DE4212407A1 - Lüftspieldetektor für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lüftspieldetektor, der für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Ober­ begriff des Anspruchs 1 vorgesehen ist. Gegenstand der Er­ findung ist ferner ein Verfahren zum Erfassen des Lüft­ spiels einer derartigen Scheibenbremse.

Gattungsgemäße druckluftbetätigte bzw. pneumatische Schei­ benbremsen, für die der erfindungsgemäße Lüftspieldetektor vorgesehen ist, sind beispielsweise aus der DE-OS 37 16 202 sowie aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 40 32 885 be­ kannt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen, deren haupt­ sächlicher Einsatzbereich bei Nutzfahrzeugen liegt, wird eine Bremsscheibe von einem in Axialrichtung verschiebbar gelagerten Bremssattel umfaßt, wobei auf einer Seite des Bremssattels eine druckluftbetätigte Zuspannvorrichtung an­ geordnet ist, bei deren Betätigung eine auf dieser Seite der Bremsscheibe befindliche Bremsbacke gegen die Brems­ scheibe gedrückt wird, worauf sich der Bremssattel aufgrund der Reaktionskräfte in Gegenrichtung verschiebt und dadurch eine auf der gegenüberliegenden Seite befindliche Brems­ backe gleichfalls an die Bremsscheibe andrückt.

Die Zuspannvorrichtung weist bei diesen bekannten Scheiben­ bremsen als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der um eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende Drehachse schwenkbar gelagert ist. Der Drehhebel liegt hierbei auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite mit­ tels eines Exzenters etwa längsmittig an einer sich paral­ lel zur Drehachse erstreckenden Traverse an, die bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar geführt ist und in der minde­ stens eine ein Außengewinde aufweisende Stellspindel in ei­ nem jeweils zugeordneten Innengewinde der Traverse ver­ stellbar verschraubt ist, wobei die Stellspindel über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück auf die zuspannseitig im Bremssattel bezüglich der Brems­ scheibe verschiebbar gelagerte Bremsbacke einwirkt.

Um das Lüftspiel, d. h. den Abstand der Bremsbacken zur Bremsscheibe im unbetätigten Zustand unter Ausgleich der sich durch Abrieb ändernden Belagstärke konstant zu halten, ist eine Nachstelleinrichtung vorgesehen, die mit jeder Stellspindel drehfest gekoppelt ist und bei jeder Betäti­ gung des Drehhebels jede Stellspindel dann um einen be­ stimmten Winkel dreht, wenn die Bremsbacke nach Überwindung des Soll-Lüftspiels noch nicht an der Bremsscheibe anliegt. Jede Stellspindel wird folglich von der Nachstelleinrich­ tung mit zunehmendem Belagverschleiß weiter zur Brems­ scheibe hin verschraubt. Zu näheren Einzelheiten des Auf­ baus einer derartigen Nachstelleinrichtung wird im übrigen auf die nicht vorveröffentlichte DE-OS 40 34 165 verwiesen und vollinhaltlich bezug genommen.

Um den Fahrer jederzeit über die restliche Belagstärke in Kenntnis zu setzen, so daß ein ggf. erforderlich werdender Belagwechsel nicht übersehen werden kann, wurde bereits vorgeschlagen, Belagverschleißdetektoren vorzusehen, die mit einer entsprechenden Anzeigeeinrichtung im Fahrerhaus gekoppelt sind. So offenbart die nicht vorveröffentlichte DE-OS 40 41 318 einen von der Nachstelleinrichtung betätig­ ten Drehwinkelsensor, dessen Ausgangssignal als Verschleiß­ maß ausgewertet wird. Diese Art der Verschleißerfassung ba­ siert auf der Überlegung, daß die Drehbewegung der Nach­ stelleinrichtung, die unmittelbar auf die Spindel(n) über­ tragen wird, proportional zur Nachstellbewegung der Spin­ del(n) und damit zum Verschleißmaß des von der Zuspannein­ richtung betätigten Bremsbelags ist.

Trotz der genannten Nachstelleinrichtung treten Situationen auf, in denen das Lüftspiel von seinem Sollwert in nennens­ wertem Maß abweicht. So ist es beispielsweise bei Bergab­ fahrten häufig der Fall, daß der Fahrer die Bremse über einen längeren Zeitraum hinweg ununterbrochen betätigt; hierdurch tritt u. U. ein so starker Belagverschleiß auf, daß dieser von der Nachstelleinrichtung nicht mehr durch eine einzige Betätigung der Bremse ausgeglichen werden kann. Bei einer längeren Bergabfahrt besteht daher durchaus die Möglichkeit, daß das Lüftspiel schließlich so groß wird, daß die Funktionsbereitschaft der Bremse ernsthaft in Frage gestellt ist. Es ist daher anzustreben, einen Lüft­ spieldetektor vorzusehen, auf der Basis von dessen Aus­ gangssignal im Fahrerhaus entweder eine kontinuierliche An­ zeige des momentanen Lüftspiels oder zumindest ein Warnsi­ gnal bei zu großem Lüftspiel erzeugt wird, so daß der Fah­ rer durch mehrmaliges Betätigen der Bremse das Lüftspiel wieder auf seinen Sollwert bringen und damit die volle Funktionsbereitschaft der Bremse herbeiführen kann.

Aus der EP 0 460 378 A2 ist bereits ein derartiger Lüft­ spieldetektor bekannt. Dieser Lüftspieldetektor ist jedoch für eine S-Nocken-Trommelbremse vorgesehen, bei der die Zuspannkraft unmittelbar, d. h. ohne Zwischenschaltung eines Kraftverstärkungsmechanismus auf einen Hebel aufgebracht wird, der eine S-Nocken-Welle betätigt; aufgrund dessen scheidet diese Zuspannvorrichtung für den Einsatz bei einer gattungsgemäßen pneumatischen Scheibenbremse aus. Die Nachstelleinrichtung dieser bekannten Trommelbremse ist durch eine drehbar gelagerte Welle gebildet, die einen mit einer Umfangsschnecke versehenen Bereich aufweist, wobei die Umfangsschnecke mit einem Zahnrad in Eingriff steht und bei Auftreten von Belagverschleiß um einen bestimmten Be­ trag gedreht wird; hierdurch wird die Welle in Nachstell­ richtung in der Weise verschoben, daß sich der Drehpunkt des Bremshebels um ein entsprechendes Stück verlagert, wo­ bei diese Strecke von einem Wegsensor erfaßt und als Maß für den Belagverschleiß angezeigt wird. Das Funktionsprin­ zip sowie insbesondere die Nachstelleinrichtung dieser be­ kannten Trommelbremse weisen demnach grundsätzliche Unter­ schiede zu den gattungsgemäßen druckluftbetätigten Schei­ benbremsen auf.

Der Lüftspieldetektor der aus der EP 0 460 378 A2 bekannten S-Nocken-Trommelbremse besteht aus einem Sensor, der den von dem Betätigungshebel der Bremse zurückgelegten Weg er­ faßt, welcher unmittelbar proportional zum Lüftspiel ist. Obgleich der Betätigungshebel der gattungsgemäßen druck­ luftbetätigten Scheibenbremsen auf einen Kraftüberset­ zungsmechanismus einwirkt, könnte grundsätzlich in Erwägung gezogen werden, einen ähnlichen Detektor zur Erfassung des Lüftspiels vorzusehen. Ein derartiger Detektor erhöht je­ doch die Herstellungskosten der Bremse nicht unerheblich, wobei zu beachten ist, daß ebenfalls eine entsprechende Zu­ leitung zum Fahrerhaus bzw. einer Auswertungselektronik vorgesehen werden muß, wodurch die Störanfälligkeit erhöht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgesehenen Lüftspieldetektor zu schaffen, der sich durch geringe Herstellungskosten auszeichnet und eine geringe Störanfälligkeit aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kennzeich­ nungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Untersuchungen haben gezeigt, daß das Ausgangssignals des aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 40 41 318 bekannten Belagverschleißdetektors den in Fig. 4 gezeigten prinzipiel­ len Verlauf aufweist. Aus diesem Kurvenverlauf ist entnehm­ bar, daß der von der Nachstelleinrichtung bei jedem Nach­ stellvorgang herbeigeführte Verstellweg umso kleiner ist, je geringer der Abstand zum Soll-Lüftspiel ist, d. h. je we­ niger Abrieb seit der letzten Betätigung der Bremse aufge­ treten ist.

Die Erfindung macht sich diese Eigenschaft des Ausgangssi­ gnals des Belagverschleißdetektors zunutze und schlägt vor, eine Auswertungseinrichtung vorzusehen, welche den jeweili­ gen Wert dieses Ausgangssignals erfaßt, bei jeder Ver­ änderung des Ausgangssignals die sich ergebende Signaldif­ ferenz zum vorherigen Signalwert ermittelt und aus dieser Signaldifferenz das momentane Lüftspiel bestimmt. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, kann beispielsweise bei einer mit D1 be­ zeichneten Signaldifferenz darauf geschlossen werden, daß das Lüftspiel seinen Sollwert erreicht hat, während bei ei­ ner mit D3 bezeichneten Signaldifferenz das Lüftspiel ca. 3 mm beträgt und demnach mehr als drei mal so groß wie der Sollwert von 0,8 mm ist.

Eine derartige Auswertungseinrichtung kann mit vergleichs­ weise preisgünstigen elektronischen Bauelementen oder aber gemäß Anspruch 7 mittels eines ebenso preisgünstigen und ohnehin meist bereits vorhandenen Mikroprozessors reali­ siert werden, so daß die Mehrkosten kaum ins Gewicht fal­ len; darüber hinaus entfällt eine zusätzliche Meßleitung zur Scheibenbremse, so daß auch die Störanfälligkeit ent­ sprechend verringert ist.

Gemäß Anspruch 2 kann die Umsetzung der Signaldifferenz in das anzuzeigende Lüftspiel z. B. dadurch erfolgen, daß die Auswertungseinrichtung die ermittelte Signaldifferenz mit den in einer Tabelle gespeicherten Werten vergleicht, in der für jede ermittelte Signaldifferenz ein korrespondie­ render Wert des Lüftspiels gespeichert ist, und den korre­ spondierenden Wert als Ausgangssignal abgibt. Eine derar­ tige Tabelle läßt sich sehr leicht mittels eines Festwert­ speichers (ROM) oder dergleichen realisieren.

Darüber hinaus ist es möglich, mittels der Auswertungsein­ richtung die ermittelte Signaldifferenz mit einem vorbe­ stimmten Grenzwert zu vergleichen und bei Überschreiten dieses Grenzwerts ein Warnsignal zu erzeugen, das ein zu großes Lüftspiel anzeigt. Beispielsweise könnte die in Fig. 4 mit D2 bezeichnete Signaldifferenz als Schwelle zur Auslösung der Warnung eingestuft werden. Ggf. kann es aus­ reichend sein, auf eine kontinuierliche Anzeige zu verzich­ ten und lediglich eine solche Warnanzeige vorzusehen, die beispielsweise durch ein Blinklicht oder einen Warnton dar­ auf hinweist, daß das Bremspedal zwecks Nachstellung der Beläge zu betätigen ist.

Die Auswertungseinrichtung kann gemäß Anspruch 4 so aufge­ baut sein, daß sie den Wert des Ausgangssignals des Dreh­ winkelsensors kontinuierlich erfaßt, so daß jede Signalver­ änderung sofort erfaßt werden kann. Darüber hinaus ist es gemäß Anspruch 5 auch möglich, den Wert des Ausgangssignals lediglich bei Beginn jeder Betätigung der Bremse und im An­ schluß hieran zu erfassen, da in den dazwischenliegenden Zeiten keine Signalveränderung auftreten kann. Jedoch muß in diesem Fall zusätzlich ein Bremspedal-Betätigungssignal bei der Auswertung herangezogen werden. Alternativ hierzu ist es gemäß Anspruch 6 ferner möglich, das Ausgangssignal des Drehwinkelsensors in zyklischer Folge abzutasten, wobei hierbei der Zeitabstand der Abtastvorgänge kleiner zu wäh­ len ist als die minimale Dauer eines Zuspannvorgangs, so daß jede Signaländerung sicher erfaßt werden kann. Diese Art der Signalüberwachung bietet sich besonders bei Verwen­ dung eines Mikroprozessors an, da hierbei eine in dem ge­ nannten Zeitabstand aufgerufene Interrupt-Routine zur Be­ rechnung des Lüftspiels herangezogen werden kann, so daß die Rechenkapazität nur in geringem Maße beansprucht wird.

Wenn für die Belagverschleißerfassung, wie in der eingangs genannten, nicht vorveröffentlichten DE-OS 40 41 318 vorge­ schlagen, ein von der Nachstelleinrichtung betätigter Dreh­ winkelsensor verwendet wird, so hat dies zur Folge, daß dessen Ausgangssignal nach jeder vollen Umdrehung einen Si­ gnalsprung aufweist, der von der erfindungsgemäßen Auswer­ tungseinrichtung zusätzlich berücksichtigt werden muß, um keine fehlerhafte Anzeige hervorzurufen. Es empfiehlt sich daher, gemäß Anspruch 8 das bremsscheibenabgewandte Ende der Nachstelleinrichtung mit einem Untersetzungsgetriebe zu koppeln, das die von der Nachstelleinrichtung während des gesamten Nachstellzyklus insgesamt durchgeführten Umdre­ hungen auf höchstens eine Umdrehung reduziert, und über den Abtrieb des Getriebes den Drehwinkelsensor zu betätigen. Hierdurch wird erreicht, daß das Ausgangssignal des Dreh­ winkelsensors keine unerwünschten Signalsprünge aufweist und somit unmittelbar ausgewertet werden kann. Gemäß An­ spruch 9 ist es in diesem Fall besonders vorteilhaft, für den Drehwinkelsensor ein Drehpotentiometer zu verwenden, wobei der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes gemäß Anspruch 10 vorzugsweise mit einem Schleifer des Drehpotentiometers gekoppelt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematischen Auf­ bau der Zuspannvorrichtung einer druckluftbetätigten Scheibenbremse;

Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten Zu­ spannvorrichtung;

Fig. 3 ein vergrößertes Detail der Fig. 2 zur Erläute­ rung des grundsätzlichen Aufbaus und der Funktionsweise des Belagverschleißdetektors; und

Fig. 4 den Verlauf eines Ausgangssignals eines von ei­ nem Zykloiden-Untersetzungsgetriebe betätigten Dreh­ potentiometers.

Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu ver­ deutlichen, sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren Zuspannvorrichtung näher erläutert werden. Obgleich die ge­ zeigte Ausführungsform der Zuspannvorrichtung zwei Spindeln aufweist, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung selbst­ verständlich auch bei einer einspindeligen Zu­ spannvorrichtung anwendbar ist.

Wie aus den Fig. 1 und 2 zu erkennen ist, wird eine (in­ nenbelüftete) Bremsscheibe 1, die an einer nicht näher be­ zeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von ei­ nem Bremssattel 2 umfaßt, welcher gemäß Fig. 2 mittels ei­ nes starren Führungslagers 52 sowie mittels eines Ausgleichslagers 51 in axialer Verschiebbarkeit bezüglich der Bremsscheibe 1 am Fahrzeug gelagert ist. Im übrigen sind Aufbau und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß sich eine nähere Erläuterung erübrigt.

Auf der in Fig. 1 rechten bzw. der in Fig. 2 unteren Seite der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszei­ chen 3 bezeichnete (zweispindelige) Zuspannvorrichtung angeordnet. Im Bremssattel 2 ist ein im wesentlichen halbkreisförmiges Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den entsprechend abgerundeten Bereich eines Drehhebels 4 auf­ nimmt, so daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Brems­ scheibe 1 verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Dreh­ hebels 4 ist ein lediglich schematisch dargestellter Brems­ zylinder 40 vorgesehen, der mit einem Kolben in eine ge­ eignet geformte Ausnehmung eines Betätigungsarms 4a des Drehhebels 4 eingreift. Wenn der Bremszylinder 40 mit der Druckluft beaufschlagt wird, wird der Betätigungsarm 4a des Drehhebels 4 folglich von seiner Ruheposition in die in Fig. 1 in gestrichelter Darstellung angedeutete Position bewegt.

Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite des Drehhebels 4 ist über einen als Nocken dienenden Exzen­ ter 6 mit einer Traverse 7 gekoppelt, die sich innerhalb des Bremssattels 2 im wesentlichen parallel zur Drehachse der Bremsscheibe 1 erstreckt und in dieser Ebene verschieb­ bar gelagert ist. An ihrem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende weist die Traverse 7 eine sacklochartige Ausnehmung auf, die von einem in Richtung zur Bremsscheibe 1 auskra­ genden, rohrartigen Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der Traverse 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des Bremssattels 2 rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe 1 unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert, daß die Traverse 7 geringfügige Schwenkbewegungen in der Zeichnungsebene ausführen kann. Innerhalb der Ausnehmung ist eine Spiralfeder 78 angeordnet, die zwischen die Tra­ verse 7 und das der Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des Bremssattels 2 eingespannt ist und dadurch die Traverse 7 zum Drehhebel 4 hin vorspannt.

Wie insbesondere dem Längsschnitt der Fig. 2 entnehmbar ist, weist die Traverse 7 an beiden Seiten jeweils eine mit einem Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils eine Stellspindel 72 bzw. 73 justierbar verschraubt ist, deren in Fig. 3 mit 711 bezeichnetes Außengewinde in einem entsprechend geformten Innengewinde der Traverse 7 geführt ist. An dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbrei­ terndes Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Tra­ verse 7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken, liegen die Druckstücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an einer Bremsbacke 10 an.

Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstelleinrich­ tung 74 angeordnet, die über eine Axialverzahnung drehfest mit der Stellspindel 72 gekoppelt ist, so daß die axiale Verschiebbarkeit der Stellspindel 72 gewährleistet ist. Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei jeder Betätigung des Dreh­ hebels 4 um einen bestimmten Winkelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen der Bremse gewährleistet ist. In eine entsprechende Axialverzahnung der gegenüberliegenden Stellspindel 73 greift ein Zahnrad ein, das über eine Welle mit einer Synchronisationseinrichtung 75 gekoppelt ist, die das innenliegende Zahnrad und damit die Spindel 73 synchron mit der Nachstelleinrichtung 74 dreht. Hierdurch wird erreicht, daß das Druckstück 71 syn­ chron mit dem Druckstück 70 nachgestellt wird.

Bei einer einspindeligen Ausführungsform der Traverse 7, die demzufolge lediglich eine einzige Stellspindel und da­ mit nur ein Druckstück aufweist, wird die Stellspindel beispielsweise in der Mitte der Traverse 7 angeordnet, wäh­ rend der Exzenter 6 sowie die die Druckfeder aufweisende Lagerung der Traverse 7 jeweils in zweifacher Ausfertigung auf beiden Seiten der zentralen Stellspindel vorgesehen sind.

Nachfolgend wird das Arbeitsprinzip der Zuspanneinrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschlagung des Bremszylin­ ders 40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß Fig. 1 nach links verschwenkt, wodurch der am Drehhebel 4 wirkende Exzenter 6 um eine entsprechend den Hebelgesetzen verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird. Die Traverse 7 wird daher entgegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 78 um diese Wegstrecke zur Bremsscheibe 1 hin gedrückt. Die an der Traverse 7 über die Stellspindeln 72 und 73 befestigten Druckstücke 70 bzw. 71 drücken folglich unter Überwindung des Lüftspiels (dessen Sollwert in der Praxis ca. 0,4 mm beträgt) die Bremsbacke 10 gegen die Bremsscheibe 1. Wenn der Betätigungsarm 4a weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt sich der Bremssattel aufgrund der auf die Brems­ scheibe 1 ausgeübten Kraft in Fig. 1 nach rechts, so daß schließlich auch die linke Bremsbacke 10 gegen die Brems­ scheibe 1 gepreßt wird. Der Sollwert des Gesamt-Lüftspiels beträgt daher ca. 0,8 mm.

Wenn die beiden Bremsbacken 10 im Verlauf des vorstehend erläuterten Zuspannvorgangs um eine vorbestimmte, dem Soll- Lüftspiel entsprechende Strecke verschoben worden sind, wird die Nachstelleinrichtung 74 vom Drehhebel 4 betätigt. Sofern das Lüftspiel korrekt eingestellt ist, liegen beide Bremsbacken 10 zu diesem Zeitpunkt an der Bremsscheibe 1 an. Infolgedessen spricht eine in der Nachstelleinrichtung 74 vorgesehene Rutschkupplung an, so daß die Stellspindel 72 und die mit ihr synchronisierte Stellspindel 73 nicht verstellt werden. Wenn demgegenüber ein zu großes Lüftspiel vorliegt, was beispielsweise nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbacken der Fall ist, werden die Stellspindeln 72 und 73 von der Nachstelleinrichtung 74 um eine bestimmte Strecke gedreht und bringen dadurch das Lüftspiel, gegebenenfalls nach mehrmaliger Betätigung der Bremse, auf den Sollwert. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die erfindungsgemäße Scheibenbremse bis zum vollständigen Abrieb der Bremsbacken 10 funktionsfähig bleibt.

Der augenblickliche Betrag des Belagverschleißes wird mit­ tels eines Belagverschleißdetektors erfaßt, dessen genauer Aufbau in Fig. 3 gezeigt ist. Demzufolge greift das bremsscheibenabgewandte Ende der Nachstelleinrichtung 74 mittels eines Ritzels 51 in eine entsprechende axiale In­ nenverzahnung eines Untersetzungsgetriebes 53 derart ein, daß dieses bei jeder Drehbewegung der Nachstelleinrichtung 74 angetrieben wird. Mit dem Abtrieb des Untersetzungsge­ triebes 53 ist ein Drehwinkelsensor in Form eines Drehpo­ tentiometers 54 in der Weise gekoppelt, daß ein Schleifer des Drehpotentiometers 54 um einen um den Untersetzungsfak­ tor des Getriebes 53 verringerten Drehwinkel gedreht wird. Die Kopplung von Untersetzungsgetriebe 53 und Drehpotentio­ meter 54 ist dabei so justiert, daß der Schleifer in der obersten Stellung der Drehspindel 74 ("volle Belagstärke") die eine Endposition einer Widerstandsbahn berührt, so daß das Drehpotentiometer 54 beispielsweise den niedrigsten Wi­ derstandswert aufweist; andererseits ist das Untersetzungs­ verhältnis des Getriebes 53 so gewählt, daß der Schleifer in der untersten Stellung der Drehspindel 74 ("Bremsbelag vollständig auf gebraucht") die andere Endposition der Wi­ derstandsbahn berührt, so daß das Drehpotentiometer 54 sei­ nen höchsten Widerstandswert aufweist. Jedoch ist es selbstverständlich auch möglich, das Verhältnis der Wider­ standswerte umgekehrt zu wählen.

Das als Zykloidengetriebe ausgebildete Untersetzungsge­ triebe 53 ist in einer Lagerungsvorrichtung 52 gelagert, die das Untersetzungsgetriebe 53 zwar drehfest, jedoch un­ ter Aufrechterhaltung einer Längs- und Querverschiebbarkeit trägt und an einer Gehäuseabdeckung 50 befestigt ist, die gleichzeitig zum Schutz des Belagverschleißdetektors dient.

Das Drehpotentiometer 54 wird über eine Leitung 55 mit ei­ ner nicht näher gezeigten Auswertungseinrichtung verbunden, die aus dem momentanen Widerstandswert eine Information über den jeweiligen Wert der Bremsbelagstärke ableitet und ggf. über ein entsprechendes Instrument im Führerhaus an­ zeigt.

Erfindungsgemäß ist die Auswertungseinrichtung darüber hin­ aus in der Lage, den momentanen Wert des Lüftspiels zu er­ fassen. Fig. 4 zeigt den Verlauf eines Ausgangssignals A des Drehpotentiometer 54 (bei dem es sich folglich um einen Wi­ derstandswert oder, bei Anlegen einer Referenzspannung, um einen Spannungswert handelt), aus dem zu erkennen ist, daß der von der Nachstelleinrichtung 74 bei jedem Nachstellvor­ gang herbeigeführte Verstellweg umso kleiner ist, je gerin­ ger der Abstand zum Soll-Lüftspiel ist, d. h. je weniger Ab­ rieb seit der letzten Betätigung der Bremse aufgetreten ist. Im Normalfall, d. h. wenn der Fahrer die Bremse nicht zu lange betätigt und ein dementsprechend geringer Abrieb auftritt, ist die Nachstelleinrichtung 74 ohne weiteres in der Lage, das Soll-Lüftspiel mittels einer einzigen Nach­ stellbewegung einzustellen, wobei hier eine Signaldifferenz auftritt, die in Fig. 4 mit D1 bezeichnet ist.

Wenn die Bremse demgegenüber zu lange betätigt wurde ist die Nachstelleinrichtung 74 nicht in der Lage, das Soll- Lüftspiel mittels einer einzigen Nachstellbewegung ein zu­ stellen; wenn die Differenz zum Soll-Lüftspiel beispiels­ weise ca. 1 mm beträgt, so werden, wie aus Fig. 4 hervor­ geht, mehr als 10 Betätigungen der Bremse benötigt, bis das Soll-Lüftspiel korrekt eingestellt ist. Da sich die bei der genannten Differenz von 1 mm auftretende Signaldifferenz D2 von den anderen Signaldifferenzen unterscheidet, ist es möglich, die Signaldifferenz in ein Signal umzusetzen, wel­ ches den momentanen Wert des Lüftspiels angibt.

Diese Umsetzung der Signaldifferenz in das anzuzeigende Lüftspiel kann z. B. dadurch erfolgen, daß die Auswertungs­ einrichtung die ermittelte Signaldifferenz mit den in einer Tabelle gespeicherten Werten vergleicht, in der für jede ermittelte Signaldifferenz ein korrespondierender, bei­ spielsweise empirisch in Abhängigkeit vom jeweiligen Brem­ sentyp ermittelter Wert des Lüftspiels gespeichert ist.

Dieser korrespondierende Wert wird dann als Ausgangssignal abgegeben. Eine derartige Tabelle läßt sich sehr leicht mittels eines Festwertspeichers (ROM) oder dergleichen re­ alisieren.

Alternativ oder zusätzlich hierzu wird die ermittelte Si­ gnaldifferenz mit einem vorbestimmten Grenzwert verglichen, bei dessen Überschreiten ein Warnsignal erzeugt wird, das ein zu großes Lüftspiel anzeigt. Beispielsweise könnte die in Fig. 4 mit D2 bezeichnete Signaldifferenz als Schwelle zur Auslösung der Warnung eingestuft werden. In vielen Be­ triebsfällen kann es ausreichend sein, auf eine kontinuier­ liche Anzeige zu verzichten und lediglich eine Warnanzeige vorzusehen, die beispielsweise durch ein Blinklicht oder einen Warnton darauf hinweist, daß das Bremspedal zwecks Nachstellung der Bremsbeläge betätigt werden sollte.

Obgleich die Überwachung des Ausgangssignals des Drehpoten­ tiometers 54 kontinuierlich bzw. ohne Unterbrechung erfol­ gen kann, ist es selbstverständlich auch möglich, den Wert des Ausgangssignals lediglich bei Beginn jeder Betätigung der Bremse und im Anschluß hieran zu erfassen, da in den da­ zwischenliegenden Zeiten keine Signalveränderung auftreten kann. In diesem Fall wird zusätzlich ein Bremspedal-Betäti­ gungssignal zur Signalauswertung herangezogen.

Die Auswertungseinrichtung wird vorzugsweise mittels eines Mikroprozessors realisiert, da ein solcher in den meisten Fahrzeugen ohnehin bereits vorhanden ist oder, falls dies nicht der Fall ist, zumindest einen relativ preiswerten Aufbau ermöglicht. Hier empfiehlt es sich, das Ausgangssi­ gnal des Drehpotentiometers 54 in zyklischer Folge abzuta­ sten, wobei der Zeitabstand der Abtastvorgänge kleiner ge­ wählt werden muß als die minimale Dauer eines Zuspann­ vorgangs, so daß jede Signaländerung sicher erfaßt werden kann. Zu diesem Zweck wird in dem genannten Zeitabstand eine geeignete Interrupt-Routine aufgerufen, die jedesmal den momentanen Wert des Lüftspiels berechnet und diesen Wert anzeigt bzw. bei Überschreiten eines Grenzwerts Alarm aus löst.

Bei der erläuterten Ausführungsform der Zuspannvorrichtung 3 erfolgt die Kraftübersetzung mittels eines drehbar gelagerten Hebels 4, der über einen Exzenter auf eine Tra­ verse 7 einwirkt; das Prinzip der Erfindung ist jedoch selbstverständlich auch bei anderen Zuspannvorrichtungen verwendbar, etwa bei solchen, bei denen die Kraftüberset­ zung mittels eines Spreizkeils oder einer Kugelrampe er­ folgt. Ebenso ist die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsformen von Stellspindel und Nachstelleinrichtung beschränkt; die erfindungsgemäße Auswertungseinrichtung kann vielmehr bei allen Stellelementen verwendet werden, deren axiale Relativlage zur Bremsscheibe mit zunehmendem Belagverschleiß von einer geeigneten Antriebseinrichtung verändert wird.

Claims (16)

1. Lüftspieldetektor für eine druckluftbetätigte Scheiben­ bremse, die einen eine Bremsscheibe (1) umfassenden Brems­ sattel (2) aufweist, auf dessen einer Seite eine Zu­ spannvorrichtung (3) angeordnet ist, die über mindestens eine Stellspindel (72, 73) und ein an derem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück (70, 71) auf eine zuspannseitig im Bremssattel (2) bezüglich der Bremsscheibe (1) verschiebbar gelagerte Bremsbacke (10) einwirkt, wobei eine mit der Stellspindel (72, 73) drehfest gekoppelte Nachstelleinrichtung (74) das sich infolge Be­ lagverschleiß ändernde Lüftspiel im wesentlichen konstant hält und mit einem Drehwinkelsensor (54) gekoppelt ist, dessen Ausgangssignal dem momentanen Belagverschleiß ent­ spricht, gekennzeichnet durch eine Auswertungseinrichtung, die den Wert des Ausgangssi­ gnals (A) des Drehwinkelsensors (54) erfaßt, bei jeder Ver­ änderung des Ausgangssignals (A) die Signaldifferenz (D1, D2, D3) zum vorherigen Signalwert ermittelt und aus dieser Signaldifferenz (D1, D2, D3) das momentane Lüftspiel be­ stimmt.

2. Lüftspieldetektor nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Auswertungseinrichtung die ermittelte Si­ gnaldifferenz (D1, D2, D3) mit den in einer Tabelle gespei­ cherten Werten vergleicht, in der für jede ermittelte Si­ gnaldifferenz (D1, D2, D3) ein korrespondierender Wert des Lüftspiels gespeichert ist, und den korrespondierenden Wert als Ausgangssignal abgibt.

3. Lüftspieldetektor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertungseinrichtung die ermit­ telte Signaldifferenz (D1, D2, D3) mit einem vorbestimmten Grenzwert vergleicht und bei Überschreiten dieses Grenz­ werts ein Warnsignal erzeugt, das ein zu großes Lüftspiel anzeigt.

4. Lüftspieldetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auswertungseinrichtung den Wert des Ausgangssignals (A) des Drehwinkelsensors (54) kontinuierlich erfaßt.

5. Lüftspieldetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auswertungseinrichtung den Wert des Ausgangssignals (A) des Drehwinkelsensors (54) bei Beginn jeder Betätigung der Bremse und im Anschluß hieran erfaßt.

6. Lüftspieldetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auswertungseinrichtung das Ausgangssignal (A) des Drehwinkelsensors (54) in zyklischer Folge abtastet, wobei der Zeitabstand der Abtastvorgänge kleiner gewählt ist als die minimale Dauer eines Zuspann­ vorgangs.

7. Lüftspieldetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auswertungseinrichtung eine Recheneinrichtung, vorzugsweise einen Mikroprozessor auf­ weist.

8. Lüftspieldetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß das bremsscheibenabgewandte Ende der Nachstelleinrichtung (74) mit einem Untersetzungs­ getriebe (53) gekoppelt ist, das die von der Nachstellein­ richtung (74) während des gesamten Nachstellzyklus insge­ samt durchgeführten Umdrehungen auf höchstens eine Umdre­ hung reduziert und dessen Abtrieb den Drehwinkelsensor (54) betätigt.

9. Lüftspieldetektor nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Drehwinkelsensor ein Drehpotentiometer (54) aufweist, wobei der Untersetzungsfaktor des Unterset­ zungsgetriebes (53) so gewählt ist, daß die von der Nach­ stelleinrichtung (74) während des gesamten Nachstellzyklus insgesamt durchgeführten Umdrehungen auf einen Drehwinkel reduziert sind, der im wesentlichen dem vollständigen Betätigungswinkel des Drehpotentiometers (54) entspricht.

10. Lüftspieldetektor nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abtrieb des Untersetzungsgetriebes (53) mit einem Schleifer (542) des Drehpotentiometers (54) ge­ koppelt ist.

11. Verfahren zum Erfassen des Lüftspiels einer Scheiben­ bremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert eines den Bremsbelagverschleiß anzeigenden Ausgangssignals (A) erfaßt, bei jeder Verände­ rung des Ausgangssignals (A) die Signaldifferenz (D1, D2, D3) zum vorherigen Signalwert ermittelt und aus dieser Si­ gnaldifferenz (D1, D2, D3) das momentane Lüftspiel bestimmt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelte Signaldifferenz (D1, D2, D3) mit den in ei­ ner Tabelle gespeicherten Werten verglichen wird, in der für jede ermittelte Signaldifferenz (D1, D2, D3) ein korre­ spondierender Wert des Lüftspiels gespeichert ist, und daß der korrespondierende Wert als Ausgangssignal abgegeben wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ermittelte Signaldifferenz (D1, D2, D3) mit einem vorbestimmten Grenzwert verglichen und bei Über­ schreiten dieses Grenzwerts ein Warnsignal erzeugt wird, das ein zu großes Lüftspiel anzeigt.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Ausgangssignals (A) konti­ nuierlich erfaßt wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Ausgangssignals (A) bei Beginn jeder Betätigung der Bremse und im Anschluß hieran erfaßt wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (A) in zyklischer Folge abgetastet wird, wobei der Zeitabstand der Abtastvor­ gänge kleiner gewählt wird als die minimale Dauer eines Zu­ spannvorgangs.