DE4200979A1 - Einrichtung zur feststellung eines schadhaften rades eines schienenfahrzeuges - Google Patents
Einrichtung zur feststellung eines schadhaften rades eines schienenfahrzeugesInfo
- Publication number
- DE4200979A1 DE4200979A1 DE19924200979 DE4200979A DE4200979A1 DE 4200979 A1 DE4200979 A1 DE 4200979A1 DE 19924200979 DE19924200979 DE 19924200979 DE 4200979 A DE4200979 A DE 4200979A DE 4200979 A1 DE4200979 A1 DE 4200979A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- evaluation circuit
- rail vehicle
- sensor
- acoustic sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
- B61K9/12—Measuring or surveying wheel-rims
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
- B61K9/04—Detectors for indicating the overheating of axle bearings and the like, e.g. associated with the brake system for applying the brakes in case of a fault
- B61K9/06—Detectors for indicating the overheating of axle bearings and the like, e.g. associated with the brake system for applying the brakes in case of a fault by detecting or indicating heat radiation from overheated axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Feststellung
eines schadhaften Rades, insbesondere des Unrundlaufes
eines Rades eines Schienenfahrzeuges.
Beim Abbremsen von Schienenfahrzeugen, die keine
Antischlupfregelung aufweisen, können sich an den
entsprechenden gebremsten Rädern durch reibungsbedingten
Materialabtrag Flachstellen bilden, die während der Fahrt
durch wiederholten Schlag gegen die entsprechende Schiene
zu einer enormen Geräuschbildung führen können. Eine solche
Geräuschbildung ist insbesondere bei neuen Schienenstrecken
sehr kritisch, da bei ihrer Genehmigung die
Geräuschemission ein wichtiger Entscheidungsfaktor ist.
Außerdem führen derartige Flachstellen eines
Schienenfahrzeug-Rades zu einer erhöhten mechanischen
Belastung des Radlagers des entsprechenden Rades. Diese
erhöhte mechanische Belastung führt üblicherweise zu einem
vorzeitigen Verschleiß des entsprechenden Radlagers. Des
weiteren können solche Flachstellen an Rädern eines
Schienenfahrzeuges zu Beschädigungen der Schienen führen.
Solchermaßen beschädigte Schienen bedingen sehr
kostenintensive Ausbesserungsarbeiten am entsprechenden
Gleiskörper.
Die DE-OS 30 17 202 offenbart eine Einrichtung zur
Ermittlung von Drehbewegungen, insbesondere zur Ermittlung
der Drehzahl einer Brennkraftmaschine, wobei die
Einrichtung ein aus magnetisch permeablem Material
bestehendes drehbares Bauteil aufweist. In der Nähe des
drehbaren Bauteiles ist bei dieser Einrichtung ein
Magnetkern angeordnet. Dem Magnetkern ist eine Treiberspule
zugeordnet, die bei Erregung einen durch den Magnetkern
hindurchfließenden magnetischen Fluß erzeugt, dessen
Betrag vom magnetischen Drehfeld des drehbaren Bauteiles
moduliert wird. Mit dieser bekannten Einrichtung ist eine
genaue berührungslose Messung der Frequenz von Dreh- oder
Schwingbewegungen möglich, wobei dem bzw. jedem sich
drehenden Objekt eine solche Einrichtung zugeordnet ist.
Das mag für die genaue berührungslose Messung der Frequenz
von Dreh- oder Schwingbewegungen einer Brennkraftmaschine
unerheblich sein, zur Feststellung eines schadhaften Rades
eines Schienenfahrzeuges ist diese bekannte Einrichtung
jedoch nicht vorgesehen bzw. geeignet.
Schadhafte Räder werden bei Schienenfahrzeugen bislang
einfach durch mechanisches Abklopfen der Schienenfahrzeug
räder bzw. ihrer Lagereinrichtungen festgestellt, wobei ein
Bahnbediensteter die z. B. in einem Bahnhof stehenden
Schienenfahrzeuge bzw. deren Räder nacheinander untersucht.
Das ist zeit- und personalintensiv.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der mit relativ
einfachen Mitteln eine Feststellung eines schadhaften Rades
eines Schienenfahrzeuges möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
mindestens ein den entsprechenden, sich wiederholenden
Schlag eines sich drehenden, eine Flachstelle aufweisenden
Rades erfassender ortsfester Akustiksensor vorgesehen ist,
der mit einer elektronischen Auswerteschaltung verbunden
ist. Dieser mindestens eine ortsfeste Akustiksensor kann an
einem beliebigen Ort in der Nachbarschaft der Schienen
vorgesehen sein. Die mit dem Akustiksensor verbundene
elektronische Auswerteschaltung ist dazu geeignet, die
durch eine Flachstelle eines sich drehenden
Schienenfahrzeug-Rades erzeugten akustischen Signale von
anderen Akustiksignalen aus der Umgebung des entsprechenden
Gleiskörpers zu trennen.
Die erfindungsgemäße Einrichtung eignet sich
beispielsweise für Gleisanlagen vor Rangierbahnhöfen, so
daß mit der Einrichtung festgestellte beschädigte
Schienenfahrzeuge am entsprechenden Rangierbahnhof sofort
ausgesondert werden können. Ein anderer für die
erfindungsgemäße Einrichtung gut geeigneter Einsatzort
sind beispielsweise Gleisanlagen an Schrottverlade-
Stationen. Beim Verladen von Schrott können sich nämlich
Hartmetallteile wie Kugellagerkugeln oder dergleichen in
die Laufflächen der Schienenfahrzeug-Räder eindrücken,
wobei diese Fremdkörper in den Laufflächen der
Schienenfahrzeug-Räder im Extremfall sogar zu einer
Zertrümmerung des entsprechenden Gleiskörpers führen
können.
Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es vorteilhaft,
wenn die ortsfeste Auswerteschaltung mit einer zentralen
Empfangsstation verbunden ist. Diese zentrale
Empfangsstation kann beispielsweise in einem Rangierbahnhof
installiert sein. Die Verbindung zwischen der
Auswerteschaltung und der genannten Empfangsstation kann
drahtlos oder mittels eines Verbindungskabels erfolgen, um
die entsprechenden Ausgangssignale von der
Auswerteschaltung zur Empfangsstation zu übermitteln. Die
erfindungsgemäße Einrichtung liefert für jedes
Schienenfahrzeug, das ein schadhaftes Rad aufweist, einen
entsprechenden Zustandsbericht an die Empfangsstation,
wobei eine genaue Zuordnung zum schadhaften Rad
beispielsweise dann möglich ist, wenn die Auswerteschaltung
der erfindungsgemäßen Einrichtung mit einem die
Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges bestimmenden
Geschwindigkeitssensor verbunden ist. Ein solcher
Geschwindigkeitssensor ist vorzugsweise ortsfest in der
Nachbarschaft des mindestens einen Akustiksensors
vorgesehen.
Eine noch umfassender Schäden an Rädern von
Schienenfahrzeugen erfassende Einrichtung ergibt sich, wenn
die Auswerteschaltung mit mindestens einem die Rad- bzw.
die Radachsen-Temperatur erfassenden Temperatursensor
verbunden ist. Eine derartig ausgebildete Einrichtung weist
den Vorteil auf, daß ein infolge eines Lagerschadens
heißlaufendes Rad mit der erfindungsgemäßen Einrichtung
auch dann erfaßbar ist, wenn das besagte Rad keine
Flachstelle aufweist.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn bei
der erfindungsgemäßen Einrichtung die Auswerteschaltung
einen Zuordnungsbaustein aufweist, der zur Zuordnung der
entsprechenden Signale des mindestens einen Akustiksensors
und/oder des Geschwindigkeitssensors und/oder des
mindestens einen Temperatursensors zu dem den
entsprechendem Sensor aktivierenden Rad eines
Schienenfahrzeuges vorgesehen ist. Mit Hilfe dieses
Zuordnungsbausteines kann eine Zuordnung bezüglich
Schienenfahrzeug, d . h. Eisenbahnwagen, der entsprechenden
Achse des Schienenfahrzeuges sowie entsprechend einem
schadhaften Rad einer Achse eines Schienenfahrzeuges
erfolgen.
Eine weiter verbesserte Einrichtung ergibt sich, wenn die
Auswerteschaltung und/oder die zentrale ortsfeste
Empfangsstation einen Sender aufweist, der zur Übertragung
entsprechender Signale an einen im Schienenfahrzeug bzw.
seiner Zugmaschine befindlichen Empfänger vorgesehen ist,
so daß beispielsweise an einem Rangierbahnhof der
Betriebszustand eines entsprechenden Schienenfahrzeuges
bzw. Zuges z. B. an der Lokomotive des Zuges abfragbar ist.
Der weiteren Verdeutlichung der erfindungsgemäßen
Einrichtung zur Feststellung eines schadhaften Rades eines
Schienenfahrzeuges dient die nachfolgende Beschreibung
eines in der Zeichnung schematisch dargestellten
Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Einrichtung.
Es zeigen:
Fig. 1 Schienenfahrzeuge, d. h. eine Lokomotive mit
einem Waggon in einer Seitenansicht,
Fig. 2 ein Rad eines Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1
von der Seite,
und
Fig. 3 eine Blockdarstellung der Auswerteschaltung der
erfindungsgemäßen Einrichtung mit diversen
Sensoren an ihrer Eingangsseite.
Fig. 1 zeigt Schienenfahrzeuge 10 auf einem Schienen 12
aufweisenden Gleiskörper, wobei das eine Schienenfahrzeug
eine Lokomotive und das andere Schienenfahrzeug ein
Anhänger ist. Jedes Schienenfahrzeug 10 weist Räder 14 auf,
bei denen es sich um gebremste, d. h. mit einer
Bremseinrichtung zusammenwirkende Räder 14 oder um
ungebremste Räder 14 handelt. Bei den gebremsten Rädern 14
ist beim Abbremsen des entsprechenden Schienenfahrzeuges 10
nicht zu vermeiden, daß es zu einer Abnutzung, d. h. zu
einem Materialabtrag an der entsprechenden Lauffläche 16
eines entsprechenden Rades 14 kommt. In Fig. 2 ist eine
solche durch Materialabtrag bedingte Flachstelle 18 in der
Lauffläche 16 auf der Schiene 12 aufliegend gezeichnet. Mit
der Bezugsziffer 20 ist in Fig. 2 die Radachse des Rades
14 bezeichnet.
Durch die Flachstelle 18 in der Lauffläche 16 des Rades 14
kommt es während der Fahrt des Schienenfahrzeuges 10 zu
einem unrunden schlagenden Lauf des entsprechenden Rades 14
entlang der Schiene 12, wobei sich die entsprechenden
Schlaggeräusche störend bemerkbar machen.
Zur Feststellung solcher störender Schlaggeräusche ist
mindestens ein ortsfester Akustiksensor 22 in der
Nachbarschaft des Gleiskörpers bzw. in der Nachbarschaft
der Schienen 12 vorgesehen. Neben dem Akustiksensor 22 kann
noch ein Geschwindigkeitssensor 24 und/oder ein
Temperatursensor 26 vorgesehen sein. Der
Geschwindigkeitssensor 24 kann z. B. mit einer Lichtschranke
ausgebildet sein und dazu dienen, ein mit Hilfe des
Akustiksensors 22 erfaßtes schadhaftes Rad 14 dem
entsprechenden Schienenfahrzeug 10 zuordnen zu können. Der
Temperatursensor 26 dient insbesondere zur Bestimmung der
Temperatur der Radachse 20 eines entsprechenden Rades 14,
weil insbesondere im Bereich der Radachse 20 die Gefahr
besteht, daß ein Rad 14 infolge eines schadhaften
Radlagers heiß läuft. Aus diesem Grunde befindet sich der
Temperatursensor 26 vorzugsweise auf einer der Radachse 20
entsprechenden Höhe über den Schienen 12.
Der Akustiksensor 22 ist - wie aus Fig. 3 ersichtlich ist
- eingangsseitig mit einer als Block angedeuteten
elektronischen Auswerteschaltung 28 verbunden, wobei der
Akustiksensor 22 über einen Signalvorverarbeitungsbaustein
30 mit einem Merkmalsextraktionsbaustein 32 verbunden ist.
Der Merkmalsextraktionsbaustein 32 ist mit einem
Flachstellen-Klassifikationsbaustein 34 verbunden, der
selbst mit einem Zuordnungsbaustein 36 elektrisch leitend
wirkverbunden ist.
Die elektronische Auswerteschaltung 28 kann eingangsseitig
- wie bereits ausgeführt worden ist - außer dem mindestens
einen Akustiksensor 22 auch einen Geschwindigkeitssensor 24
aufweisen, der mit einem Baustein 38 verbunden ist, der zur
Geschwindigkeitsmessung und der gleichzeitig als Radachsen-
Zähler dient, um eine Zuordnung nach Schienenfahrzeug 10,
Radachse 20 bzw. Rad 14 zu ermöglichen. Der Baustein 38 ist
zu diesem Zweck mit dem Merkmalsextraktionsbaustein 32
wirkverbunden.
Mit Hilfe des mindestens einen Akustiksensors 22 ist es
auch möglich, die elektronische Auswerteschaltung 28
automatisch zu aktivieren, was in Fig. 3 durch den als
Block angedeuteten Baustein 40 angedeutet ist, der selbst
mit einem Grobklassifikationsbaustein 42 verbunden ist, um
eine Annäherung eines Schienenfahrzeuges 10 an den
mindestens einen Akustiksensor 22 automatisch
vorzuklassifizieren. Der Grobklassifikationsbaustein 42 ist
über den Baustein 38 zur Geschwindigkeitsmessung und zum
Zählen der Radachsen 20 wiederum mit dem Zuordnungsbaustein
36 verbunden.
Über einen weiteren Eingang des Zuordnungsbausteines 36
kann mit diesem ein Temperatursensor 26 über einen Baustein
44 zur Temperaturbestimmung und einen
Klassifikationsbaustein 46 zusammengeschaltet sein.
Um mit Hilfe des Zuordnungsbausteines 36 eine fehlerfreie
Zuordnung von Schienenfahrzeug 10, Radachse 20 bzw. Rad 14
zu ermöglichen, ist der Zuordnungsbaustein 36 außerdem mit
einer Bibliothek 48 verbunden, die beispielsweise eine
Wissensbasis bezüglich Achskonfigurationen von
Schienenfahrzeugen 10, d. h. beispielsweise von
Achskonfigurationen von Triebwagen, Güterwagen oder
dergleichen, besitzt.
Mit Hilfe des Zuordnungsbausteines 36 ist es möglich, in
einem diesem nachgeschalteten Baustein 50 eine
Zustandsmeldung zu erstellen und die entsprechende
Zustandsmeldung an eine Empfangsstation 52 abzusenden, was
durch den Block 54 angedeutet ist. Dabei ist es möglich,
die Zustandsmeldung z. B. drahtlos oder mittels eines
Verbindungskabels an die Empfangsstation 52 abzusenden, was
durch den gezackten Pfeil 56 angedeutet ist. Die
Empfangsstation 52 ist zweckmäßigerweise mit einem Sender
58 ausgebildet, um die Zustandsmeldung an einen Empfänger
60 drahtlos zu übertragen, der zweckmäßigerweise in der
entsprechenden Lokomotive eines Zuges vorgesehen ist.
Claims (9)
1. Einrichtung zur Feststellung eines schadhaften Rades
(14), insbesondere des Unrundlaufes eines Rades (14)
eines Schienenfahrzeuges (10),
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein den entsprechenden, sich
wiederholenden Schlag eines sich drehenden, eine
Flachstelle (18) aufweisenden Rades (14) erfassender
ortsfester Akustiksensor (22) vorgesehen ist, der mit
einer elektronischen Auswerteschaltung (28) verbunden
ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteschaltung (28) mit einer zentralen
Empfangsstation (52) verbunden ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteschaltung (28) mit der
Empfangsstation (52) drahtlos verbunden ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteschaltung (28) mit der
Empfangsstation (52) mittels eines Verbindungskabels
verbunden ist.
5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteschaltung (28) mit einem die
Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges (10)
bestimmenden Geschwindigkeitssensor (24) verbunden
ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet
daß der Geschwindigkeitssensor (24) ortsfest in der
Nachbarschaft des mindestens einen Akustiksensors
(22) vorgesehen ist.
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteschaltung (28) mit mindestens einem
die Rad- bzw. Radachsen-Temperatur erfassenden
Temperatursensor (26) verbunden ist.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteschaltung (28) einen
Zuordnungsbaustein (36) aufweist, der zur Zuordnung
der entsprechenden Signale des mindestens einen
Akustiksensors (22) und/oder des
Geschwindigkeitssensors (24) und/oder des mindestens
einen Temperatursensors (26) zu dem den
entsprechenden Sensor (22, 24, 26) aktivierenden Rad
(14) eines Schienenfahrzeuges (10) vorgesehen ist.
9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswerteschaltung (28) und/oder die zentrale
ortsfeste Empfangsstation (52) einen Sender (58)
aufweist, der zur Übertragung entsprechender Signale
an einen im Schienenfahrzeug bzw. seiner Zugmaschine
befindlichen Empfänger (60) vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924200979 DE4200979A1 (de) | 1992-01-16 | 1992-01-16 | Einrichtung zur feststellung eines schadhaften rades eines schienenfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924200979 DE4200979A1 (de) | 1992-01-16 | 1992-01-16 | Einrichtung zur feststellung eines schadhaften rades eines schienenfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4200979A1 true DE4200979A1 (de) | 1993-07-22 |
Family
ID=6449619
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924200979 Withdrawn DE4200979A1 (de) | 1992-01-16 | 1992-01-16 | Einrichtung zur feststellung eines schadhaften rades eines schienenfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4200979A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1999067116A1 (de) * | 1998-06-25 | 1999-12-29 | Mtm Motoren-Technik-Mayer Gmbh | System zur überwachung der räder eines schienenfahrzeugs |
DE19839596C2 (de) * | 1998-08-31 | 2002-02-07 | Joachim Ulbrich | Vorrichtung zur Feststellung schadhafter Räder von Schienenfahrzeugen |
DE19919604B4 (de) * | 1999-04-29 | 2009-08-13 | Olaf Unbehaun | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung von im Betrieb autretenden Fehlern an Rädern von Eisenbahnfahrzeugen |
WO2017156637A1 (en) * | 2016-03-18 | 2017-09-21 | Pure Technologies Ltd. | Methods and system for inspecting train wheels and axles |
-
1992
- 1992-01-16 DE DE19924200979 patent/DE4200979A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1999067116A1 (de) * | 1998-06-25 | 1999-12-29 | Mtm Motoren-Technik-Mayer Gmbh | System zur überwachung der räder eines schienenfahrzeugs |
DE19839596C2 (de) * | 1998-08-31 | 2002-02-07 | Joachim Ulbrich | Vorrichtung zur Feststellung schadhafter Räder von Schienenfahrzeugen |
DE19919604B4 (de) * | 1999-04-29 | 2009-08-13 | Olaf Unbehaun | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung von im Betrieb autretenden Fehlern an Rädern von Eisenbahnfahrzeugen |
WO2017156637A1 (en) * | 2016-03-18 | 2017-09-21 | Pure Technologies Ltd. | Methods and system for inspecting train wheels and axles |
EP3429902A4 (de) * | 2016-03-18 | 2019-10-30 | Pure Technologies Ltd | Verfahren und system zur inspektion von eisenbahnrädern und -achsen |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3437661C2 (de) | Verfahren zum Bestimmen reparaturbedürftiger Bauteile einer Fahrzeugeinheit | |
DE69920916T2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur ermittlung defekter eisenbahnräder | |
DE19509696C2 (de) | Verfahren zur gegenseitigen Kontaktaufnahme zwischen Zügen und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE68916321T3 (de) | Berechnung der Länge eines Eisenbahnfahrzeuges oder eines Zuges eines solchen Fahrzeuges. | |
WO2011035983A1 (de) | Verfahren und anordnung zur kontrolle von stromabnehmern, lichtraumprofilen und horizontaler und vertikaler fahrdrahtposition an fahrzeugverbänden | |
DE112006002123T5 (de) | Eisenbahnradvermessung | |
EP3310637B1 (de) | Prüfeinrichtung und verfahren zur überprüfung eines definierten profils von einem zugverband aus fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen | |
EP3374246B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur vergleichsgesteuerten entgleisungserfassung | |
EP1592595B1 (de) | Messstrecke zur erfassung unterschiedlicher physikalischer grössen schienengebundener fahrzeuge | |
DE19943744A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Radsatzprüfung | |
DE102019210884B4 (de) | Messanordnung sowie Verfahren zur Ermittlung einer Distanz zwischen einem an einem achsmontierten Getriebe eines schienengebundenen Fahrzeugs angeordneten Abstandssensor und einer Messnullfläche außerhalb des Getriebes im laufenden Betrieb | |
DE10314316B3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Radsatzreihenfolge | |
DE19729990B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der zurückgelegten Wegstrecke und der Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen | |
DE19632958C1 (de) | Vorrichtung zum Schmieren der Oberfläche eines Schienenrades und/oder einer Schiene eines Gleiskörpers | |
EP2038675A1 (de) | System, insbesondere nahverkehrsbahnsystem, und verfahren zur fahrzeugseitigen fahrwegerfassung für ein solches system | |
DE4200979A1 (de) | Einrichtung zur feststellung eines schadhaften rades eines schienenfahrzeuges | |
EP0697320A1 (de) | Einrichtung zum Feststellen einer Entgleisung von auf Schienen fahrenden Wagen | |
DE3026636A1 (de) | Vorrichtung zur identifizierung von eisenbahn-gueterwagen | |
EP3458333B1 (de) | Verfahren sowie vorrichtung zum bestimmen einer länge eines spurgebundenen fahrzeugs | |
DE102018220153A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines schienengebundenen Konvois | |
DE10225071B4 (de) | Meßverfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Quermaßes zweier Räder eines Schienenfahrzeuges | |
EP1447679B1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Messung des Abstandes zweier Punkte eines Messobjekts, insbesondere zur Messung des Raddurchmessers eines schienengebundenen Fahrzeugrades | |
DE19837554C2 (de) | Elektronische Fahrwerk-Überwachungsanlage für Züge | |
DE29810998U1 (de) | Kombiniertes Sensorsystem zur kontinuierlichen Kontrolle der Radsätze von Schienenfahrzeugen auf mechanische Defekte und fehlerhaften Radlauf, sowie Detektion von gefährlichen Fahrzuständen | |
DE10131585A1 (de) | Verfahren zur Identifikation von Fahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |