DE4234420C1 - Controlling operation of IC engine of motor vehicle - using stored characteristic addressed by engine operating point for calculating temp. of engine exhaust component - Google Patents

Controlling operation of IC engine of motor vehicle - using stored characteristic addressed by engine operating point for calculating temp. of engine exhaust component

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DE4234420C1
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Abstract

The operating control (2) converts measured parameter values into control data for operation of the i.c. engine (1), supplied to the latter via control lines (4). The temp. of an engine exhaust component, e.g. a catalyser (8), is determined using a given function in terms of a previously determined temp. and an expected temp. provided by a stored characteristic addressed by the engine operating point. Pref. the time constant for the defined function is provided by the stored characteristic in dependence on the engine operating point, e.g. the air intake mass flow rate. USE - For indirect monitoring of engine exhaust component temp. without additional complexity.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors.The invention relates to a method for controlling a Internal combustion engine.

Motorsteuerungen für Verbrennungsmotoren betreiben den Verbrennungsmotor zum thermischen Schutz von Motorkomponenten wie Auslaßventile, Abgaskrümmer oder Katalysator in hochbelasteten Betriebsbereichen mit Kraftstoffüberschuß, d. h. die Luftzahl Lambda wird < 1 gehalten.Engine controls for internal combustion engines operate the internal combustion engine for thermal protection of engine components such as exhaust valves, Exhaust manifold or catalytic converter in heavily used operating areas Excess fuel, d. H. the lambda air ratio is kept <1.

Dieser auch als Anfettung bezeichnete Kraftstoffüberschuß wird für stationäre Zustände ermittelt und in der Motorsteuerung festgeschrieben. Der Verbrennungsmotor wird daher auch im instationären Betrieb mit Kraftstoffüberschuß, betrieben, obwohl dies nicht immer nötig wäre, da die betroffenen Motorkomponenten eine gewisse Zeit benötigen, bis sie sich aufgeheizt haben und ihre Temperatur in die Nahe einer kritischen Temperatur kommt. Dies kann dazu führen, daß die Emissionen und der Kraftstoffverbrauch unnötigerweise nicht in einem optimalen Bereich gehalten werden.This excess fuel, also known as enrichment, is used for steady-state conditions are determined and recorded in the engine control. The internal combustion engine is therefore also used in transient operation Excess fuel, operated, although this would not always be necessary because the affected engine components need a certain amount of time before they become have heated up and their temperature is close to a critical Temperature is coming. This can lead to emissions and emissions Fuel consumption unnecessarily not in an optimal range being held.

Hierzu ist es aus der DE 41 03 747 A1 bekannt, die Temperatur eines dem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Katalysators direkt zu messen.For this purpose, it is known from DE 41 03 747 A1, the temperature of the Internal combustion engine downstream catalyst to measure directly.

Ferner ist es aus der US-PS 4,007,590 bei einem Verfahren bekannt, zur Motorsteuerung nach dem Start eines Verbrennungsmotors aufgrund der Kühlmitteltemperatur auf eine hohe oder niedrige Tempe­ ratur eines dem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Katalysators zu schließen.Furthermore, it is known from US Pat. No. 4,007,590 for a method for engine control according to the Start of an internal combustion engine due to the coolant temperature to a high or low temperature rature of a catalyst downstream of the internal combustion engine.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Bestimmung der Temperatur der Motorkomponenten einfacher zu gestalten.The object of the invention is to determine the temperature of the To make engine components easier.

Die Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren wird die Temperatur von Motorkomponenten aus Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors und des Fahrzeuges ermittelt. Hierzu wird fortwährend aus der im vorangegangenen Betriebspunkt erreichten Temperatur und der Beharrungstemperatur des aktuellen Betriebspunktes durch eine Übergangsfunktion die aktuelle Temperatur der zu überwachenden Motorkomponente bzw. die Abgastemperatur an einer bestimmten Stelle, z. B. vor einem Katalysator, ermittelt. Die variablen Größen der Übergangsfunktion, nämlich Beharrungstemperatur, Zeitkonstante und Totzeit werden in Abhängigkeit vom Betriebspunkt aus Kennfeldern ermittelt. Die Beharrungstemperatur kann abhängig von weiteren Betriebsgrößen wie eingelegter Gang, Ansauglufttemperatur und Zündwinkelkorrektur korrigiert werden.The object is achieved with the characterizing features of claim 1 solved. With the proposed method, the temperature of Engine components from operating variables of the internal combustion engine and the Vehicle determined. For this purpose, the previous one is continuously used Operating point reached temperature and the steady temperature of the current operating point through a transition function the current Temperature of the engine component to be monitored or the exhaust gas temperature at a certain point, e.g. B. in front of a catalyst. The variable variables of the transition function, namely steady-state temperature, The time constant and dead time are dependent on the operating point Maps determined. The steady-state temperature can depend on others Operating variables such as gear engaged, intake air temperature and Firing angle correction can be corrected.

Es ist bei der Erfindung von besonderem Vorteil, daß durch die indirekte Bestimmung der Temperatur der zu überwachenden Motorkomponente Einrichtungen zur Signalerzeugung und Verfahrensschritte zur Signalkorrektur bzw. Signalkontrolle entfallen. Die im erfindungsgemäßen Verfahren verwendeten Betriebsgrößen werden in bekannten Fahrzeugen bereits für andere Anwendungen erfaßt und stehen daher ohne weiteren baulichen Aufwand zur Verfügung.It is particularly advantageous in the invention that the indirect Determination of the temperature of the engine component to be monitored Devices for signal generation and process steps for Signal correction and signal control are not necessary. The in the invention Process sizes used are in known vehicles  already recorded for other applications and are therefore readily available construction effort available.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Das dort beschriebene Modell zur Temperaturbildung ist, beispielsweise in einem Mikrorechner, besonders einfach darstellbar. Die Speicherung der in das Temperaturmodell eingehenden Größen erfolgt speicherplatzsparend in Kennfeldern.Advantageous developments of the invention are in the subclaims described. The model for temperature formation described there is for example in a microcomputer, particularly easy to display. The The variables entering the temperature model are saved space-saving in maps.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das nachstehend näher beschrieben ist.In the drawings, an embodiment of the invention is shown which is described in more detail below.

Es zeigenShow it

Fig. 1 eine Anordnung mit einer Motorsteuerung, und Fig. 1 shows an arrangement with an engine control, and

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung der Temperatur eines Katalysators. Fig. 2 is a flow diagram of a method for determining the temperature of a catalyst.

In der schematischen Darstellung nach Fig. 1 ist ein Verbrennungsmotor 1 eines Fahrzeuges gezeigt, der von einer elektronischen Motorsteuerung 2 gesteuert wird. Die Motorsteuerung 2 erhält über Zuleitungen 3 Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors 1 und des Fahrzeuges und erzeugt hieraus Steuergrößen, die über Steuerleitungen 4 an den Verbrennungsmotor 1 weitergegeben werden und diesen beeinflussen. Eine Abgasleitung 5 nimmt die Abgase des Verbrennungsmotors 1 auf. Die Abgasleitung 5 weist eine Lambda-Sonde 6 auf, die über eine Signalleitung 7 ein Signal an die Motorsteuerung 2 liefert. Die Abgasleitung 5 mündet in einen Katalysator 8, an den sich eine Abgasausleitung 9 anschließt.In the schematic illustration of FIG. 1, an engine 1 is shown a vehicle that is controlled by an electronic engine controller 2. The engine control 2 receives operating variables of the internal combustion engine 1 and the vehicle via feed lines 3 and generates control variables therefrom, which are passed on to the internal combustion engine 1 via control lines 4 and influence the latter. An exhaust pipe 5 receives the exhaust gases of the internal combustion engine 1 . The exhaust line 5 has a lambda probe 6 , which delivers a signal to the engine control 2 via a signal line 7 . The exhaust pipe 5 opens into a catalytic converter 8 , to which an exhaust pipe 9 is connected.

In der Motorsteuerung 2 ist, neben anderen, ein Funktionsblock 10 zur Bestimmung der Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 8 enthalten. Der Funktionsblock 10 erhält Daten 11 und liefert einen Temperaturwert 12.The engine control 2 contains , among others, a functional block 10 for determining the exhaust gas inlet temperature in the catalytic converter 8 . Function block 10 receives data 11 and supplies a temperature value 12 .

Der Funktionsblock 10 ermittelt den Temperaturwert 12 nach dem in Fig. 2 dargestellten Flußdiagramm. In einem ersten Schritt 13 werden die Daten für eine Motordrehzahl Nmot, eine Lastgröße L, eine Ansauglufttemperatur TL, eine Fahrgeschwindigkeit v und eine, hier aus einer Klopfregelung des Verbrennungsmotors 1 rührende, Zündwinkelkorrekturgröße KR eingelesen. In einem Schritt 14 wird dann abhängig von den Größen Lastgröße L und Motordrehzahl Nmot aus einem ersten Kennfeld eine Zeitkonstante Tau und in einem Schritt 15 aus einem zweiten Kennfeld eine Totzeit m bestimmt.Function block 10 determines temperature value 12 according to the flow chart shown in FIG. 2. In a first step 13 , the data for an engine speed Nmot, a load variable L, an intake air temperature TL, a driving speed v and an ignition angle correction variable KR, which stems from a knock control of the internal combustion engine 1 , are read in. In a step 14 , a time constant Tau is then determined as a function of the variables load size L and engine speed Nmot from a first map and in a step 15 a dead time m is determined from a second map.

Im Schritt 16 wird geprüft, ob die Motorsteuerung 2 den Verbrennungsmotor 1 im lambdageregelten Bereich, d. h. Lambda = 1, oder im Bereich mit Kraftstoffüberschuß, d. h. Lambda < 1, betreibt. Bei Betrieb im lambdageregelten Bereich wird dann eine Beharrungstemperatur TB abhängig von den Größen Lastgröße L und Motordrehzahl Nmot in einem Schritt 17 aus einem dritten Kennfeld ermittelt und anderenfalls in einem Schritt 18 auf einen festen Wert von 850°C gesetzt.In step 16 it is checked whether the engine control 2 operates the internal combustion engine 1 in the lambda-regulated area, ie lambda = 1, or in the area with excess fuel, ie lambda <1. During operation in the lambda-controlled area, a steady-state temperature TB is then determined in a step 17 from a third characteristic map, depending on the variables load size L and engine speed Nmot, and is otherwise set to a fixed value of 850 ° C. in step 18 .

In Schritten 19 bis 21 wird die so ermittelte Beharrungstemperatur TB um Temperaturänderungen DT1 bis DT3 verändert, wobei in Schritt 19 eine Temperaturänderung DT1, abhängig von der Ansauglufttemperatur TL, in Schritt 20 die Temperaturänderung DT2, abhängig von dem Quotienten aus der Fahrgeschwindigkeit v und der Motordrehzahl Nmot, und schließlich in Schritt 21 die Temperaturänderung DT3, abhängig von der Zündwinkelkorrekturgröße KR, aus jeweils einer Kennlinie ermittelt wird.In steps 19 to 21 , the steady-state temperature TB determined in this way is changed by temperature changes DT1 to DT3, in step 19 a temperature change DT1 depending on the intake air temperature TL, in step 20 the temperature change DT2 depending on the quotient of the vehicle speed v and the engine speed Nmot, and finally in step 21 the temperature change DT3, depending on the ignition angle correction variable KR, is determined from a characteristic curve.

Alle bisher genannten Kennlinien und Kennfelder enthalten Daten, die zuvor beispielsweise in Prüfständen fahrzeug- und motorspezifisch ermittelt worden sind. Die Lastgröße L wird im Ausführungsbeispiel als Quotient aus einer dem Verbrennungsmotor 1 je Zeiteinheit zugeführten Luftmasse und der Motordrehzahl Nmot berechnet. Es kann selbstverständlich jede andere die Last des Verbrennungsmotors 1 repräsentierende Größe wie insbesondere Drosselklappenwinkel, Einspritzzeit und Saugrohrunterdruck verwendet werden. Der Quotient aus der Fahrgeschwindigkeit v und der Motordrehzahl Nmot repräsentiert die gerade gewählte Getriebeübersetzung; auch hier kann selbstverständlich jede andere äquivalente Größe verwendet werden.All of the characteristic curves and characteristic diagrams mentioned so far contain data that have previously been determined, for example, in test benches specific to the vehicle and engine. In the exemplary embodiment, the load variable L is calculated as the quotient of an air mass supplied to the internal combustion engine 1 per unit of time and the engine speed Nmot. It goes without saying that any other variable representing the load of the internal combustion engine 1 , such as in particular throttle valve angle, injection time and intake manifold vacuum, can be used. The quotient of the vehicle speed v and the engine speed Nmot represents the gear ratio just selected; any other equivalent size can of course also be used here.

In Schritt 22 schließlich wird mittels einer ÜbergangsfunktionFinally, in step 22 , using a transition function

T(t) = T(t-Dt) + (TB-T(t-Dt))*(1-exp[-Tau*Dt(m+1)])T (t) = T (t-Dt) + (TB-T (t-Dt)) * (1-exp [-Tau * Dt (m + 1) ])

die aktuelle Temperatur T(t) gebildet. Die Übergangsfunktion ist als Iterationsfunktion dargestellt, d. h., die aktuelle Temperatur T(t) berechnet sich jeweils aus der vorangegangenen Temperatur T(t-Dt) und einer Änderung. Die Änderung ihrerseits ist durch die Differenz zwischen der vorhergehend errechneten Temperatur T(t-Dt) und der für den augenblicklichen Betriebspunkt ermittelten Beharrungstemperatur TB multipliziert mit einer Exponentialfunktion ausgedrückt. Durch die Exponentialfunktion ist die zeitliche Abhängigkeit der Anpassung der aktuell errechneten Temperatur T(t) an die Beharrungstemperatur TB ausgedrückt. Die Exponentialfunktion wird von der in Schritt 14 ermittelten Zeitkonstante Tau sowie der in Schritt 15 ermittelten Totzeit m beeinflußt; es steht hierin Dt für das Zeitintervall zwischen zwei Berechnungen. Schließlich wird in Schritt 23 die ermittelte Temperatur T(t) als Temperaturwert 12 ausgegeben.the current temperature T (t) is formed. The transition function is shown as an iteration function, ie the current temperature T (t) is calculated from the previous temperature T (t-Dt) and a change. The change in turn is expressed by the difference between the previously calculated temperature T (t-Dt) and the steady-state temperature TB determined for the current operating point multiplied by an exponential function. The exponential function expresses the temporal dependence of the adaptation of the currently calculated temperature T (t) to the steady-state temperature TB. The exponential function is influenced by the time constant Tau determined in step 14 and the dead time m determined in step 15 ; here Dt stands for the time interval between two calculations. Finally, the determined temperature T (t) is output as the temperature value 12 in step 23 .

Im dargestellten Verfahren werden Daten für einen betriebswarmen Verbrennungsmotor 1 verwendet. In der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors 1 wird die wirkliche Temperatur unterhalb der errechneten Temperatur T(t) liegen. Die wirkliche Temperatur wird sich dann mit fortschreitender Erwärmung an die errechnete Temperatur T(t) annähern, bis der Verbrennungsmotor 1 betriebswarm ist und die wirkliche Temperatur der errechneten Temperatur T(t), innerhalb der durch das Verfahren bedingten Fehler, entspricht. Daher beeinflußt die Nichtbetrachtung der Warmlaufphase das dargestellte Verfahren nicht; der hierbei entstehende Fehler ist unkritisch.In the illustrated method, data are used for a warm internal combustion engine 1 . In the warm-up phase of the internal combustion engine 1 , the real temperature will be below the calculated temperature T (t). The actual temperature will then approach the calculated temperature T (t) as the temperature increases until the internal combustion engine 1 is warm and the actual temperature corresponds to the calculated temperature T (t) within the errors caused by the method. Therefore, not considering the warm-up phase does not affect the procedure shown; the resulting error is not critical.

Das erfindungsgemäße Verfahren wirkt wie folgt:The method according to the invention works as follows:

Die Motorsteuerung 2 steuert eine nicht dargestellte Gemischaufbereitungseinrichtung über die Steuerleitungen 4 so, daß im allgemeinen das Abgas in der Abgasleitung 5 eine möglichst stöchiometrische Zusammensetzung, entsprechend Lambda = 1, aufweist (lambdageregelter Bereich). Hierzu verwendet die Motorsteuerung 2 das von der Lambda-Sonde 6 über die Signalleitung 7 gelieferte Signal, das den in der Abgasleitung 5 herrschenden Lambda-Wert repräsentiert. Je nach Lastgröße L und Motordrehzahl Nmot des Verbrennungsmotors 1 stellt sich für stationären Betrieb eingangs des Katalysators 8 eine bestimmte Abgas-Eintrittstemperatur ein. In einem Bereich hoher Lastgröße L und hoher Motordrehzahl Nmot würde die Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 850°C überschreiten, was eine Schädigung des Katalysators 8 zur Folge hätte. Daher wird die Motorsteuerung 2 in diesem Bereich den Verbrennungsmotor 1 mit Kraftstoffüberschuß so betreiben, daß die Abgas-Eintrittstemperatur auf 850°C begrenzt ist. Im instationären Bereich, d. h. bei einem Übergang von einem Betriebspunkt niederer Motordrehzahl Nmot und niederer Lastgröße L zu einem Betriebspunkt hoher Motordrehzahl Nmot und hoher Lastgröße L wird die Abgas-Eintrittstemperatur vor dem Katalysator 8 nicht sofort ihre Beharrungstemperatur TB im neuen Betriebspunkt annehmen, sondern wird sich abhängig von der Zeit an die neue Beharrungstemperatur TB angleichen. Es ist daher nicht notwendig, sogleich nach dem Übergang in den Bereich hoher Lastgröße L die Abgas-Eintrittstemperatur durch Betrieb mit Kraftstoffüberschuß abzusenken. Zu diesem Zweck ermittelt der Funktionsblock 10 in der oben dargestellten Weise fortlaufend durch die Berechnung nach Schritt 22 den Temperaturwert 12 der Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 8 und gibt diesen an die Motorsteuerung 2 weiter. Die Motorsteuerung 2 kann nun den Verbrennungsmotor 1 so lange im lambdageregelten Bereich betreiben, bis der Temperaturwert 12 einen vorgegebenen Grenzwert überschritten hat. Erst jetzt betreibt die Motorsteuerung 2 den Verbrennungsmotor 1 mit Kraftstoffüberschuß so, daß sich als Grenz-Abgas-Eintrittstemperatur ein Wert von 850°C einstellt.The engine control 2 controls a mixture preparation device (not shown) via the control lines 4 so that the exhaust gas in the exhaust gas line 5 generally has a stoichiometric composition, corresponding to lambda = 1 (lambda-controlled area). For this purpose, the engine control 2 uses the signal supplied by the lambda probe 6 via the signal line 7 , which represents the lambda value prevailing in the exhaust line 5 . Depending on the load size L and engine speed Nmot of the internal combustion engine 1 , a certain exhaust gas inlet temperature is set for the stationary operation of the catalyst 8 at the inlet. In a region of high load size L and high engine speed Nmot, the exhaust gas inlet temperature into the catalytic converter would exceed 850 ° C., which would damage the catalytic converter 8 . Therefore, the engine control 2 will operate the internal combustion engine 1 with excess fuel in this area so that the exhaust gas inlet temperature is limited to 850 ° C. In the unsteady range, ie during a transition from an operating point of low engine speed Nmot and low load size L to an operating point of high engine speed Nmot and high load size L, the exhaust gas inlet temperature upstream of catalytic converter 8 will not immediately assume its steady-state temperature TB at the new operating point, but will adjust to the new steady-state temperature TB depending on the time. It is therefore not necessary to lower the exhaust gas inlet temperature immediately after the transition to the region of high load size L by operation with excess fuel. For this purpose, the function block 10 continuously determines the temperature value 12 of the exhaust gas inlet temperature into the catalytic converter 8 in the manner described above by the calculation after step 22 and passes this on to the engine control 2 . The engine control 2 can now operate the internal combustion engine 1 in the lambda-controlled region until the temperature value 12 has exceeded a predetermined limit value. Only now does the engine control 2 operate the internal combustion engine 1 with excess fuel such that a value of 850 ° C. is established as the limit exhaust gas inlet temperature.

Da sich die Beharrungstemperaturen TB für den Betrieb mit Lambda = 1 und den Betrieb mit Lambda < 1 unterscheiden, müssen zur Berechnung der Beharrungstemperatur TB abhängig von der Betriebsart verschiedene Werte angenommen werden, was durch die Abfrage in Schritt 16 dargestellt ist: während für den Betrieb mit Lambda = 1 die Beharrungstemperatur TB aus einem Kennfeld abhängig vom aktuellen Betriebspunkt ermittelt wird, wird für den Betrieb mit Lambda < 1 die Beharrungstemperatur TB auf den festen Wert von 850°C gesetzt, der von der Motorsteuerung 2 in diesem Bereich weitgehend konstant eingeregelt wird.Since the steady-state temperatures TB differ for operation with lambda = 1 and operation with lambda <1, different values have to be assumed for calculating the steady-state temperature TB depending on the operating mode, which is shown by the query in step 16 : while for operation with lambda = 1 the steady-state temperature TB is determined from a map depending on the current operating point, for steady-state operation with lambda <1 the steady-state temperature TB is set to the fixed value of 850 ° C, which is largely constant in this area by the engine control 2 .

Die Rückschaltung vom Betrieb mit Lambda < 1 zum Betrieb mit Lambda = 1 wird vorteilhafterweise hysteresebehaftet erfolgen, d. h., dieser zweite Grenzwert wird unter dem ersten Grenzwert von 850°C liegen. Diese Grenzlinie ist, vereinfachend gesagt, die Verbindungslinie der Betriebspunkte, bei der die Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator die kritische Temperatur von 850°C erreicht. Sie entspricht der Grenzlinie, bei der im stationären Betrieb vom lambdageregelten Betrieb auf den Betrieb mit Kraftstoffüberschuß umgeschaltet wird.The switch back from operation with lambda <1 to operation with lambda = 1 will advantageously be subject to hysteresis, d. that is, this second one Limit will be below the first limit of 850 ° C. This To put it simply, the boundary line is the connecting line of the Operating points at which the exhaust gas inlet temperature in the catalytic converter reached the critical temperature of 850 ° C. It corresponds to the Boundary line at which in lambda-controlled operation in stationary operation is switched to operation with excess fuel.

Da zur Berechnung der aktuellen Temperatur T(t) jeweils auch die zuvor ermittelte Temperatur T(t-Dt) benötigt wird, ist es unbedingt notwendig, daß die Temperatur T(t) fortlaufend in allen Betriebspunkten, also auch in Betriebspunkten wie Leerlauf oder Schub, ermittelt wird.As for the calculation of the current temperature T (t) also the previous one determined temperature T (t-Dt) is required, it is absolutely necessary that the temperature T (t) continuously in all operating points, including in Operating points such as idle or overrun is determined.

Über die bereits beschriebenen Schritte hinaus muß eine u. U. in der Motorsteuerung 2 vorgesehene Funktion zur Schubabschaltung berücksichtigt werden, da der Betrieb der Schubabschaltung nicht aus dem Betriebspunkt erkennbar ist. Für diesen Fall ist zwischen Schritt 15 und Schritt 16 eine Abfrage zu schalten, mit der der Zustand der Schubabschaltung geprüft wird. Bei ausgeschalteter Schubabschaltung wird bei Schritt 16 fortgefahren, während bei eingeschalteter Schubabschaltung die Beharrungstemperatur TB auf einen konstanten oder von der Ansauglufttemperatur TL bzw. der Fahrgeschwindigkeit v abhängiger Wert gesetzt und bei Schritt 22 fortgefahren wird.In addition to the steps already described, a u. U. provided in the engine control 2 function for overrun fuel cutoff are taken into account, since the operation of the overrun fuel cutoff is not recognizable from the operating point. In this case, a query must be switched between step 15 and step 16 to check the state of the overrun fuel cutoff. If the overrun fuel cutoff is switched off, the process continues at step 16 , while if the overrun fuel cutoff is switched on, the steady-state temperature TB is set to a constant value or dependent on the intake air temperature TL or the driving speed v and the process continues at step 22 .

Um bei fehlerhafter Temperaturermittlung eine Verschlechterung des Emissions- oder Verbrauchsverhaltens des Verbrennungsmotors 1 durch unnötigen Kraftstoffüberschuß zu vermeiden, ist es vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Motorsteuerung 1 nur dann auf den Betrieb mit Lambda < 1 umschaltet, wenn Lastgröße L und Motordrehzahl Nmot oberhalb einer vorgegebenen Grenzlinie liegen. Als Sicherheitsfunktion für den Fall der Ermittlung eines deutlich zu kleinen Temperaturwertes kann es fernerhin vorgesehen sein, bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors 1 oberhalb der Grenzlinie nach einer vom Betriebspunkt abhängigen Zeit auf den Betrieb mit Kraftstoffüberschuß umzuschalten, da mit Ablauf dieser Zeit in jedem Fall davon auszugehen ist, daß die Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 8 die Grenztemperatur erreicht hat.In order to avoid a deterioration in the emission or consumption behavior of the internal combustion engine 1 due to unnecessary excess fuel in the event of incorrect temperature determination, it is advantageously provided that the engine control 1 only switches over to operation with lambda <1 when the load size L and the engine speed Nmot are above a predetermined limit line lie. As a safety function in the event of the determination of a temperature value that is clearly too low, it can further be provided to switch over to operation with an excess of fuel when the internal combustion engine 1 is operating above the limit line after a time dependent on the operating point, since this time is to be assumed in any case is that the exhaust gas inlet temperature in the catalyst 8 has reached the limit temperature.

Zur Vereinfachung des Verfahrens kann es vorgesehen sein, die Zeitkonstante Tau nicht durch die Lastgröße L und die Motordrehzahl Nmot, sondern nur abhängig von der Größe eines Luftmassendurchsatzes zu ermitteln. Die Größe des Luftmassendurchsatzes wird, wie auch schon die anderen verwendeten Größen, in bekannten Fahrzeugen z. B. für die Motorsteuerung bereits erfaßt.To simplify the method, it can be provided that Time constant Tau not due to the load size L and the engine speed Nmot,  but only depending on the size of an air mass flow rate determine. The size of the air mass flow rate, like that already other sizes used, in known vehicles such. B. for the Engine control already recorded.

Das erfindungsgemäße Verfahren wurde am Beispiel der Ermittlung der Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 8 dargestellt. Dieses Verfahren eignet sich in gleicher Weise zur Überwachung aller anderen insbesondere im Abgasstrom des Verbrennungsmotors 1 liegenden Motorkomponenten. So sind weitere mögliche Einsatzgebiete für das erfindungsgemäße Verfahren die Ermittlung und Überwachung der Temperatur eines Abgaskrümmers, die Ermittlung und Überwachung der Temperatur eines Auslaßventiles oder die Ermittlung und Überwachung der Temperatur der Lambda-Sonde 6.The method according to the invention was illustrated using the example of determining the exhaust gas inlet temperature in the catalytic converter 8 . This method is equally suitable for monitoring all other engine components, in particular in the exhaust gas flow of the internal combustion engine 1 . Further possible fields of application for the method according to the invention are the determination and monitoring of the temperature of an exhaust manifold, the determination and monitoring of the temperature of an exhaust valve or the determination and monitoring of the temperature of the lambda sensor 6 .

Claims (9)

1. Verfahren zur Motorsteuerung (2), insbesondere für einen Verbrennungsmotor (1) eines Kraftfahrzeu­ ges, die Meßwerte erhält und verarbeitet, welche in Steuerdaten für den Betrieb des Verbrennungsmo­ tors (1) umgewandelt und über Steuerleitungen (4) an den Verbrennungsmotor (1) weitergeleitet werden, wobei eine Temperatur einer Motorkomponente (8), die dem Verbrennungsmotor (1) nachgeschaltet ist, berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der Motorkomponente (8) aus einer zuvor ermittelten Temperatur (T(t-Dt) und einer Beharrungstemperatur (TB) mittels einer Übergangs­ funktion hergeleitet wird, wobei die Beharrungstemperatur (TB) in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt des Verbrennungsmotores (1) durch ein Kennfeld ermittelt wird.1. Method for engine control ( 2 ), in particular for an internal combustion engine ( 1 ) of a motor vehicle, which receives and processes measured values, which are converted into control data for the operation of the internal combustion engine ( 1 ) and via control lines ( 4 ) to the internal combustion engine ( 1 ) are passed on, whereby a temperature of an engine component ( 8 ) which is connected downstream of the internal combustion engine ( 1 ) is taken into account, characterized in that the temperature of the engine component ( 8 ) from a previously determined temperature (T (t-Dt) and a Persistence temperature (TB) is derived by means of a transition function, the persistence temperature (TB) being determined as a function of the operating point of the internal combustion engine ( 1 ) by means of a map. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitkonstante (Tau) der Übergangs­ funktion aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt ermittelt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that a time constant (Tau) of the transition function is determined from a map as a function of the operating point. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitkonstante (Tau) der Übergangs­ funktion aus einer Kennlinie in Abhängigkeit von einem Luftmassendurchsatz des Verbrennungsmotors (1) ermittelt wird.3. The method according to claim 1, characterized in that a time constant (Tau) of the transition function is determined from a characteristic curve as a function of an air mass flow rate of the internal combustion engine ( 1 ). 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Totzeit (m) der Übergangsfunktion aus einen Kennfeld in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt ermittelt wird.4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that a dead time (m) the transition function is determined from a map as a function of the operating point. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Kenn­ feld für die Beharrungstemperatur (TB) enthaltenen Werte abhängig von weiteren Betriebsgrößen des Fahrzeuges korrigiert werden.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the in the Kenn values for the steady-state temperature (TB) depending on other operating variables of the Corrected vehicle. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Betriebsgröße zumindest die Größe einer Ansauglufttemperatur (TL), eines eingelegten Getriebeganges und einer Zündwinkelkorrektur (KR) verwendet wird.6. The method according to claim 5, characterized in that at least the size as the company size an intake air temperature (TL), an engaged gear and an ignition angle correction (KR) is used. 7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Temperatur (T(t)) der Motorkomponente (8) nach dem Start des Verbrennungsmotors (1) fortwährend durchgeführt wird.7. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the determination of the temperature (T (t)) of the engine component ( 8 ) after the start of the internal combustion engine ( 1 ) is carried out continuously. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Temperatur für eine Abgaseintrittstemperatur in einen Katalysator (8) durchgeführt wird. 8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the determination of the temperature for an exhaust gas inlet temperature in a catalyst ( 8 ) is carried out. 9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Temperatur zumindest für einen Abgaskrümmer, ein Auslaßventil oder eine Lambda-Sonde (6) durchgeführt wird.9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the determination of the temperature is carried out at least for an exhaust manifold, an exhaust valve or a lambda sensor ( 6 ).
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