DE4329391C2

DE4329391C2 - Anti-lock control system for motor vehicles, preferably motorcycles

Info

Publication number: DE4329391C2
Application number: DE19934329391
Authority: DE
Inventors: Georg Roll; Heinz-F Ohm
Original assignee: FTE Automotive GmbH
Current assignee: FTE Automotive GmbH
Priority date: 1993-09-01
Filing date: 1993-09-01
Publication date: 2001-07-05
Anticipated expiration: 2013-09-02
Also published as: DE4329391A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Motorräder.The invention relates to an anti-lock control system for Motor vehicles, in particular for motorcycles.

Ein Blockierschutzsystem dient allgemein dazu, Radblockiertendenzen an den Fahrzeugrädern möglichst früh zu erkennen und durch geeignete Druckeinstellung schnell zu beheben.An anti-lock system is generally used to Wheel locking tendencies on the vehicle wheels if possible recognized early and by suitable pressure setting fix quickly.

Bei zu später Reaktion des Systems würden die über bremsten Fahrzeugräder u. U. zu geringe Seitenführungs kräfte aufweisen, was zu instabilem Fahrverhalten füh ren könnte.If the system reacted too late, they would over braked vehicle wheels and. U. too little cornering have forces that lead to unstable driving behavior could.

Ein weiterer Nachteil würde sich dadurch ergeben, daß bei verzögerter Reaktion i. a. eine stärkere Druckredu zierung erfolgen muß, um das betrachtete Rad wieder in den stabilen Schlupfbereich zu beschleunigen. Je grö ßer aber die notwendigen Druckmodulationen sind, um so unkomfortabler wird das Regelverhalten. In vielen Fäl len verlängern sich auch die Bremswege.Another disadvantage would result from the fact that with delayed reaction i. a. a stronger pressure reduction adornment must be made to put the wheel in question back in to accelerate the stable slip area. The bigger but the necessary pressure modulations are all the more The control behavior becomes more uncomfortable. In many cases len also increase the braking distances.

Ziel der Blockierschutzregelung ist es daher, Radblockiertendenzen schon im Ansatz zu erkennen und mit möglichst geringen Druckmodulationen zu beheben.The aim of the anti-lock regulation is therefore to Recognize wheel locking tendencies right from the start and with the lowest possible pressure modulations.

Jitter auf der Radumfangsgeschwindigkeit führt dann aber dazu, daß das Antiblockiersystem Radblockierten denzen fälschlicherweise oder zu früh erkennt.Jitter on the wheel peripheral speed then leads but the fact that the anti-lock braking system blocked the wheels mistakenly or too soon.

Bei hochfrequenten Radschwingungen wird der Regler veranlaßt, den Druck schon wieder zu reduzieren, bevor der tatsächliche statische Radblockierdruck erreicht wurde, so daß Druck-Niveauverluste eintreten, die zu Unterbremsungszuständen führen.With high-frequency wheel vibrations, the controller caused to reduce the pressure again before the actual static wheel lock pressure is reached was, so that pressure level losses occur that too Lead to braking conditions.

Man hat deshalb nach Möglichkeiten gesucht, Schlecht wegzustände eindeutig zu erkennen, um Druckreduzierungen möglichst nur dann einzuleiten, wenn echte Radblockiertendenzen vorliegen. Dabei soll im Falle unberechtigten Druckabregelns der anschlie ßende Druckaufbau so gestaltet werden, daß schnell wieder ein hohes Druckniveau erreicht wird.So you looked for opportunities, Bad to clearly recognize path conditions in order to Initiate pressure reductions only if possible when there are real wheel locking tendencies. In doing so in the event of unauthorized pressure regulation of the subsequent ß pressure buildup to be designed so that fast a high pressure level is reached again.

Es ist bekannt, nach der Ausregelung einer Radblockiertendenz eine weitere Druckabregelung für eine gewisse Zeit zu sperren, um im Schlechtwegfall keinen zu hohen Druckniveauverlust zu erzielen. Ein großer Nachteil dieses Verfahrens besteht darin, daß auf Übergänge zu geringeren Reibwerten eine zu späte Reaktion erfolgt. Speziell bei Zweiradfahrzeugen führt dies zu deutlichen Radblockierzuständen, die eine nicht beherrschbare Instabilität hervorrufen können.It is known to settle a Wheel blocking tendency a further pressure regulation for to lock up a certain amount of time in the worst case not to achieve a too high pressure level loss. On great disadvantage of this method is that too late for transitions to lower coefficients of friction Reaction occurs. Especially for two-wheelers this leads to clear wheel locking states, the one uncontrollable instability.

In der GB-A-2151732 wird ein ABS-System beschrieben, bei dem die Radbeschleunigung nach der Ausregelung ei ner Radblockiertendenz herangezogen wird, um für die weitere Regelung eine Blockierschwelle zu berechnen. Diese Kriterium beinhaltet jedoch keine Eindeutigkeit, da auch auf homogenen Böden ernorme Radbeschleunigungen möglich sind. Weiterhin erfordert das Prinzip, daß bereits eine unnötige, durch Radjit ter ausgelöste Druckabsenkung stattgefunden haben muß, damit eine Aussage über den momentanen Untergrundzu stand getroffen werden kann.An ABS system is described in GB-A-2151732, in which the wheel acceleration after adjustment ei ner wheel blocking tendency is used to for the further regulation to calculate a blocking threshold. However, this criterion is not unambiguous, because enormous even on homogeneous soils Wheel accelerations are possible. Still requires the principle that already an unnecessary one, by radjit the triggered reduction in pressure must have taken place, a statement about the current underground stand can be taken.

Denselben Nachteil hat auch ein System nach der EP 0 293 393 B1, in der vorgeschlagen wird, eine Blockier schwelle über eine Instabilitätserkennung durchzufüh ren, wobei allerdings alle Fahrzeugräder zur Bestimmung heran gezogen werden.A system according to EP 0 293 393 B1 also has the same disadvantage, proposing a blocking threshold via an instability detection ren, however, all vehicle wheels for determination to be pulled.

Schließlich ist aus der älteren, nachveröffentlichten DE 42 15 350 A1 ein Antiblockierregelsystem für Kraftfahrzeuge, vorzugs weise Motorräder bekannt, das einen Drehzahlsensor für jedes Fahrzeugrad, einen ABS-Regler, der aus dem Signal des Drehzahl sensors Überbremsungszustände erkennt und entsprechende Ansteu ersignale erzeugt, und einen Druckmodulator aufweist, der durch die Ansteuersignale veranlaßt wird, den Bremsdruck des betref fenden Fahrzeugrads einzustellen. Hierbei werden zyklisch drei Druckeinstellphasen durchlaufen, so daß bei einer erkannten Überbremsung jeweils eine Druckreduzierung stattfindet, bei einer wieder eintretenden hinreichenden Radbeschleunigung ein Druckhalten ausgeführt wird und nach einem Einlauf des Fahr zeugrads in einen stabilen Schlupfbereich wieder ein Druckauf bau erfolgt, bis eine erneute Überbremsung wieder eine Druck reduzierungsphase einleitet. Der Druckaufbau erfolgt dabei zu nächst mit einem Drucksprung auf einen Startwert und danach mit einer Exponentialfunktion auf einen höheren Druckendwert, wobei der Druck zwischen dem Startwert und dem Endwert zuerst steil, dann immer flacher und am Ende nur noch mit einer konstanten Minimalsteigung aufgebaut wird.Finally, from the older, post-published DE 42 15 350 A1 an anti-lock control system for motor vehicles, preferably known motorcycles, which has a speed sensor for each Vehicle wheel, an ABS controller, which is based on the signal of the speed sensors detects over-braking conditions and the corresponding control generated signals, and has a pressure modulator that by the control signals are caused to affect the brake pressure of the the final vehicle wheel. Here three become cyclical Go through pressure adjustment phases, so that when a Over-braking a pressure reduction takes place at a re-entering sufficient wheel acceleration Holding pressure is carried out and after running in pressure wheel in a stable slip area Construction takes place until another overpressure occurs again reduction phase initiates. The pressure builds up next with a pressure jump to a start value and then with an exponential function to a higher pressure end value, whereby the pressure between the start value and the end value is first steep, then always flatter and in the end only with a constant Minimum slope is built up.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Antiblockierregelsystem zu schaffen, das die obigen Nach teile vermeidet und insbesondere eine prophylaktische Schlechtwegerkennung ermöglicht, die eine unmotivierte Druckabsenkung aufgrund von Radjitter möglichst ganz vermeidet.It is an object of the invention Anti-lock control system to create the above avoids parts and especially a prophylactic Bad road detection allows an unmotivated Pressure drop as much as possible due to wheel jitter avoids.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 9 angegeben.The task is solved with the im Claim 1 specified features. Advantageous further developments are in claims 2 to 9 specified.

Indem eine Druckabsenkung nur dann erfolgt, wenn die Geschwindigkeit des betreffenden Rades eine Schwelle unterschreitet, die bei erkanntem Jitter deutlich ab gesenkt wird, läßt sich eine unmotivierte Druckabsen kung zuverlässig vermeiden. Die Jittererkennung er folgt dabei in der gesamten Druckaufbauphase, indem eine Radbeschleunigung als Indiz für die Schlechtwegsituation herangezogen wird. Dies ist des halb möglich, weil während des Druckaufbaus nur eine statische Verzögerungszunahme des Rades erwartet wer den kann, die eine homogen abnehmende Rad geschwindigkeit zur Folge haben muß. Wenn jedoch eine Radbeschleunigung auftritt, so kann diese nur durch einen dynamischen Vorgang (kurzzeitige Anregung durch den Untergrund) bewirkt worden sein.By only reducing the pressure if the Speed of the wheel in question a threshold falls below that clearly when jitter is detected is lowered, an unmotivated pressure drop Avoid kung reliably. The jitter detection he follows during the entire pressure build-up phase by a wheel acceleration as an indication of the Bad road situation is used. This is the half possible, because only one during the pressure build-up Static increase in deceleration of the wheel is expected by anyone which can be a homogeneously decreasing wheel must result in speed. However, if one Wheel acceleration occurs, this can only be done by a dynamic process (brief stimulus from the underground).

In der DE 34 21 253 A1 wird ein Verfahren beschrieben, mit dem unebene Fahrbahnzustände erkannt werden kön nen, indem extreme Radverzögerungen bzw. -beschleuni gungen innerhalb eines festen Zeitintervalls einen Zähler inkrementieren. Der am Ende des Intervalls er reichte Zählerstand ist ein Maß für den Zustand der Fahrbahn, woraufhin entsprechende Einstellmaßnahmen an fahrbahnabhängigen Fahrzeugkomponenten eingeleitet werden können. Für das Einstellen einer fahrbahnadap tiven Radblockierschwelle im ABS-Bereich eignet sich dieses Verfahren allerdings nicht, da jede Radverzöge rung Folge einer Blockiertendenz sein kann und daher nicht sofort als Schlechtwegmaß gewertet kann. Eine Sofortmaßnahme bei der Schwelleneinstellung ist aber notwendig, damit Radschwingungen nicht unmittelbar zur unberechtigten Druckreduzierung führen. Dagegen leitet das erfindungsgemäße Antiblockierregelsystem nur aus den momentanen Radbeschleunigungen, die während der Bremsdruckerhöhung auftreten, eine proportionale Schwellenveränderung ab, so daß die anschließenden ne gativen Phasen einer Radschwingung (Geschwindigkeitsabnahme) nicht zum Schneiden der Schwelle führen. Es zeichnet sich also durch eine si tuationsangepaßte Sofortwirkung aus.DE 34 21 253 A1 describes a method with which uneven road conditions can be recognized by extreme wheel decelerations or accelerations a within a fixed time interval Increment counter. The one at the end of the interval handed meter reading is a measure of the state of the Lane, whereupon appropriate adjustment measures initiated lane-dependent vehicle components can be. For setting a roadway adap tive wheel lock threshold in the ABS area is suitable this procedure however not because of any wheel deceleration tion may be the result of a tendency to block and therefore cannot immediately be considered a bad road measure. A Immediate action when setting the threshold is necessary so that wheel vibrations are not immediately lead to unauthorized pressure reduction. Against leads the anti-lock control system according to the invention only from the current wheel accelerations that occur during the Brake pressure increase occur, a proportional Threshold change from, so that the subsequent ne negative phases of a wheel vibration (Speed decrease) not for cutting the Threshold. So it is characterized by a si immediate effect.

Im Falle eines extremen Schlechtwegs (Treppenstufen, grobe Schlaglöcher, Bahnschienen etc.) kann eine Druckabsenkung nicht immer verhindert werden. In sol chen Situationen ist es wichtig, den Druckaufbau so zu gestalten, daß kein nennenswerter Druckniveauverlust eintritt. Deshalb wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, bei Erkennung eines extremen Schlechtwegs den Druckaufbau mit höheren Druckeckwerten durchzuführen. Die Druckkonturen werden dabei so ausgelegt, daß keine Selbstanregung von Radschwingungen erfolgt.In the event of an extreme rough road (stairs, rough potholes, railroad tracks, etc.) can be a problem Pressure drop cannot always be prevented. In sol It is important in certain situations to increase pressure shape that no significant loss of pressure level entry. It is therefore proposed according to the invention upon detection of an extreme bad road To build up pressure with higher pressure values. The pressure contours are designed so that none Self-excitation of wheel vibrations takes place.

Die Erfindung soll an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.The invention is to be closer to an embodiment are explained.

Es zeigen: Show it:

Fig. 1 ein Funktionsschaltbild (Modulator, ABS-Reg ler, Schlechtwegbehandlung) des erfindungsge mäßen Antiblockierregelsystems Fig. 1 is a functional circuit diagram (modulator, ABS controller, poor road treatment) of the anti-lock control system according to the invention

Fig. 2 ein Zeitdiagramm der Radblockierschwelle wäh rend einer Regelbremsung Fig. 2 is a timing diagram of the wheel lock threshold during control braking

Fig. 2.a ein Zeitdiagramm der Radblockierschwelle während einer Regelbremsung mit Radjitter Fig. 2.a is a time diagram of the wheel locking threshold during normal braking with wheel jitter

Fig. 3 ein Zeitdiagramm der Regelbremsung auf Schlechtweg mit Druckniveau-Verlust Fig. 3 is a timing diagram of the normal braking on rough road with pressure level loss

Fig. 3.a ein Zeitdiagramm der Überhöhung des Rampenendpunktes PSEnd nach zu kurzer Wieder belastungsrampe Fig. 3.a is a timing diagram of the elevation of the ramp end point PSEnd after a brief reloading ramp

Fig. 3.b ein Zeitdiagramm der Überhöhung des Rampenendpunktes PSEnd nach zu schnellem Rad hochlauf Fig. 3.b is a timing diagram of the elevation of the ramp end point PSEnd according to rapid wheel ramp-

Fig. 4 ein Zeitdiagramm der Regelbremsung auf extre mem Schlechtweg (Treppe) mit dauerndem Druck niveau-Verlust Fig. 4 is a timing diagram of the standard braking on extreme bad road (stairs) with permanent pressure level loss

Fig. 4.a den Verlauf von PSAnf und PSEnd als Funktion der Fahrzeugverzögerung AREF Fig. 4.a the course of PSAnf and PSEnd as a function of vehicle deceleration AREF

Fig. 4.b ein Zeitdiagramm der Regelbremsung auf ex tremen Schlechtweg mit Schlechtwegmaßnahme Fig. 4.b is a timing diagram of the standard braking on an extreme bad road with bad road measure

Fig. 5 ein Zeitdiagramm der Regelbremsung auf Schlechtweg mit Aktivierung der steilen Konstantrampe Fig. 5 is a timing diagram of the control braking on rough roads with activation of the steep constant ramp

Fig. 6 ein Realisierungsbeispiel mit Blockschaltbild der Hilfsschaltung zur Schlechtwegbehandlung Fig. 6 shows an implementation example with a block diagram of the auxiliary circuit for poor road treatment

Fig. 6.a ein Realisierungsbeispiel mit Schaltung des Generators der Radblockierschwelle Fig. 6.a an implementation example with switching the generator of the wheel locking threshold

Fig. 6.b ein Realisierungsbeispiel mit Schaltung zur Berechnung eines höheren Druckrampen-Endwerts PSEnd Fig. 6.b an implementation example with circuit for calculating a higher pressure ramp final value PSEnd

Fig. 6.C ein Realisierungsbeispiel mit Schaltung zur Behandlung extremer Schlechtwegsituationen Fig. 6.C shows an implementation example with a circuit for handling extreme rough road situations

Fig. 6.d ein Realisierungsbeispiel mit Schaltung zur Aktivierung einer steilen konstantrampe Fig. 6.d an implementation example with circuit for activating a steep constant ramp

Dabei bedeuten die nachfolgend verwendeten Va riablen und Konstanten:
S = Signal vom induktiven Vorderradsensor, das eine Bestimmung der aktuellen Vorderrad- Umfangsgeschwindigkeit ermöglicht)
V = Vorderrad-Momentangeschwindigkeit (aus den Radsensorsignalen bildet ein ABS-Regler in je dem Regelungszyklus die momentane Radumfangs geschwindigkeit)
Valt = V des vorherigen Regelungszyklus
VMin = minimaler Wert von V während der Ausregelung einer Radblockiertendenz
VDIFF = Valt - V VDIFF = Valt - V
VDIFFvgl = Schwellwert für die punktuelle Radbe schleunigung in der Druckhaltephase, dessen Überschreitung als Indiz für eine extreme Schlechtwegsituation gilt
VMITT = tiefpaßgefilterte Radumfangsgeschwindigkeit V
P = Radbremszylinderdruck am Vorderrad (dieser Druck wird bei der Regelbremsung vom ABS-Reg ler eingestellt; die hier vorgestellten Mechanismen können indirekt über den ABS-Regler Einfluß auf P nehmen)
PHBZ = Hauptbremszylinderdruck des Vorderradkanals
Pein = P zum Zeitpunkt einer festgestellten Radblockiertendenz
PSAnf = Radbremszylinderdruck, der nach Ausregelung einer Blockiertendenz steil angefahren wird
DPSAnf = Abstand von PSAnf zu Pein
PSEnd = Radbremszylinderdruck, der als Wiederbela stungs-Enddruck angefahren wird
DPSn = kleiner Druckbetrag, der einen Einzugsbe reich zu PSEnd definiert
DPS = Wiederbelastungsbetrag bei steiler Rampe
VS = Geschwindigkeitsschwelle für das Vorderrad (wenn V unter VS sinkt, erkennt der ABS-Regler eine Vorderradblockiertendenz)
VREF = berechnete Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (wird aus gefilterten Radgeschwindigkeiten und Plausibilitätsüberlegung gebildet)
AREF = gefilterte Fahrzeugverzögerung (zeitliche Ableitung von VREF, die aufgrund der kurzen Regelungszykluszeiten allerdings sehr stark schwankt. Aus diesem Grund erfolgt allgemein eine Filterung dieses Signals. AREF wird als eine derartige gefilterte Fahrzeugverzögerung angenommen)
AREFvgl = Referenzwert zur Berechnung von Druckkonturpunkten nach der Erkennung einer extremen Schlechtwegsituation
Avgl = Schwellwert für die mittlere Radbeschleuni gung in der Druckhaltephase, bei dessen Über schreitung eine Überhöhung des Druckendpunktes für die Wiederbelastungsrampe berechnet wird
Startsignal Startimpuls für die ABS-Regelung (boolesches 1-Bit-Signal, das nur im ersten Zyklus einer jeden ABS-Regelung auf logisch '1' gesetzt wird und in allen anderen Zyklen auf logisch '0' liegt)
T = Dauer eines ABS-Regelungszyklus (hier 8 ms)
Regelungszyklustakt = Taktsignal, das mit der Zeit dauer T geschaltet wird (hier 125 Hz)
Tein = Zeitpunkt, zu dem ein überbremsungsbedingter Radgeschwindigkeitseinbruch erkannt wird
Thalt = Zeitpunkt, zu dem ein zuvor blockiergefähr detes Rad wieder beschleunigt
Taus = Zeitpunkt, zu dem ein Radgeschwindigkeits einbruch ausgeregelt worden ist
DeltaThalt = Zeitraum, in dem das Rad bei Ausrege lung einer Blockiertendenz wieder in den sta bilen Schlupf läuft
Tjitt = Zeitpunkt des Jitterbeginns
DVJitt = Schwellwert für den Radgeschwindigkeitsgra dienten, dessen Überschreitung auf eine Schlechtwegsituation hinweist
f3 = Jitterfunktion
VDStart = hoher Startwert von f3 zu Beginn einer Wiederbelastungsrampe
VDDec1 = kleiner Konstantwert, um den f3 in jedem Wiederbelastungszyklus dekrementiert wird
VDDec2 = großer Konstantwert, um den f3 in jedem Wiederbelastungszyklus dekrementiert wird, wenn bald eine Radblockiertendenz erwartet wird
VDMin = Minimalwert, auf den f3 in der Wiederbela stungsphase dekrementiert werden darf
VDMax = Maximalwert, auf den f3 aufgrund einer er kannten Schlechtwegsituation erhöht werden darf
VDvgl = Schwellwert für f3, dessen Überschreiten eine steile Konstantrampe zur Druckwiederbela stung initiieren kann
VDRef = Referenzwert zur Berechnung einer Drucküberhöhungsfunktion
RCt = Zähler für die Anzahl der bereits stattge fundenen Wiederbelastungszyklen in der aktuel len Wiederbelastungsphase
RCtvgl = konstanter Vergleichswert, der eine zu kurze Wiederbelastungszeit angibt
RgPh1 = Steuersignal, mit dem der ABS-Regler die er ste Phase während einer Regelung anzeigt
K1, K2 = Konstanten der Funktionen zur Berechnung der Radblockier-Erkennungsschwelle
K3 = Konstante für die schlechtwegbedingte Erhö hung der Radblockier-Erkennungsschwelle
K4, K5, K6 = Konstanten für die Berechnung der Druck-Überhöhungsfunktionen
K7, K8, K9 = Konstanten für die Berechnung der Druck-Überhöhungsfunktion bei extremem Schlechtweg
1 g = Erdbeschleunigung = 9.81 m/S² The variables and constants used below mean:
S = signal from the inductive front wheel sensor, which enables the current front wheel peripheral speed to be determined)
V = front wheel instantaneous speed (from the wheel sensor signals, an ABS controller forms the current wheel circumferential speed in each control cycle)
Valt = V of the previous control cycle
VMin = minimum value of V during the adjustment of a wheel locking tendency
VDIFF = Valt - V VDIFF = Valt - V
VDIFFvgl = threshold value for the selective wheel acceleration in the pressure maintenance phase, the exceeding of which is considered an indication of an extreme rough road situation
VMITT = low-pass filtered wheel circumference speed V
P = wheel brake cylinder pressure on the front wheel (this pressure is set by the ABS controller during standard braking; the mechanisms presented here can influence P indirectly via the ABS controller)
PHBZ = master brake cylinder pressure of the front wheel channel
Pein = P at the time of a detected wheel locking tendency
PSAnf = wheel brake cylinder pressure that is approached steeply after a blocking tendency has been corrected
DPSAnf = distance from PSAnf to Pein
PSEnd = wheel brake cylinder pressure that is approached as the final load pressure
DPSn = small print amount that defines a feed area to PSEnd
DPS = reload amount with steep ramp
VS = speed threshold for the front wheel (if V drops below VS, the ABS controller detects a front wheel locking tendency)
VREF = calculated vehicle reference speed (is formed from filtered wheel speeds and plausibility considerations)
AREF = filtered vehicle deceleration (time derivative of VREF, which fluctuates very strongly due to the short control cycle times. For this reason, this signal is generally filtered. AREF is assumed to be such a filtered vehicle deceleration)
AREFvgl = reference value for the calculation of pressure contour points after the detection of an extreme rough road situation
Avgl = threshold value for the average wheel acceleration in the pressure maintenance phase, if exceeded, an increase in the pressure end point for the reload ramp is calculated
Start signal Start pulse for ABS control (Boolean 1-bit signal, which is only set to logic '1' in the first cycle of each ABS control and is logic '0' in all other cycles)
T = duration of an ABS control cycle (here 8 ms)
Control cycle clock = clock signal that is switched with time T (here 125 Hz)
Tein = time at which a braking-related drop in wheel speed is detected
Thalt = point in time at which a wheel that previously jammed could accelerate again
Thaw = time at which a drop in wheel speed was corrected
DeltaThalt = period in which the wheel slips back into stable slip if a tendency to lock up is corrected
Tjitt = time of the beginning of the jitter
DVJitt = threshold value for the wheel speed graph, the exceeding of which indicates a rough road situation
f3 = jitter function
VDStart = high start value of f3 at the beginning of a reload ramp
VDDec1 = small constant value by which f3 is decremented in each reload cycle
VDDec2 = large constant value by which f3 is decremented in each reload cycle if a wheel locking tendency is expected soon
VDMin = minimum value to which f3 may be decremented in the reload phase
VDMax = maximum value to which f3 may be increased due to a known rough road situation
VDvgl = threshold value for f3, the exceeding of which can initiate a steep constant ramp for pressure reloading
VDRef = reference value for calculating a pressure increase function
RCt = counter for the number of reload cycles that have already taken place in the current reload phase
RCtvgl = constant comparison value that indicates a reload time that is too short
RgPh1 = control signal with which the ABS controller indicates the first phase during a control
K1, K2 = constants of the functions for calculating the wheel lock detection threshold
K3 = constant for the wheel lock detection threshold being increased due to poor road conditions
K4, K5, K6 = constants for the calculation of the pressure boost functions
K7, K8, K9 = constants for the calculation of the pressure boost function in the case of an extreme rough road
1 g = gravitational acceleration = 9.81 m / S ²

Fig. 1 zeigt ein Blockierschaltbild eines Antibloc kiersystems, bestehend aus einem hydraulisch-elektro mechanischen Druckmodulator (1) und einer elektroni schen Steuereinheit (2), die neben den Komponenten für den ABS-Regler (3) noch eine Hilfsschaltung (4) bein haltet. Die Realisierung dieser Funktionsblöcke (3, 4) kann sowohl durch Spezial-Hardware als auch durch eine software-mäßige Implementierung erfolgen. Fig. 1 shows a block diagram of an antiblocking kier system, consisting of a hydraulic-electro-mechanical pressure modulator ( 1 ) and an electronic control unit ( 2 ), which holds an auxiliary circuit ( 4 ) in addition to the components for the ABS controller ( 3 ) . These functional blocks ( 3 , 4 ) can be implemented both by special hardware and by software-based implementation.

Um die Einbindung der Hilfsschaltung (4) in ein norma les Antiblockiersystem darzustellen, werden nachfol gend kurz die funktionalen Zusammenhänge der Blöcke (1, 3, 4) für ein Fahrzeugrad beschrieben. Der ABS- Regler (3) bekommt vom Radsensor (5) eine Impulsfolge S, aus deren Frequenz er direkt die reale Umfangs geschwindigkeit V des Rades berechnet.In order to illustrate the integration of the auxiliary circuit ( 4 ) in a normal anti-lock braking system, the functional relationships of the blocks ( 1 , 3 , 4 ) for a vehicle wheel are briefly described below. The ABS controller ( 3 ) gets a pulse sequence S from the wheel sensor ( 5 ), from the frequency of which it directly calculates the real peripheral speed V of the wheel.

Aus V und den Geschwindigkeiten der anderen Räder er mittelt der ABS-Regler weitere interne Referenzsi gnale, wie beispielsweise die Fahrzeug-Referenzge schwindigkeit VREF und die Fahrzeug-Re ferenzverzögerung AREF, damit er Überbremsungszustände erkennen und sicher ausregeln kann. Im Eintrittsfall gibt der ABS-Regler (3) Drucksteuersignale an den Druckmodulator (1), so daß dieser den vom Fahrer vor gegebenen Hauptbremszylinderdruck PHBZ reduziert und als Radbremszylinderdruck P weiterleitet. Der hier zu grundegelegte Druckmodulator gibt Rückmeldesignale an den ABS-Regler; es handelt sich dabei um Informationen über den im vorherigen Regelungszyklus eingestellten Bremsdruck Palt, also im Falle eines Plunger-Druckmodulators (s. DE-OS 35 30 280) um die druckbestimmende Position des Tauchkolbens.From V and the speeds of the other wheels, the ABS controller determines other internal reference signals, such as the vehicle reference speed VREF and the vehicle reference deceleration AREF, so that it can detect over-braking conditions and safely correct them. In the event of an occurrence, the ABS controller ( 3 ) sends pressure control signals to the pressure modulator ( 1 ), so that the latter modulates the master brake cylinder pressure PHBZ given by the driver and forwards it as the wheel brake cylinder pressure P. The pressure modulator used here provides feedback signals to the ABS controller; it is information about the brake pressure Palt set in the previous control cycle, ie in the case of a plunger pressure modulator (see DE-OS 35 30 280) the pressure-determining position of the plunger.

Die internen Referenzsignale, die der ABS-Regler er zeugt, können von der Hilfsschaltung (4) mitgenutzt werden. Der ABS-Regler arbeitet die Blockierschutzre gelung nach bekannten Grundstrategien ab. Die Hilfs schaltung (4) verbessert die Eigenschaften des ABS- Reglers in verschiedenen Schlechtwegsituationen, die sie anhand des Radgeschwindigkeitsverhaltens erkennt. Um zu vermeiden, daß der ABS-Regler im Falle von Rad schwingungen (Jitter) zu früh eine Druckreduzierung einleitet, übergibt die Hilfsschaltung permanent eine adaptiv bestimmte Geschwindigkeitsschwelle VS an den ABS-Regler, der den Bremsdruck P nur dann reduzieren darf, wenn die Radgeschwindigkeit V unter VS fällt.The internal reference signals generated by the ABS controller can also be used by the auxiliary circuit ( 4 ). The ABS controller works the anti-lock control according to known basic strategies. The auxiliary circuit ( 4 ) improves the properties of the ABS controller in various rough road situations, which it recognizes based on the wheel speed behavior. In order to avoid that the ABS controller initiates a pressure reduction in the event of wheel vibrations (jitter) too early, the auxiliary circuit permanently transfers an adaptively determined speed threshold VS to the ABS controller, which may only reduce the brake pressure P when the wheel speed V falls under VS.

In Regelungssituationen, die eine lokale Unterbremsung befürchten lassen, berechnet die Hilfsschaltung zwecks aggressiverer Druckwiederbelastung einen überhöhten Druckreferenzpunkt PSEnd mit einem zugehörigen Steuer signal PSEplus, wobei PSEnd in Abhängigkeit verschie dener Ereignisse adaptiv bestimmt wird. Für extreme Schlechtwegsituationen schickt die Hilfsschaltung (4) ebenfalls adaptiv berechnete Druck-Referenzpunkte PSAnf und PSEnd mit zugehörigem Steuersignal ExtSW an den ABS-Regler (3), was diesen veranlaßt, einen Druck aufbau durchzuführen, der sich an den Referenzpunkten orientiert. Für nicht ganz eindeutige Situationen zeigt die Hilfsschaltung dem ABS-Regler mit dem Signal StRmp an, daß in der nächsten Wiederbelastungsphase eine steile Druckrampe mit der Minimalsteigung DPS durchlaufen werden soll.In control situations that fear local under-braking, the auxiliary circuit calculates an excessive pressure reference point PSEnd with an associated control signal PSEplus for more aggressive pressure reloading, PSEnd being adaptively determined depending on various events. For extreme rough road situations, the auxiliary circuit ( 4 ) also sends adaptively calculated pressure reference points PSAnf and PSEnd with the associated control signal ExtSW to the ABS controller ( 3 ), which causes the latter to carry out a pressure build-up based on the reference points. For situations that are not entirely clear, the auxiliary circuit shows the ABS controller with the signal StRmp that a steep pressure ramp with the minimum slope DPS should be run through in the next reloading phase.

ABS-Regler (3) und Hilfsschaltung (4) arbeiten also parallel. Die Grundfunktionen des ABS-Reglers werden hier als bekannt vorausgesetzt und nicht näher beschrieben. Gegenstand dieser Anmeldung sind lediglich die Funktionen der Hilfsschaltung (4). Diese lassen sich aufteilen in:ABS controller ( 3 ) and auxiliary circuit ( 4 ) work in parallel. The basic functions of the ABS controller are assumed to be known here and are not described in more detail. The subject of this application is only the functions of the auxiliary circuit ( 4 ). These can be divided into:

1. Determination of a wheel locking threshold

Die praktisch eingesetzten Antiblockiersysteme schal ten zyklisch zwischen den Regelungszuständen "Druckabbau", "Druckhalten" und "Druckaufbau" an jedem Rad um. Dazu zeigt Fig. 2 eine beispielhafte Blockierschutzregelung auf homogenem Untergrund. Eine Druckentlastung findet üblicherweise immer dann statt, wenn das betreffende Rad einen maximal zulässigen Ver zögerungswert bei hinreichend hohem Schlupf über schreitet, da dann eine Radblockiertendenz vorzuliegen scheint. Diese Situation ist jeweils zu den Zeitpunk ten Tein_i gegeben. Ein Halten des erreichten Drucks (sofern systembedingt möglich) erfolgt dann, wenn das Rad aus der vorherigen Verzögerung in die Beschleuni gungsphase übergeht, also wieder in Richtung stabiler Schlupfbereiche läuft (tritt auf zu den Zeitpunkten Thalt_i). Ein erneuter Druckaufbau findet statt, wenn das Rad wieder eindeutig im stabilen Schlupf läuft (Zeitpunkte Taus_i), wobei zumeist erst ein größerer Drucksprung und danach ein kontinuierlicher Druckauf bau mit konstantem Gradienten erfolgt (im folgenden "Druckaufbauphase" oder "Wiederbelastungsphase" ge nannt), bis eine dadurch erzwungene erneute Radblockiertendenz wieder eine Druckabbauphase einlei tet.The anti-lock braking systems used in practice cyclically switch between the control states "pressure reduction", "pressure maintenance" and "pressure build-up" on each wheel. For this purpose, FIG. 2 is an exemplary anti-lock control on uniform pavement. A pressure relief usually takes place whenever the wheel in question exceeds a maximum permissible deceleration value with sufficiently high slip, since then a tendency to block the wheel appears to be present. This situation is given at the time Tein_i. The pressure reached (if possible due to the system) is maintained when the wheel moves from the previous deceleration into the acceleration phase, i.e. runs again in the direction of stable slip areas (occurs at times Thalt_i). A renewed pressure build-up takes place when the wheel clearly runs again in stable slip (times thousand_i), whereby mostly a larger pressure jump and then a continuous pressure build-up with constant gradient takes place (hereinafter referred to as "pressure build-up phase" or "reload phase"), until a renewed wheel locking tendency, initiated by this, initiates a pressure reduction phase again.

Ein wesentliches Problem bei der ABS-Regelung liegt in der rechtzeitigen Erkennung von Radblockiertendenzen. Das ABS soll jedes Rad möglichst lange dicht vor sei nem µ-Schlupfkurven-Maximum halten, damit die volle Bremskraft, die aufgrund der Boden- und Reifenverhältnisse physikalisch erreichbar ist, auch wirklich genutzt wird. Daher dürfen Radblockiertenden zen (nachfolgend auch "Radgeschwindigkeitseinbrüche" genannt) nicht fälschlicherweise erkannt werden. Dies würde zu einer frühzeitigen Druckentlastung mit Unter bremsungszuständen führen. Außerdem würden bei einer fest eingestellten Minimalentlastung Schwingungen in der Achsmechanik angeregt. Im umgekehrten Fall würde man durch zu späte Erkennung von Radblockiertendenzen starke Radgeschwindigkeitseinbrüche verursachen, die aufgrund der hohen Raddynamik und des starken Reib wertverlustes bei ausgeprägten µ-Schlupfkurven-Maxima starke Druckmodulationen erfordern, die ebenfalls zur Unterbremsung und zu vermindertem Regelungskomfort führen.A major problem with the ABS regulation lies in the timely detection of wheel locking tendencies. The ABS should close each wheel as long as possible Hold a µ-slip curve maximum so that the full braking force due to the ground and Tire ratios are physically achievable, too is really used. Therefore, wheel lockers may zen (hereinafter also "wheel speed drops" not recognized incorrectly. This would lead to early pressure relief with sub lead to braking states. In addition, one fixed minimum relief vibrations in the axis mechanics. In the opposite case one by late detection of wheel locking tendencies cause severe wheel speed drops that due to the high wheel dynamics and the strong friction loss of value with pronounced µ-slip curve maxima require strong pressure modulations, which are also used Braking and reduced control comfort to lead.

Bei Motorrädern mit zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen für Vorderrad und Hinterrad ist es mög lich, das Hinterrad weit in den Bremsschlupf zu zie hen, während das Vorderrad völlig ungebremst mit der Fahrzeuggeschwindigkeit laufen kann. Der tiefe Schlupfeinlauf beinträchtigt in diesem Fall nicht we sentlich die Fahrzeugstabilität, führt aber zu enormen Verzögerungswerten.For motorcycles with two independent Brake circuits for the front wheel and rear wheel are possible Lich, pull the rear wheel far into the brake slip hen, while the front wheel is braked with the Vehicle speed can run. The deep one In this case, slip running in does not affect us considerable vehicle stability, but leads to enormous Delay values.

Für die Einbruchserkennung sollte also - im Falle ei ner Geschwindigkeitsschwellenüberwachung - für jedes Rad eine spezifische Schwelle generiert werden. Eine Orientierung an einer fahrzeugbeschreibenden Geschwin digkeit, wie beispielsweise an der Fahrzeug-Referenz geschwindigkeit VREF, ist nicht sinnvoll.For the intrusion detection should - in the case of egg ner speed threshold monitoring - for everyone Rad a specific threshold can be generated. A Orientation at a vehicle-describing speed such as the vehicle reference speed VREF, does not make sense.

Daher wird hier erfindungsgemäß eine gefilterte Radge schwindigkeit VMITT zur Berechnung der radzugeordneten Blockiererkennungsschwellen herangezogen. Die Filte rung wird dynamisch stärker gewählt, wenn die Radge schwindigkeit unsicherer wird, speziell dann, wenn das Rad in den instabilen Schlupfbereich einbricht. Therefore, according to the invention, a filtered wheel is used here speed VMITT to calculate the wheel-assigned Blockage detection thresholds are used. The Filte tion is chosen dynamically stronger when the wheel dizziness becomes more uncertain, especially if that The wheel breaks into the unstable slip area.

Außerhalb und während der aktiven ABS-Regelung bildet die Schaltung permanent ein Geschwindigkeitssignal VS auf der Basis von VMITT. Wenn die Radumfangsgeschwin digkeit V unter VS fällt, so gilt eine Blockiertendenz als erkannt, und es erfolgt eine Reduzierung des Bremsdrucks. Um alle o. g. Situationen zu bewältigen, wird VS folgendermaßen berechnet:
Outside and during active ABS control, the circuit permanently forms a speed signal VS based on VMITT. If the wheel circumferential speed V falls below VS, a blocking tendency is considered to be recognized and the brake pressure is reduced. To cope with all of the above situations, VS is calculated as follows:

VS = VMITT - f1(AREF) - f2(VREF) - f3(Jitter)VS = VMITT - f1 (AREF) - f2 (VREF) - f3 (jitter)

Der Term "VMITT - f1(AREF)" stellt eine tatsächlich mittlere Radumfangsgeschwindikeit dar, da f1(AREF) den fahrzeugverzögerungsspezifischen Filterverzug reprä sentiert.
The term "VMITT - f1 (AREF)" actually represents an average wheel circumference speed since f1 (AREF) represents the filter delay specific to the vehicle deceleration.

f1(AREF) = K1 . AREFf1 (AREF) = K1. AREF

Die Funktion f2(VREF) berücksichtigt die Tatsache, daß ein prozentualer Schlupf im oberen Geschwindigkeitsbe reich einen größeren absoluten Geschwindigkeitsbetrag ausmacht. Im einfachsten Fall kann eine lineare Funk tion gewählt werden.
The function f2 (VREF) takes into account the fact that a percentage slip in the upper speed range makes up a larger absolute speed amount. In the simplest case, a linear function can be selected.

f2(VREF) = K2 . VREFf2 (VREF) = K2. VREF

Im oberen Geschwindigkeitsbereich kann u. U. aber auch ein überproportinaler Anstieg von Vorteil sein. Ferner kann es sinnvoll sein, f2 auf einen Minimalwert zu be grenzen, so daß f2 im untersten Geschwindigkeitsbe reich noch einen hinreichend großen Konstantwert an nimmt. Die Funktion f3(Jitter) bewirkt, daß sich die Schwelle VS adaptiv an die gegebene Schlechtwegsitua tion anpaßt. Zu Beginn einer jeden Wiederbelastungs phase erhält f3 einen hohen konstanten Startwert:
In the upper speed range u. However, a disproportionate increase may also be advantageous. Furthermore, it may be useful to limit f2 to a minimum value, so that f2 still assumes a sufficiently large constant value in the lowest speed range. The function f3 (jitter) has the effect that the threshold VS adapts adaptively to the given rough road situation. At the beginning of each reload phase, f3 receives a high constant starting value:

f3 = VDStartf3 = VDStart

In jedem Regelungszyklus der Wiederbelastungsphase wird f3 um einen kleinen Konstantwert VDDec1 verringert, wobei f3 jedoch einen vorgegebenen Minimalwert nicht unterschreiten dar:
In each control cycle of the reloading phase, f3 is reduced by a small constant value VDDec1, but f3 does not fall below a predetermined minimum value:

f3 = f3 - VDDec1 und f3 <= VDMinf3 = f3 - VDDec1 and f3 <= VDMin

Falls die Wiederbelastung bereits zu einem Druckniveau geführt hat, das in der Nähe des unter homogenen Ver hältnissen zu erwartenden Radblockierdrucks PSEnd liegt, so wird ein größerer Dekrementwert VDDec2 ver wendet (s. Fig. 2.a):
If the reloading has already led to a pressure level that is close to the wheel locking pressure PSEnd to be expected under homogeneous conditions, a larger decrement value VDDec2 is used (see Fig. 2.a):

P < PSEnd - DPSn
P <PSEnd - DPSn

==<
== <

f3 = f3 - VDDec2 mit VDDec2 < VDDec1 und
f3 = f3 - VDDec2 with VDDec2 <VDDec1 and

f3 <= VDMinf3 <= VDMin

Damit wird sichergestellt, daß sich die Schwelle VS zwecks schneller Erkennung von Radblockiertendenzen dicht an V annähert, wenn eine erneute Blockiergefahr zu erwarten ist. Die Gefahr einer zu frühen Druckredu zierung ist dabei nicht gegeben, da bereits ein gutes Druckniveau erreicht wurde.This ensures that the threshold VS for quick detection of wheel locking tendencies approaches V when there is a risk of blocking again is to be expected. The danger of an early pressure reduction There is no decoration, as it is already a good one Pressure level was reached.

Falls während der Wiederbelastungsphase eine Radbe schleunigung auftritt, die einen bestimmten Schwell wert DVJitt überschreitet, so wird f3 um einen radbe schleunigungsabhängigen Betrag erhöht:
If a wheel acceleration occurs during the reloading phase that exceeds a certain threshold value DVJitt, f3 is increased by an amount dependent on the wheel acceleration:

VDIFF = Valt - V < -DVJitt
VDIFF = Valt - V <-DVJitt

f3 = f3 + K3 . VDIFFf3 = f3 + K3. VDIFF

Der Schwellwert DVJitt hängt proportional von der Re gelungszykluszeit T ab. Weiterhin muß DVJitt auf die jeweiligen Fahrzeugverhältnisse abgestimmt werden. Der Wert von f3 wird sinnvollerweise auf einen Maximalwert begrenzt:
The threshold value DVJitt depends proportionally on the control cycle time T. Furthermore, DVJitt must be adapted to the respective vehicle conditions. The value of f3 is expediently limited to a maximum value:

f3 <= VDMaxf3 <= VDMax

Durch die o. b. Maßnahmen wird die Schwelle VS gemäß Fig. 2 bei Beginn eines Druckaufbaus zunächst tief aufgesetzt, so daß eventuell noch aus der vorherigen Druckentlastung resultierende Radjitter nicht dazu führen, daß v die Schwelle VS schneidet. Im Laufe der Wiederbelastungszeit nimmt f3 linear ab, so daß sich VS von unten an V annähert.As a result of the measures, the threshold VS according to FIG. 2 is initially set low at the beginning of a pressure build-up, so that wheel jitter possibly still resulting from the previous pressure relief does not lead to v intersecting the threshold VS. In the course of the reload time, f3 decreases linearly, so that VS approaches V from below.

Fig. 2.a zeigt die Beeinflussung der Schwellenfunk tion f3 in einer typischen Schlechtwegsituation: Zum Zeitpunkt Tjitt tritt eine Schwingung auf V ein, wobei der Radhochlauf die geforderte Beschleunigungs schwelle überschreitet. Daher erfolgt eine Erhöhung von f3, die zur Absenkung von VS führt. Die nachfol genden Radschwingungen schneiden die Schwelle VS nicht, und der Druck wird berechtigterweise nicht re duziert. Fig. 2.a shows the influence of the threshold function f3 in a typical rough road situation: At time Tjitt, an oscillation on V occurs, with the wheel acceleration exceeding the required acceleration threshold. Therefore, f3 is increased, which leads to a lowering of VS. The following wheel vibrations do not cross the threshold VS and the pressure is justifiably not reduced.

Der Vorteil dieser Maßnahme gegenüber einer reinen Be schleunigungsregelung liegt darin, daß bei starkem Radjitter praktisch jede Beschleunigungsschwelle über schritten wird, so daß leicht eine nicht gerechtfer tigte Druckreduzierung erfolgen kann. Die adaptive Ge schwindigkeitsschwelle VS liefert ein sichereres Maß zur Unterscheidung zwischen Radjitter und echten Rad blockiertendenzen.The advantage of this measure over a pure loading Acceleration control is that with strong Radjitter practically over every acceleration threshold is stepped, so that easily not a fairer pressure reduction can take place. The adaptive Ge Speed threshold VS provides a safer measure to distinguish between wheel jitter and real wheel blocked tendencies.

Sehr gut ist auch die Reaktion beim Übergang zu nied rigeren Reibwerten. In solchen Fällen bricht die Rad geschwindigkeit sehr steil ein und schneidet die Ge schwindigkeitsschwelle sofort, so daß auch eine unmit telbare Druckreduzierung eingeleitet werden kann. Ein Tieferlegen der Schwelle VS hat dabei keine negativen Auswirkungen, da sich dadurch der Zeitpunkt für das Schneiden der Schwelle (V kleiner VS) praktisch kaum hinauszögert.The reaction to the transition to too low is also very good rigorous coefficients of friction. In such cases, the wheel breaks speed very steep and cuts the Ge speed threshold immediately, so that even an immit immediate pressure reduction can be initiated. On Lowering the threshold VS has no negative Impact, because this is the time for the Cutting the threshold (V less than VS) practically hardly delayed.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß sich die Schwelle VS aus der gefilterten Radgeschwindigkeit VMITT und nicht aus einer globalen Fahrzeug-Referenz geschwindigkeit berechnet. Durch den Bezug zu einer radspezifischen Größe ist es möglich, jedes Fahrzeu grad langsam in größere Schlupfbereiche zu ziehen, was beispielsweise bei der Hinterradregelung von Motorrädern wichtig sein kann. Weiterhin ist dadurch eine Ge schwindigkeitsentkopplung zwischen den Rädern eines Fahrzeugs gegeben, so daß eine korrekte Blockiererken nung im PKW-Bereich auch bei Verwendung von Noträ dern und beim Befahren enger Kurven möglich ist.Another advantage is that the Threshold VS from the filtered wheel speed VMITT and not from a global vehicle reference speed calculated. By referring to a Wheel-specific size, it is possible for every vehicle grad slowly pull into larger hatching areas, what for example in the rear wheel control of motorcycles can be important. Furthermore, this is a Ge decoupling of speed between the wheels of a Given vehicle, so that a correct blocker detect in the car sector even when using emergency equipment and when driving on tight bends.

II. Situation-dependent increase in pressure ramp end Points

Um bei der aktiven ABS-Regelung über möglichst lange Zeitbereiche zumindest in der Nähe des jeweils optima len Druckpunktes zu liegen, bietet sich eine Regel strategie gemäß der Patentanmeldung P 42 15 350.6 der Anmelderin an. Dabei wird versucht, den zuvor abge speicherten Wert des Blockierdrucks exponentiell als Drucksollwert PSEnd anzufahren. Wenn jedoch aufgrund einer Schlechtwegsituation zweimal kurz nacheinander eine Druckreduzierung erfolgt (s. Fig. 3), so wird nach dieser Strategie ein zu tiefer Referenz-Druck punkt angefahren, da zum Zeitpunkt Tein_2 keine echte Radblockierneigung vorlag, sondern der Radschlupfein lauf lediglich durch Radjitter bewirkt wurde. Wenn nun nach kurzer Zeit eine erneute Druckreduzierung durch eine Bodenunebenheit initiiert wird, so kann das Druckniveau an dem betrachteten Rad deutlich unter den tatsächlichen (statischen) Radblockierdruck absinken.In order to be at least in the vicinity of the respective optimal pressure point in the active ABS control over the longest possible time ranges, a control strategy according to patent application P 42 15 350.6 by the applicant is appropriate. An attempt is made to approach the previously stored value of the blocking pressure exponentially as the pressure setpoint PSEnd. If, however, a pressure reduction occurs twice in quick succession due to a rough road situation (see Fig. 3), the reference pressure point is approached too low according to this strategy, since at time Tein_2 there was no real tendency to lock up, but the wheel slip run only caused by wheel jitter has been. If a new pressure reduction is initiated after a short time due to a bump in the ground, the pressure level on the wheel under consideration can drop significantly below the actual (static) wheel locking pressure.

Um dies zu verhindern, wird vorgeschlagen, unter be stimmten Voraussetzungen als Druck-Referenzpunkt PSEnd nicht den zuletzt gespeicherten Blockierdruck Pein heranzuziehen, sondern einen Druckpunkt, der um einen bestimmten Betrag höher liegt als Pein. Diese Maßnahme wird immer dann aktiviert, wenn entweder die vor der letzten Druckreduzierung verfahrene Wiederbelastungs rampe zu kurz war oder das Rad nach der Druckreduzie rung zu schnell wieder in den stabilen Schlupfbereich hochgeschleunigte. To prevent this, it is suggested to be under met the requirements as a pressure reference point PSEnd not the last stored blocking pressure Pein but a pressure point around one certain amount is higher than pain. This measure is activated whenever either the one before the last pressure reduction process reloading ramp was too short or the wheel after the pressure reduction back into the stable slip area too quickly accelerated.

Falls die Rampe zu kurz gewesen ist (s. Fig. 3.a), so wird die Drucküberhöhung abhängig von der Dauer der vorherigen Wiederbelastungsrampe berechnet:
If the ramp was too short (see Fig. 3.a), the pressure increase is calculated depending on the duration of the previous reloading ramp:

RCT(Tein) < RCtvgl
RCT (Tein) <RCtvgl

==<
== <

PSEnd = Pein + K4 . (RCtvgl - RCt(Tein))PSEnd = Pain + K4. (RCtvgl - RCt (Tein))

Dabei stellt RCt(Tein) den Stand des Zählers RCt zum Zeitpunkt der erkannten Blockiertendenz dar. Der Kon stantwert RCtvgl berechnet sich aus der im Mittel ge wünschten Wiederbelastungsdauer (üblich sind 300- 400 ms) und der Regelungszykluszeit T. Als eindeutig zu kurze Wiederbelastungszeit werden hier Werte unter 160 ms veranschlagt, so daß sich für T = 8 ms der Ver gleichswert RCtvgl = 20 ergibt. Im Falle des zu schnellen Radhochlaufs (s. Fig. 3.b) lautet die Be rechnungsformel:
RCt (Tein) represents the status of the counter RCt at the time of the detected blocking tendency. The constant value RCtvgl is calculated from the average desired reloading time (300-400 ms are usual) and the regulation cycle time T. The reloading time is clearly too short here values below 160 ms are estimated, so that the comparison value RCtvgl = 20 results for T = 8 ms. In the case of too fast wheel start-up (see Fig. 3.b), the calculation formula is:

(VMITT(Taus) - VMin)/DeltaThalt < Avgl
(VMITT (Taus) - VMin) / DeltaThalt <Avgl

==<
== <

PSEnd = Pein + K5 . (VMITT(Taus) - VMin)/DeltaThaltPSEnd = Pain + K5. (VMITT (Taus) - VMin) / DeltaThalt

Dabei stellt VMin die während der Radblockiertendenz tiefste Radgeschwindigkeit V dar, DeltaThalt ist die Zeit, die das Rad benötigt, um von diesem Tiefstwert wieder in den stabilen Schlupf zu beschleunigen. VMITT(Taus) stellt die zum Zeitpunkt Taus erreichte gefilterte Radgeschwindigkeit VMITT dar.VMin represents the tendency during the wheel lock lowest wheel speed V, DeltaThalt is the Time the wheel takes to get from this low to accelerate back into stable slip. VMITT (Taus) represents the number reached at the time of Taus filtered wheel speed VMITT.

Mit der Maßnahme der Druckendpunkt-Überhöhung wird er reicht, daß das Druckniveau auch bei häufigen durch Radjitter bewirkten Druckreduzierungen gut gehalten wird. Die wesentlichen Vorteile des exponentiellen Druckaufbaus bleiben dabei erhalten. In der ersten Re gelphase wird bezüglich dieser Drucküberhöhung noch eine besondere Maßnahme getroffen. Als erst Regelphase wird hier der Zeitraum zwischen dem Beginn einer ABS- Regelung und dem Zeitpunkt der nächsten durch erneuten Druckaufbau provozierten Blockiertendenz bezeichnet. Für diese Startphase der Regelung existiert natürlich noch keine Rampendauer RCt einer vorherigen Wiederbe lastungsphase. Um in dieser Phase eine geeignete Druckwiederbelastung durchzuführen, muß man bedenken, daß ein Fahrzeug beim abrupten Anbremsen erst eine ge wisse Zeit (von zumeist 300 ms) benötigt, um seine für die Bremsung relevante (und vom Reibwert abhängige) dynamische Radaufstandskraftverteilung zu erlangen. Für Vorderräder gilt allgemein, daß beim harten An bremsen zunächst eine hohe Blockiertendenz vorliegt, die in der Folgezeit aber durch die Erhöhung der dyna mischen Aufstandskraft deutlich verringert wird, so daß hier eine aggressivere Druckanfahrt in Form eines überhöhten PSEnd in vielen Fällen sinnvoll ist. Dazu erfolgt hier eine Fallunterscheidung über die beim Ausregeln der ersten Radblockiertendenz gemessene Radeinbruchstiefe. Wenn das Rad bereits nach kurzer Druckentlastung wieder beschleunigt, kann man davon ausgehen, daß mit hoher Wahrscheinlichkeit nur eine kurze durch Bodenunebenheiten bedingte Blockierneigung des Rades vorlag, die durch die anschließend zu er wartende Zunahme an Radaufstandskraft völlig elimi niert wird.
With the measure of increasing the pressure end point, it is sufficient that the pressure level is maintained well even with frequent pressure reductions caused by wheel jitter. The main advantages of exponential pressure build-up are retained. In the first control phase, a special measure is taken with regard to this pressure increase. The period between the beginning of ABS control and the time of the next blocking tendency provoked by renewed pressure build-up is referred to here as the first control phase. For this start phase of the regulation there is of course no ramp duration RCt of a previous reload phase. In order to carry out a suitable pressure reloading in this phase, it must be borne in mind that a vehicle when braking abruptly takes a certain time (usually 300 ms) to obtain its dynamic (which depends on the coefficient of friction) dynamic wheel contact force distribution. For front wheels, it is generally the case that when braking hard there is initially a high tendency to lock, but this is subsequently significantly reduced by increasing the dynamic contact force, so that a more aggressive pressure approach in the form of an excessive PS end is useful in many cases. For this purpose, a case distinction is made here based on the depth of the wheel break measured when the first wheel blocking tendency was corrected. If the wheel accelerates again after a short pressure relief, you can assume that there was a high probability that there was only a short tendency of the wheel to lock due to uneven ground, which would be completely eliminated by the subsequent increase in wheel contact force to be expected.

RgPh1
RgPh1

==<
== <

PSEnd = Pein + K6 . (VDRef - (VMITT(Taus - VMin))PSEnd = Pain + K6. (VDRef - (VMITT (Taus - VMin))

Dabei repräsentiert der Term VMITT(Taus) - VMin die Tiefe des Geschwindigkeitseinbruchs am blockiergefähr deten Rad. Durch die Subtraktion wird der Term in Re lation zu einem konstanten Referenzwert VDRef gesetzt. Je geringer die Einbruchstiefe in der ersten Regel phase ist, um so höher wird der Druckendwert PSEnd ge legt. Um bei tiefen Druckendwert keine Negativwerte zu erzielen und zur Vemeidung von Extremwerten, sollte der Betrag der Drucküberhöhung begrenzt werden:
The term VMITT (Taus) - VMin represents the depth of the drop in speed at the wheel at risk of locking. Subtraction sets the term in relation to a constant reference value VDRef. The lower the burglary depth in the first control phase, the higher the final pressure value PSEnd. In order to avoid negative values at low pressure end values and to avoid extreme values, the amount of pressure increase should be limited:

0 <= (VDRef - (VMITT(Taus) - VMin)) <= PDMax0 <= (VDRef - (VMITT (Taus) - VMin)) <= PDMax

III. Treatment of extreme bad road

Das oben beschriebene Verfahren zur adaptiven Berech nung einer Geschwindigungskeitsschwelle, bei deren Un terschreitung durch die Radumfangsgeschwindigkeit eine Blockiertendenz als gegeben angesehen wird, kann in extremen Fällen starker Bodenunebenheiten eine un berechtigte Druckreduzierung nicht immer verhindern. Verliert das Fahrzeugrad während einer Vollbremsung vorübergehend seine Bodenaufstandskraft, was beim Überfahren von Bahnschienen oder Stufen in der Fahr bahn leicht passieren kann, so zeigt ein im Grenzbe reich gebremstes Rad steile Schlupfeinbrüche bis auf 100%, so daß jede noch so tief gelegte Blockier-Er kennungsschwelle geschnitten wird.The method described above for adaptive calculation establishment of a speed threshold, at whose Un exceeded by the wheel circumferential speed Blocking tendency is considered as given can in extreme cases of severe unevenness in the ground not always prevent justified pressure reduction. Loses the vehicle wheel during hard braking temporarily its ground contact force, which at Driving over rail tracks or steps in the drive can easily pass by train, as shown in the Grenzbe richly braked wheel steep slip dips down to 100%, so that every block, no matter how low it is threshold is cut.

Eine derartige Situation ist in Fig. 4 dargestellt.Such a situation is shown in FIG. 4.

Der ABS-Regler reduziert den Druck also folgerichtig an dem blockierenden Rad erheblich.The ABS controller consequently reduces the pressure on the blocking wheel considerably.

Wenn das Rad anschließend wieder auf dem Boden auf setzt, liegt kurzfristig eine hohe dynamische Auf standskraft vor, die auch zu einer entsprechend hohen Bremskraft führen könnte. Der ABS-Regler hat aber ge rade zu diesem Zeitpunkt den Durck auf einen Wert re duziert, der sogar deutlich unter dem statischen Blockierdruck liegt, so daß das mögliche Bremspoten tial bei Anwendung einer normalen Wiederbelastungs strategie bei weitem nicht genutzt würde. Zudem würde damit der Druck systematisch gegen 0 reduziert, wenn gravierende Bodenunebenheiten in zu dichter Abfolge auftreten (mehrere Bahngleise, Treppenstufen etc.). In Fig. 4 ist ein derartiges Fallbeispiel dargestellt. Das statische Blockierdruck-Niveau kann bei weitem nicht gehalten werden, da jede Druckwiederbelastungs phase mit einem moderaten Drucksprung auf einen Druckanfahrpunkt PSAnf erfolgt, der weit unter dem vorher festgestellten Radblockierdruck Pein liegt. Dies geschieht gemäß der Strategie aus der Patentan meldung P 42 15 350.6, Anmelderin wo versucht wird, schnell aufeinander folgende Blockiertendenzen durch gut berechnete PSAnf-Werte unter homogenen Bodenver hältnissen zu vermeiden.If the wheel then comes back onto the ground, there is a short period of high dynamic contact force, which could also lead to a correspondingly high braking force. At this point in time, however, the ABS controller had reduced the pressure to a value that was even significantly lower than the static blocking pressure, so that the possible braking potential would not be used by far if a normal reloading strategy was used. In addition, the pressure would be systematically reduced to 0 if serious bumps occur in too close succession (multiple train tracks, steps, etc.). Such a case example is shown in FIG . The static locking pressure level cannot be maintained by a long way, since each pressure reload phase takes place with a moderate pressure jump to a pressure starting point PSAnf that is far below the previously determined wheel locking pressure Pein. This is done in accordance with the strategy from patent application P 42 15 350.6, applicant, where attempts are made to avoid successive blocking tendencies by means of well-calculated PSAnf values under homogeneous soil conditions.

Im extremen Schlechtwegfall mit hoher Blockierfrequenz führen die relativ weit unter Pein liegenden Werte von PSAnf zur Unterbremsung, da sich der Bremsdruck wäh rend der kurzen Wiederbelastungszeiten nicht hin reichend aufbauen kann.In extreme bad road conditions with a high blocking frequency lead the relatively low values of PSStart for braking, as the brake pressure changes due to the short reload times can build up sufficiently.

Dieser Effekt kann durch die oben beschriebene Maß nahme, nach der der Rampenendpunkt PSEnd überhöht wird, auch nicht ausreichend unterdrückt werden.This effect can be measured by the measure described above after which the ramp end point PSEnd exaggerates will also not be sufficiently suppressed.

Erfindungsgemäß wird daher eine Regelungsstrategie vorgeschlagen, die auch im Falle extremer Schlechtweg situationen dazu führt, daß ein dem Reibwert ange messenes Druckniveau gehalten wird.A control strategy is therefore in accordance with the invention suggested that even in case of extreme bad road situations leads to a friction coefficient measured pressure level is maintained.

Um dies zu erreichen, muß der extreme Schlechtwegfall einerseits eindeutig erkannt werden; zum anderen muß nach der Erkennung eine schon zu Beginn der Wiederbe lastungsphase deutlich überhöhte Druckkontur verfahren werden, so daß schon frühzeitig nach Ausregelung der Blockiertendenz des Rades wieder auf ein hohes Druck niveau PSAnf aufgesetzt wird.To achieve this, the extreme worst-case scenario is necessary on the one hand are clearly recognized; the other must after the recognition one already at the beginning of the recovery Move the pressure contour to a significantly excessive pressure phase be, so that early on after adjustment of the Blocked tendency of the wheel back to high pressure level PSAnf is set up.

Damit ein extremer Schlechtwegfall als gegeben angese hen wird, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
The following conditions must be met for an extreme bad road accident to be considered a given:

- The vehicle speed is still above a threshold (here 20 km / h)
VREF <20 km / h
- A strong blocking tendency of the wheel was already recognized after a short reloading time:
RCt <RCtvgl
- The acceleration of the wheel when the blocking tendency is corrected occasionally exceeds a wheel-dependent maximum value:
VDIFF = Valt - V <-VDIFF See

Der Wert von VDIFFvgl muß in Abhängigkeit des behan delten Fahrzeugs gewählt werden. Bei Motorradvorderrä dern mit Sportreifen sind Werte um '10 km/h/8 ms' sinnvoll.The value of VDIFFvgl must depend on the behan selected vehicle. At motorcycle front with sports tires are values around '10 km / h / 8 ms' sensible.

Außerdem bietet sich auch an, VDIFFvgl etwas über der Fahrzeuggeschwindigkeit VREF zu variieren.In addition, VDIFFvgl also offers something above the VREF vehicle speed to vary.

Wenn diese Bedingungen nach Ausregelung einer Blockiertendenz erfüllt sind, wird eine spezielle Schlechtwegmaßnahme getroffen. Dazu wird eine über höhte Druckkontur nach folgenden Vorgaben verfahren:If these conditions are settled after a Blocking tendency are met, becomes a special one Bad measure taken. For this, an over Move the elevated pressure contour according to the following specifications:

Die Druckkontur nach der Patentanmeldung P 42 15 350.6 wird an den entscheidenden Eckpunkten PSAnf und PSEnd irr Abhängigkeit der Stärke des erkannten Schlechtweg falls erhöht.The pressure contour according to patent application P 42 15 350.6 becomes at the crucial cornerstones PSAnf and PSEnd irrespective of the strength of the recognized bad road if increased.

Der Wert PSAnf stellt ein Druckniveau dar, das als guter Ausgangspunkt für den weiteren Rampenverlauf an gesehen werden kann, während PSEnd ein gewünschter Enddruckpunkt beim Durchlaufen einer exponentiellen Wiederbelastungsrampe ist.
The PSAnf value represents a pressure level that can be seen as a good starting point for the further course of the ramp, while PSEnd is a desired final pressure point when passing through an exponential reloading ramp.

PSAnf = Pein - DPSAnf
PSAnf = Pein - DPSAnf

mit
With

DPSAnf = K7 + K8 . (AREF - AREFvgl) für AREF < AREFvgl
DPSAnf = K7 + K8. (AREF - AREFvgl) for AREF <AREFvgl

DPSAnf = K7 für AREF <= AREFvgl
DPSAnf = K7 for AREF <= AREF

PSEnd = Pein + K9 - DPSAnfPSEnd = Pein + K9 - DPSAnf

Je größer also die noch bestehende Fahrzeug-Referenz verzögerung AREF ist, um so tiefer werden die Druck punkte PSAnf und PSEnd gelegt (s. Fig. 4.a).The greater the vehicle reference deceleration AREF that is still present, the lower the pressure points PSAnf and PSEnd are (see Fig. 4.a).

Diese Maßnahme ist deshalb sinnvoll, weil eine aggres sive Druckanfahrt bei hoher Fahrzeugverzögerung einer seits nicht notwendig ist und zum anderen leicht zu unruhigem Fahrzeugverhalten und zur Selbstanregung führen kann, d. h. es könnten extreme Radschwingungen provoziert werden, die wieder als Überbremsungszu stände fehlinterpretiert werden könnten. Die Folge wäre ein schneller Wechsel zwischen starker Druckbe- und -entlastung (Zweipunktregelung), so daß sich der Regler selbst eine dauerhafte Schlechtwegsituation vortäuschen würde.This measure makes sense because an aggres sive pressure approach with high vehicle deceleration on the one hand is not necessary and on the other hand easily restless vehicle behavior and for self-excitation can lead, d. H. there could be extreme wheel vibrations be provoked, which again as a brake could be misinterpreted. The consequence would be a quick change between strong pressure and relief (two-point control), so that the Controller itself a permanent rough road situation would pretend.

Bei geringer Fahrzeugverzögerung ist der schnelle Druckaufbau erforderlich, um Unterbremsungen mit Si cherheit auszuschließen.With low vehicle deceleration, the quick one Pressure build-up required to prevent braking with Si exclude security.

Dadurch, daß PSAnf mit diesem Mechanismus schon sehr dicht unter den vorherigen Blockierdruck Pein gelegt wird, erzielt der Mechanismus im Mittel ein sehr hohes konstantes Druckniveau. Dazu zeigt Fig. 4.b das Zeit diagramm einer typischen Regelbremsung auf extremem Schlechtweg. Because PSAnf is already placed very close to the previous blocking pressure Pein with this mechanism, the mechanism achieves a very high constant pressure level on average. Fig. 4.b shows the time diagram of a typical braking on an extreme bad road.

Es wird auch dann noch ein gutes Druckniveau gehalten, wenn sich die Frequenz der Einbrüche gegenüber dem ge zeigten Beispiel noch deutlich erhöht. Dies ist da durch möglich, daß die Fahrzeugverzögerung bei wach sender Einbruchsfrequenz zunächst leicht sinken würde. Das hätte aber wieder ein Anheben der Werte von PSAnf zur Folge, wodurch der Mechanismus wieder ein besseres Verzögerungsniveau erzwingen würde.A good level of pressure is still maintained if the frequency of the dips compared to the ge showed example significantly increased. This is there by possible that the vehicle deceleration when awake transmitter burglary frequency would initially decrease slightly. But that would have increased the values of PSAnf again result, which makes the mechanism a better one Level of delay would enforce.

In der Praxis schwingt sich für jede Störfrequenz ein gutes Druckniveau ein, wenn der Mechanismus über die Einstellkonstanten korrekt dosiert wird. Dazu müssen die Konstanten K7, K8 und K9 abhängig vom Fahrzeugtyp, der Bremsencharakteristik und von der Radaufhängung gewählt werden. Der Vergleichswert AREFvgl ist eben falls fahrzeugspezifisch festzulegen, wobei Werte zwi schen 0.5 g und 0.8 g sinnvoll erscheinen. Der beschrie bene Mechanismus erlaubt blockiergeschützte Bremsungen auf "beliebig unebenen Böden" (Gelände-ABS). Eine No tabschaltung ist auch bei hoher Radblockierfrequenz nicht notwendig, da sich die Stärke des Druckaufbaus adaptiv an die Gegebenheiten anpaßt. Eine Verzögerung der Druckreduzierung bei Erkennen des extremen Schlechtwegs wird hier bewußt vermieden, da der ex treme Schlechtweg auch mit Bereichen niedrigster Reib werte vermischt sein kann. Ein steiler Radgeschwindig keitseinbruch muß daher nicht zwingend durch eine Bo denunebenheit verursacht sondern kann zwischenzeitlich auch einmal die Folge einer echten Reibwertverminde rung sein. Speziell bei Zweirädern sollte deshalb jede sichtbare Radblockiertendenz durch eine hinreichende Druckreduzierung möglichst schnell behoben werden.In practice, every interference frequency settles good pressure level if the mechanism over the Setting constant is dosed correctly. To do this the constants K7, K8 and K9 depending on the vehicle type, the brake characteristics and the wheel suspension to get voted. The comparison value AREFvgl is flat if specific to the vehicle, whereby values between 0.5 g and 0.8 g seem reasonable. The described The bene mechanism allows anti-lock braking on "any uneven floors" (terrain ABS). A no Switching is also possible with a high wheel locking frequency not necessary because the strength of the pressure build-up adaptively adapts to the circumstances. A delay the pressure reduction when the extreme is detected Bad roads are deliberately avoided here, since the ex treme bad road even with areas of lowest friction values can be mixed. A steep wheel speed Burglary does not necessarily have to be caused by a Bo causes unevenness but can in the meantime also the result of a real reduction in the coefficient of friction be. Therefore, especially with two-wheelers, everyone should visible wheel locking tendency through a sufficient Pressure reduction can be remedied as quickly as possible.

IV. Linear slope of great steepness

Sollte eine Radblockiertendenz zu einem Zeitpunkt auf treten, zu dem erhöhter Radjitter festgestellt wurde, so besteht keine Gewißheit, ob der bei Auftreten des instabilen Schlupfs gemessene Druck tatsächlich der statische Blockierdruck ist. Um diesen Fall zu erken nen, wird die Größe der Jitterfunktion f3 zum Zeit punkt des Radgeschwindigkeitseinbruchs Tein mit einem Schwellwert VDvgl verglichen:
If a wheel locking tendency occurs at a point in time when increased wheel jitter has been detected, there is no certainty as to whether the pressure measured when the unstable slip occurred was actually the static locking pressure. In order to recognize this case, the size of the jitter function f3 at the time of the wheel speed drop Tein is compared with a threshold value VDvgl:

f3(Tein) < VDvglf3 (Tein) <VDvgl

Falls der Schwellwert überschritten wurde, also eine Radüberbremsung in einer Schlechtwegsituation vor liegt, wird hier die in der Patentanmeldung P 42 15 350.6 vorgeschlagene Strategie, den Druck in der Wie derbelastungsphase tangential an den gemessenen Blockierdruck heranzuführen, aufgehoben, um in dieser Phase nicht zu lange auf einem zu niedrigen Druckni veau zu verharren.If the threshold was exceeded, i.e. one Wheel overbraking in a rough road situation lies, is here in the patent application P 42 15 350.6 proposed strategy, the pressure in the how load phase tangential to the measured Blockage pressure, lifted to in this Do not phase too long at too low a pressure level to remain veau.

Eine weitere Gefahr der zu flachen Druckanfahrt be stünde darin, daß bodenbedingt eine erneute Blockiertendenz fehlerkannt werden könnte, so daß man einen noch tieferen Referenzpunkt bekommen würde, der in der folgenden Wiederbelastungsphase zu einem noch größeren Bremsdruckverlust führen würde.Another danger of the flat approach to pressure would be that, due to the soil, a new one Blocking tendency could be detected, so that one would get an even deeper reference point that in the subsequent reload phase to one more would lead to greater brake pressure loss.

Anstelle des flachen Exponential-Druckprofils wird also eine Druckrampe mit einer vorgeschriebenen Mini malsteilheit DPS verfahren, die so groß gewählt wird, daß ein eventuell bereits stattgefundener Druckniveau- Verlust mit hoher Wahrscheinlichkeit behoben wird. Um eine möglichst schnelle Druckanfahrt zu erzielen, wird der Druck in jedem Regelungszyklus um den Betrag erhöht, der das Maximum aus der steilen Konstantrampe und der normalen Druckkontur darstellt.Instead of the flat exponential pressure profile So a pressure ramp with a prescribed mini painting steepness DPS, which is chosen so large that a pressure level that may have already occurred- Loss is most likely to be fixed. In order to achieve the fastest possible pressure start, the pressure is increased by the amount in each control cycle which increases the maximum from the steep constant ramp and represents the normal print outline.

Dazu übergibt die Hilfsschaltung (4) an den ABS-Regler (3) das Steuerbit StRmp zwecks Anzeige der o. b. Situa tion sowie einen Inkrementwert DPS, um den der Druck in jedem Regelungszyklus mindestens zu erhöhen ist. Fig. 5 zeigt eine Bremssituation, bei der die o. g. Bedingungen erfüllt sind. Zum Zeitpunkt Tein_1 wird aufgrund einer erkannten Radüberbremsung der Brems druck P reduziert. Der hohe Wert der Funktion f3 deu tet jedoch darauf hin, daß ein Schlechtwegfall vor liegt, so daß der vermeintliche Blockierdruck Pein_1 trotz der langen vorherigen Wiederbelastungszeit nicht dem statisch Blockierdruck entspricht. Nach Ausrege lung der Blockiertendenz wird daher die steile Druck- Konstantrampe zur Wiederbelastung durchlaufen. Die Maßnahme der steilen Konstantrampe ist sozusagen eine letzte Sicherheitsvorkehrung, die in vielen Fäl len zu guten Ergebnissen führt, wo kein anderer der oben beschriebenen Mechanismen wirkt, da die scharfen Forderungen zu deren Aktivierung nicht erfüllt sind. Nachdem vorstehend die Funktion I-IV der Hilfsschal tung (4) beschrieben wurden, soll nun ein Realisie rungsbeispiel für die Hilfsschaltung folgen.For this purpose, the auxiliary circuit ( 4 ) transfers the control bit StRmp to the ABS controller ( 3 ) for the purpose of displaying the situation and an increment value DPS by which the pressure in each control cycle must be increased at least. Fig. 5 shows a braking situation in which the above conditions are met. At time Tein_1, the brake pressure P is reduced due to a detected wheel overbraking. However, the high value of the function f3 indicates that there is a bad road, so that the supposed blocking pressure Pein_1 does not correspond to the static blocking pressure despite the long previous reloading time. After the blocking tendency has been corrected, the steep constant pressure ramp is passed through for reloading. The measure of the steep constant ramp is, so to speak, a last safety precaution, which in many cases leads to good results where no other of the mechanisms described above works, since the strict requirements for their activation are not met. After the function I-IV of the auxiliary circuit ( 4 ) has been described above, a realization example for the auxiliary circuit is now to follow.

In Fig. 6 ist ein Realisierungsbeispiel für die Hilfsschaltung (4) mit den vier o. b. Komponenten dar gestellt. Block (6) beinhaltet eine Schaltung, die laufend außerhalb und während der aktiven ABS-Regelung eine fahrbahnadaptive Geschwindigkeitsschwelle zur Er kennung von Radblockiertendenzen berechnet. Den de taillierten Schaltungsaufbau zeigt Fig. 6.a. Block (7) beinhaltet einen Mechanismus, der nach zu kurzer Wiederbelastungszeit oder zu großer Radbeschleunigung bei der Ausregelung einer Radblockiertendenz einen überhöhten Endwert für die Wiederbelastungsrampe berechnet. Die Realisierung dieses Mechanismus zeigt Fig. 6.b.In Fig. 6, an implementation example for the auxiliary circuit ( 4 ) with the four whether components is provided. Block ( 6 ) contains a circuit that continuously calculates a roadway-adaptive speed threshold outside and during the active ABS control for the detection of wheel locking tendencies. The detailed circuit structure is shown in Fig. 6.a. Block ( 7 ) contains a mechanism that calculates an excessive final value for the reloading ramp after a reloading time that is too short or wheel acceleration when regulating a wheel locking tendency. The realization of this mechanism is shown in Fig. 6.b.

Block (8) enthält den Mechanismus zur Erkennung und Behandlung der extremen Schlechtwegsituation, dessen Realisierung in Fig. 6.c dargestellt ist. Block (9) umfaßt eine Schaltung, die nach einer Druck reduzierung unter Schlechtwegbedingungen eine kon stante Wiederbelastungsrampe hoher Steilheit aktiviert. Diese Schaltung ist in Fig. 6.d. realisiert. Die vier Mechanismen arbeiten - wie im Blockschaltbild dargestellt - völlig parallel. Auf diese Weise werden praktisch alle Schlechtwegsituationen abgedeckt. Falls mehrere Mechanismen gleichzeitig aktiv werden sollten, ist es die Aufgabe des ABS-Reglers (3), die am stärk sten wirksame Maßnahme auszuwählen.Block ( 8 ) contains the mechanism for the detection and treatment of the extreme rough road situation, the implementation of which is shown in Fig. 6.c. Block ( 9 ) comprises a circuit which activates a constant reload ramp of high steepness after a pressure reduction under rough road conditions. This circuit is shown in Fig. 6.d. realized. The four mechanisms work - as shown in the block diagram - completely in parallel. In this way, practically all bad road situations are covered. If several mechanisms should be active at the same time, it is the job of the ABS controller ( 3 ) to select the most effective measure.

Die Schaltung in Fig. 6.a erzeugt die gefilterte Rad- Referenzgeschwindigkeit VMITT, mit Hilfe des gesteuer ten Tiefpasses (10). Wenn das Signal RE auf '1' liegt, also das Rad in tiefe Schlupfbereiche läuft, wird die Filterung verstärkt, damit VMITT nicht zu stark ab nimmt. Über den Multiplizierer (11) und den Subtrahie rer (12) wird ein fahrzeugverzögerungsabhängiger Term von VMITT abgezogen, um den Filterverzug zu kompensie ren. Der Multiplizierer (13) und der Subtrahierer (14) verringern die restliche Geschwindigkeit noch um einen fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Term. Der Subtra hierer (15) bildet schließlich die Blockierschwelle VS, indem noch die Jitterfunktion f3 von der Restge schwindigkeit abgezogen wird. Zur Bildung von f3 die nen die Komponenten (16) bis (29). Der aktuelle Wert von f3 ist immer im Register (25) gespeichert. Mit dem Regelungszyklustakt, der auf die Registertaktleitung geführt ist, wird zu Beginn eines jeden Regelungszy klus ein neuer Wert für f3 eingespeichert. Solange eine Radüberbremsung ausgeregelt wird (RE = '1') speist der Multiplexer (24) einen großen Konstantwert VDStart in das Register. Wenn die nächste Wiederbela stungsphase beginnt, startet f3 also mit diesem Wert. Mit jedem weiteren Regelungszyklus wird f3 über den Subtrahierer (26) um einen kleinen Betrag VDDec1 redu ziert und über den Addierer (21), den Maximumbilder (22), den Minumimbilder (23) und den nun auf den unte ren Kanal umgeschalteten Multiplexer (24) wieder in das Register (25) geschrieben. Die Blöcke (22) und (23) dienen zur Begrenzung von f3 auf das Minimum VDMin und das Maximum VDMax. Sollte der eingestellte Druck Palt bereits wieder in der Nähe des zu erwarten den Blockierdrucks PSEnd liegen, was über den Subtra hierer (27) und den Vergleicher (28) festgestellt wird, so schaltet der Multiplexer (29) auf den unteren Kanal um, und es erfolgt mit jedem Zyklus eine stär kere Dekrementierung von f3 um den Wert VDDec2. Über den Addierer (21) kann f3 im Falle einer Schlechtwegsituation auch erhöht werden. Dazu wird der Gradient von V gebildet, indem der Wert des vorherigen Zyklus im Register (16) festgehalten und über den Sub trahierer (17) von dem aktuellen Wert von V abgezogen wird. Der Differenzwert VDIFF wird mit dem Block (18) einem Vergleich mit einem Schwellwert -DVJitt unterzo gen. Wenn V zu steil beschleunigt, schaltet der Multi plexer (20) einen VDIFF-proportionalen Anteil, der mit dem Multiplizierer (19) gebildet wird, auf den Addie rer (21), der f3 um den berechneten Betrag erhöht. Bei geringer Radbeschleunigung wird die 0 des unteren Mul tiplexerkanals addiert.The circuit in Fig. 6.a generates the filtered wheel reference speed VMITT, using the steered th low pass ( 10 ). If the signal RE is at '1', i.e. the wheel runs into deep slip areas, the filtering is increased so that VMITT does not decrease too much. Via the multiplier ( 11 ) and the subtractor ( 12 ), a vehicle deceleration-dependent term is subtracted from VMITT in order to compensate for the filter delay. The multiplier ( 13 ) and the subtractor ( 14 ) reduce the remaining speed by a vehicle speed-dependent term Subtra here ( 15 ) finally forms the blocking threshold VS by subtracting the jitter function f3 from the speed of the rest. Components ( 16 ) to ( 29 ) are used to form f3. The current value of f3 is always stored in register ( 25 ). With the control cycle clock, which is led to the register clock line, a new value for f3 is stored at the beginning of each control cycle. As long as a wheel brake is corrected (RE = '1'), the multiplexer ( 24 ) feeds a large constant value VDStart into the register. So when the next reload phase begins, f3 starts with this value. With each further control cycle, f3 is reduced by a small amount VDDec1 via the subtractor ( 26 ) and via the adder ( 21 ), the maximum image ( 22 ), the minimum image ( 23 ) and the multiplexer ( 24 ) again in the register ( 25 ). Blocks ( 22 ) and ( 23 ) serve to limit f3 to the minimum VDMin and the maximum VDMax. If the set pressure Palt is again close to the expected blocking pressure PSEnd, which is determined via the subtra here ( 27 ) and the comparator ( 28 ), the multiplexer ( 29 ) switches over to the lower channel and it With each cycle, f3 is decremented more strongly by the value VDDec2. In the event of a rough road situation, f3 can also be increased via the adder ( 21 ). For this purpose, the gradient of V is formed by holding the value of the previous cycle in the register ( 16 ) and subtracting it from the current value of V via the subtractor ( 17 ). The difference value VDIFF is subjected to a comparison with a threshold value -DVJitt with block ( 18 ). If V accelerates too steeply, the multiplexer ( 20 ) switches a VDIFF-proportional portion which is formed by the multiplier ( 19 ) the Addie rer ( 21 ), which increases f3 by the calculated amount. At low wheel acceleration, the 0 of the lower multiplexer channel is added.

Fig. 6.b stellt die Komponenten dar, die für die Be rechnung eines überhöhten Druckrampen-Endpunktes PSEnd verantwortlich sind. Von den drei o. g. Berechnungsver fahren der Drucküberhöhung wird über die Multiplexer (45) und (48) eines ausgewählt. Der Betrag wird mit dem Addierer (49) auf den vorherigen Blockierdruck Pein addiert und als Referenzpunkt PSEnd an den ABS- Regler geschickt. Wenn die Drucküberhöhung auch wirk lich einen Wert größer 0 liefert, schaltet der Ver gleicher (50) das Steuersignal PSEplus auf '1' und zeigt dem ABS-Regler damit an, daß der Mechanismus ausgeführt werden soll. Fig. 6.b shows the components that are responsible for the calculation of an excessive pressure ramp end point PSEnd. One of the three above-mentioned calculation methods of the pressure increase is selected via the multiplexers ( 45 ) and ( 48 ). The amount is added to the previous blocking pressure Pein with the adder ( 49 ) and sent to the ABS controller as a reference point PSEnd. If the pressure increase actually delivers a value greater than 0, the comparator ( 50 ) switches the control signal PSEplus to '1' and thus indicates to the ABS controller that the mechanism should be executed.

Das erste Berechnungsverfahren erfolgt mit den Blöcken (43) und (44), die im Falle einer zu kurzen vorherigen Wiederbelastungsrampe die Differenz zwischen der mindestens gewünschten Rampendauer RCtvgl und dem tatsächlichen Wert RCt bilden und mit dem Umrechnungs faktor K4 gewichten. Der Multiplexer (44) schaltet durch das Steuersignal Rmpkurz (zu kurze Rampendauer) den unteren Kanal durch. Über den Multiplexer (48) ge langt der berechnete Wert auf den Addierer (49), wenn nicht die erste Regelphase aktiv ist.The first calculation procedure is carried out with the blocks ( 43 ) and ( 44 ), which form the difference between the minimum desired ramp duration RCtvgl and the actual value RCt in the event of a previous reload ramp that is too short and weight it with the conversion factor K4. The multiplexer ( 44 ) switches the lower channel through the control signal Rmpkurz (ramp duration too short). Via the multiplexer ( 48 ) the calculated value reaches the adder ( 49 ) if the first control phase is not active.

Für das zweite Berechnungsverfahren werden die Kompo nenten (30) bis (41) benötigt. Dazu wird im Register (30) der während einer Radblockiertendenz tiefste Ge schwindigkeitswert V als VMin abgespeichert. Über das ODER-Gatter (32) wird in der Wiederbelastungszeit (RE = '0') mit jedem Regelungszyklus das aktuelle V als VMin abgelegt, indem das UND-Gatter (31) als Torschal tung für den Regelungszyklustakt dient.For the second calculation method, components ( 30 ) to ( 41 ) are required. These will be stored in the register (30), the lowest for a wheel-locking Ge speed value V as VMin. Over the OR gate ( 32 ) in the reloading time (RE = '0') the current V is stored as VMin with each control cycle by the AND gate ( 31 ) serving as a gate circuit for the control cycle clock.

Wenn RE den Wert '1' annimmt, also eine Radblockiertendenz vorliegt, wird ein Übernahmeimpuls für V nur noch dann über das UND-Gatter (33) zum Regi ster (30) geführt, wenn der Vergleicher (34) anzeigt, daß der aktuelle V-Wert kleiner ist als der bislang abgespeicherte Wert VMin. Der Subtahierer (38) bildet die Differenz zwischen VMITT und VMin. Zum Beginn der nächsten Wiederbelastungsphase stellt dieser Diffe renzwert etwa die Tiefe des Radgeschwindigkeitsein bruchs dar. Parallel dazu bestimmen die Komponenten (35) bis (37) die Zeitdauer DeltaThalt der Druckhal tephase. Dazu wird der Zähler (37) immer gelöscht, wenn das Signal RE auf '1' geht, so daß zu Beginn der Druckhaltephase auf jeden Fall der Startwert '0' vorliegt. Wenn das Rad beschleunigt, liefert der Ver gleicher (35) eine '1'. Wenn gleichzeitig eine Rad blockiertendenz vorliegt (RE = '1'), so schaltet das UND-Gatter (36) mit jeder positiven Flanke im Rege lungszyklus-Taktsignal einen Zählimpuls auf (37), so daß beim Einlauf des Rades in den stabilen Schlupf (RE = '0') der Zählerstand DeltaThalt erreicht wird. Der Dividierer (39) bildet den Quotienten aus der Tiefe des Radgeschwindigkeitseinbruchs und der Zeit DeltaThalt, um ein Maß für die mittlere Radbeschleuni gung in der Druckhaltephase zu bekommen. Wenn diese Beschleunigung einen Schwellwert Avgl überschreitet, schaltet der Vergleicher den Multiplexer (42) auf den unteren Kanal, und es wird mit dem Multiplizierer (41) eine Drucküberhöhung für PSEnd berechnet, indem die Radbeschleunigung mit dem Faktor K5 gewichtet wird. Das dritte Berechnungsverfahren für die Drucküberhö hung wird mit den Komponenten (46) und (47) reali siert. Der Subtrahierer (46) bildet die Differenz zwi schen einem Referenzgeschwindigkeitswert VDRef und der Radeinbruchtiefe. Es erfolgt noch eine Gewichtung mit dem Faktor K6 durch den Multiplizierer (47). Der End wert gelangt nur dann zur Verrechnung, wenn der ABS- Regler mit dem Steuersignal RgPh1 anzeigt, daß sich die Regelung in der Startphase befindet, wodurch der Multiplexer (48) den oberen Kanal durchschaltet.If RE assumes the value '1', i.e. there is a wheel locking tendency, a take-over pulse for V is only led to the register ( 30 ) via the AND gate ( 33 ) when the comparator ( 34 ) indicates that the current V Value is less than the previously stored value VMin. The subtaker ( 38 ) forms the difference between VMITT and VMin. At the beginning of the next reload phase, this difference represents approximately the depth of the drop in wheel speed. In parallel, components ( 35 ) to ( 37 ) determine the time period DeltaThalt of the pressure maintenance phase. For this purpose, the counter ( 37 ) is always cleared when the signal RE goes to '1', so that the start value '0' is present at the beginning of the pressure maintenance phase. When the wheel accelerates, the comparator ( 35 ) returns a '1'. If a wheel blocking tendency is present at the same time (RE = '1'), the AND gate ( 36 ) switches a counting pulse ( 37 ) with each positive edge in the control cycle clock signal, so that when the wheel enters the stable slip ( RE = '0') the counter reading DeltaThalt is reached. The divider ( 39 ) forms the quotient of the depth of the drop in wheel speed and the time DeltaThalt in order to obtain a measure of the average wheel acceleration in the pressure maintenance phase. If this acceleration exceeds a threshold value Avgl, the comparator switches the multiplexer ( 42 ) to the lower channel and the pressure multiplier ( 41 ) is used to calculate a pressure increase for PSEnd by weighting the wheel acceleration by the factor K5. The third calculation method for the pressure increase is realized with components ( 46 ) and ( 47 ). The subtractor ( 46 ) forms the difference between a reference speed value VDRef and the wheel insertion depth. Weighting with factor K6 is then carried out by the multiplier ( 47 ). The final value is only calculated if the ABS controller indicates with the control signal RgPh1 that the control is in the start phase, as a result of which the multiplexer ( 48 ) switches through the upper channel.

Fig. 6.c zeigt die Schaltungskomponenten zur Erken nung von extremen Schlechtwegsituationen und zur Be stimmung hoher Druckreferenzpunkte für PSAnf und PSEnd. Die Blöcke (51) bis (57) prüfen zur Erkennung des extremen Schlechtwegs drei Bedingungen ab. Dazu wird die Zeitdauer der vorherigen Wieder belastungsrampe bestimmt, indem das UND-Gatter (51) in jedem Rampenzyklus einen Zählimpuls auf den Zähler (52) schaltet, der außerhalb der Rampenregelung auf '0' gesetzt wird. Liegt der Zählerstand RCt am Ende der Rampe unter dem Schwellwert RCtvgl, so schaltet der Vergleicher (53) eine '1' auf das UND-Gatter (57). Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit noch über 20 Km/h, so gibt auch der Vergleicher (54) eine '1' an (57). Mit dem Vergleicher (55) wird nun noch bestimmt, ob das Rad eine extreme Beschleunigung durchläuft, also - VDIFF über dem sehr hohen Schwellwert VDIFFvgl liegt. Fig. 6.c shows the circuit components for recognizing extreme rough road situations and for determining high pressure reference points for PSAnf and PSEnd. The blocks ( 51 ) to ( 57 ) check three conditions for the detection of the extreme bad road. For this purpose, the duration of the previous reloading ramp is determined by the AND gate ( 51 ) switching a counting pulse to the counter ( 52 ) in each ramp cycle, which is set to '0' outside the ramp control. If the counter reading RCt at the end of the ramp is below the threshold value RCtvgl, the comparator ( 53 ) switches a '1' to the AND gate ( 57 ). If the vehicle speed is still over 20 km / h, the comparator ( 54 ) also indicates a '1' ( 57 ). The comparator ( 55 ) is now used to determine whether the wheel is undergoing extreme acceleration, that is to say - VDIFF is above the very high threshold value VDIFFvgl.

Dieses Ereignis wird mit dem RS-Flipflop (56) gespei chert, welches bei Eintritt der Radblockiertendenz ge löscht wird. Tritt eine extreme punktuelle Radbe schleunigung in der Druckhaltephase auf, so liefert das Register (56) ebenfalls eine '1' an das UND-Gatter (57), das somit das Steuersignal ExtSW aktiv schal tet und dem ABS-Regler eine extreme Schlechtwegsituation signalisiert.This event is saved with the RS flip-flop ( 56 ), which is deleted when the wheel locking tendency occurs. If there is an extreme selective wheel acceleration in the pressure maintenance phase, the register ( 56 ) also supplies a '1' to the AND gate ( 57 ), which thus activates the ExtSW control signal and signals the ABS controller of an extreme rough road situation.

Parallel dazu berechnen die Komponenten (58) bis (65) geeignete situationsabhängige Werte für PSAnf und PSEnd. Dazu hält das Register (58) den Druck Palt ge nau in dem Moment fest, wo eine Radblockiertendenz festgestellt wird. Der so erfaßte Wert Pein dient als Basis für die Berechnung der Referenzpunkte. Die Blöcke (59) bis (62) bilden den Wert DPSAnf in Abhängigkeit der erreichten Fahrzeugverzögerung AREF. Dabei wird mit dem Vergleicher (59) geprüft, ob AREF kleiner als der Schwellwert AREFvgl ist. In diesem Fall schaltet der Multiplexer (62) den oberen Kanal durch, so daß DPSAnf den kleinen Konstantwert K7 an nimmt. Für große Werte von AREF wird mit dem Subtra hierer (60) die Differenz zwischen AREF und AREFvgl gebildet und durch den Block (61) mit dem Faktor K8 gewichtet und um den Konstantwert K7 erhöht. Diese von der Fahrzeugverzögerung abhängige Funktion wird über den Multiplexer (62) als DPSAnf auf den Subtrahierer (64) geführt. Dieser bildet PSAnf, indem der errech nete Wert DPSAnf von Pein abgezogen wird. Der Wert von PSEnd wird um den Betrag K9 höher gelegt, was mit Hilfe des Subtrahierer (63) und des Addierers (65) geschieht.In parallel, components ( 58 ) to ( 65 ) calculate suitable situation-dependent values for PSAnf and PSEnd. For this purpose, the register ( 58 ) records the pressure Palt precisely at the moment when a wheel locking tendency is determined. The Pein value recorded in this way serves as the basis for the calculation of the reference points. Blocks ( 59 ) to ( 62 ) form the value DPSAnf depending on the vehicle deceleration AREF achieved. The comparator ( 59 ) is used to check whether AREF is less than the threshold value AREFvgl. In this case, the multiplexer ( 62 ) switches through the upper channel, so that DPSAnf takes on the small constant value K7. For large values of AREF the difference between AREF and AREFvgl is formed with the subtra here ( 60 ) and weighted by the block ( 61 ) with the factor K8 and increased by the constant value K7. This function, which is dependent on the vehicle deceleration, is routed to the subtractor ( 64 ) as a DPS request via the multiplexer ( 62 ). This forms PSAnf by subtracting the calculated value DPSAnf from pain. The value of PSEnd is increased by the amount K9, which is done using the subtractor ( 63 ) and the adder ( 65 ).

Der vierte Schlechtwegmechanismus wird mit der Schal tung aus Fig. 6.d. realisiert. Die Schaltung veran laßt den ABS-Regler, eine steile Druckrampe mit der Steigung DPS zu verfahren, wenn das Steuersignal StRmp gesetzt wird. Dies ist dann der Fall, wenn zum Zeit punkt einer erkannten Radblockierneigung (RE geht auf '1') die Jitterfunktion f3 einen Wert annimmt, der über dem Schwellwert VDvgl liegt, was der Vergleicher (66) durch Einschreiben einer '1' in das Register (67) anzeigt. Wenn die Belastungsrampe zuvor relativ lang war (Rmpkurz = '0'), und der Vergleicher (68) zudem feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VREF noch über dem Schwellwert von 40 km/h liegt, so schaltet das UND-Gatter (69) den Mechanismus aktiv.The fourth rough road mechanism is with the scarf device from Fig. 6.d. realized. The circuit causes the ABS controller to move a steep pressure ramp with the slope DPS when the control signal StRmp is set. This is the case when the jitter function f3 assumes a value above the threshold value VDvgl at the time of a detected wheel locking tendency (RE goes to '1'), which the comparator ( 66 ) does by writing a '1' into the register ( 67 ) displays. If the loading ramp was previously relatively long (Rmpkurz = '0') and the comparator ( 68 ) also determines that the vehicle speed VREF is still above the threshold of 40 km / h, the AND gate ( 69 ) switches the mechanism active.

Der ABS-Regler übernimmt die von der Hilfsschaltung (4) berechneten Werte exakt zu den Zeitpunkten Taus_i, zu denen jeweils eine vorherige Radblockiertendenz vollständig ausgeregelt wurde. Genau dann werden die Daten benötigt, da sie den Verlauf der folgenden Wie derbelastungsrampe festlegen. Gemäß den obigen Be rechnungsverfahren sind die Daten auch nur genau zu den Zeitpunkten Taus_i gültig.The ABS controller takes over the values calculated by the auxiliary circuit ( 4 ) exactly at the times Taus_i at which a previous wheel locking tendency was completely corrected. This is exactly when the data is needed because it determines the course of the following re-loading ramp. According to the above calculation methods, the data are only valid at the times Taus_i.

Claims

1. Anti-lock control system for motor vehicles, preferably motorcycles, with
a speed sensor ( 5 ) for each vehicle wheel,
an ABS controller ( 3 ), which detects over-braking conditions from the signal S of the speed sensor ( 5 ) and generates corresponding control signals, and
a pressure modulator ( 1 ), which is triggered by the control signals to set the brake pressure P of the vehicle wheel in question,
where cyclically run through three pressure setting phases, so that when a brake is detected, a pressure reduction takes place, when sufficient wheel acceleration re-occurs, pressure is maintained and, after the vehicle wheel has entered a stable slip range, pressure builds up again until another overbraking occurs Initiates the pressure reduction phase,
whereby the pressure build-up takes place first with a pressure jump to a start value PSAnf and then with an exponential function to a higher pressure end value PSEnd, whereby the pressure between PSAnf and PSEnd is initially steep, then increasingly flat and in the end only with a constant minimum slope
wherein the ABS controller ( 3 ) is supplemented by an auxiliary circuit ( 4 ) that calculates a road-adaptive speed threshold VS, so that the ABS controller ( 3 ) only initiates a pressure reduction phase when the current wheel speed V the lane-adaptive speed threshold VS falls below, and
the auxiliary circuit ( 4 ) calculates the road-adaptive speed threshold VS from:

a) the low-pass filtered wheel speed VMITT,
b) a vehicle deceleration-dependent correction term f1 (AREF) = K1. AREF, where K1 is a constant and AREF is a filtered vehicle deceleration,
c) a vehicle speed-dependent component f2 (VREF) = K2. VREF, where K2 is a constant and VREF is a calculated vehicle reference speed, and
d) a variable f3 calculated over time, where at the term f3
- 1. d.1) has a large start value f3 = VDStart,
- 2. d.2) over time to a residual value
  f3 = f3 - VDDec1 with f3 ≧ VDMin or
  f3 = f3 - VDDec2 with VDDec2 <VDDec1 and f3 ≧ VDMin
  is counted down, where VDMin is a minimum value for f3, VDDec1 is a small constant value and VDDec2 is a large constant value, and
- 3. d.3) always to a value f3 = f3 + K3. VDIFF is raised when a wheel jitter DVJitt was detected based on strong wheel acceleration VDIFF = Valt - V <DVJitt, where K3 is a constant, V is the front wheel instantaneous speed and Valt is the front wheel speed of the previous control cycle.

2. Anti-lock control system according to claim 1, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) additionally detects and stores the locking pressure of the vehicle wheel and calculates the pressure end point PSEnd for the subsequent pressure re-loading phase depending on the stored locking pressure and the duration of the previous reload phase.

3. Anti-lock control system according to claim 2, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) calculates the pressure end point PSEnd for the reloading ramp from the previous locking pressure of the vehicle wheel and from the average wheel acceleration when the locking tendency is corrected.

4. Anti-lock control system according to claim 2, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) has the pressure end point PSEnd for the first reloading ramp (start of the control), that is to say when the first wheel locking tendency is corrected, from the first locking pressure of the vehicle wheel and the depth of the first Radge speed drop calculated.

5. Anti-lock control system according to claim 1, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) additionally detects the case of extreme bad road based on a short duration of the previous reloading phase and due to an extreme Radbe acceleration when the wheel locking tendency is corrected and the ABS controller ( 3 ) causes the pressure ramp to move in the subsequent reloading phase after an excessive function with a pressure start value that is only a small amount DPSAnf below the previously stored blocking pressure.

6. Anti-lock control system according to claim 5, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) calculates the amount DPSAnf as a function of the instantaneous vehicle deceleration, with DPSAnf increasing with increasing deceleration, that is to say a greater distance from the blocking pressure is maintained.

7. Anti-lock control system according to claim 5 or 6, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) additionally calculates a he raised pressure end point PSEnd, which is a constant amount above the pressure start value PSAnf.

8. Anti-lock control system according to claim 7, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) calculates the pressure points PSAnf and PSEnd in vehicles with separate brake circuits (two-wheelers) as a function of the vehicle deceleration achieved and the number of brake control circuits actively controlled by the anti-lock system, the pressure points being set lower if only one brake circuit is active.

9. Anti-lock control system according to claim 1, characterized in that the auxiliary circuit ( 4 ) additionally detects whether the previous blocking tendency occurred after a long reload phase and in a state of increased wheel jitter, and in this case causes the ABS controller ( 3 ) to follow Pressure approach to be carried out with a ramp of constant steepness.