DE4214182A1 - BRAKE PRESSURE CONTROL DEVICE FOR BRAKE PAD WEAR OPTIMIZATION IN A MOTOR VEHICLE - Google Patents

BRAKE PRESSURE CONTROL DEVICE FOR BRAKE PAD WEAR OPTIMIZATION IN A MOTOR VEHICLE

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DE4214182A1
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Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to a brake pressure control device according to the preamble of claim 1.

Es ist bereits eine gattungsgemäße Bremsdrucksteuereinrichtung bekannt (DE 33 13 078 C2), bei welcher zur Bremsbelagver­ schleißoptimierung die Ausgangssignale der Verschleißsensoren einer Steuerelektronik zugeführt werden, die bei Teilbremsungen im Bereich kleinster Bremsdrücke den Bremsdruck über von der Steuerelektronik angesteuerte Magnetventile an denjenigen Rad­ bremsen reduziert oder zurückhält, welche gegenüber anderen Radbremsen stärkeren Verschleiß aufweisen.It is already a generic brake pressure control device known (DE 33 13 078 C2), in which the brake lining ver wear optimization the output signals of the wear sensors a control electronics are supplied, the partial braking in the area of the smallest brake pressures the brake pressure above the Control electronics controlled solenoid valves on that wheel brakes reduced or restrained, which compared to others Wheel brakes show greater wear.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdrucksteuereinrichtung zu schaffen, welche zur Bremsbe­ lagverschleißoptimierung einfacher aufgebaut ist.The invention has for its object a To create brake pressure control device, which to brake lag wear optimization is more simple.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer gattungsgemäßen Bremsdrucksteuereinrichtung durch die kenn­ zeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.This object is achieved according to the invention in a Generic brake pressure control device by the kenn Drawing features of claim 1 solved.

Während also bei der bekannten Einrichtung ein Eingriff immer in diejenigen Radbremsen einer Achse erfolgt, welche gegenüber den Radbremsen der anderen Achse stärkeren Verschleiß aufwei­ sen, liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, daß eine Verschleißoptimierung auch durch Korrektur des Bremsdruckes stets nur an den Radbremsen einer Achse erfolgen kann. Vor­ teilhaft läßt sich eine derartige Einrichtung besonders einfach mit bestehenden Bremsanlagen kombinieren bzw. in diese adap­ tieren.So while in the known device an intervention always takes place in those wheel brakes of an axle which are opposite the wheel brakes on the other axle show greater wear sen, the invention is based on the knowledge that a Wear optimization also by correcting the brake pressure  can only ever be done on the wheel brakes of one axle. Before Such a device can be particularly easy combine with existing brake systems or adap animals.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar­ gestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:Embodiments of the invention are shown in the drawing and are described in more detail below. Show it:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Bremsdruckkorrektur an der Vorderachse, Fig. 1 shows a first embodiment of the invention with a brake pressure correction on the front axle,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Bremsdruckkorrektur an der Hinterachse. Fig. 2 shows a second embodiment of the invention with a brake pressure correction on the rear axle.

Die in Fig. 1 schematisiert dargestellte Kraftfahrzeugbremsan­ lage 1 umfaßt ein Zweikreis-Betriebsbremsventil 2-2.1 für die Vorderachse VA, 2.2 für die Hinterachse HA -, welches von Druckvorratsbehältern Druckmittel über separate Leitungen 3, 3.1 den Bremszylindern 4.1, 4.2 der Vorderachse und über sepa­ rate Leitungen 5, 5.1, 5.2 den Bremszylindern 6.1, 6.2 der Hinterachse zuführt. Zwischen die Vorratsleitung 5 und die Bremsdruckleitung 5.2 zur Hinterachse ist in bekannter Weise ein ALB-Regler 7 zur automatisch lastabhängigen Bremskraftre­ gelung eingefügt, dessen Steuereingang 7.1 über die Leitung 5.1 mit dem Betriebsbremsventil 2.2 verbunden ist. Die Bremszylin­ der sind Stellglieder, die - schematisch an einem Bremszylinder 6.2 der Hinterachse angedeutet - Bremsbeläge 8 so verschieben, daß sich durch Reibungseingriff am jeweiligen Rad Verzöge­ rungswirkungen auf das Rad ergeben. Mindestens einem Bremsbelag 8 eines jeden Bremszylinders ist nun ein Bremsbelagverschleiß­ sensor 4.1.1, 4.2.1, 6.1.1, 6.2.1 zugeordnet, welcher die Restdicke des jeweiligen Bremsbelages erfaßt und als Ausgangs­ signal einer Steuerelektronik 9 zuführt. The schematically shown in Fig. 1 automotive brake system 1 includes a two-circuit service brake valve 2 - 2.1 for the front axle VA, 2.2 for the rear axle HA - which from pressure reservoirs pressure medium via separate lines 3 , 3.1 the brake cylinders 4.1 , 4.2 of the front axle and via sepa rate lines 5 , 5.1 , 5.2 feeds the brake cylinders 6.1 , 6.2 of the rear axle. Between the supply line 5 and the brake pressure line 5.2 to the rear axle, an ALB controller 7 for automatically load-dependent braking force control is inserted in a known manner, the control input 7.1 of which is connected via line 5.1 to the service brake valve 2.2 . The Bremszylin are actuators, the - schematically indicated on a brake cylinder 6.2 of the rear axle - shift brake pads 8 so that friction effects on the respective wheel delays effects on the wheel. At least one brake pad 8 of each brake cylinder is now assigned a brake pad wear sensor 4.1.1 , 4.2.1 , 6.1.1 , 6.2.1 , which detects the remaining thickness of the respective brake pad and feeds it to an electronic control system 9 .

Mit der vom ALB-Regler 7 zu den Bremszylindern 6.1, 6.2 der Hinterachse führenden Brems-Druckleitung 5.2 ist ferner der Eingang 10.1 eines als 3/2-Wege-Umschaltventil 10 ausgebildeten Magnetventils verbunden, welches von der Steuerelektronik 9 über eine elektrische Steuerleitung 9.1 ansteuerbar ist. Das Umschaltventil 10 ist mit seinem einen Ausgang 10.2 direkt und mit seinem anderen Ausgang 10.3 über ein Reduzierventil 11 mit den Eingängen 12.1, 12.2 eines Zweiwegeventils 12 verbunden, dessen Ausgang 12.3 über eine Steuer-Druckleitung 2.3.1 mit dem Steueranschluß eines in das Betriebsbremsventil 2 in bekannter Weise integrierten Last/Leerventils 2.3 verbunden ist. Generell wird über ein Last/Leerventil der Bremsdruck der Vorderachse über den Bremszylinderdruck der Hinterachse beladungsabhängig mitgesteuert.Also connected to the brake pressure line 5.2 leading from the ALB controller 7 to the brake cylinders 6.1 , 6.2 of the rear axle is the input 10.1 of a magnetic valve designed as a 3/2-way switch valve 10 , which can be controlled by the control electronics 9 via an electrical control line 9.1 is. The changeover valve 10 is connected directly to one of its outputs 10.2 and to the other outputs 10.3 via a reducing valve 11 with the inputs 12.1 , 12.2 of a two-way valve 12 , the output 12.3 of which via a control pressure line 2.3.1 with the control connection of one into the service brake valve 2 integrated load / empty valve 2.3 is connected in a known manner. In general, the brake pressure of the front axle is controlled via a load / empty valve depending on the load via the brake cylinder pressure of the rear axle.

Bei den normalerweise eingesetzten Betriebsbremsventilen "eilt" der Bremsdruck der Vorderachse dem der Hinterachse aufgrund mechanischer Gegebenheiten nach. Das heißt, daß sich bei durchgesteuertem ALB-Regler (=Fahrzeug beladen) unabhängig vom Bremspedalweg an der Vorderachse ein um ca. 0,3 . . . 0,4 bar kleinerer Bremsdruck als an der Hinterachse einstellt, was bei beladenem Fahrzeug in Folge zu einem stärkeren Verschleiß der Bremsbeläge an der Hinterachse als an der Vorderachse führt. Entsprechend der erfindungsgemäßen Lehre wird deshalb das Be­ triebsbremsventil auf eine möglichst geringe Druckvoreilung eingestellt bzw. ausgelegt, bspw. auf ca. 0,1 . . . 0,2 bar, wo­ durch der Belagverschleiß zugunsten der Hinterachse auf die Vorderachse verlagert wird. Um hieraus resultierend zu verhin­ dern, daß bei überwiegenden Fahrten mit leerem oder teilbela­ denem Fahrzeug sich an der Vorderachse des Fahrzeuges höherer Belagverschleiß einstellt, wird mit der vorstehend beschrie­ benen Schaltung bei Bedarf der Bremsdruck der Vorderachse über den Steuerdruck am Last/Leerventil 2.3 reduziert. In the service brake valves normally used, the brake pressure of the front axle "lags" that of the rear axle due to mechanical conditions. This means that when the ALB controller is activated (= vehicle loaded), regardless of the brake pedal travel on the front axle, it increases by approx. 0.3. . . The brake pressure is 0.4 bar lower than that set on the rear axle, which in turn leads to more wear on the brake pads on the rear axle than on the front axle when the vehicle is loaded. In accordance with the teaching according to the invention, the service brake valve is therefore set or designed for the lowest possible pressure advance, for example to approximately 0.1. . . 0.2 bar, where the lining wear is shifted to the front axle in favor of the rear axle. In order to prevent this from happening, that predominant journeys with an empty or partially loaded vehicle result in higher lining wear on the front axle of the vehicle, the brake pressure of the front axle is reduced if necessary via the control pressure at the load / empty valve 2.3 with the circuit described above.

Es ergibt sich dann folgende grundsätzliche Wirkungsweise:The following basic mode of action then results:

Bei ausgeglichenem Belagverschleiß an der Vorder- und Hinter­ achse wird das Umschaltventil 10 von der Steuereinheit 9 nicht angesteuert, ist also nicht bestromt und befindet sich in seiner in der Zeichnung dargestellten Ruhelage (b). Das heißt, daß bei einer Bremsung der vom ALB-Regler 7 beladungsabhängig in die Brems-Druckleitung 5.2 ausgesteuerte Bremsdruck in bis­ her bekannter Weise zum einen auf die Bremszylinder 6.1, 6.2 der Hinterachse und zum anderen auf den Steueranschluß 2.3.0 des Last/Leerventils 2.3 wirkt.In the case of balanced lining wear on the front and rear axles, the changeover valve 10 is not actuated by the control unit 9 , so it is not energized and is in its rest position (b) shown in the drawing. This means that when braking, the brake pressure controlled by the ALB controller 7 into the brake pressure line 5.2 , depending on the load, is applied to the brake cylinders 6.1 , 6.2 of the rear axle and the control connection 2.3.0 of the load / empty valve in a manner known up to now 2.3 works.

Bei sensiertem stärkerem Verschleiß der Bremsbeläge 8 an der Vorderachse VA wird von der Steuereinheit 9 ein Signal zur An­ steuerung des Umschaltventils 10 generiert, wird dieses also bestromt und schaltet in seine Arbeitslage (a). Nunmehr steht der ausgesteuerte Bremsdruck in der Brems-Druckleitung 5.2 über das Umschaltventil 10 am Eingang des Reduzierventils 11 an, in welchem er entsprechend dessen Kennlinie verringert wird und über dessen Ausgang nunmehr als reduzierter ausgesteuerter Bremsdruck am Steueranschluß 2.3.0 des Last/Leerventils 2.3 ansteht, was eine entsprechende Reduzierung des Vorderachs- Bremsdruckes zur Folge hat.When sensed greater wear of the brake pads 8 on the front axle VA, a signal is generated by the control unit 9 to control the changeover valve 10 , so this is energized and switches to its working position (a). The controlled brake pressure is now present in the brake pressure line 5.2 via the changeover valve 10 at the input of the reducing valve 11 , in which it is reduced in accordance with its characteristic curve and via its output is now present as a reduced controlled brake pressure at the control connection 2.3.0 of the load / empty valve 2.3 , which results in a corresponding reduction in the front axle brake pressure.

Die Kennlinie des Reduzierventils 11 ist vorteilhaft so fest­ gelegt, daß in Verbindung mit dem fahrzeugspezifisch instal­ lierten Last/Leerverhältnis die max. Druckreduzierung im Teil­ bremsbereich auf ca. 0,5 bar begrenzt wird.The characteristic curve of the reducing valve 11 is advantageously set so that in connection with the vehicle-specific installed load / empty ratio, the max. Pressure reduction in the partial braking range is limited to approx. 0.5 bar.

Ersichtlich ist die beschriebene Bremsdrucksteuereinrichtung unter Verwendung bekannter und erprobter Bauteile mit geringem Aufwand realisierbar. The brake pressure control device described can be seen using known and proven components with low Effort realizable.  

Bei der in Fig. 2 schematisch dargestellten Kraftfahrzeug­ bremsanlage 1 ist abweichend von Fig. 1 nunmehr in die vom ALB-Regler 7 zu den Radbremszylindern 6.1, 6.2 der Hinterachse HA führende Brems-Druckleitung 5.2 eine Steuereinrichtung ad­ aptiert. Hierzu ist der in der Brems-Druckleitung 5.2 beladungsabhängig vom ALB-Regler 7 ausgesteuerte Hinterachs- Bremsdruck als Steuerdruck auf den Steuereingang 13.1 eines Relaisventils 13 geführt, dessen Eingang 13.2 mit der Vor­ rats-Leitung 5 und dessen Ausgang 13.3 über eine Brems-Druck­ leitung 5.2.1 mit den Radbremszylindern 6.1, 6.2 der Hinter­ achse HA verbunden ist. Des weiteren weist das Relaisventil 13 noch zwei Ansteuereingänge 13.4 und 13.5 auf, wobei sich bei drucklosen Ansteuereingängen 13.4, 13.5 der am Steuereingang 13.1 eingesteuerte Steuerdruck im Verhältnis 1:1 vom Eingang 13.2 auf den Ausgang 13.3 aussteuern läßt. Die Ansteuereingänge 13.4, 13.5 sind mit den Ausgängen 10.4, 10.5 des als 4/3-We­ ge-Umschaltventil ausgebildeten Magnetventils 10′ verbunden, an dessen Eingang 10.6 von einer Vorratsquelle 17 eine Drucklei­ tung 17.1 führt, in welche in Reihe ein Druckregler 14 und ein 3/2-Wege-Steuerventil 15 geschaltet sind, welches von einem Druckschaltventil 16 druckumschaltbar ist. Das Druckschaltven­ til 16 wiederum besteht aus einem 3/2-Wegeventil 16.2 und einem dieses ansteuerbaren Druckbegrenzungsventil 16.1, dessen Druckeingang 16.1.1 mit der Brems-Druckleitung 5.2 am Ausgang des ALB-Reglers 7 verbunden ist, während der Eingang 16.2.1 des 3/2-Wegeventils 16.2 über die Druckleitung 17.2 mit der Vor­ ratsquelle 17 verbunden ist.In the motor vehicle brake system 1 shown schematically in FIG. 2, in deviation from FIG. 1, a control device is now adapted to the brake pressure line 5.2 leading from the ALB controller 7 to the wheel brake cylinders 6.1 , 6.2 of the rear axle HA. For this purpose, the rear axle brake pressure controlled in the brake pressure line 5.2, depending on the load by the ALB controller 7 , is passed as control pressure to the control input 13.1 of a relay valve 13 , the input 13.2 of which is connected to the supply line 5 and the output 13.3 of which is via a brake pressure line 5.2.1 is connected to the wheel brake cylinders 6.1 , 6.2 of the rear axle HA. Furthermore, the relay valve 13 also has two control inputs 13.4 and 13.5 , it being possible to control the control pressure applied at the control input 13.1 in a ratio of 1: 1 from the input 13.2 to the output 13.3 in the case of unpressurized control inputs 13.4 , 13.5 . The control inputs 13.4 , 13.5 are connected to the outputs 10.4 , 10.5 of the 4/3-way switch valve formed solenoid valve 10 ', at the input 10.6 from a supply source 17 leads a Drucklei device 17.1 , in which a pressure regulator 14 and a 3/2-way control valve 15 are connected, which can be pressure-switched by a pressure switching valve 16 . The Druckschaltven valve 16 in turn consists of a 3/2-way valve 16.2 and this controllable pressure relief valve 16.1 , the pressure input 16.1.1 is connected to the brake pressure line 5.2 at the output of the ALB controller 7 , while the input 16.2.1 of the 3rd / 2-way valve 16.2 is connected via the pressure line 17.2 to the supply source 17 before.

Mit der vorstehend beschriebenen Steuereinrichtung läßt sich nun sowohl eine Druckerhöhung als auch -reduzierung des Hin­ terachsbremsdruckes wie folgt durchführen:With the control device described above can be now both an increase in pressure and a reduction in the outward direction Carry out the axle brake pressure as follows:

Über den Druckregler 14 läßt sich indirekt manuell oder auto­ matisch die Höhe des gewünschten Korrekturdruckes - ca. 0,2 . . . 0,3 bar -, d. h. der Druckbetrag, um den der über den ALB- Regler 7 eingesteuerte Bremsdruck (in der Druckleitung 5.2) gegenüber dem ausgesteuerten Bremsdruck (in der Druckleitung 5.2.1) erhöht (z. B. leeres Fahrzeug - erhöhter Bremsbelag-Ver­ schleiß an der Vorderachse) bzw. reduziert (z. B. beladenes Fahrzeug - erhöhter Bremsbelag-Verschleiß an der Hinterachse) werden kann, einstellen. Das 3/2-Wege-Steuerventil 15 in Ver­ bindung mit dem Druckschaltventil 16 bewirkt, daß die Druck­ korrektur erst ab einem in die Brems-Druckleitung 5.2 einge­ steuerten Bremsdruck von bspw. größer 1 bar wirksam wird, da erst dann das Druckbegrenzungsventil 16.1 das 3/2-Wegeventil 16.2 auf Durchgang schaltet und in Folge der dann am 3/2-We­ ge-Steuerventil 15 anstehende Druck aus der Vorratsquelle 17 dieses in seine Durchgangsstellung schaltet, woraufhin der dem Korrekturdruck proportionale, am Druckregler fest oder variabel einstellbare Reglerdruck über die Leitung 17.1 am Eingang 10.6 des Magnetventils 10′ ansteht. Über das Magnetventil 10′ mit seinen drei Schaltstellungen (0, a, b) läßt sich die Art der Druckbeeinflussung vorgeben:
0: ohne Korrektur, Ausgänge 10.4, 10.5 sind drucklos,
a: Druckerhöhung, Ausgang 10.5 liegt auf Reglerdruck, ebenso der Ansteuereingang 13.4 zur Druckerhöhung des Relaisventils 13,
b: Druckreduzierung, Ausgang 10.4 liegt auf Reglerdruck, ebenso der Ansteuereingang 13.5 zur Druckreduzierung des Relaisventils 13.Via the pressure regulator 14 , the amount of the desired correction pressure can be indirectly or automatically, approximately 0.2. . . 0.3 bar -, ie the amount of pressure by which the brake pressure entered via the ALB controller 7 (in the pressure line 5.2 ) increases compared to the adjusted brake pressure (in the pressure line 5.2.1 ) (e.g. empty vehicle - increased brake pad - Wear on the front axle) or reduced (e.g. loaded vehicle - increased brake pad wear on the rear axle) can be set. The 3/2-way control valve 15 in connection with the pressure switching valve 16 has the effect that the pressure correction only becomes effective from a brake pressure line controlled in the brake pressure line 5.2 of, for example, greater than 1 bar, since only then the pressure relief valve 16.1 3/2-way valve 16.2 switches to passage and, as a result of the pressure then present at the 3/2-way control valve 15 from the supply source 17 , switches it into its passage position, whereupon the regulator pressure proportional to the correction pressure, which can be set permanently or variably, via the line 17.1 is present at the input 10.6 of the solenoid valve 10 '. The type of pressure influence can be specified via the solenoid valve 10 'with its three switch positions ( 0 , a, b):
0: without correction, outputs 10.4 , 10.5 are depressurized,
a: pressure increase, output 10.5 is at the regulator pressure, as is the control input 13.4 for increasing the pressure of the relay valve 13 ,
b: pressure reduction, output 10.4 is at the regulator pressure, as is the control input 13.5 for reducing the pressure of the relay valve 13 .

Angesteuert wird das Magnetventil 10′ über die elektrische Steuerleitung 9.1 von der Steuerelektronik 9, welcher wie in Fig. 1 die Ausgangssignale der die Restdicke des jeweiligen Bremsbelages erfassenden Bremsbelagverschleißsensoren 4. 1. 1, 4.2.1-6.1.1, 6.2.1 zugeführt werden.The solenoid valve 10 'is controlled via the electrical control line 9.1 by the control electronics 9 , which, as in FIG. 1, the output signals of the brake pad wear sensors 4 which detect the remaining thickness of the respective brake pad. 1st 1 , 4.2.1 - 6.1.1, 6.2.1 .

Wird bspw. erhöhter Verschleiß der Bremsbeläge an den Radbrem­ sen der Hinterachse sensiert, generiert die Steuerelektronik 9 ein Signal zur Ansteuerung des Magnetventils 10′ in seine Schaltstellung (b). Mit dem am Ansteuereingang 13.5 des Re­ laisventils 13 sodann anstehenden Reglerdruck wird im Relais­ ventil 13 ein Kolben beaufschlagt, so daß sich der ausgesteu­ erte Bremsdruck am Ausgang 13.3 um einen festen Korrekturdruck (proportional zum Reglerdruck und abhängig vom ventilspezifischen Flächenverhältnis) verringert.If, for example, increased wear of the brake linings on the wheel brakes of the rear axle is sensed, the control electronics 9 generate a signal for actuating the solenoid valve 10 'in its switching position (b). With the Re then at the drive input 13.5 laisventils 13 pending regulator pressure 13, a piston is acted upon in the relay valve, so that the ausgesteu erte brake pressure (proportional to the regulator pressure, and depending on the valve-specific area ratio) is reduced at the output 13.3 to a fixed correction pressure.

Mit diesem reduzierten Hinterachs-Bremsdruck wird sodann ein ausgleichendes Verschleißverhalten der Bremsbeläge herbeige­ führt.With this reduced rear axle brake pressure, a compensating wear behavior of the brake pads leads.

Umgekehrt wird bei sensiertem erhöhten Verschleiß der Bremsbe­ läge an den Radbremsen der Vorderachse das Magnetventil 10′ in seine Schaltstellung (a) geschaltet, mit der Folge, daß der dann am Ansteuereingang 13.4 des Relaisventils 13 anstehende Reglerdruck im Relaisventil bewirkt, daß sich der ausgesteuerte Bremsdruck am Ausgang 13.3 um einen festen Korrekturdruck er­ höht.Conversely, with sensed increased wear of the brake linings on the wheel brakes of the front axle, the solenoid valve 10 'is switched into its switching position (a), with the result that the control pressure in the relay valve then present at the control input 13.4 of the relay valve 13 causes the brake pressure to be controlled at output 13.3 he increases by a fixed correction pressure.

Bei hinreichend genauer Sensierung der Belagstärken läßt sich somit mit Korrekturdruckwerten von ca. 0,2 . . . 0,3 bar von In­ betriebnahme des Fahrzeuges mit neuen Bremsbelägen an ein aus­ geglichenes Verschleißverhalten durch Korrektur des Bremsdruc­ kes an nur einer Achse realisieren, wobei ersichtlich ist, daß sich diese Steuereinrichtung in einfacher Weise in eine be­ kannte Bremsanlage integrieren läßt.If the covering thickness is sensed with sufficient accuracy, thus with correction pressure values of approx. 0.2. . . 0.3 bar from In Start up the vehicle with new brake pads on equal wear behavior by correcting the brake pressure Realize kes on only one axis, whereby it can be seen that this control device in a simple manner in a be known brake system can be integrated.

Claims (4)

1. Bremsdrucksteuereinrichtung mit einem Betriebsbremsventil zur Druckaufleitung von einer Vorratsquelle und über einen automatisch - lastab­ hängigen - Bremskraft-Regler (ALB-Regler) zu den Radbremszy­ lindern einer Hinterachse und von einer Vorratsquelle zu den Radbremszylindern einer Vorderachse eines Kraftfahrzeuges, mit Verschleißsensoren zur Erfassung der jeweiligen Restbelag­ dicke der Radbremsbeläge, wobei die Ausgangssignale der Ver­ schleißsensoren einer Steuerelektronik zugeführt werden, die bei unterschiedlichem Verschleiß der Beläge an den beiden Ach­ sen ein Signal zur Ansteuerung eines Magnetventils generiert, mittels welchem der Bremsdruck an den Radbremsen einer Achse korrigiert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß eine Korrektur des Bremsdruckes stets nur an den Radbremsen einer Achse (VA oder HA) erfolgt und nur dieser Achse ein Ma­ gnetventil (10; 10′) zugeordnet ist.1.Brake pressure control device with a service brake valve for pressure distribution from a supply source and via an automatic - load-dependent - brake force controller (ALB controller) to alleviate a rear axle and from a supply source to the wheel brake cylinders of a front axle of a motor vehicle, with wear sensors for detecting the respective remaining lining thickness of the wheel brake linings, the output signals of the wear sensors being supplied to control electronics which, in the event of different wear of the linings on the two axles, generate a signal for actuating a solenoid valve, by means of which the brake pressure on the wheel brakes of an axle can be corrected, thereby characterized in that a correction of the brake pressure always takes place only on the wheel brakes of an axle (VA or HA) and only this axle is assigned a magnetic valve ( 10 ; 10 '). 2. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Korrektur des Bremsdruckes nur an den Radbremsen der Vorderachse (VA) das als 3/2-Wege-Umschaltventil ausgebildete Magnetventil (10) mit seinem Eingang (10.1) mit einer vom ALB-Regler (7) zu den Radbremszylindern (6.1, 6.2) der Hinter­ achse (HA) führenden Brems-Druckleitung (5.2) und mit seinem einen Ausgang (10.2) direkt und mit seinem anderen Ausgang (10.3) über ein Reduzierventil (11) mit einem Zweiwegeventil (12) verbunden ist, dessen Ausgang (12.3) mit dem Steueran­ schluß (2.3.0) eines in das Betriebsbremsventil (2, 2.1) inte­ grierten Last/Leerventils (2.3) verbunden ist, wobei das Be­ triebsbremsventil (2) auf eine möglichst geringe Druckvoreilung des Bremsdruckes der Hinterachse gegenüber dem der Vorderachse eingestellt ist (Fig. 1).2. Brake pressure control device according to claim 1, characterized in that upon correction of the brake pressure only on the wheel brakes of the front axle (VA) designed as a 3/2-way switch valve solenoid valve ( 10 ) with its input ( 10.1 ) with one of the ALB controller ( 7 ) to the wheel brake cylinders ( 6.1 , 6.2 ) of the rear axle (HA) leading brake pressure line ( 5.2 ) and with its one outlet ( 10.2 ) directly and with its other outlet ( 10.3 ) via a reducing valve ( 11 ) with a two-way valve ( 12 ) is connected, the output ( 12.3 ) of which is connected to the control connection ( 2.3.0 ) of an integrated load / empty valve ( 2.3 ) in the service brake valve ( 2 , 2.1 ), the service brake valve ( 2 ) being as close as possible low pressure advance of the brake pressure of the rear axle compared to that of the front axle is set ( Fig. 1). 3. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Korrektur des Bremsdruckes nur an den Radbremsen einer Achse (HA oder VA) in eine vom Betriebsbremsventil (2) zu den Radbremszylindern (6.1, 6.2; 4.1, 4.2) führende Brems-Druckleitung (5.2; 3.1) ein druckansteuerbares Relaisventil (13) geschaltet ist, dessen beide Ansteuereingänge (13.4, 13.5) mit den Ausgängen (10.4, 10.5) des als 4/3-Wege-Umschaltventil ausgebildeten Magnetven­ tils (10′) verbunden sind, an dessen Eingang (10.6) von einer Vorratsquelle (17) eine Druckleitung (17.1) führt, in welche in Reihe ein Druckregler (14) und ein 3/2-Wege-Steuerventil (15) geschaltet sind, welches von einem Druckschaltventil (16) umschaltbar ist, wobei am Druckregler (14) indirekt ein Korrekturdruck für den Bremsdruck einstellbar ist (Fig. 2).3. Brake pressure control device according to claim 1, characterized in that when the brake pressure is corrected only on the wheel brakes of an axle (HA or VA) in a from the service brake valve ( 2 ) to the wheel brake cylinders ( 6.1 , 6.2 ; 4.1 , 4.2 ) leading brake pressure line ( 5.2 ; 3.1 ) a pressure-controllable relay valve ( 13 ) is connected, the two control inputs ( 13.4 , 13.5 ) with the outputs ( 10.4 , 10.5 ) of the solenoid valve designed as a 4/3-way switch valve ( 10 ') are connected to the Input ( 10.6 ) from a supply source ( 17 ) leads a pressure line ( 17.1 ) into which a pressure regulator ( 14 ) and a 3/2-way control valve ( 15 ) are connected in series, which can be switched over by a pressure switching valve ( 16 ) , a correction pressure for the brake pressure being indirectly adjustable on the pressure regulator ( 14 ) ( FIG. 2). 4. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckschaltventil (16) aus einem 3/2-Wegeventil (16.2) und einem dieses ansteuerbaren Druckbegrenzungsventil (16.1) gebildet ist, wobei ein Eingang (16.2.1) des 3/2-Wegeventils (16.2) mit der Vorratsquelle (17) und ein Druckeingang (16.1.1) des Druckbegrenzungsventils (16.1) mit der Bremsdruckleitung (5.2; 3.1) am Ausgang des ALB-Reglers (7) bzw. des Betriebs­ bremsventils (2.1) verbunden ist4. Brake pressure control device according to claim 3, characterized in that the pressure switching valve ( 16 ) from a 3/2-way valve ( 16.2 ) and a controllable pressure relief valve ( 16.1 ) is formed, wherein an input ( 16.2.1 ) of the 3 / 2- Directional control valve ( 16.2 ) is connected to the supply source ( 17 ) and a pressure inlet ( 16.1.1 ) of the pressure relief valve ( 16.1 ) to the brake pressure line ( 5.2 ; 3.1 ) at the outlet of the ALB controller ( 7 ) or the service brake valve ( 2.1 )
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