DE4317050A1 - System for determining the adhesion coefficient in vehicles - Google Patents
System for determining the adhesion coefficient in vehiclesInfo
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Abstract
Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Ermittlung des Kraftschlußbei werts bei Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 3.The invention relates to a system for determining the adhesion value in vehicles according to the preamble of claim 1 and the Claim 3.
Ein derartiges System zur Ermittlung des Kraftschlußbeiwerts bei Fahrzeugen ist aus der DE 35 35 843 A1 (= US 4 794 538) bekannt. Dort wird ein Verfahren zur fortlaufenden Bestimmung des Kraft schlußbeiwerts zwischen einem Fahrzeugrad und einer Lauffläche für dieses Rad während eines Bremsvorganges beschrieben. Der Kraft schlußbeiwert wird über ein mathematisches Modell unter Zuhilfenahme eines Identifikationsalgorithmus aus dem Bremsdruck und der Radge schwindigkeit ermittelt.Such a system for determining the adhesion coefficient at Vehicles are known from DE 35 35 843 A1 (= US 4,794,538). There is a procedure for the continuous determination of the force final coefficient between a vehicle wheel and a tread for described this wheel during braking. The force final factor is calculated using a mathematical model an identification algorithm from the brake pressure and the wheel speed determined.
In der DE 42 04 047 A1 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Positionierung eines Stellers mittels Fuzzy-Logik beschrieben. Dort sind auch Einzelheiten zur Fuzzy-Arithmetik dargestellt.DE 42 04 047 A1 describes a method and an apparatus for Positioning of an actuator described using fuzzy logic. There details of fuzzy arithmetic are also shown.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem System der ein gangs genannten Art den Kraftschlußbeiwert aus ohnehin bereits be kannten Meßgrößen zu ermitteln. The invention has for its object in a system of already mentioned be the coefficient of adhesion from anyway known measured variables to determine.
Diese Aufgabe wird durch die Ansprüche 1 und 3 und die nachfolgend gekennzeichneten Merkmale gelöst.This object is solved by claims 1 and 3 and below marked features solved.
Die Erfindung besitzt den Vorteil, daß der Kraftschlußbeiwert mit relativ geringem Aufwand ermittelt werden kann. Besonders vorteil haft ist, daß beim erfindungsgemäßen System eine Fuzzy-Logik einge setzt wird und somit auf ein genaues mathematisches Modell verzich tet werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß zur Durch führung des erfindungsgemäßen Verfahrens nur Sensoren benötigt wer den, die in der Regel ohnehin im Fahrzeug vorhanden sind.The invention has the advantage that the adhesion coefficient with can be determined relatively little effort. Particularly advantageous it is unfortunate that a fuzzy logic is turned on in the system of the invention is set and thus dispense with an exact mathematical model can be tet. Another advantage is that the through implementation of the method according to the invention only sensors who need the ones that are usually present in the vehicle anyway.
Durch die Beeinflussung der Zugehörigkeitsfunktionen der Fuzzy-Logik bei der Ermittlung des Potentials des Kraftschlußbeiwerts bzw. durch Auswahl der Fuzzy-Regeln bei der Ermittlung des Momentanwerts des Kraftschlußbeiwerts läßt sich eine hohe Genauigkeit mit einer rela tiv geringen Zahl von Zugehörigkeitsfunktionen und Fuzzy-Regeln er zielen.By influencing the membership functions of the fuzzy logic when determining the potential of the adhesion coefficient or by Selection of the fuzzy rules when determining the instantaneous value of the Adhesion coefficient can be high accuracy with a rela tively small number of membership functions and fuzzy rules aim.
Über eine Korrektur der Fahrzeugbeschleunigung und der Radbeschleu nigung mit Anpassungsfaktoren wird erreicht, daß die Zugehörigkeits funktionen und Fuzzy-Regeln, die für den Fall eines homogenen Unter grunds - das heißt, gleiche Bedingungen für die linke und die rechte Fahrzeugseite - auch für den Fall eines inhomogenen Untergrunds an gewendet werden können.By correcting vehicle acceleration and wheel acceleration agreement with adjustment factors is achieved that the affiliation functions and fuzzy rules for the case of a homogeneous sub basically - that is, equal conditions for the left and the right Vehicle side - also in the case of an inhomogeneous surface can be turned.
Es zeigenShow it
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels zur Ermittlung des Potentials µPot des Kraftschlußbeiwerts und Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels zur Ermitt lung des Momentanwerts µMom des Kraftschlußbeiwerts. Fig. 1 is a block diagram of an embodiment for determining the potential μPot the coefficient of adhesion and Fig. 2 is a block diagram of an exemplary embodiment to iden averaging the instantaneous value of the coefficient of adhesion μMom.
Es werden im folgenden zwei Ausführungsbeispiele zur Ermittlung des Kraftschlußbeiwerts zwischen einem Fahrzeugrad und einer Lauffläche beschrieben. Ein erstes Ausführungsbeispiel dient der Ermittlung des Potentials µPot des Kraftschlußbeiwerts, das heißt, des unter den gegebenen Bedingungen maximal möglichen Kraftschlußbeiwerts, und ein zweites Ausführungsbeispiel dient der Ermittlung des Momentanwerts µMom des Kraftschlußbeiwerts, das heißt des augenblicklich wirksamen Kraftschlußbeiwerts.Two exemplary embodiments for determining the Adhesion coefficient between a vehicle wheel and a tread described. A first exemplary embodiment serves to determine the Potential µPot of the adhesion coefficient, that is, that of the given the maximum possible adhesion coefficient, and a second exemplary embodiment serves to determine the instantaneous value µMom of the coefficient of adhesion, that is, of the currently effective Adhesion coefficient.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels zur Er mittlung des Potentials µPot des Kraftschlußbeiwerts. Das Block schaltbild läßt sich in zwei Funktionsgruppen unterteilen: Fig. 1 shows a block diagram of an embodiment for He determination of the potential µPot the adhesion coefficient. The block diagram can be divided into two function groups:
Eine erste Funktionsgruppe dient der Ermittlung des Potentials µPot des Kraftschlußbeiwerts unter der Annahme, daß auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs gleiche Bedingungen herrschen, das heißt, daß die Kraftschlußbeiwerte für die linke und rechte Seite des Fahrzeugs gleich sind. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn bei Geradeausfahrt auf homogenem Straßenbelag gebremst oder be schleunigt wird. Die erste Funktionsgruppe besteht aus einer Fuzzy-Logik 100, einem Klassifikationsblock 101 und einem Modifika tionsblock 102.A first function group is used to determine the potential µPot of the adhesion coefficient on the assumption that the left and right side of the vehicle have the same conditions, that is to say that the adhesion coefficients are the same for the left and right side of the vehicle. This is the case, for example, when braking or accelerating when driving straight ahead on a homogeneous road surface. The first function group consists of a fuzzy logic 100 , a classification block 101 and a modification block 102 .
Durch Hinzufügen einer zweiten Funktionsgruppe wird erreicht, daß das erfindungsgemäße System auch bei Betriebsbedingungen eingesetzt werden kann, bei denen auf der linken und rechten Seite des Fahr zeugs - beispielsweise infolge eines inhomogenen Straßenbelags - un terschiedliche Kraftschlußbeiwerte auftreten. In diesem Zusammenhang werden von der zweiten Funktionsgruppe einige der Eingangssignale der ersten Funktionsgruppe - und zwar ein Signal für die Fahrzeugbe schleunigung aX und ein Signal für die Radbeschleunigung aR - beein flußt. Die zweite Funktionsgruppe besteht aus einem Berechnungsblock 104, einer Fuzzy-Logik 106, einem Kennfeld 108 zur Ermittlung eines Korrekturfaktors c1 für die Fahrzeugbeschleunigung aX einem Ver knüpfungspunkt 110, einem Kennfeld 112 zur Ermittlung eines Korrek turfaktors c2 für die Radbeschleunigung aR und einem Verknüpfungs punkt 114.By adding a second function group it is achieved that the system according to the invention can also be used in operating conditions in which on the left and right side of the vehicle - for example as a result of an inhomogeneous road surface - different adhesion coefficients occur. In this connection, the second function group influences some of the input signals of the first function group - namely a signal for the vehicle acceleration aX and a signal for the wheel acceleration aR. The second function group consists of a calculation block 104 , a fuzzy logic 106 , a map 108 for determining a correction factor c1 for vehicle acceleration aX, a link point 110 , a map 112 for determining a correction factor c2 for wheel acceleration aR and a link point 114 .
Die Einzelkomponenten der ersten Funktionsgruppe sind folgendermaßen
verschaltet:
Die Fuzzy-Logik 100 besitzt vier Eingänge und einen Ausgang. Der
erste Eingang ist mit dem Ausgang des Verknüpfungspunktes 110 ver
bunden und der zweite Eingang mit dem Ausgang des Verknüpfungspunk
tes 114, der ebenso wie der Verknüpfungspunkt 110 der zweiten Funk
tionsgruppe angehört. Am ersten Eingang der Fuzzy-Logik 100 liegt
ein Signal für die korrigierte Fahrzeugbeschleunigung aX′ an und am
zweiten Eingang ein Signal für die korrigierte Radbeschleunigung
aR - entweder für die linke oder rechte Fahrzeugseite. Am dritten
Eingang liegt ein Signal für den Bremsdruck p an. Der vierte Eingang
ist ein Steuereingang. Er ist mit dem Ausgang des Modifikations
blocks 102 verbunden. Über den Steuereingang sind die in der
Fuzzy-Logik 100 verwendeten Zugehörigkeitsfunktionen beeinflußbar.
Der Modifikationsblock 102 besitzt drei Eingänge. Am ersten Eingang
liegt ein Signal für den Bremsdruck p an, am zweiten Eingang ein
Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit vX und der dritte Eingang ist
mit dem Ausgang des Klassifikationsblocks 101 verbunden. Der Klassi
fikationsblock 101 besitzt zwei Eingänge, wobei am ersten Eingang
ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit vX anliegt und der zweite
Eingang mit dem Ausgang der Fuzzy-Logik 100 verbunden ist.
The individual components of the first function group are interconnected as follows:
Fuzzy logic 100 has four inputs and one output. The first input is listened to the output of node 110 ver connected and the second input to the output of the logic punk tes 114, as well as the point of attachment 110 of the second radio tion group. At the first input of the fuzzy logic 100 there is a signal for the corrected vehicle acceleration aX ′ and at the second input there is a signal for the corrected wheel acceleration aR - either for the left or right side of the vehicle. A signal for the brake pressure p is present at the third input. The fourth input is a control input. It is connected to the output of the modification block 102 . The membership functions used in fuzzy logic 100 can be influenced via the control input. Modification block 102 has three inputs. A signal for the brake pressure p is present at the first input, a signal for the vehicle speed vX is present at the second input and the third input is connected to the output of the classification block 101 . The classification block 101 has two inputs, a signal for the vehicle speed vX being present at the first input and the second input being connected to the output of the fuzzy logic 100 .
Die Einzelkompenenten der zweiten Funktionsgruppe sind folgenderma
ßen verschaltet:
Der Berechnungsblock 104 besitzt zwei Eingänge, an denen ein Signal
für die Radbeschleunigung aRl auf der linken Fahrzeugseite bzw. ein
Signal für die Radbeschleunigung aRr auf der rechten Fahrzeugseite
anliegen. Weiterhin besitzt der Berechnungsblock 104 zwei Ausgänge,
wobei am ersten Ausgang ein Signal für die Differenz daR zwischen
den Radbeschleunigungen aRl und aRr der linken und der rechten Fahr
zeugseite bereitgestellt wird und am zweiten Ausgang ein Signal für
die zeitliche Änderung ddaR der Differenz daR. Der erste Ausgang ist
mit einem ersten Eingang der Fuzzy-Logik 106 verbunden, der zweite
Ausgang mit einem zweiten Eingang der Fuzzy-Logik 106 und mit einem
ersten Eingang des Kennfelds 108. An einem dritten Eingang der
Fuzzy-Logik 106 liegt ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit vX
an. Der Ausgang der Fuzzy-Logik 106 liefert ein Signal für die
Differenz dµPot des Potentials µPot des Kraftschlußbeiwerts zwischen
linker und rechter Fahrzeugseite und ist mit einem zweiten Eingang
des Kennfelds 108 verbunden. An einem dritten Eingang des Kennfelds
108 liegt ein Signal für den Bremsdruck p an und an einem vierten
Eingang ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit vX. Der Ausgang
des Kennfelds 108 ist mit einem ersten Eingang des Verknüpfungspunk
tes 110 verbunden, an dessen zweitem Eingang ein Signal für die
Fahrzeugbeschleunigung aX anliegt. Am Eingang des Kennfelds 112
liegt ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit vX an. Der Ausgang
des Kennfelds 112 ist mit einem ersten Eingang des Verknüpfungspunk
tes 114 verbunden, an dessen zweitem Eingang ein Signal für die
Radbeschleunigung aR - linke oder rechte Fahrzeugseite - anliegt.The individual components of the second function group are interconnected as follows:
The calculation block 104 has two inputs at which a signal for the wheel acceleration aRI on the left vehicle side and a signal for the wheel acceleration aRI on the right vehicle side are present. Furthermore, the calculation block 104 has two outputs, a signal for the difference daR between the wheel accelerations aRl and aRr of the left and the right vehicle side being provided at the first output and a signal for the temporal change ddaR of the difference daR at the second output. The first output is connected to a first input of fuzzy logic 106 , the second output to a second input of fuzzy logic 106 and to a first input of characteristic diagram 108 . A signal for the vehicle speed vX is present at a third input of the fuzzy logic 106 . The output of the fuzzy logic 106 supplies a signal for the difference dµPot of the potential µPot of the adhesion coefficient between the left and right side of the vehicle and is connected to a second input of the map 108 . A signal for the brake pressure p is present at a third input of the characteristic diagram 108 and a signal for the vehicle speed vX is present at a fourth input. The output of the characteristic diagram 108 is connected to a first input of the connection point 110 , at the second input of which a signal for the vehicle acceleration aX is present. A signal for the vehicle speed vX is present at the input of the map 112 . The output of the map 112 is connected to a first input of the linking point 114 , at the second input of which a signal for the wheel acceleration aR - left or right vehicle side - is present.
Das Potential µPot des Kraftschlußbeiwerts wird folgendermaßen er
mittelt:
Die Fuzzy-Logik 100 ermittelt aus den Eingangsgrößen korrigierte
Fahrzeugbeschleunigung aX′, korrigierte Radbeschleunigung aR′ und
Bremsdruck p durch Anwendung der Fuzzy-Arithmetik einen Wert für das
Potential µPot des Kraftschlußbeiwerts und stellt diesen Wert am
Ausgang bereit. In der Fuzzy-Logik 100 sind eine Reihe von
Fuzzy-Regeln abgelegt, wobei jede Fuzzy-Regel einer Kombination von
unscharfen Aussagen für die korrigierte Fahrzeugbeschleunigung aX′,
die korrigierte Radbeschleunigung aR′ und den Bremsdruck p eine un
scharfe Aussage fuhr das Potential µPot des Kraftschlußbeiwerts zu
ordnet. Die unscharfen Aussagen werden - wie in der Fuzzy-Arithmetik
üblich - durch Zugehörigkeitsfunktionen repräsentiert. Die
Fuzzy-Regeln und die Zugehörigkeitsfunktionen werden in der Entwick
lungs- oder Applikationsphase empirisch ermittelt, wobei angenommen
wird, daß die linke und die rechte Fahrzeugseite den gleichen Bedin
gungen unterliegen. Es hat sich herausgestellt, daß manche
Fuzzy-Regeln bei kleinen Werten für das Potential µPot des Kraft
schlußbeiwerts zu einem besonders guten Ergebnis führen und andere
Fuzzy-Regeln beispielsweise bei mittleren oder bei großen Werten.
Folglich empfiehlt es sich, die Fuzzy-Regeln abhängig vom Bereich,
in dem der Wert für das Potential µPot des Kraftschlußbeiwerts gera
de liegt, zu gewichten. In dem hier beschriebenen Ausführungsbei
spiel erfolgt die Gewichtung mit Hilfe des Klassifikationsblocks 101
und des Modifikationsblocks 102 über den Steuereingang der
Fuzzy-Logik. Der Klassifikationsblock 101 ermittelt, ob das Poten
tial µPot des Kraftschlußbeiwerts klein, mittel oder groß ist und
gibt das Ergebnis an den Modifikationsblock 102 weiter. Die Eintei
lung in die Klassen klein, mittel und groß kann beispielsweise durch
Vergleich mit entsprechenden Schwellwerten für das Potential µPot
des Kraftschlußbeiwerts erfolgen. Bei der Einteilung wird die Fahr
zeuggeschwindigkeit vX berücksichtigt. Der Modifiktionsblock 102 er
hält als weiteres Eingangssignal den Bremsdruck p und ermittelt aus
den beiden Eingangssignalen je einen Faktor f1 für die Zugehörig
keitsfunktionen der Fahrzeugbeschleunigung und f2 für die Zugehörig
keitsfunktionen der Radbeschleunigung. Diese beiden Faktoren f1 und f2
werden über den Steuereingang in die Fuzzy-Logik 100 eingespeist
und auf die genannten Zugehörigkeitsfunktionen angewandt. Auf diese
Art und Weise werden die Zugehörigkeitsfunktionen skaliert, das
heißt sie kommen je nach Faktor mehr oder weniger zum tragen, was
wiederum zu einer entsprechenden Gewichtung der Fuzzy-Regeln führt,
die auf die Zugehörigkeitsfunktionen angewendet werden. Die Ermitt
lung der Faktoren f1 und f2 im Modifikationsblock 102 kann bei
spielsweise durch Auslesen aus einem Kennfeld erfolgen, in dem die
Faktoren f1 und f2 in Abhängigkeit vom Bremsdruck p und von der
Fahrzeuggeschwindigkeit vX abgelegt sind.The potential µPot of the adhesion coefficient is determined as follows:
The fuzzy logic 100 determines a value for the potential µPot of the adhesion coefficient from the input variables corrected vehicle acceleration aX ′, corrected wheel acceleration aR ′ and brake pressure p by using the fuzzy arithmetic and provides this value at the output. A number of fuzzy rules are stored in the fuzzy logic 100 , each fuzzy rule being a combination of unsharp statements for the corrected vehicle acceleration aX ′, the corrected wheel acceleration aR ′ and the brake pressure p an unsharp statement which led to the potential μPot des Assignment of adhesion coefficient. The fuzzy statements are represented by membership functions, as is common in fuzzy arithmetic. The fuzzy rules and the membership functions are determined empirically in the development or application phase, it being assumed that the left and right side of the vehicle are subject to the same conditions. It has been found that some fuzzy rules lead to a particularly good result with small values for the potential µPot of the final force coefficient, and other fuzzy rules, for example with medium or large values. It is therefore advisable to weight the fuzzy rules depending on the range in which the value for the potential µPot of the adhesion coefficient is just. In the exemplary embodiment described here, the weighting takes place with the aid of the classification block 101 and the modification block 102 via the control input of the fuzzy logic. The classification block 101 determines whether the potential µPot of the adhesion coefficient is small, medium or large and forwards the result to the modification block 102 . The division into the classes small, medium and large can be done, for example, by comparison with corresponding threshold values for the potential µPot of the adhesion coefficient. The vehicle speed vX is taken into account in the classification. The modification block 102 receives the brake pressure p as a further input signal and determines a factor f1 for the membership functions of the vehicle acceleration and f2 for the membership functions of the wheel acceleration from the two input signals. These two factors f1 and f2 are fed into the fuzzy logic 100 via the control input and applied to the membership functions mentioned. In this way, the membership functions are scaled, that is, they are more or less important depending on the factor, which in turn leads to a corresponding weighting of the fuzzy rules that are applied to the membership functions. The factors f1 and f2 in the modification block 102 can be determined, for example, by reading from a map in which the factors f1 and f2 are stored as a function of the brake pressure p and the vehicle speed vX.
Um zu erreichen, daß die in der Fuzzy-Logik 100 abgelegten Regeln und Zugehörigkeitsfunktionen auch bei unterschiedlichen Bedingungen für die linke und rechte Fahrzeughälfte zur Ermittlung des Poten tials µPot des Kraftschlußbeiwerts herangezogen werden können, wer den die Signale für die Fahrzeugbeschleunigung aX bzw. die Radbe schleunigung aR vor Einspeisung in die Fuzzy-Logik 100 in den Ver knüpfungspunkten 110 bzw. 114 mit Korrekturfaktoren c1 bzw. c2 versehen. Der Korrekturfaktor c1 wird aus dem Kennfeld 108 ausgele sen und an den Verknüpfungspunkt 110 weitergeleitet. Der Korrektur faktor c2 wird aus der Kennlinie 112 ausgelesen und an den Verknü pfungspunkt 114 weitergeleitet.In order to achieve that the rules and membership functions stored in the fuzzy logic 100 can be used to determine the potential µPot of the adhesion coefficient even under different conditions for the left and right vehicle halves, who the signals for the vehicle acceleration aX or the Radbe Acceleration aR before feeding into the fuzzy logic 100 in the nodes 110 and 114 with correction factors c1 and c2. The correction factor c1 is read out from the map 108 and passed on to the node 110 . The correction factor c2 is read from the characteristic curve 112 and forwarded to the node 114 .
Das Kennfeld 108 hängt unter anderem auch von der Differenz dµPot des Potentials des Kraftschlußbeiwerts zwischen linker und rechter Fahrzeugseite ab. Die Differenz dµPot wird von der Fuzzy-Logik 106 aus der Differenz daR zwischen den Radbeschleunigungen aRl und aRr der linken und der rechten Fahrzeugseite und der zeitlichen Änderung ddaR der Differenz daR ermittelt. Die Fuzzy-Logik 106 arbeitet im Prinzip genauso wie die Fuzzy-Logik 100, wobei allerdings andere Fuzzy-Regeln und Zugehörigkeitsfunktionen zur Anwendung kommen. The map 108 also depends, among other things, on the difference dµPot of the potential of the adhesion coefficient between the left and right side of the vehicle. The difference dµPot is determined by the fuzzy logic 106 from the difference daR between the wheel accelerations aRl and aRr of the left and right sides of the vehicle and the change in time ddaR of the difference daR. In principle, the fuzzy logic 106 works in exactly the same way as the fuzzy logic 100 , although other fuzzy rules and membership functions are used.
Die Differenz daR zwischen den Radbeschleunigungen aRl und aRr der linken und der rechten Fahrzeugseite und die zeitliche Änderung ddaR der Differenz daR wird vom Berechnungsblock 104 aus der Radbeschleu nigung aRl für die linke Fahrzeugseite und der Radbeschleunigung aRr für die rechte Fahrzeugseite ermittelt. Die Radbeschleunigungen aRl und aRr können z. B. mit Hilfe von Beschleunigungssensoren oder aus der zeitlichen Änderung der Raddrehzahlen ermittelt werden.The difference daR between the wheel accelerations aRl and aRr of the left and the right side of the vehicle and the temporal change ddaR of the difference daR is determined by the calculation block 104 from the wheel acceleration aRl for the left side of the vehicle and the wheel acceleration aRr for the right side of the vehicle. The wheel accelerations aRl and aRr can e.g. B. with the help of acceleration sensors or from the change in time of the wheel speeds.
Der mit dem erfindungsgemäßen System ermittelte Wert für das Poten tial µPot des Kraftschlußbeiwerts bezieht sich entweder auf die linke oder auf die rechte Seite des Fahrzeugs, je nach dem, ob das in den Verknüpfungspunkt 114 eingespeiste Signal für die Radbe schleunigung aR die Radbeschleunigung aRl für die linke Fahrzeugsei te oder die Radbeschleunigung aRr für die rechte Fahrzeugseite repräsentiert. Um das Potential des Kraftschlußbeiwerts für beide Fahrzeugseiten zu ermitteln, muß folglich das in Fig. 1 dargestell te System entweder in zweifacher Ausführung vorhanden sein oder es muß abwechselnd die Radbeschleunigung für die linke und die rechte Fahrzeugseite in den Verknüpfungspunkt 114 eingespeist werden.The value determined with the system according to the invention for the potential μPot of the adhesion coefficient relates either to the left or to the right side of the vehicle, depending on whether the signal fed into the node 114 for the wheel acceleration aR is the wheel acceleration aRl for the represents the left side of the vehicle or the wheel acceleration aRr for the right side of the vehicle. In order to determine the potential of the adhesion coefficient for both sides of the vehicle, the system shown in FIG. 1 must therefore either be available in duplicate or the wheel acceleration for the left and right side of the vehicle must be fed alternately into the node 114 .
Die ermittelten Werte für das Potential µPot des Kraftschlußbeiwerts können beispielsweise in eine Einrichtung zur Regelung des Fahrzeug abstandes eingespeist und dort weiterverarbeitet werden.The determined values for the potential µPot of the adhesion coefficient can, for example, in a device for regulating the vehicle distance fed and processed there.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild zur Ermittlung des Momentanwerts µMom des Kraftschlußbeiwerts. Ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 läßt sich das in Fig. 2 dargestellte Blockschaltbild in zwei Funktionsgruppen unterteilen, wobei die zweite Funktions gruppe völlig identisch mit der bereits weiter oben beschriebenen und in Fig. 1 dargestellten zweiten Funktionsgruppe ist. FIG. 2 shows a block diagram for determining the instantaneous value μMom of the adhesion coefficient. Similar to the embodiment of FIG. 1, the block diagram shown in FIG. 2 can be divided into two functional groups, the second functional group being completely identical to the second functional group already described above and shown in FIG. 1.
Die erste Funktionsgruppe der Fig. 2 ist ähnlich aufgebaut wie die erste Funktionsgruppe der Fig. 1. Sie besteht aus einer Fuzzy-Logik 200 und einer Regelauswahl 202. Die Fuzzy-Logik 200 ermittelt den Momentanwert µMom des Kraftschlußbeiwerts 200 aus einem Signal für die korrigierte Fahrzeugbeschleunigung aX., das an einem ersten Ein gang anliegt und einem Signal für die korrigierte Radbeschleunigung aR′, das an einem zweiten Eingang anliegt und stellt den ermittelten Momentanwert vom am Ausgang bereit. Über einen Steuereingang der Fuzzy-Logik 200 kann bestimmt werden, welche Fuzzy-Regeln jeweils zur Anwendung kommen. Der Steuereingang ist mit dem Ausgang der Re gelauswahl 202 verbunden, die abhängig von den an ihren drei Eingän gen anliegenden Signalen für die korrigierte Fahrzeugbeschleunigung aX′, für die korrigierte Radbeschleunigung aR′ und für den Brems druck p die Fuzzy-Regeln auswählt.The first functional group of FIG. 2 is constructed similarly to the first functional group of FIG. 1. It consists of a fuzzy logic 200 and a rule selection 202 . The fuzzy logic 200 determines the instantaneous value μMom of the adhesion coefficient 200 from a signal for the corrected vehicle acceleration aX., Which is present at a first input, and a signal for the corrected wheel acceleration aR ′, which is present at a second input, and provides the instantaneous value determined from ready at the exit. A control input of fuzzy logic 200 can be used to determine which fuzzy rules are used in each case. The control input is connected to the output of the control selector 202 which, depending on the signals present at its three inputs, selects the fuzzy rules for the corrected vehicle acceleration aX ', for the corrected wheel acceleration aR' and for the brake pressure p.
Der mit dem in Fig. 2 dargestellten System ermittelte Momentanwert µMom des Kraftschlußbeiwerts kann beispielsweise in ein Anti blockiersystem oder in ein System zur Antriebsschlupfreduzierung eingespeist werden. Wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 für jede Fahrzeugseite entweder eine separate Einrichtung gemäß Fig. 2 erforderlich oder es wird in den Verknüpfungspunkt 114 abwechselnd ein Signal für die Radbeschleunigung aRl der linken Fahrzeugseite und ein Signal für die Radbeschleunigung aRr der rechten Fahrzeugseite eingespeist, um dementsprechend den Momentanwert µMom des Kraftschlußbeiwerts für die linke und für die rechte Fahrzeugseite zu ermitteln.The instantaneous value .mu.m of the adhesion coefficient determined with the system shown in FIG. 2 can be fed, for example, into an anti-lock braking system or into a system for reducing drive slip. As in the exemplary embodiment according to FIG. 1, in the exemplary embodiment according to FIG. 2 either a separate device according to FIG. 2 is required for each side of the vehicle, or a signal for the wheel acceleration aRI of the left side of the vehicle and a signal for the wheel acceleration are alternately in the connection point 114 aRr is fed into the right-hand side of the vehicle to determine the instantaneous value µMom of the adhesion coefficient for the left and right-hand side of the vehicle.
Claims (8)
Priority Applications (3)
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| FR9404803A FR2705454B1 (en) | 1993-05-21 | 1994-04-21 | System for determining the coefficient of adhesion of motor vehicles. |
| JP9828494A JPH06331464A (en) | 1993-05-21 | 1994-05-12 | System to determine adhesion coefficient of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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