DE4319865C2

DE4319865C2 - Wheel slip control method and wheel slip control system for carrying out the method

Info

Publication number: DE4319865C2
Application number: DE19934319865
Authority: DE
Inventors: Dieter Ammon
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1993-06-16
Filing date: 1993-06-16
Publication date: 1999-10-21
Anticipated expiration: 2013-06-17
Also published as: DE4319865C1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Radschlupfregel verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf ein Radschlupfregelsystem zur Durchfüh rung dieses Verfahrens nach dem Oberbegriff des Pa tentanspruches 5.The invention relates to a wheel slip rule process according to the preamble of the claim 1 and a wheel slip control system for implementation tion of this procedure according to the preamble of Pa claim 5.

Derartige Systeme sind als Anti-Blockier-Systeme (ABS) und Antriebs-Schlupf-Regelungen (ASR) in vie lerlei Varianten bekannt (siehe M. Burckhardt, Rad schlupf-Regelsysteme, Vogel-Verlag, 1993). Hierbei ver hindert eine ABS-Regelung das Überbremsen und Bloc kieren einzelner Räder, z. B. bei einer Panikbremsung, um in diesem Fall die Lenkbarkeit des Fahrzeugs bei kritischen Fahrmanövern zu erhalten und in der Mehr zahl der Fälle eine Bremswegverkürzung zu erzielen. Bei einem gebräuchlichen ABS wird die erforderliche Anpassung des Bremsdrucks indirekt durch Ein- oder Ausströmen von Hydraulikflüssigkeit über steuerbare Magnetventile erreicht. Dazu ist in jedem Bremskanal eine sogenannte Rückförderpumpe anzuordnen, um die prinzipbedingte Drift der Bremspedalposition zu stabili sieren. Eine Schwierigkeit stellt die stark nicht lineare Wirkung des Stelleingriffs über die Magnetventile dar. Die momentane Druckreduktion läßt sich nur mittelbar über ihre Auswirkung auf die Raddrehung detektieren.Such systems are called anti-lock systems (ABS) and traction slip control (ASR) in many All kinds of variants known (see M. Burckhardt, Rad slip control systems, Vogel Verlag, 1993). Here ver ABS control prevents over-braking and blocking kieren individual wheels, for. B. during panic braking, to in this case the maneuverability of the vehicle to maintain critical driving maneuvers and in the more number of cases to reduce the braking distance. With a common ABS, the required Adjustment of the brake pressure indirectly through input or Outflow of hydraulic fluid via controllable Solenoid valves reached. This is in every brake channel to arrange a so-called return pump to the principle-related drift of the brake pedal position to stabili sieren. One difficulty is the highly non-linear one Effect of the control intervention via the solenoid valves. The current pressure reduction can only be done indirectly detect their effect on wheel rotation.

Eine ABS-Variante nach dem Plungerprinzip ist aus M. Tibken, Ein neues ABS nach dem Plunger-Prinzip, ATZ 92 (1990), Seiten 40 bis 46 bekannt, bei dem ein passiver Plunger mit aktiver Rückdruckfeder und einem mechanischen, über eine Magnetkupplung motorisch angetriebenen Rückzug versehen ist. Dieses ABS ver meidet zwar Rückförderpumpen und Magnetventile, er fordert jedoch einen hohen Bauaufwand und zusätzliche Meßgrößen.An ABS variant based on the plunger principle is out M. Tibken, a new ABS based on the plunger principle, ATZ 92 (1990), pages 40 to 46, in which a passive plunger with active back pressure spring and one mechanical, motorized via a magnetic coupling driven retreat is provided. This ABS ver avoids return pumps and solenoid valves, he however, requires a lot of construction and additional Measurands.

Aus der DE 39 16 513 A1 ist ein Verfahren zum Er mitteln und Einstellen einer optimalen mittleren Brems verzögerung bekannt, bei dem ein Regelkreis mit einem analogen ABS-Regler vorgesehen ist, dessen Stellgrö ßensignal einen Druckmodulator in Form eines steuer baren Plungers beaufschlagt, bei dem ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der aus der Regelung resul tierenden Druckkolbenansteuerung und dem im System vorhandenen Druck besteht. Jedoch sieht auch die dorti ge Regelphilosophie die Aktivierung des Radschlupfre gelsystems nur für den Fall einer Vollbremsung vor, während im Teilbremsbereich kein geregelter Brems vorgang erfolgt.DE 39 16 513 A1 describes a method for the er averaging and setting an optimal medium brake known delay in which a control loop with a analog ABS controller is provided, the manipulated variable ßensignal a pressure modulator in the form of a tax baren plungers, in which a clear Relationship between the resul from the scheme pressure piston control and that in the system existing pressure exists. However, the dorti also sees control philosophy the activation of the wheel slip gelsystems only in case of emergency braking, while in the partial braking area there is no controlled braking operation takes place.

Bei einem ferner bekannten Antiblockiersystem ge mäß der DE-AS 21 17 052 erfolgt eine Regelung des Bremsdrucks der geregelten Räder dann, wenn das bei dem Bremsvorgang erzielte Bremsmoment ein Maxi mum erreicht. Die Regelung des Bremsdrucks erfolgt dabei über Magnetventile.In a further known anti-lock braking system ge According to DE-AS 21 17 052, the Brake pressure of the controlled wheels when that braking torque achieved a maxi mum reached. The brake pressure is regulated thereby via solenoid valves.

Sämtlichen bekannten Anti-Blockier-Systemen und/ oder Anti-Schlupf-Regelungen liegt die gemeinsame Regelphilosophie zugrunde, die Fahrzeugbewegung bis zu vorwählbaren Grenzwerten der die Fahrdynamik re präsentierenden Parameter gänzlich dem Fahrer zu überlassen und erst beim Überschreiten dieser Grenz werte, z. B. beim ABS durch das drohende Blockieren eines Rades oder bei der ASR durch das drohende Durchdrehen eines Rades, den erforderlichen Rad schlupfregelvorgang vollständig durch die selbsttätige Regelung zu steuern. Diese Regelphilosophie führt zu Anpassungsschwierigkeiten im Übergangsbereich. So ändern sich durch die Anpassung der Bremskräfte an die momentanen Kraftschlußbedingungen während einer ABS-Regelung die Fahrzeugeigenschaften, wie Lenk verhalten und Steuertendenz, zum Teil erheblich, sobald die Regelung einsetzt. Die bei bekannten Anti-Blockier- Systemen getroffenen Maßnahmen zur Verbesserung dieses Übergangs führen prinzipiell zu Bremswegver längerungen, da das Bremskraftpotential zeitweise nicht ausgeschöpft wird. Dies ist vor allem auch durch die weitgehend unflexible Bremskraftverteilung zwischen Hinter- und Vorderrädern und/oder rechten und linken Rädern bedingt, die es unmöglich macht, für jedes Rad den für die momentane Fahrsituation gerade optimalen Schlupf einzustellen.All known anti-lock systems and / or anti-slip regulations lies the common Control philosophy based on the vehicle movement up to preselectable limit values for driving dynamics presenting parameters entirely to the driver left and only when this limit is exceeded values, e.g. B. in ABS due to the impending blocking of a bike or at the ASR through the impending Spin a wheel, the required wheel slip control process completely through the automatic Control scheme. This rule philosophy leads to Adaption difficulties in the transition area. So change by adapting the braking forces to the current adhesion conditions during a ABS control vehicle characteristics, such as steering behavior and tax tendency, sometimes significant as soon as the regulation begins. The known anti-lock Measures taken to improve systems this transition in principle lead to braking distance ver longer, because the braking power potential is temporarily not is exhausted. This is mainly due to the largely inflexible brake force distribution between Rear and front wheels and / or right and left Wheels conditional, which makes it impossible for each wheel the optimal one for the current driving situation Adjust slip.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Be reitstellung eines Radschlupfregelverfahrens und eines Radschlupfregelsystems zu dessen Durchführung zu grunde, welche die Einstellung eines optimalen Schlup fes für jedes Rad bei jeder Fahrsituation ermöglichen und plötzliche Änderungen im Fahrverhalten bei sich ändernder Fahrsituation vermeiden.The invention is a technical problem Provision of a wheel slip control method and one Wheel slip control system for its implementation reasons, the setting of an optimal slip allow for every bike in every driving situation and sudden changes in driving behavior Avoid changing driving situations.

Dieses Problem wird durch ein Radschlupfregelver fahren nach dem Anspruch 1 sowie durch ein Rad schlupfregelsystem nach dem Anspruch 5 gelöst. Diese Lösung sieht grundsätzlich eine selbsttätige Regelung des Radschlupfs in jeder Fahrsituation, also auch in Si tuationen, in denen die bekannten ABS und ASR nicht aktiviert sind, vor. Dies bedeutet, daß eine Bremsdruck regelung bereits bei niedrigen und mittleren Bremskräf ten durchgeführt wird und nicht erst, wie beim bekann ten ABS, wenn eines oder mehrere Räder zu blockieren drohen. Die stufenlose, proportionale Bremsdruckrege lung durch Plunger ergibt eine flexible Bremsregelung, bei der sich Fahrzeug- und Fahrzustandsverhalten mit zunehmender Bremskraft stetig und ohne einen abrup ten Übergang ändern. Hierfür werden die vorgegebe nen Fahrparameter - unter diesem Begriff sind das Soll-Fahrverhalten vorzugsweise softwaremäßig vorbe stimmende Parameter zu verstehen - in der Regelein richtung so gewählt, daß bereits bei stärkeren Teilbrem sungen, bei denen bekannte Anti-Blockier-Systeme noch nicht ansprechen, bereits eine Radschlupfregelung dahingehend erfolgt, daß die Fahrzeugeigenschaften be reits in solchen Situationen in Richtung eines ABS-typi schen Fahrzeugverhaltens abgestimmt werden, so daß ein weicher Übergang zu einer ABS-artigen Regelung im Fall einer Vollbremsung vorliegt. Durch die mit der Regelung ermöglichte flexible Bremsdruckverteilung für jeden Bremskanal läßt sich der jeweils optimale Radschlupf für die Räder jedes Bremskanals einstellen. Mit der Verwendung steuerbarer Plunger, mit denen sich der Bremsdruck durch einen dem jeweiligen Steu ersignal vom Regler proportionalen Zusatzbremsdruck zum Hauptzylinderbremsdruck anpassen läßt, sind Rückförderpumpen nicht erforderlich und die magnet ventilinduzierten Nichtlinearitäten des Systems entfal len. Die direkte druckproportionale Ansteuerung ver einfacht die Regelung selbst erheblich. Die Dynamik des Regelkreises zur flexiblen Bremsregelung enthält nur noch die Nichtlinearitäten des Systems Rad-Straße und ist im Gegensatz zum bekannten ABS kaum vom schwer zu ermittelnden Druckniveau im Hauptbrems zylinder abhängig. Die von der Regelung ermittelten Soll-Differenzdrücke und damit die Stellgrößensignale liefern eine günstige Basis zur Bestimmung der momen tanen Kraftschlußbedingungen bzw. der momentanen Radlasten, was wiederum zur Verbesserung der Regel güte genutzt werden kann.This problem is caused by a wheel slip rule drive according to claim 1 and by a wheel Slip control system according to claim 5 solved. This The solution is basically an automatic regulation of wheel slip in every driving situation, including Si tuations in which the well-known ABS and ASR are not are activated before. This means a brake pressure regulation even with low and medium braking forces is carried out and not only as was known ABS if one or more wheels lock threaten. The stepless, proportional brake pressure rain plunger provides flexible brake control, in which vehicle and driving condition behavior with increasing braking force steadily and without an abrupt change the transition. For this the are given NEN driving parameters - this is what they are called Target driving behavior preferably by software to understand tuning parameters - usually one direction chosen so that even with stronger partial braking solutions with well-known anti-lock braking systems not yet respond, already a wheel slip control in that the vehicle properties be riding in such situations towards an ABS-typi rule vehicle behavior be coordinated so that a smooth transition to an ABS-like regulation in the event of an emergency stop. By with the Regulation enabled flexible brake pressure distribution the optimum can be found for each brake channel Set wheel slip for the wheels of each brake channel. With the use of controllable plungers with which the brake pressure by the respective tax first signal from the controller proportional additional brake pressure to adapt to the master cylinder brake pressure are Return pumps are not required and the magnet valve-induced non-linearities of the system are eliminated len. The direct pressure-proportional control ver simplifies the regulation itself considerably. The dynamics of Control loop for flexible brake control only contains nor the non-linearities of the wheel-road system and, in contrast to the well-known ABS, is hardly of difficult to determine pressure level in the main brake cylinder dependent. The determined by the regulation Target differential pressures and thus the manipulated variable signals provide a favorable basis for determining the moment tan adhesion conditions or the current Wheel loads, which in turn improve the rule goodness can be used.

Durch die Hydraulik der flexiblen Bremsregelung verbunden mit der in der Regeleinrichtung abgelegten Regelphilosophie ist es möglich, die Verteilung der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterrädern und/ oder linken und rechten Rädern kontinuierlich auf die vorliegende Fahrsituation abzustimmen. Der Übergang vom Teil- in den Voll-Bremsbereich wird durch eine entsprechende Ansteuerlogik innerhalb der Regelein richtung so gestaltet, daß das Fahrzeug für den Fahrer in dieser Situation leicht zu beherrschen ist. Die Hinter achse kann im Gegensatz zur Regelphilosophie bekann ter Anti-Blockier-Systeme auf höhere Bremsleistungen ausgelegt werden, da die Bremsregelung selbst eine op timale Verteilung der Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterrädern einstellt. Ähnliche Anpassungen der Bremskraftverteilung sind zwischen linken und rechten Rädern bei Kurvenbremsungen möglich und zweckmä ßig.Thanks to the hydraulics of the flexible brake control connected to that stored in the control device Control philosophy it is possible to distribute the Braking forces between front and rear wheels and / or left and right wheels continuously on the to coordinate the current driving situation. The transition from the partial to the full braking range is achieved by a appropriate control logic within the rule Direction designed so that the vehicle for the driver is easy to master in this situation. The back In contrast to the rule philosophy, axis can be known Anti-lock braking systems for higher braking performance be interpreted because the brake control itself is an op Timal distribution of the braking force between the front and Rear wheels. Similar adjustments to the Brake force distribution is between left and right Wheels possible and practical when braking on bends ugly.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung erge ben sich aus den Unteransprüchen sowie unter Berück sichtigung der nachfolgenden Beschreibung einer in der Figur dargestellten bevorzugten Ausführungsform.Other advantageous features of the invention are derived from the subclaims and under Berück consideration of the following description of one in the Figure shown preferred embodiment.

Die einzige Figur zeigt ein Radschlupfregelsystem für einen Personenkraftwagen mit getrennten Bremskanä len für die Vorderräder und einem gemeinsamen Brems kanal für die Hinterräder.The only figure shows a wheel slip control system for a passenger car with separate brake channels len for the front wheels and a common brake channel for the rear wheels.

In der Figur ist ein Hauptbremszylinder (1) darge stellt, der über einen Bremskraftverstärker (21) durch ein Pedal (10) betätigbar ist. Aus dem Hauptbremszylin der (1) führen zwei getrennte Bremsleitungen (22, 23) ab, von denen die eine (23) einen gemeinsamen Bremskanal (4) für zwei Hinterradbremsen (7, 8) bildet und die ande re (22) sich in zwei Bremskanäle (2, 3) aufteilt, die jeweils getrennt eine linke Vorderradbremse (5) und eine rechte Vorderradbremse (6) mit Bremsdruckfluid versorgen.In the figure, a master brake cylinder ( 1 ) is Darge, which is actuated by a pedal ( 10 ) via a brake booster ( 21 ). From the main brake cylinder ( 1 ) lead from two separate brake lines ( 22 , 23 ), one ( 23 ) of which forms a common brake channel ( 4 ) for two rear wheel brakes ( 7 , 8 ) and the other ( 22 ) are in two Splits brake channels ( 2 , 3 ), each separately supplying a left front wheel brake ( 5 ) and a right front wheel brake ( 6 ) with brake pressure fluid.

In jedem Bremskanal (2, 3, 4) befindet sich vor den zugeordneten Radbremsen (5, 6, 7, 8) ein steuerbarer Plunger (11, 12, 13). Über die Bremskanäle (2, 3, 4) ist diesen Plungern (11, 12, 13) jeweils der momentane Hauptbremszylinderdruck (p) eingangsseitig zugeführt. Dieser eingangsseitige Druck (p) wird in den Plungern (11, 12, 13) unter dem Einfluß eines elektrischen Stell größensignals (r₁, r₂, r₃) in jeweilige ausgangsseitige Drücke (p₁, p₂, p₃) moduliert mit denen die zugehörigen Radbremsen (5, 6, 7, 8) beaufschlagt werden. Die Stell größensignale (r₁, r₂, r₃) werden für jeden Plunger (11, 12, 13) getrennt von einer Regeleinrichtung (9) abgege ben. Sie bewirken, daß der jeweilige Plunger (11, 12, 13) den eingangsseitig zugeführten Hauptzylinderdruck (p) um einen Zusatzdruck (dp₁, dp₂, dp₃) moduliert, der dem zugehörigen Stellgrößensignal (r₁, r₂, r₃) proportional ist, so daß sich der jeweilige Radbremsdruck (p₁, p₂, p₃) als Summe aus Hauptbremszylinderdruck (p) und stell größenproportionalem Zusatzdruck (dp₁, dp₂, dp₃) er gibt, d. h. p₁ = p + dp₁, p₂ = p + dp₂ und p₃ = p + dp₃. Die Regeleinrichtung (9) gewinnt die Stellgrößensignale (r₁, r₂, r₃) durch Vergleich eingangsseitig zugeführter, gemessener Parameterwerte mit innerhalb seiner An steuerlogik fest vorgegebenen, in entsprechender Soft ware abgespeicherten Parameterwerten. Gemessen werden hierbei die die Fahrzeugbewegung und die Dre hungen der Räder sowie den Fahrzeugzustand charak terisierenden Parameter, wie dies für Radschlupfregel systeme an sich bekannt und in der Figur schematisch zusammenfassend durch eine Sensorgesamtheit (20) wiedergegeben ist. Die nicht näher gezeigten, fest abge speicherten Parameterwerte, die als Führungsgrößen der Regelung dienen, werden in der Ansteuerlogik der Regeleinrichtung (9) anfangs in nicht näher gezeigter Weise für die verschiedenen Fahrsituationen dergestalt vorgegeben, daß sich in den verschiedenen Fahrsituatio nen jeweils ein optimales Fahrverhalten ergibt.A controllable plunger ( 11 , 12 , 13 ) is located in front of the assigned wheel brakes ( 5 , 6 , 7 , 8 ) in each brake channel ( 2 , 3 , 4 ). The momentary master cylinder pressure (p) is fed to these plungers ( 11 , 12 , 13 ) via the brake channels ( 2 , 3 , 4 ). This input-side pressure (p) is modulated in the plungers ( 11 , 12 , 13 ) under the influence of an electrical actuating variable signal (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) into respective output-side pressures (p ₁ , p ₂ , p ₃ ) which the associated wheel brakes ( 5 , 6 , 7 , 8 ) are applied. The manipulated variable signals (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) are given for each plunger ( 11 , 12 , 13 ) separately by a control device ( 9 ). They cause the respective plunger ( 11 , 12 , 13 ) to modulate the master cylinder pressure (p) supplied on the input side by an additional pressure (dp ₁ , dp ₂ , dp ₃ ), which corresponds to the associated manipulated variable signal (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) is proportional, so that the respective wheel brake pressure (p ₁ , p ₂ , p ₃ ) is the sum of the master cylinder pressure (p) and the size-proportional additional pressure (dp ₁ , dp ₂ , dp ₃ ), ie p ₁ = p + dp ₁ , p ₂ = p + dp ₂ and p ₃ = p + dp ₃ . The control device ( 9 ) obtains the manipulated variable signals (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) by comparing measured parameter values supplied on the input side with parameter values which are fixed within its control logic and stored in corresponding software. The vehicle motion and the rotations of the wheels and the vehicle condition characterizing parameters are measured here, as is known per se for wheel slip control systems and is shown schematically in the figure by a sensor assembly ( 20 ). The permanently stored parameter values, not shown, which serve as reference variables for the control, are initially specified in the control logic of the control device ( 9 ) in a manner not shown in detail for the different driving situations in such a way that optimum driving behavior is found in the different driving situations results.

Hierbei ist es dem Fachmann grundsätzlich geläufig, wie er diese festen Parameterwerte vorzugeben hat, jedoch konnte er dieses Wunschziel bei den bekannten Anti-Blockier-Systemen unter anderem wegen deren unflexibler Bremskraftaufteilung zwischen den ver schiedenen Rädern nicht realisieren. So müssen bei den bekannten Anti-Blockier-Systemen die Hinterachs bremsen stark unterbremst werden, wodurch häufig das ABS bei Aktivierung an den Vorderrädern vorschnell reagiert und nicht der optimale Kraftschluß an allen Rädern ausgenützt wird. Mit dem dargestellten Rad schlupfregelsystem ist hingegen eine flexible Bremsre gelung möglich, bei der die Bremskraft variabel zwi schen Hinter- und Vorderachse sowie zwischen linkem und rechtem Vorderrad aufteilbar ist. Zudem ist die Re gelung mittels der Ansteuerlogik so ausgelegt, daß die Regelung nicht wie bekannte Anti-Blockier-Systeme oder Antriebs-Schlupf-Regelungen erst bei drohendem Blockieren bzw. Durchdrehen eines Rades, sondern be reits im Bereich niedriger oder mittlerer Bremskräfte aktiviert wird.It is generally known to the person skilled in the art here how to set these fixed parameter values however, he was able to achieve this goal with the known ones Anti-lock systems, among other things because of them inflexible brake force distribution between the ver not realize different wheels. So with the known anti-lock systems the rear axle brakes are heavily braked, which often causes ABS too fast when activated on the front wheels reacts and not the optimal adhesion on everyone Wheels is exploited. With the wheel shown The slip control system, on the other hand, is a flexible brake control possible, in which the braking force is variable between rear and front axles and between the left and right front wheel is divisible. In addition, the Re by means of the control logic so that the Regulation not like known anti-lock braking systems or traction slip control only when impending Block or spin a wheel, but be riding in the area of low or medium braking forces is activated.

Die fest vorgegebenen (Führungsgrößen-)Parameter werte sind hierbei so abgestimmt, daß ein weicher, kon tinuierlicher Übergang des Fahrzeugverhaltens zwi schen Teil- und Vollbremsbereich gewährleistet ist. Sprungartige Änderungen des Fahrzeugverhaltens, wie sie bei bekannten ASR oder ABS in dem Augenblick, in dem sie aktiviert werden, durch die Übernahme des zu vor allein fahrergesteuerten Fahrzeugs in den geregel ten Fahrbetrieb auftreten, werden beim vorliegenden Radschlupfregelsystem vermieden. Die Abstimmung der vorgegebenen Parameterwerte wird so vorgenom men, daß im Bereich hoher Bremskräfte, d. h. im Rah men der eigentlichen ABS-Funktion, das Blockieren ein zelner Räder verhindert, die Lenkfähigkeit erhalten und die Änderung der fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs bei Erhöhung des Bremsdrucks laufend kon trolliert werden, so daß das Fahrzeug in diesen Fahrsi tuationen leicht beherrschbar bleibt. Im Bereich niedri ger und mittlerer Bremskräfte wird das dynamische Fahrzeugverhalten durch eine passende Verteilung der Bremskräfte im Sinne einer hohen Fahrsicherheit und einer angemessenen Verzögerung optimiert. Hierbei wird bei einer Fahrerbremsanforderung über die Bremspedalbetätigung des Fahrers die von ihm ge wünschte resultierende Fahrzeugverzögerung sensiert, und die Regeleinrichtung (9) bestimmt hieraus sowie aus der ebenfalls erfaßten momentanen Fahrsituation die passenden Stellgrößensignale (r₁, r₂, r₃), um den jeweili gen Bremsdruck für das linke Vorderrad (5) und das rechte Vorderrad (6) sowie für die beiden Hinterräder (7, 8) so einzustellen, daß die gewünschte Fahrzeugver zögerung mit einem fahrdynamisch optimalen Brems vorgang erzielt wird. Das Fahrverhalten des Fahrzeugs bei einer Bremsung in einer bestimmten Fahrsituation sowie das Fahrzeugverhalten im Übergangsbereich zwischen Teil- und Vollbremsung läßt sich folglich durch das softwaremäßige Vorgeben der Führungsgrö ßen-Parameterwerte in der Ansteuerlogik der Regelein richtung (9) in einer gewünschten, optimalen Weise wählen, so daß das Fahrzeug vom Fahrer jederzeit leicht zu beherrschen bleibt. Die Hinterachse kann im Gegensatz zur klassischen Anti-Blockier-Regelphiloso phie durch die flexible Bremskraftverteilung auf höhere Bremsleistungen ausgelegt werden. Ebenso sind in ein facher Weise flexible Bremskraftverteilungen zwischen linken und rechten Rädern bei Kurvenbremsungen möglich.The predefined (command variable) parameter values are coordinated so that a smooth, continuous transition of vehicle behavior between the partial and full braking range is guaranteed. Sudden changes in vehicle behavior, such as occur in known ASR or ABS at the moment in which they are activated by the takeover of the driver-controlled vehicle in the regulated driving mode, are avoided in the present wheel slip control system. The coordination of the specified parameter values is carried out in such a way that in the area of high braking forces, ie in the context of the actual ABS function, the blocking of individual wheels is prevented, the steerability is maintained and the change in the vehicle's dynamic properties as the brake pressure increases continuously be trolled so that the vehicle remains easily manageable in these driving situations. In the area of low and medium braking forces, the dynamic vehicle behavior is optimized by a suitable distribution of the braking forces in the sense of high driving safety and an appropriate deceleration. In this case, the resulting vehicle deceleration desired by him is sensed when the driver applies the brake pedal via the brake pedal actuation of the driver, and the control device ( 9 ) determines the appropriate manipulated variable signals (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) from this and from the current driving situation also recorded set respective brake pressure for the left front wheel ( 5 ) and the right front wheel ( 6 ) and for the two rear wheels ( 7 , 8 ) so that the desired vehicle deceleration is achieved with an optimal braking dynamics. The driving behavior of the vehicle when braking in a specific driving situation and the vehicle behavior in the transition area between partial and full braking can consequently be selected in a desired, optimal manner by the software-based specification of the command parameter parameters in the control logic of the control device ( 9 ), so that the vehicle remains easy to control by the driver at all times. In contrast to the classic anti-lock control philosophy, the rear axle can be designed for higher braking power thanks to the flexible brake force distribution. Likewise, flexible braking force distributions between left and right wheels when cornering are possible in a simple manner.

Es versteht sich, daß bei entsprechender Ausgestal tung der Ansteuerlogik für die Regeleinrichtung (9) das dargestellte Radschlupfregelsystem nicht nur zur Rege lung des Bremsschlupfs, sondern auch unter Übertra gung der vorliegenden Regelphilosophie einer flexiblen Bremsdruckeinstellung in jedem Bremskanal zur Rege lung des Antriebsschlupfes verwendbar ist. Auch diese ASR-Funktion ist sehr flexibel, indem ein zu hoher An triebsschlupf an einem oder mehreren Rädern gezielt durch Einstellen eines passenden Zusatzdrucks für die zugehörigen eine oder mehreren Radbremsen begrenzt wird.It is understood that with a corresponding configuration of the control logic for the control device ( 9 ), the wheel slip control system shown can be used not only to regulate the brake slip, but also by transferring the present control philosophy of a flexible brake pressure setting in each brake channel to regulate the drive slip. This ASR function is also very flexible in that excessive slip at one or more wheels is deliberately limited by setting a suitable additional pressure for the associated one or more wheel brakes.

Die flexible Bremsregelung mit weichem Übergang vom Teil- zum Vollbremsbereich wird hardwareseitig dadurch möglich, daß sich die Zusatzdrücke (dp₁, dp₂, dp₃) durch die steuerbaren Plunger (11, 12, 13) jeweils proportional zu und damit kontinuierlich von den zuge hörigen Stellgrößensignalen (r₁, r₂, r₃) abhängig einstel len lassen, wodurch zudem eine Sensorik bezüglich der Bremsdruckerfassung entfallen kann, da die Bremsdrüc ke durch die Stellgrößensignale eindeutig bestimmt sind. Es ist klar, daß die Zusatzdrücke (dp₁, dp₂, dp₃) auch negatives Vorzeichen haben können, d. h. daß der zugehörige Plunger dann einen Radbremsdruck ein stellt, der geringer als der eingangsseitige Hauptzylin derbremsdruck (p) ist, z. B. im klassischen ABS-Fall ei ner Panikbremsung.The flexible brake control with a smooth transition from the partial to the full braking range is possible on the hardware side in that the additional pressures (dp ₁ , dp ₂ , dp ₃ ) are proportional to the controllable plungers ( 11 , 12 , 13 ) and thus continuously from the Allow appropriate control signal signals (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) to be set depending on what also means that sensors with regard to brake pressure detection can be omitted, since the brake pressures are uniquely determined by the control signal signals. It is clear that the additional pressures (dp ₁ , dp ₂ , dp ₃ ) can also have a negative sign, ie that the associated plunger then sets a wheel brake pressure that is lower than the input-side main cylinder pressure (p), e.g. B. in the classic ABS case egg ner panic braking.

Die einzelnen Bremskanäle (2, 3, 4) sind gegenein ander und gegenüber dem Hauptbremszylinder (1) mit tels Pufferelementen in Form jeweiliger Drosseln (14, 16, 18) und Dämpfer (15, 17, 19) entkoppelt, um uner wünschte Druckrückwirkungen auszuschließen.The individual brake channels ( 2 , 3 , 4 ) are decoupled against each other and against the master brake cylinder ( 1 ) by means of buffer elements in the form of respective throttles ( 14 , 16 , 18 ) and dampers ( 15 , 17 , 19 ) in order to rule out undesirable pressure reactions .

Selbstverständlich sind zahlreiche Modifikationen des dargestellten Radschlupfregelsystems möglich. So kann bei Bedarf der Hinterachsbremskanal (4) in zwei ge trennte Kanäle für die beiden Hinterradbremsen (7, 8) aufgeteilt werden, so daß letztere einzeln druckansteu erbar sind. Des weiteren läßt sich die angewendete Rad schlupf-Regelphilosophie durch entsprechende Softwa re in der Ansteuerlogik der Regeleinrichtung (9) auf die jeweiligen Gegebenheiten abstimmen, um für die jewei lige Anwendung die bestmögliche flexible Radschlupf regelung zu erreichen.Of course, numerous modifications of the wheel slip control system shown are possible. Thus, if necessary, the rear axle brake channel ( 4 ) can be divided into two separate channels for the two rear wheel brakes ( 7 , 8 ), so that the latter can be individually actuated by pressure. Furthermore, the applied wheel slip control philosophy can be adapted to the respective circumstances by appropriate software in the control logic of the control device ( 9 ) in order to achieve the best possible flexible wheel slip control for the respective application.

Claims

1. Wheel slip control method for a motor vehicle with a plurality of brake channels ( 2 , 3 , 4 ) connected to a master brake cylinder ( 1 ), each brake channel being assigned one or more wheel brakes ( 5 , 6 , 7 , 8 ), characterized in that the respective Brake pressure (p ₁ , p ₂ , p ₃ ) of each brake channel ( 2 , 3 , 4 ) is set continuously and proportionally to an associated manipulated variable signal (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) in every driving situation, which is set by a control device ( 9 ) as a function of the deviation of measured driving parameter values representative of the present driving situation and fixedly predetermined driving parameter values, the fixed driving parameter values representing a stable driving behavior preselected for the respective driving situation and constantly changing as the driving situation changes, so that a smooth transition of vehicle behavior between partial and full braking is guaranteed.

2. Wheel slip control method according to claim 1, characterized in that the fixed driving parameter values for braking processes with low or medium braking force are selected so that the driver desired in each case, detected via the master cylinder actuation deceleration with a driving dynamically optimized, flexible distribution for the respective braking situation the manipulated variable signals (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) for the brake channels ( 2 , 3 , 4 ) and thus the braking forces for the various wheel brakes ( 5 , 6 , 7 , 8 ) is adjusted.

3. Wheel slip control method according to claim 1 or 2, characterized in that the fixed driving parameter values for braking processes with high braking forces are selected so that locking of the wheels is prevented and the steering ability of the vehicle is maintained, continuously during the brake pressure increase in such a braking process the parameters representing the driving dynamics of the vehicle are measured and the suitable manipulated variable signals (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) for the various brake channels ( 2 , 3 , 4 ) are determined using these measured values.

4. Wheel slip control method according to one of claims 1 to 3, characterized in that during a braking process in each brake channel ( 2 , 3 , 4 ) by the associated manipulated variable signal (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) an additional brake pressure (dp ₁ , dp ₂ , dp ₃ ) and the master cylinder pressure (p) is superimposed.

5. Wheel slip control system with

1. a pedal-operated ( 10 ) master brake cylinder ( 1 ),
2. a plurality of brake channels ( 2 , 3 , 4 ) connected to the master brake cylinder, wherein
3. at least one wheel brake ( 5 , 6 , 7 , 8 ) is assigned to each brake channel,
4. a control device ( 9 ), which generates an associated actuating variable signal (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) for each brake channel for its brake pressure control, and
5. a plunger ( 11 , 12 , 13 ) in each brake channel ( 2 , 3 , 4 ), the plungers on the input side of the main brake cylinder pressure (p) and the associated manipulated variable signal (r ₁ , r ₂ , r ₃ ) of the control device being deliverable and the plungers deliver the associated brake pressure for the wheel brakes ( 5 , 6 , 7 , 8 ) on the output side,

characterized,

1. that the control device ( 9 ) for carrying out the wheel slip control method is designed according to one of claims 1 to 4 and
2. that the plungers ( 11 , 12 , 13 ) for regulating the brake pressure on the output side provide respective brake pressures (p ₁ , p ₂ , p ₃ ), each of which results from the sum of the master cylinder pressure (p) and a signal for the actuating variables supplied ( r ₁ , r ₂ , r ₃ ) gives proportional additional pressure (dp ₁ , dp ₂ , dp ₃ ).

6. Wheel slip control system according to claim 5, characterized in that the pressure reaction on the master brake cylinder ( 1 ) abfan gene buffer elements ( 14 , 15 ) in at least one brake channel ( 4 ) between the master brake cylinder ( 1 ) and the associated plunger ( 13 ) are arranged.