the difference between that at the beginning of the shift current value and that at the end of the switching operation current value of the longitudinal acceleration or the the size corresponding to the longitudinal acceleration. The beginning and end of this can also depend on this first reduction by the specified value determines who the.

Mit dieser Weiterbildung der Erfindung ist ein optimaler Zusammenhang zwischen der Reduzierung des Brennkraftma­ schinenmoments und dem Differenzwert zwischen dem zu Be­ ginn des Schaltvorganges vorliegenden Wert der Längsbe­ schleunigung bzw. der der Längsbeschleunigung entspre­ chenden Größe und dem ersten Minimal-Wert geschaffen. Dieser optimale Zusammenhang führt im wesentlichen bei jedem Schaltvorgang zur gleichen Steilheit des Verlaufes der Längsbeschleunigung bzw. der der Längsbeschleunigung entsprechenden Größe, wobei der vorgegebene Wert zum Er­ reichen der optimalen Steilheit nur für einen Gangwechsel abgestimmt werden muß. Der erste Minimal-Wert ist durch den am Ende des Schaltvorganges zu erwartenden Wert der Längsbeschleunigung vorgegeben, wobei dieser am Ende des Schaltvorganges vorliegende Wert der Längsbeschleunigung durch den abgespeicherten Soll-Wertverlauf der Längsbe­ schleunigung für jeden Gangwechsel vorbestimmbar ist. With this development of the invention is an optimal Relationship between the reduction of the internal combustion engine shine torque and the difference between the to Be at the beginning of the switching process, the value of the longitudinal load acceleration or that of the longitudinal acceleration appropriate size and the first minimum value. This optimal connection essentially leads to each switching operation with the same steepness of the course the longitudinal acceleration or the longitudinal acceleration appropriate size, with the given value for Er range of optimal steepness only for a gear change must be coordinated. The first minimum value is through the value to be expected at the end of the switching process Longitudinal acceleration specified, this at the end of Switching process present value of the longitudinal acceleration through the stored target value curve of the longitudinal acceleration can be predetermined for each gear change.  

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung dargestellt. Sie zeigt eine erfindungsgemäße Rege­ lung der Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments ent­ sprechend eines Soll-Wertverlaufes der Längsbeschleuni­ gung des Kraftfahrzeuges bei einer Hochschaltung.In the drawing is an embodiment of the Erfin shown. It shows a rain according to the invention ent of reducing the engine torque ent speaking of a target value curve of the longitudinal acceleration supply of the motor vehicle during an upshift.

In der Zeichnung sind drei zeitabhängige Diagramme darge­ stellt. Auf der Abszisse ist die Zeit t aufgetragen, auf der ersten Ordinate die Brennkraftmaschinendrehzahl n, auf der zweiten Ordinate die Längsbeschleunigung bzw. die der Längsbeschleunigung entsprechende Größe a, im folgen­ den nur Längsbeschleunigung a genannt, und auf der drit­ ten Ordinate das Brennkraftmaschinenmoment M.Three time-dependent diagrams are shown in the drawing poses. The time t is plotted on the abscissa the first ordinate is the engine speed n, on the second ordinate the longitudinal acceleration or the size a corresponding to the longitudinal acceleration, in the following which only called longitudinal acceleration a, and on the third ten ordinate is the engine torque M.

Im ersten Diagramm ist der Brennkraftmaschinendrehzahl­ verlauf n bei einer Hochschaltung dargestellt, der bei der Synchrondrehzahl des vorher eingelegten Ganges, dem Drehzahlwert n1, beginnt und bei der Synchrondrehzahl des neu einzulegenden Ganges, dem Drehzahlwert n2, endet. Zum Zeitpunkt t0 wird ein Schaltbefehl zu Beginn des Schalt­ vorganges ausgegeben, wodurch sich das Getriebe für den Gangwechsel vorbereitet. Nach einer Totzeit vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t2 beginnt bei einem Hochschaltvor­ gang die Drehzahl n abzufallen. Zu diesem Zeitpunkt t2 erreicht der Kurvenverlauf der Längsbeschleunigung a den ersten Minimal-Wert a2.In the first diagram is the engine speed course n shown at an upshift, the at the synchronous speed of the gear previously engaged, the Speed value n1, begins and at the synchronous speed of the new gear to be engaged, the speed value n2, ends. To the Time t0 becomes a shift command at the start of the shift process issued, which makes the gearbox for the Gear change prepared. After a dead time from the time t0 to time t2 begins with an upshift speed n drop. At this time t2 the curve of the longitudinal acceleration a reaches the first minimum value a2.

Im zweiten Diagramm ist mit der dünnen durchgezogenen Li­ nie der Verlauf der Längsbeschleunigung a nach dem Stand der Technik und mit der dicken durchgezogenen Linie der Soll-Wertverlauf der Längsbeschleunigung a gemäß der Er­ findung dargestellt.The second diagram shows the thin solid Li never the course of the longitudinal acceleration a according to the state technology and with the thick solid line of Target value curve of the longitudinal acceleration a according to the Er shown.

Im dritten Diagramm ist mit der dünnen durchgezogenen Li­ nie der Verlauf des Brennkraftmaschinenmoments M nach dem Stand der Technik und mit der dicken durchgezogenen Linie der Verlauf des Brennkraftmaschinenmoments M nach der er­ findungsgemäßen Regelung bzw. Steuerung dargestellt.The third diagram shows the thin solid Li never the course of the engine torque M after State of the art and with the thick solid line  the course of the engine torque M after which it regulation or control according to the invention.

Zum Zeitpunkt t0 zu Beginn des Schaltvorganges weist die Längsbeschleunigung a einen Wert a1 auf. Dieser Wert a1 bleibt nach dem Stand der Technik, bei dem das Brennkraftmaschinenmoment M zumindest bis zum Zeitpunkt t2 konstant gehalten wird, zunächst beibehalten und sinkt, in sehr kurzer Zeit bis zum Zeitpunkt t2 auf den Minimal- Wert a2 mit sehr großer Steilheit ab. Dieses schnelle Ab­ sinken der Längsbeschleunigung wird gezwungenermaßen durch die abzubremsenden rotierenden Massen verursacht. Sind die rotierenden Massen des alten Ganges abgebremst und die Kupplungen des neuen Ganges noch nicht geschlos­ sen, steigt nach dem Zeitpunkt t2 die Längsbeschleunigung a nach dem Stand der Technik mindestens bis zum Wert a1 wieder an. Kurz nach dem Zeitpunkt t2 wird nach dem Stand der Technik das Brennkraftmaschinenmoment M um einen vor­ gegebenen Wert gesteuert reduziert, um die Längsbeschleu­ nigung a zumindest nicht wesentlich über den Wert a1 an­ steigen zu lassen. Die abrupten Änderungen der Längsbe­ schleunigung a vor und nach dem Zeitpunkt t2 wirken sich als Komfortverschlechterung aus.At time t0 at the beginning of the switching process, the Longitudinal acceleration a a value a1. This value a1 remains according to the state of the art, where the Engine torque M at least up to the point in time t2 is kept constant, initially maintained and decreases, in a very short time until the time t2 to the minimum Value a2 with a very steep slope. This quick down decrease in longitudinal acceleration is forced caused by the rotating masses to be braked. Are the rotating masses of the old corridor slowed down? and the clutches of the new gear have not yet been closed sen, the longitudinal acceleration increases after the time t2 a according to the state of the art at least up to the value a1 back to. Shortly after the time t2, according to the status the engine torque M by one before given value controlled reduced to the longitudinal acceleration inclination a at least not significantly above the value a1 to let go. The abrupt changes in the longitudinal acceleration a before and after time t2 have an effect as a deterioration in comfort.

Da das Absinken der Längsbeschleunigung a auf den Mini­ mal-Wert a2 nicht verhindert werden kann, wird erfin­ dungsgemäß der Verlauf der Längsbeschleunigung a derart vorgegeben, daß keine steilen Flanken auftreten. Dies wird erfindungsgemäß zum einen nach dem Zeitpunkt t2 durch die Regelung des Brennkraftmaschinenmoments M ent­ sprechend der Einhaltung eines komfortoptimierten Soll- Wertverlaufes der Längsbeschleunigung a, zum anderen vor dem Zeitpunkt t2 durch die kurzfristige Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments M um den vorgegebenen Wert dM erreicht. Die Reduzierung um den vorgegebenen Wert dM ist zum Zeitpunkt t1 abgeschlossen. Anschließend wird das Brennkraftmaschinenmoment M bis zum Zeitpunkt t2, insbe­ sondere auf seinen Ausgangswert, wieder erhöht. Der Ver­ lauf des Brennkraftmaschinenmoments M zwischen dem Zeit­ punkt t0 und dem Zeitpunkt t2, insbesondere der Beginn der Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments M, das Ende der Reduzierung und der Betrag des vorgegebenen Wer­ tes dM, hängt zum einen von dem gewünschten Verlauf der Längsbeschleunigung a zwischen den Zeitpunkten t0 und t2 und zum anderen von der Differenz zwischen dem Wert a1 und dem Wert a2 ab.Since the decrease in the longitudinal acceleration a on the Mini mal value a2 cannot be prevented, is invented according to the course of the longitudinal acceleration a such specified that no steep edges occur. This according to the invention, on the one hand, after time t2 by regulating the engine torque M ent speaking of compliance with a comfort-optimized target The course of the value of the longitudinal acceleration a, on the other hand the time t2 by the short-term reduction of the Internal combustion engine torque M by the predetermined value dM reached. The reduction by the specified value is dM completed at time t1. Then that will  Engine torque M up to time t2, esp special to its initial value, increased again. The Ver course of the engine torque M between time point t0 and time t2, especially the beginning the reduction of the engine torque M, the End of the reduction and the amount of the specified who tes dM depends on the desired course of the Longitudinal acceleration a between times t0 and t2 and on the other hand the difference between the value a1 and the value a2.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, daß die Regelung der Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments vorzugsweise durch die Zündwinkelverstellung der Brennkraftmaschine vorgenommen wird, da diese Regelung die schnellstmögliche ist. Es ist jedoch auch möglich, das Brennkraftmaschinen­ moment z. B. durch die Verstellung der Drosselklappe oder durch die Verringerung der Einspritzmenge zu reduzieren.In addition, it should be noted that the regulation of Reduction of the engine torque preferably through the ignition angle adjustment of the internal combustion engine is made because this scheme is the fastest possible is. However, it is also possible to use the internal combustion engine moment z. B. by adjusting the throttle valve or by reducing the amount of injection.

Durch die erfindungsgemäße Reduzierung des Brennkraftma­ schinenmoments in Abhängigkeit von einem gewünschten kom­ fortoptimierten Soll-Wertverlauf der Längsbeschleunigung ist ein optimaler Schaltvorgang unabhängig von Bauteilto­ leranzen erreichbar.By reducing the internal combustion engine according to the invention shear torque depending on a desired com Continuously optimized target value curve for longitudinal acceleration is an optimal switching process regardless of component achievable.

Claims (4)

1. Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschi­ nenmoments bei Hochschaltvorgängen zwischen dem Beginn und dem Ende eines Schaltvorganges bei ei­ nem Automatikgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem Steuergerät, das die Reduzierung des Brennkraftma­ schinenmoments entsprechend eines Soll-Wertver­ laufes einer durch einen Gangwechsel beeinflußten Betriebsgröße regelt, dadurch gekennzeichnet daß diese Betriebsgröße eine der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeuges entsprechende Größe (a) ist.1. A device for reducing the Brennkraftmaschi nenmoments at upshifts between the beginning and end of a shift in egg nem automatic transmission in motor vehicles with a control unit that controls the reduction of the internal combustion engine torque according to a setpoint value run an operating variable influenced by a gear change, characterized that this operating variable is a variable (a) corresponding to the longitudinal acceleration of the motor vehicle. 2. Vorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Soll-Wertverlauf der der Längsbeschleunigung entsprechenden Größe (a) bei einem Zeitpunkt (t2) beginnt, zu dem die der Längsbeschleunigung entsprechende Größe (a) kurz­ zeitig auf einen ersten Minimal-Wert (a2) abgesun­ ken ist.2. Device according to claim 1, characterized records that the target value course of the Longitudinal acceleration corresponding size (a) begins at a time (t2) at which the Longitudinal acceleration corresponding to size (a) short decreased early to a first minimum value (a2) ken is. 3. Vorrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennkraftmaschinenmoment (M) zwischen dem Zeitpunkt (t0) zu Beginn des Schaltvorganges und dem Zeitpunkt (t2), bei dem die der Längsbeschleunigung entsprechende Größe (a) auf den ersten Minimal-Wert (a2) abgesunken ist, zuerst um einen vorgegebenen Wert (dM) redu­ ziert und anschließend wieder erhöht wird. 3. Device according to claim 1 or 2, characterized characterized in that the engine torque (M) between the time (t0) at the beginning of the Switching process and the time (t2) at which the size corresponding to the longitudinal acceleration (a) decreased to the first minimum value (a2) is, first by a predetermined value (dM) adorned and then increased again.   4. Vorrichtung nach Patentanspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorgegebene Wert (dM) zur Redu­ zierung des Brennkraftmaschinenmoments zwischen dem Zeitpunkt (t0) zu Beginn des Schaltvorganges und dem Zeitpunkt (t2), bei dem die der Längsbe­ schleunigung entsprechende Größe (a) auf den er­ sten Minimal-Wert (a2) abgesunken ist, in Abhän­ gigkeit von der Differenz zwischen dem zu Beginn (t0) des Schaltvorganges vorliegenden Wert (a1) und dem am Ende (t3) des Schaltvorganges vorlie­ genden Wert (a2) der der Längsbeschleunigung ent­ sprechenden Größe (a) bestimmt wird.4. Device according to claim 3, characterized records that the specified value (dM) for Redu Decoration of the engine torque between the time (t0) at the beginning of the switching process and the time (t2) at which the longitudinal length acceleration corresponding size (a) to which he most minimum value (a2) has decreased, depending on of the difference between that at the beginning (t0) value of the switching operation (a1) and at the end (t3) of the switching process value (a2) corresponding to the longitudinal acceleration speaking size (a) is determined.
DE4333589A 1993-10-01 1993-10-01 Device for reducing the internal combustion engine torque in upward gearshift sequences Withdrawn DE4333589A1 (en)

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