DE4139487B4

DE4139487B4 - The vehicle suspension

Info

Publication number: DE4139487B4
Application number: DE19914139487
Authority: DE
Inventors: Masaaki Yokohama Uchiyama; Kenichi Kawasaki Nakamura; Takashi Nezu; Hidekatsu Yokohama Ozaki
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 2007-03-01
Anticipated expiration: 2011-11-30
Also published as: GB2251224A; GB9125077D0; GB2251224B; DE4139487A1

Abstract

Fahrzeugradaufhängung, mit
– einem Hydraulikzylinder (5) zwischen einem Fahrzeugkörper (1) und einer Fahrzeugachse (2);
– einer hydropneumatischen Feder, die mit einer Arbeitskammer des Zylinders (5) in Verbindung steht;
– einer Öldruckversorgungseinrichtung (6 bis 8);
– einem Steuerventil (9), das sich zwischen der Öldruckversorgungseinrichtung (6 bis 8) und dem Hydraulikzylinder (5) befindet;
– einem Sensor (10) für die Fahrzeug-Höhenlage, der eine Veränderung des Abstandes zwischen Achse (2) und Fahrzeugkörper (1) detektiert; und
– einer Steuereinheit (12), die das Steuerventil (9) auf der Grundlage eines Steuersignals steuert, das einen ersten Wert enthält, der durch Multiplizieren des Wertes des Signals von dem Sensor (10) für die Fahrzeug-Höhenlage mit einem Verstärkungsfaktor (K) erhalten wird, um eine Kraft zu erzeugen, die den Hydraulikzylinder (5) in Richtung eines neutralen Zustandes verlängert oder verkürzt; wobei
– der Verstärkungsfaktor (K) nur dann erhöht ist, wenn das Ausmaß der Verlängerung oder...Vehicle wheel suspension, with
- A hydraulic cylinder (5) between a vehicle body (1) and a vehicle axle (2);
- A hydropneumatic spring, which is in communication with a working chamber of the cylinder (5);
- An oil pressure supply device (6 to 8);
A control valve (9) located between the oil pressure supply means (6 to 8) and the hydraulic cylinder (5);
- A sensor (10) for the vehicle altitude, which detects a change in the distance between the axis (2) and vehicle body (1); and
A control unit (12) which controls the control valve (9) based on a control signal including a first value obtained by multiplying the value of the signal from the vehicle height sensor (10) by a gain factor (K) is obtained to generate a force that extends or shortens the hydraulic cylinder (5) in the direction of a neutral state; in which
- the amplification factor (K) is increased only if the extent of extension or ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugradaufhängung mit einem Hydraulikzylinder, der zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Fahrzeugachse vorgesehen ist. Im einzelnen betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugradaufhängung, die so konstruiert ist, dass dann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt, die Fahrzeugradaufhängung jede Veränderung der Straßenoberfläche absorbiert und dabei die Stellung des Fahrzeugkörpers stabil aufrecht erhält. Im Falle von großen Unregelmäßigkeiten ist es möglich, einen vollen Rückprall oder einen vollen Aufprall zu vermeiden, der sonst dann entstehen würde, wenn der Hydraulikzylinder einen vollen Hub ausführt.The The present invention relates to a vehicle wheel suspension with a hydraulic cylinder between a vehicle body and a vehicle axle is provided. In particular, the present invention relates Invention a vehicle wheel suspension, the is constructed so that when the vehicle is on a normal Road surface drives, the vehicle suspension each change absorbed the road surface while maintaining the position of the vehicle body stable. In the event of of big ones irregularities Is it possible, a full rebound or to avoid a full impact that would otherwise occur would, when the hydraulic cylinder performs a full stroke.

In der DE 27 36 026 A1 wird ein verstellbares Radaufhängungssystem für Fahrzeuge beschrieben, das einen hydraulischen Zylinder aufweist, in dem ein Kolben gleitend aufgenommen wird. Der Innenraum in dem Zylinder oberhalb der oberen Oberfläche des Kolbens ist mit Druckflüssigkeit gefüllt und dient als volumenveränderliche Druckflüssigkeitskammer. Der Zylinder und der Kolben wirken zusammen, um einen Stoßdämpfer zwischen Fahrzeugrahmen und Rad eines Fahrzeugs zu bilden. Bei diesem Radaufhängungssystem steht die Druckflüssigkeitskammer in Fluidverbindung mit der Flüssigkeitsdruckeinstellkammer einer Hauptfluidfeder bzw. einer Haupt- und Hilfsfluidfeder. Die Hilfsfluidfeder kann mittels eines Steuerventils bei Bedarf zu- bzw. abgeschaltet werden, um jeweils einen von zwei unterschiedlichen Betriebszuständen des Stoßdämpfers zu erzielen. Mit zugeschalteter Hilfsfluidfeder befindet sich der Stoßdämpfer in seinem Betriebszustand mit weicher Federung, während sich der Stoßdämpfer in seinem Betriebszustand mit harter Federung befindet, wenn die Verbindung mit der Hilfsfluidfeder unterbrochen ist. Bei dem hierin beschriebenen Radaufhängungssystem wird, wenn ein Hubdetektor einen Vertikalhub ermittelt, der den Grenzabstand zwischen Fahrzeugrahmen und Rad übersteigt, das Schaltventil durch ein Befehlssignal von dem Hubdetektor in Richtung der Erhöhung der Federkonstante des Stoßdämpfers betätigt, so dass dieser in seinem Betriebszustand mit harter Federung arbeitet.In the DE 27 36 026 A1 An adjustable suspension system for vehicles is described which comprises a hydraulic cylinder in which a piston is slidably received. The interior space in the cylinder above the upper surface of the piston is filled with pressure fluid and serves as a volume-variable pressure fluid chamber. The cylinder and piston cooperate to form a shock absorber between the vehicle frame and the wheel of a vehicle. In this suspension system, the pressure fluid chamber is in fluid communication with the fluid pressure adjustment chamber of a main fluid spring and a main and auxiliary fluid spring. The auxiliary fluid spring can be switched on and off as needed by means of a control valve to achieve one of two different operating states of the shock absorber. With the auxiliary fluid spring engaged, the shock absorber is in its soft spring operating condition while the shock absorber is in its hard suspension operating condition when the connection to the auxiliary fluid spring is broken. In the suspension system described herein, when a stroke detector detects a vertical lift exceeding the limit distance between the vehicle frame and the wheel, the shift valve is operated by a command signal from the stroke detector in the direction of increasing the spring constant of the shock absorber to be in its hard-suspension operating state is working.

Das US-Patent Nr. 4,368,900 beschreibt ein Schwingungsdämpfungssystem für Flugzeuge, das eine durch Stoß verschiebbare Einrichtung, wie beispielsweise eine Kolbenzylinderanordnung mit einem beweglichen Element, aufweist. Ein sich über den Hub der verschiebbaren Einrichtung verändernder Verstärkungsfaktor wird mit einem vertikalen Wegsignal multipliziert. Das daraus resultierende Signal wird während des Rollens oder Fahrens des Flugzeugs am Boden durch einen Integrierer zeitlich integriert, bevor es dann zur Längenänderung des Zylinders verwendet wird. Der Verstärkungsfaktor wird in den Bereichen der äußersten Positionen des beweglichen Elements stets erhöht, wodurch das bewegliche Element schneller in seine mittlere Position zurückgestellt werden kann. Wenn sich das bewegliche Element von den äußeren Endbereichen seiner Bewegung aus in Richtung der mittleren Position bewegt, verringert sich zwar der momentane, erhöhte Verstärkungsfaktor, er ist aber immer erhöht, ebenso wie bei der Bewegung des Elements aus der Mitte heraus in Richtung der äußeren Grenzbereiche der Bewegung. Bei dem hierin beschriebenen Schwingungsdämpfungssystem ist somit der Verstärkungsfaktor stets erhöht, wenn sich das bewegliche Element im Bereich der äußeren Grenzen seiner Bewegung befindet.The U.S. Patent No. 4,368,900 describes a vibration damping system for aircraft, the one by push sliding Device, such as a piston-cylinder assembly with a movable element. An over the stroke of the displaceable Device changing gain factor is multiplied by a vertical path signal. The resulting Signal gets during rolling or driving the aircraft on the ground by an integrator integrated in time before it then used to change the length of the cylinder becomes. The amplification factor is in the areas of utmost Positions of the movable element always increased, causing the movable Element can be returned to its middle position faster. If the movable element moves from the outer end of its movement off in the direction of the middle position, although it decreases the instantaneous, increased amplification factor, but he is always elevated, as in the movement of the element out of the center in Direction of the outer border areas the movement. In the vibration damping system described herein is thus the gain factor always increased, when the movable element is in the range of the outer limits of its movement located.

In der DE 38 43 137 A1 werden ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung der Kraft-/Geschwindigkeitskennlinie eines Dämpfers, insbesondere eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs, mittels eines dem Dämpfer zugeordneten Sensors beschrieben. Zur Steuerung der Kennlinie wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Dämpfers bestimmt und dessen Überströmquerschnitt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit verändert. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Dämpfers wird mittels eines Wegsensors ermittelt, dessen Ausgangssignale einer Differenziereinheit zugeführt werden, die die zeitliche Ableitung des erfassten Wegs bestimmt. Zu dem Ausgangssignal der Differenziereinheit wird ein einem Grundwert des Überströmquerschnitts entsprechendes Grundsignal addiert und mittels des damit gewonnenen Signals eine Ansteuereinrichtung gesteuert, die den Überströmquerschnitt des Dämpfers einstellt. Des Weiteren ist bislang eine Fahrzeugradaufhängung für Fahrzeuge üblich gewesen, die als aktiv steuerndes Fahrzeugradaufhängung bekannt ist; in dieser Fahrzeugradaufhängung ist ein Hydraulikzylinder zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Achse vorgesehen und das Druckniveau, das im Hydraulikzylinder geschaffen ist, wird gemäß einem Wert gesteuert, der durch Vervielfältigen einer gemessenen, senkrechten Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers mit einer negativen Konstante erhalten wird, wodurch Schwingungen des Fahrzeugkörpers vermieden werden.In the DE 38 43 137 A1 a method and a device for controlling the force / speed characteristic of a damper, in particular a vibration damper of a motor vehicle, are described by means of a sensor associated with the damper. To control the characteristic curve, the speed of movement of the damper is determined and its overflow cross section is changed as a function of the speed. The speed of movement of the damper is determined by means of a displacement sensor whose output signals are fed to a differentiating unit which determines the time derivative of the detected path. A basic signal corresponding to a basic value of the overflow cross-section is added to the output signal of the differentiation unit and, by means of the signal thus obtained, a drive device is controlled which adjusts the overflow cross-section of the damper. Further, a vehicle wheel suspension has been common for vehicles known as actively controlling vehicle suspension; in this vehicle wheel suspension, a hydraulic cylinder is provided between a vehicle body and an axle, and the pressure level created in the hydraulic cylinder is controlled according to a value obtained by multiplying a measured vertical speed of the vehicle body by a negative constant, thereby causing vibrations of the vehicle body be avoided.

Die bekannte Fahrzeugradaufhängung ist so ausgelegt, dass die vertikale Geschwindigkeit eines Abschnittes des Fahrzeugkörpers am Ort jedes Rades durch Integrieren des Ausgabewertes von einem Beschleunigungssensor berechnet wird, der für jedes Rad vorgesehen ist. Aus diesem Grunde leidet die bekannte Anordnung an dem Problem, daß viel Zeit für die integrale Berechnung benötigt wird, und daß die Reaktion daher langsam ist und daß ferner, da Meßfehler in den Beschleunigungssensoren durch die Integration vergrößert werden, ein leicher Meßfehler der Beschleunigungssensoren es unmöglich macht, befriedigende schwingungsdämpfende Eigenschaften zu erhalten.The known vehicle wheel suspension is designed so that the vertical velocity of a portion of the vehicle body at the location of each wheel is calculated by integrating the output value from an acceleration sensor provided for each wheel. For this reason, the known arrangement suffers from the problem that much time is needed for the integral calculation, and therefore that the response is slow and, furthermore, that since measurement errors in the acceleration sensors are increased by integration, a smooth measurement Failure of the acceleration sensors makes it impossible to obtain satisfactory vibration damping properties.

Der Anmelder der vorliegenden Anmeldung hat bereits eine Fahrzeugradaufhängung vorgeschlagen (japanische Patentanmeldung Nr. 01-100590 (1989)), die frei ist von den oben beschriebenen Problemen.Of the Applicant of the present application has already proposed a vehicle wheel suspension (Japanese Patent Application No. 01-100590 (1989)), which is free from the problems described above.

Im einzelnen umfaßt die vorgeschlagene Fahrzeugradaufhängung einen Hydraulikzylinder, der sich entsprechend einer Veränderung des Abstandes zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse ausdehnt oder zusammenzieht und dabei die Volumenskapazität einer in ihm befindlichen Arbeitskammer verändert sowie einer mit der Arbeitskammer in dem Hydraulikzylinder verbundenen hydropneumatischen Feder, die ein Gas und ein Öl enthält, das in der Lage ist, in die hydropneumatische Feder hinein- und aus ihr hinauszufließen, ein Steuerventil, das die Flußmenge des Öles steuert, das in die hydropneumatische Feder und den Hydraulikzylinder hinein- und aus ihnen hinausfließt, einen Sensor für die Fahrzeughöhenlage, der den Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse mißt, einen Beschleunigungssensor, der die vertikale Beschleunigung des Fahrzeugkörpers mißt und eine Steuereinheit, die das Steuerventil auf der Basis eines ersten Signales zur Steuerung des Flusses steuert, das seinerseits durch Vervielfältigen des vom Sensor für die Fahrzeughöhenlage gemessenen Signales mit einem ersten Verstärkungsfaktor erhalten wird sowie eines zweiten Signals für die Steuerung des Flusses, das seinerseits durch Vervielfältigen des vom Beschleunigungssensor gemessenen Signales mit einem zweiten Verstärkungsfaktor erhalten wird.in the individual covers the proposed Fahrzeugradaufhängung a hydraulic cylinder, the according to a change of the distance between the vehicle body and the axle expands or contracting while keeping the volume capacity of one in it Work chamber changed and one connected to the working chamber in the hydraulic cylinder hydropneumatic spring, which contains a gas and an oil that is able to in the hydropneumatic spring into and out of it, a Control valve that controls the flow rate of the oil which enters into the hydropneumatic spring and hydraulic cylinder. and out of them, a sensor for the Vehicle altitude, which measures the distance between the vehicle body and the axle, a Acceleration sensor that measures the vertical acceleration of the vehicle body and a Control unit, which controls the control valve on the basis of a first signal to control the flow, which in turn by duplicating the from the sensor for the vehicle height position measured signal is obtained with a first gain factor and a second signal for the control of the river, which in turn by duplicating the from the acceleration sensor measured signal with a second gain is obtained.

Die oben beschriebene Fahrzeugradaufhängung hat ausgezeichnete, schwingungsdämpfende Eigenschaften und ein ausgezeichnetes Ansprechverhalten, weil es keine integrierende Berechnung benötigt, wie dies oben beschrieben worden ist. Da jedoch der erste Beschleunigungsfaktor auf einen kleinen Wert eingestellt werden muß, um nicht nur die steilen Veränderungen auf der Straßenoberfläche, sondern auch die schrittweisen Veränderungen zu absorbieren und damit die Lage des Fahrzeugkörpers zu stabilisieren und zwar selbst dann, wenn der Hydraulikzylinder in der Nähe seines Hubendes ist, ist die gesteuerte Variable klein, so daß ein voller Rückprall oder ein voller Aufprall leicht entstehen kann. The Vehicle suspension described above has excellent, vibration damping properties and excellent responsiveness because it is not integrating Calculation needed, as described above. However, since the first acceleration factor must be set to a small value, not just the steep changes on the road surface, but also the gradual changes absorb and thereby stabilize the position of the vehicle body and even if the hydraulic cylinder is near its Hubendes is, the controlled variable is small, so that a full rebound or a full impact can easily arise.

Es sollte festgestellt werden, daß der Ausdruck "voller Rückprall" einen Zustand beschreibt, in dem ein Fahrzeugkörper auf einen Stoß hin zurückprallt, der ihm dann erteilt wird, wenn der Hydraulikzylinder sich soweit verlängert hat, daß er auf der Verlängerungsseite sein Hubende erreicht, wohingegen der Ausdruck "voller Aufprall" einen Zustand bezeichnet, in dem der Kolben gegen das Zylinderende dann anstößt, wenn der Hydraulikzylinder sich soweit zusammengezogen hat, daß der Kolben innen im Zylinderende anstößt.It It should be noted that the Expression "fuller Rebound "describes a condition in which a vehicle body on a push rebounds, which is then given to him when the hydraulic cylinder so far extended he has that on the extension page reaches its stroke end, whereas the term "full impact" denotes a state in which the Piston then abuts against the cylinder end when the hydraulic cylinder has contracted so far that the piston inside in the cylinder end abuts.

Im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme beim Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugradaufhängung anzugeben, die so konstruiert ist, daß dann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt, die Fahrzeugradaufhängung alle Veränderungen in der Straßenoberfläche absorbiert und dabei die Stellung des Fahrzeugkörpers stabil aufrechterhält und daß es im Falle größerer Unregelmäßigkeiten möglich ist, einen vollen Rückprall oder einen vollen Aufprall zu vermeiden, der sonst dann entstehen würde, wenn der Hydraulikzylinder einen vollen Hub ausführt.in the In view of the above-described problems in the prior art It is the object of the present invention to provide a vehicle wheel suspension, which is constructed so that when the vehicle is driving on a normal road surface, the vehicle suspension is all changes absorbed in the road surface while maintaining the position of the vehicle body stable and that it is in Trap of larger irregularities possible is a full rebound or to avoid a full impact that would otherwise occur would, when the hydraulic cylinder performs a full stroke.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch eine erfindungsgemäße Fahrzeugradaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.The solution This object is achieved by a vehicle wheel suspension according to the invention the features of claim 1.

Bei dieser Fahrzeugradaufhängung wird der Verstärkungsfaktor in der Steuereinheit dann erhöht, wenn die Fahrzeughöhenlage sich in einem solchen Ausmaß verändert, daß der Hydraulikzylinder sich in einer Lage nahe an einem Hubende befindet; dies führt zu einem schnellen Ansteigen der Kraft, die aus dem Hydraulikzylinder hervorgeht, um auf diese Weise die Veränderung in der Fahrzeug-Höhenlage zunichte zu machen und sie in eine neutrale Position zurückzuführen, wodurch es möglich wird, das Entstehen eines vollen Rückpralles oder eines vollen Aufpralles fast vollständig zu vermeiden, das sonst dann entstehen würde, wenn der Hydraulikzylinder einen vollen Hub durchführt.at this vehicle suspension becomes the gain factor in the control unit then increases when the vehicle height position varies to such an extent that the hydraulic cylinder is in a position close to a stroke end; this leads to a rapid increase in force resulting from the hydraulic cylinder, in this way the change in the vehicle altitude destroying them and returning them to a neutral position, it possible becomes, the emergence of a full rebound or a full impact almost complete to avoid that would otherwise arise if the hydraulic cylinder a full stroke.

Da der Verstärkungsfaktor dann, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche in normalem Zustand fährt, nur in einem Bereich erhöht wird, in dem der Hydraulikzylinder in einer Lage nahe an seinem Hubende ist, wird das Wiederzurückbringen der Fahrzeug-Höhenlage in eine neutrale Stellung allmählich bewirkt, so daß keine Wahrscheinlichkeit besteht, daß Änderungen in der Straßenoberfläche direkt auf den Fahrzeugkörper übertragen werden, die die Stellung des Fahrzeugkörpers unstabil machen würden.There the gain factor only when the vehicle is driving on a road surface in normal condition increased in one area in which the hydraulic cylinder is in a position close to its End of stroke is the return will be the vehicle altitude in a neutral position gradually causes, so that no There is a probability that changes in the street surface directly transferred to the vehicle body which would make the position of the vehicle body unstable.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Fahrzeugradaufhängung so angeordnet, daß die Steuereinheit den Verstärkungsfaktor dann erhöht, wenn der Betrag der Verlängerung oder Verkürzung des Hydraulikzylinders, die auf der Basis des oben beschriebenen gemessenen Signales erzielt werden, nahe am Hubende ist und die Ausdehnung oder Zusammenziehung in Richtung auf das Hubende fortschreitet.According to the present invention, the vehicle wheel suspension is arranged such that the control unit increases the amplification factor when the amount of extension or shortening of the hydraulic cylinder obtained on the basis of the measured signal described above is close to the stroke end and the expansion or Zu sammenziehung in the direction of the end of the stroke progresses.

Wenn bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugradaufhängung die Veränderung der Fahrzeug-Höhenlage sich nicht in Richtung auf das Hubende des Hydraulikzylinders bewegt (das heißt dann, daß keine Möglichkeit besteht, daß der Hydraulikzylinder an sein Hubende anstößt), wird der Verstärkungsfaktor selbst dann nicht erhöht, wenn die Fahrzeughöhenlage sich in einem Bereich befindet, in dem der Hydraulikzylinder in einer Stellung nahe dem Hubende wirkt. Demzufolge ist es nicht nur möglich, einen vollen Rückprall oder einen vollen Aufprall zu vermeiden, sondern auch die Stellung des Fahrzeugkörpers über einen weiten Bereich stabil zu halten.If in the vehicle wheel suspension according to the invention the change the vehicle altitude does not move in the direction of the stroke end of the hydraulic cylinder (this means then, that no possibility exists that the Hydraulic cylinder abuts at its stroke end), the gain factor itself then not increased, when the vehicle height position is located in an area where the hydraulic cylinder in a position near the stroke end acts. As a result, it's not just possible, a full rebound or to avoid a full impact, but also the position of the vehicle body via a to keep the wide range stable.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Fahrzeugradaufhängung so angeordnet, daß die Steuereinheit den Verstärkungsfaktor in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit des Hydraulikzylinders vergrößert, die auf der Basis des oben beschriebenen, gemessenen Signales dann erhalten wird, wenn das Ausmaß der Verlängerung oder Verkürzung des Hydraulikzylinders, das wiederum auf der Basis des gemessenen Signales erhalten wird, nahe am Ende des Hubes ist und die Ausdehnung oder Verkürzung in Richtung auf das Hubende fortschreitet.In an embodiment According to the present invention, the vehicle wheel suspension is so arranged that the Control unit the gain in dependence increased by the movement speed of the hydraulic cylinder, the is then obtained on the basis of the above-described measured signal will, if the extent of renewal or shortening of the hydraulic cylinder, which in turn is based on the measured Signal is obtained near the end of the stroke and is the extent or shortening towards the end of the stroke.

Bei der Fahrzeugradaufhängung nach dieser Ausführungsform wird die Fahrzeughöhenlage dann, wenn eine Veränderung in der Fahrzeughöhenlage in Richtung auf das Hubende des Hydraulikzylinders zu fortschreitet, mit einer gesteuerten Variablen gesteuert, um den Fahrzeugkörper in eine neutrale Lage zurückzubringen, wobei die gesteuerte Variable proportional der Veränderungsgeschwindigkeit der Fahrzeughöhenlage ist.at the vehicle wheel suspension according to this embodiment becomes the vehicle height position then, if a change in the vehicle height position in the direction of the stroke end of the hydraulic cylinder to progress, controlled by a controlled variable to the vehicle body in to bring back a neutral position where the controlled variable is proportional to the rate of change the vehicle height position is.

Selbst dann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers hoch ist, wird auf diese Weise ein voller Rückprall oder ein voller Aufprall verhindert und wenn große Veränderungen auf der Straßenoberfläche auftreten, findet aufgrund der Vorzeichenumkehrung der Geschwindigkeit der Fahrzeugkörper keine Veränderung in der gesteuerten Variablen statt, so daß ein Rückprall oder dergleichen verhindert werden kann. Die Fahrzeugradaufhängung kann demzufolge einen vollen Rückprall oder dergleichen sehr zuverlässig verhindern und dennoch besteht keine Wahrscheinlichkeit dahingehend, daß der Fahrzeugkörper aufgrund der vorbeugenden Wirkung unstabil wird.Even then, when the speed of the vehicle body is high, will be on this Way a full rebound or preventing a full impact and when major changes occur on the road surface, finds due to the sign inversion of the speed of Vehicle body no change in the controlled variable so as to prevent rebound or the like can be. The vehicle suspension can therefore a full rebound or the like very reliable prevent and yet there is no likelihood that the vehicle body becomes unstable due to the preventive effect.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt die Fahrzeugradaufhängung den Hydraulikzylinder, der sich in Abhängigkeit der Abstandsveränderung zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse ausdehnt und zusammenzieht und dabei die Volumenskapazität in der in ihm befindlichen Arbeitskammer verändert, die mit der Arbeitskammer im Hydraulikzylinder verbundene hydropneumatische Feder, die Gas und Öl enthält, das in der Lage ist, in die hydropneumatische Feder hinein und aus ihr herauszufließen, das Steuerventil, das die Flußmenge des Öles steuert, das in die hydropneumatische Feder und den Hydraulikzylinder hineinströmt und aus ihnen heraus, den Sensor für die Fahrzeug-Höhenlage, der eine Veränderung in dem oben beschriebenen Abstand mißt und die Steuereinheit, die das Steuerventil auf der Basis eines Steuersignales steuert, das durch Summierung einer Geschwindigkeitssteuervariablen zum Steuern der Fahrzeughöhenlage, die ihrerseits durch Vervielfältigen des vom Sensor für die Fahrzeughöhenlage gemessenen Wertes mit einem Verstärkungsfaktor zur Steuerung der Fahrzeughöhenlage, der in Abhängigkeit vom Anwachsen des gemessenen Wertes ansteigt, erhalten wird und einer Geschwindigkeitssteuervariablen, die durch Vervielfältigen des vom Sensor für die Fahrzeughöhenlage gemessenen Wertes mit einem Geschwindigkeitssteuerverstärkungsfaktor erhalten wird, nachdem der gemessene Wert differenziert worden ist, um auf diese Weise eine Veränderung im Abstand zunichte zu machen und diesen Abstand in einen neutralen Zustand zurückzubringen und gleichzeitig die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse zu vermindern, wobei die Steuereinheit ferner das Steuerventil so steuert, daß dann, wenn der vom Sensor für die Fahrzeughöhenlage gemessene Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, der einen Wert enthält, der den neutralen Zustand des Abstandes darstellt, die Steuereinheit den Verstärkungsfaktor zur Steuerung der Geschwindigkeit auf einen Wert einstellt, der nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert, wohingegen dann, wenn der vom Sensor für die Fahrzeughöhenlage gemessene Wert außerhalb des vorbestimmten Bereiches ist, die Steuereinheit den Verstärkungsfaktor für die Steuerung der Geschwindigkeit auf einen Wert einstellt, der größer ist als der vorbestimmte Wert.According to one another embodiment of the present invention the vehicle wheel suspension the hydraulic cylinder, which depends on the change in distance between the vehicle body and the axis expands and contracts while maintaining the volume capacity in the The working chamber in it changes, that with the working chamber hydropneumatic spring connected in the hydraulic cylinder, the gas and oil contains which is capable of entering and exiting the hydropneumatic spring to drain her the control valve, which is the flow rate of the oil controls, which flows into the hydropneumatic spring and the hydraulic cylinder and out give them the sensor for the Vehicle altitude, the one change measures at the above-described distance and the control unit, the controls the control valve based on a control signal, the by summing a speed control variable for control the vehicle height position, which in turn by duplication of the sensor for the vehicle height position measured value with a gain factor for control the vehicle height position, in dependence increases from the increase in the measured value is obtained and a speed control variable that can be duplicated by duplicating the from the sensor for the vehicle height position measured value with a speed control gain factor is obtained after the measured value has been differentiated, in this way a change to obliterate in the distance and this distance in a neutral To return state and at the same time the relative speed between the vehicle body and reduce the axis, wherein the control unit further the control valve so controls, that then, when the sensor for the Vehicle elevation measured value is within a predetermined range, the contains a value, which represents the neutral state of the distance, the control unit the amplification factor for Control the speed to a value that does not set is larger as a predetermined value, whereas when the sensor for the Vehicle elevation measured value outside the predetermined range, the control unit is the amplification factor for the Control the speed to a value greater than the predetermined value.

Wenn bei der oben beschriebenen Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung die Fahrzeug-Höhenlage sich in einem solchen Ausmaß verändert, daß der Hydraulikzylinder sich in einer Stellung nahe am Hubende befindet, dann vergrößert die Steuereinheit den Verstärkungsfaktor zur Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage und stellt den Verstärkungsfaktor zur Steuerung der Geschwindigkeit auf einen Wert ein, der größer ist als ein vorbestimmter Wert; dies führt zu einem schnellen Anstieg des Steuersignales. Die Kraft, die aus dem Hydraulikzylinder zum Wiederherstellen der Fahrzeughöhenlage in eine neutrale Stellung herrührt, wächst demzufolge schnell an, so daß es möglich wird, das Auftreten eines vollen Rückpralls oder eines vollen Aufpralls zu vermeiden, die sonst dann entstehen würden, wenn der Hydraulikzylinder einen vollen Hub durchführt. Mit anderen Worten steuert die Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung über eine Rückkopplung den Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse so, daß je größer die Abweichung des Abstandes von einem neutralen Zustand ist, desto größer auch die Kraft wird, die dazu erzeugt wird, um den neutralen Zustand wieder herzustellen und daß ferner die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse vermindert wird (das heißt, daß der Dämpfungskoeffizient der Aufhängung anwächst). Dies geschieht durch eine Rückkopplungs-Steuerung. Auf diese Weise kann ein voller Rückprall oder dergleichen extrem wirkungsvoll und zuverlässig verhindert werden. Wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse sich in der Nähe des neutralen Zustandes befindet (das heißt während der Fahrt auf einer normalen Straßenoberfläche), wird darüber hinaus der Verstärkungsfaktor auf einen Wert eingestellt, der nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert, so daß die gesteuerte Variable der Rückkopplungssteuerung abnimmt oder keine Rückkopplungssteuerung durchgeführt wird und der Verstärkungsfaktor zur Steuerung der Fahrzeughöhenlage wird nur dann in einem Bereich vergrößert, in dem der Hydraulikzylinder nahe am Hubende arbeitet. Trotz der Existenz der Geschwindigkeits-Rückkopplung, der es unbequem machen kann, in dem betreffenden Fahrzeug zu fahren, ist es auf diese Weise möglich, eine gute Fahrt dann sicherzustellen, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt; dies geschieht durch Aufrechterhalten des Aufhängungs-Dämpfungsfaktors auf einem niedrigen Niveau, wobei die Wirkung des Zunichtemachens einer Veränderung der Fahrzeughöhenlage und des Wiederherstellens in eine neutrale Lage langsam erfolgt.In the above-described vehicle wheel suspension according to the present invention, when the vehicle altitude changes to such an extent that the hydraulic cylinder is in a position close to the stroke end, the control unit increases the gain for controlling the vehicle altitude and adjusts the gain Controlling the speed to a value greater than a predetermined value; This leads to a rapid increase of the control signal. Accordingly, the force resulting from the hydraulic cylinder for restoring the vehicle height attitude to a neutral position rapidly increases, so that it becomes possible to prevent the occurrence of full rebound or full impact that would otherwise occur would be when the hydraulic cylinder performs a full stroke. In other words, the vehicle wheel suspension according to the present invention feedback controls the distance between the vehicle body and the axle so that the larger the deviation of the distance from a neutral condition, the greater the force generated thereto becomes restore neutral condition and that further reduces the relative speed between the vehicle body and the axle (that is, the damping coefficient of the suspension increases). This is done by a feedback control. In this way, a full rebound or the like can be extremely effectively and reliably prevented. In addition, when the distance between the vehicle body and the axle is in the vicinity of the neutral state (that is, when driving on a normal road surface), the gain is set to a value not larger than a predetermined value, so that the controlled variable of the feedback control decreases or no feedback control is performed, and the gain for controlling the vehicle height attitude is increased only in a range where the hydraulic cylinder operates near the stroke end. In this way, despite the existence of the speed feedback, which can make it inconvenient to drive in the subject vehicle, it is possible to ensure a good ride when the vehicle is running on a normal road surface; this is done by maintaining the suspension damping factor at a low level, with the effect of negating a change in vehicle altitude and recovery to a neutral position occurring slowly.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen werden nun bevorzugte Ausführungsformen im einzelnen beschrieben, wobei weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung hervortreten werden. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugsziffern gleiche Elemente. Es zeigen:Based The attached drawings will now be preferred embodiments described in detail, taking further advantages and features of Present invention. Denote in the drawings same reference numerals same elements. Show it:

1 bis 3 und 12 sind Ansichten einer Ausführungsform der Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung, wobei 1 to 3 and 12 FIG. 11 are views of an embodiment of the vehicle wheel suspension according to the present invention, wherein FIG

1 eine schematische Darstellung ist, die die allgemeine Anordnung der Fahrzeugradaufhängung darstellt; 1 is a schematic representation illustrating the general arrangement of the Fahrzeugradaufhängung;

2 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung und die Funktion einer Steuereinheit gemäß 1 darstellt; 2 is a block diagram showing the arrangement and the function of a control unit according to 1 represents;

3 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeug-Höhenlage und einer gesteuerten Variablen darstellt; 3 Fig. 12 is a graph illustrating the relationship between the vehicle altitude and a controlled variable;

12 ist ein Blockdiagramm, das den Fluß der Signale durch die Fahrzeugradaufhängung darstellt. 12 Figure 11 is a block diagram illustrating the flow of signals through the vehicle wheel suspension.

Die 4 bis 6 sind Ansichten einer zweiten Ausführungsform einer Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung;The 4 to 6 Fig. 2 are views of a second embodiment of a vehicle wheel suspension according to the present invention;

4 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung und die Funktion einer Steuereinheit bei der zweiten Ausführungsform darstellt; 4 Fig. 10 is a block diagram illustrating the arrangement and the function of a control unit in the second embodiment;

5 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeug-Höhenlage und einem Verstärkungsfaktor darstellt, und 5 is a graph showing the relationship between the vehicle altitude and a gain factor, and

6 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeughöhenlage und einer gesteuerten Variablen darstellt. 6 FIG. 11 is a graph illustrating the relationship between the vehicle height attitude and a controlled variable. FIG.

7 bis 10 sind Ansichten einer dritten Ausführungsform der Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung. Dabei zeigt 7 eine Ablaufdarstellung des Betriebes der Steuereinheit bei der dritten Ausführungsform; 8 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeughöhenlage und einem Verstärkungsfaktor darstellt; 9 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeughöhenlage und dem Hub des Hydraulikzylinders darstellt; 7 to 10 FIG. 11 are views of a third embodiment of the vehicle wheel suspension according to the present invention. FIG. It shows 7 a flowchart of the operation of the control unit in the third embodiment; 8th Fig. 12 is a graph showing the relationship between the vehicle height attitude and a gain factor; 9 Fig. 12 is a graph showing the relationship between the vehicle height attitude and the stroke of the hydraulic cylinder;

10a ist eine graphische Darstellung, die die Veränderungen der Straßenoberfläche darstellt und die 10b und 10c sind graphische Darstellungen, die jeweils Veränderungen des Signals zur Fahrzeughöhenlage und einer gesteuerten Variablen in Abhängigkeit von Veränderungen der Straßenoberfläche darstellt, wie sie in 10a dargestellt sind. 10a is a graph showing the changes of the road surface and the 10b and 10c FIG. 15 is a graph showing changes in the vehicle height attitude signal and a controlled variable depending on changes in the road surface as shown in FIG 10a are shown.

11 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeughöhenlage und dem Verstärkungsfaktor nach der vorliegenden Erfindung zusätzlich erläutert. 11 Fig. 12 is a graph additionally illustrating the relationship between the vehicle height attitude and the gain according to the present invention.

13 ist eine schematische Darstellung, die die allgemeine Anordnung einer vierten Ausführungsform der Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung zeigt. 13 Fig. 12 is a schematic view showing the general arrangement of a fourth embodiment of the vehicle wheel suspension according to the present invention.

14 ist eine graphische Darstellung, die Eigenschaften eines Steuerventils nach 13 darstellt. 14 is a graphical representation of the properties of a control valve after 13 represents.

15 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung und Funktion einer Steuereinheit darstellt, wie sie in 13 dargestellt ist. 15 is a block diagram illustrating the arrangement and function of a control unit as shown in FIG 13 is shown.

16 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse und der Variablen zur Steuerung der Fahrzeughöhenlage darstellt; 16 Fig. 12 is a graph showing the relationship between the distance between the vehicle body and the axle and the vehicle height control variable;

17 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Abstand Fahrzeugkörper – Achse und einem Verstärkungsfaktor zum Steuern der Geschwindigkeit darstellt. 17 FIG. 12 is a graph illustrating the relationship between the vehicle body-to-axle distance and a gain for controlling the speed. FIG.

18 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Abstand Fahrzeugkörper – Achse und einem Verstärkungsfaktor zur Steuerung der Geschwindigkeit darstellt. 18 FIG. 12 is a graph illustrating the relationship between the vehicle body-to-axle distance and a speed control gain factor. FIG.

19 zeigt Daten des Abstandes Fahrzeugkörper – Achse, der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers, der Variablen zur Steuerung der Fahrzeughöhenlage und der Variablen zur Steuerung der Geschwindigkeit über der Zeit. 19 shows vehicle body-to-axle distance data, vehicle body relative velocity, vehicle height control variables, and speed control variables over time.

20 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Abstand Fahrzeugkörper – Achse und dem Verstärkungsfaktor zur Steuerung der Geschwindigkeit darstellt. 20 FIG. 12 is a graph illustrating the relationship between the vehicle body-to-axle distance and the speed control gain factor. FIG.

21 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Abstand Fahrzeugkörper – Achse und einem Faktor zur Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage darstellt. 21 FIG. 12 is a graph showing the relationship between the vehicle body-to-axle distance and a vehicle height control factor. FIG.

22 ist eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Abstand Fahrzeugkörper – Achse und der Variablen zur Steuerung der Fahrzeughöhenlage darstellt. 22 FIG. 12 is a graph showing the relationship between the vehicle body-to-vehicle distance and the vehicle height control variable. FIG.

Im Zusammenhang mit den 1 bis 3 und 12 wird nun eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.In connection with the 1 to 3 and 12 Now, a first embodiment of the present invention will be described.

1 ist eine schematische Darstellung, die die allgemeine Anordnung der ersten Ausführungsform der Fahrzeugradaufhängung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung zeigt. In dieser Figur ist mit der Bezugsziffer 1 ein Fahrzeugkörper (Masse m) bezeichnet, mit 2 eine Fahrzeugachse, mit 3 ein Reifen und mit 4 ein Arm, der mit einem Ende schwenkbar an dem Fahrzeugkörper 1 gelagert ist und mit dem anderen Ende an der Achse 2. Der Fahrzeugkörper 1, die Achse 2, der Reifen 3 und der Arm 4 stellen jeweils ein Teil eines Fahrzeuge dar. 1 Fig. 12 is a schematic view showing the general arrangement of the first embodiment of the vehicle wheel suspension for a vehicle according to the present invention. In this figure, the reference numeral 1 a vehicle body (mass m) denotes, with 2 a vehicle axle, with 3 a tire and with 4 an arm pivotally attached to the vehicle body at one end 1 is stored and with the other end on the axle 2 , The vehicle body 1 , the axis 2 , the mature 3 and the arm 4 each represent a part of a vehicle.

Die an einem Fahrzeug montierte Fahrzeugradaufhängung, das in 1 dargestellt ist, ist folgendermaßen angeordnet: ein Hydraulikzylinder 5 (mit einem Druckaufnahmebereich A) ist an der Achse 2 vorgesehen, um den Fahrzeugkörper 1 abzustützen. Der Hydraulikzylinder 5 verlängert oder verkürzt sich in Abhängigkeit von der relativen, vertikalen Lageveränderung (X₂ – X₁) zwischen dem Fahrzeugkörper 1 und der Achse 2 (die Verlagerung wird im nachfolgenden als "Fahrzeug-Höhenlage" bezeichnet), so daß Öl durch eine Leitung L3 in Abhängigkeit von der Verlängerung oder Verkürzung des Hydraulikzylinders 5 in diesen Zylinder hineinfließt oder aus ihm heraus.The vehicle-mounted vehicle suspension used in 1 is arranged, is arranged as follows: a hydraulic cylinder 5 (with a pressure receiving area A) is on the axis 2 provided to the vehicle body 1 support. The hydraulic cylinder 5 extends or shortens depending on the relative vertical position change (X ₂ - X ₁ ) between the vehicle body 1 and the axis 2 (the displacement is hereinafter referred to as "vehicle altitude"), so that oil through a line L3 in response to the extension or shortening of the hydraulic cylinder 5 flows into or out of this cylinder.

In 1 stellen X₁ und X₂ jeweils Lageveränderungen der Achse 2 und dem Fahrzeugkörper 1 in vertikaler Richtung von einem Bezugspunkt aus dar. Der Hydraulikzylinder 5 hat einen in ihm angeordneten Kolben 5a, mit dessen Hilfe auf seinen beiden Seiten Ölkammern gebildet werden, die miteinander über ein Durchgangsloch in Verbindung stehen, das im Kolben 5a ausgebildet ist. Der druckaufnehmende Bereich A des Hydraulikzylinders 5 ist gleich dem Querschnittsbereich einer Kolbenstange 5b, die mit dem Kolben 5a in Verbindung steht.In 1 X ₁ and X ₂ each represent changes in the position of the axis 2 and the vehicle body 1 in the vertical direction from a reference point. The hydraulic cylinder 5 has a piston arranged in it 5a , with the help of which on its two sides oil chambers are formed, which communicate with each other via a through hole in the piston 5a is trained. The pressure-receiving area A of the hydraulic cylinder 5 is equal to the cross-sectional area of a piston rod 5b that with the piston 5a communicates.

Die Bezugsziffer 6 bezeichnet eine hydrdaulische Pumpe, die einen Motor E als Antriebsquelle hat; mit 7 ist ein Speicher bezeichnet, der Gas enthält, um als Gas-Feder zu dienen und mit 8 ist ein Sammelbehälter zum Lagern von Öl bezeichnet. Die hydraulische Pumpe 6, der Speicher 7 und der Sammelbehälter 8 stellen gemeinsam ein hydraulisches System (eine hydraulische Kraftquelle) dar.The reference number 6 denotes a hydraulic pump having a motor E as a driving source; With 7 is called a memory containing gas to serve as a gas spring and with 8th is a sump called for storing oil. The hydraulic pump 6 , the memory 7 and the collection container 8th together represent a hydraulic system (a hydraulic power source).

Ein Fluß-Steuerventil 9 steuert die Flußmenge des Öls, das in den Hydraulikzylinder 5 hinein oder aus ihm herausgefördert wird. Das Fluß-Steuerventil 9 ist über eine Leitung L1 mit der hydraulischen Pumpe 6 verbunden, durch eine Leitung L2 mit dem Sammelbehälter 8 und durch eine Leitung L3 mit dem Hydraulikzylinder 5.A flow control valve 9 controls the flow rate of the oil entering the hydraulic cylinder 5 into or out of it. The flow control valve 9 is via a line L1 with the hydraulic pump 6 connected, through a line L2 to the sump 8th and through a line L3 with the hydraulic cylinder 5 ,

Zusätzlich ist an einer mittleren Stelle der Leitung L3, die den Hydraulikzylinder 5 und das Fluß-Steuerventil 9 verbindet, ein Speicher 13 (Federkonstante K_G) vorgesehen, der ein Gas enthält. Ferner ist zwischen dem mittleren Punkt in der Leitung L3 und dem Speicher 13 eine Drosselstelle 14 mit einem Dämpfungs-Koeffizient C vorgesehen. Die Drosselstelle 14 wirkt als Rohrleitungs-Widerstand, um eine freie Schwingung dann zu unterdrücken, wenn das Fluß-Steuerventil 9 seine Tätigkeit einstellt. Mit der Bezugsziffer 10 ist ein Sensor für die Fahrzeug-Höhenlage bezeichnet, der die Höhenlage des Fahrzeuges (X₂– X₁) mißt, während mit der Bezugsziffer 11 ein Beschleunigungs-Sensor bezeichnet ist, der eine Beschleunigung α₂ des Fahrzeugkörpers 1 in senkrechter Richtung mißt und mit 12 ist eine Steuereinheit bezeichnet, in die ein die Fahrzeug-Höhenlage betreffendes Signal (X₂– X₁) vom Sensor 10 für die Fahrzeughöhenlage eingeleitet wird und ein Beschleunigungssignals α₂ vom Beschleunigungs-Sensor, um auf der Basis dieser Signale den Verschiebeweg jedes der auf der Öleinfüll- und Ölablaß-Seite liegenden Elektromagnete 9P und 9R des Fluß-Steuerventiles 9 (das später beschrieben wird) zu steuern, also die Füll- oder Auslaßmenge.In addition, at a middle position of the line L3, which is the hydraulic cylinder 5 and the flow control valve 9 connects, a store 13 (Spring constant K _G ) provided, which contains a gas. Further, between the middle point in the line L3 and the memory 13 a throttle point 14 provided with a damping coefficient C. The throttle point 14 acts as a pipe resistance to suppress free vibration when the flow control valve 9 stops his activity. With the reference number 10 is a sensor for the vehicle altitude is called, which measures the altitude of the vehicle (X ₂ - X ₁ ), while the reference numeral 11 an acceleration sensor is called, the acceleration α _{2 of} the vehicle body 1 measures in the vertical direction and with 12 is a control unit, in which a vehicle altitude related signal (X ₂ - X ₁ ) from the sensor 10 for the vehicle height attitude, and an acceleration signal α ₂ from the acceleration sensor to determine, on the basis of these signals, the displacement of each of the oil filling and discharging side electromagnets 9P and 9R of the flow control valve 9 (which later described ben is) to control, so the filling or outlet.

Als nächstes wird nun das Fluß-Steuerventil 9 erläutert. Dieses Ventil umfaßt zwei Elektromagnete, nämlich einen Elektromagneten 9P auf der Öl-Einfüllseite und einen Elektromagnet 9R auf der Öl-Auslaßseite, einen Ein- und Auslaß-Anschluß 9a und drei Anschlüsse, nämlich einen Öl-Einfüllanschluß 9b, einen Halte-Anschluß 9c und einen Öl-Ablaßanschluß 9d, die wahlweise mit dem Ein- und Auslaßanschluß 9a über einen Schaltvorgang der Elektromagnete 9P und 9R verbunden werden können. Der Ein- und Auslaßanschluß 9a ist mit der Leitung L3 verbunden.Next will now be the flow control valve 9 explained. This valve comprises two electromagnets, namely an electromagnet 9P on the oil filling side and an electromagnet 9R on the oil outlet side, an inlet and outlet connection 9a and three ports, namely an oil filler port 9b , a holding connection 9c and an oil drain port 9d , optionally with the inlet and outlet connection 9a via a switching process of the electromagnets 9P and 9R can be connected. The inlet and outlet connection 9a is connected to the line L3.

Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn ein Strom I_p in den auf der Öleinfüllseite liegenden Elektromagneten 9P von der Steuereinheit 12 her eingeleitet wird, der Öleinfüllanschluß 9b und der Ein- und Auslaßanschluß 9a miteinander verbunden sind und daß die hydraulische Pumpe 6 in Betrieb gesetzt wird, um Öl aus dem Sammelbehälter 8 in den Hydraulikzylinder 5 und die hydropneumatische Feder 13 zu fördern, so daß auf diese Weise eine Druckkraft im Hydraulikzylinder 5 erzeugt wird. Wenn andererseits von der Steuereinheit 12 her ein Strom I_R in den auf der Ölauslaßseite liegenden Elektromagneten 9R eingeleitet wird, dann werden der Öl-Auslaßanschluß 9d und der Ein- und Auslaßanschluß 9a miteinander verbunden, so daß das Öl aus dem Hydraulikzylinder 5 und dem Speicher 13 zum Sammelbehälter 8 strömen kann, was zu einer Verminderung des Druckes führt. Es ist festzuhalten, daß dann, wenn die Steuereinheit 12 keinen Strom sowohl zu dem auf der Öleinfüllseite liegenden Elektromagneten 9P als auch zu dem auf der Ölauslaßseite liegenden Elektromagneten 9R liefert, der Halteanschluß 9c und der Ein- und Auslaßanschluß 9a miteinander in Verbindung stehen, wodurch der Vorgang des Einfüllens oder Auslassens außer Kraft gesetzt wird und wodurch der Öldruck innerhalb des Hydraulikzylinders 5 gehalten wird. Das Fluß-Steuerventil 9 ist so ausgelegt, daß die Einfüll- und Ablaßmenge Q in Abhängigkeit von vorbestimmten Funktionsbedingungen gleichförmig zunimmt, wie dies im Block mit der Bezugsziffer B9 in 2 dargestellt ist.The arrangement is such that when a current I _p in the lying on the oil filling side electromagnet 9P from the control unit 12 is introduced, the oil filling connection 9b and the inlet and outlet port 9a are connected to each other and that the hydraulic pump 6 is put into operation to remove oil from the sump 8th in the hydraulic cylinder 5 and the hydropneumatic spring 13 to promote, so that in this way a compressive force in the hydraulic cylinder 5 is produced. On the other hand, if the control unit 12 a current I _R in the lying on the Ölauslaßseite electromagnet 9R is initiated, then the oil outlet port 9d and the inlet and outlet port 9a connected together so that the oil from the hydraulic cylinder 5 and the memory 13 to the collection container 8th can flow, resulting in a reduction of pressure. It should be noted that when the control unit 12 no current to both the lying on the oil filling side electromagnet 9P and to the electromagnet located on the oil outlet side 9R supplies, the holding connection 9c and the inlet and outlet port 9a communicate with each other, thereby overriding the operation of filling or discharging, and thereby reducing the oil pressure within the hydraulic cylinder 5 is held. The flow control valve 9 is designed so that the filling and discharge amount Q uniformly increases in accordance with predetermined operating conditions, as shown in the block with the reference numeral B9 in FIG 2 is shown.

Im Zusammenhang mit der 2 wird nun die Anordnung und Funktionsweise der Steuereinheit 12 beschrieben.In connection with the 2 Now the arrangement and operation of the control unit 12 described.

Gemäß 2, die ein Blockdiagramm der Anordnung und Funktion der Steuereinheit 12 darstellt, mißt der Sensor 10 die Fahrzeughöhenlage (X₂ – X₁) und liefert ein der Fahrzeug-Höhenlage entsprechendes Signal an die Steuereinheit 12. In ähnlicher Weise mißt der Beschleunigungs-Sensor 11 eine Beschleunigung α₂ und liefert ein entsprechendes Beschleunigungs-Signal an die Steuereinheit 12.According to 2 , which is a block diagram of the arrangement and function of the control unit 12 represents, the sensor measures 10 the vehicle height position (X ₂ - X ₁ ) and delivers a signal corresponding to the vehicle altitude to the control unit 12 , Similarly, the acceleration sensor measures 11 an acceleration α ₂ and delivers a corresponding acceleration signal to the control unit 12 ,

Wenn sowohl das die Fahrzeug-Höhenlage betreffende Signal (X₂ – X₁) als auch das Beschleunigungssignal α₂ die Steuereinheit 12 erreichen, dann wird das die Fahrzeughöhenlage betreffende Signal (X₂– X₁) in einem Verstärkerelement B7 mit einem Verstärkungsfaktor K (der später erläutert wird) multipliziert, um ein Flußsignal q(q = K·((X₂ – X₁)) abzugeben. Darüber hinaus wird das Beschleunigungssignal α₂ in einem Verstärkerelement B8 mit einem konstanten Verstärkungsfaktor –K₂ multipliziert, um ein Signal –K₂·α₂ zu liefern. Die Auslässe beider Verstärkerelemente B7 und B8 werden an einem Summierungspunkt J4 zusammengezählt, um ein Flußsignal Q(Q = K·((X₂– X₁) – K₂·α₂)) zu erhalten, das dann seinerseits in ein Übertragungselement B9 eingeleitet wird. In dem Übertragungselement B9 wird eine umgekehrte Transformation der Eigenschaften des Fluß-Steuerventils ausgeführt, so daß die Flußmenge, die durch das Fluß-Steuerventil 9 gesteuert wird, mit dem Wert des Fluß-Signals Q übereinstimmt und die Steuereinheit 12 liefert einen Strom entweder zu dem auf der Öleinfüll-Seite gelegenen Elektromagneten 9P oder zu dem auf der Ölauslaßseite liegenden Elektromagneten 9R. Wenn das Flußsignal Q positiv ist, gibt die Steuereinheit 12 einen Strom I_P entsprechend der Flußmenge Q an den auf der Öleinfüllseite liegenden Elektromagneten 9P ab, wohingegen dann, wenn das Flußsignal Q negativ ist, die Steuereinheit 12 einen Strom I_R, der der Flußmenge Q entspricht, an den auf der Ölauslaßseite liegenden Elektromagneten 9R abgibt.When both the vehicle altitude signal (X ₂ - X ₁ ) and the acceleration signal α _{2 are} the control unit 12 reached, then that is the vehicle height position signal in question (X ₂ - X ₁₎ in an amplifier element B7 with an amplification factor K (which will be explained later) is multiplied to a flow signal q (q = K * ((X ₂ - X ₁₎₎ Moreover, the acceleration signal α ₂ in an amplifier element B8 is multiplied by a constant gain -K ₂ to provide a -K ₂ · α ₂ signal The outputs of both amplifier elements B 7 and B 8 are added together at a summing point J 4 flow signal Q (Q = K * ((X ₂ - X ₁₎ - K ₂ · α ₂₎₎ to obtain, which is then in turn introduced into a transmission element B9 in the transmission element B9 is an inverse transformation of the characteristics of the flow control valve. executed so that the amount of flow through the flow control valve 9 is controlled, coincides with the value of the flow signal Q and the control unit 12 supplies a current either to the electromagnet located on the oil filler side 9P or to the electromagnet located on the oil outlet side 9R , When the flow signal Q is positive, the control unit gives 12 a current I _P corresponding to the flow rate Q to the lying on the oil filling side electromagnet 9P whereas, when the flow signal Q is negative, the control unit 12 a current I _R , which corresponds to the flow quantity Q, to the lying on the Ölauslaßseite electromagnet 9R emits.

Wie dies in 3 dargestellt ist, ist der Verstärkungsfaktor K für jeden Bereich wie folgt eingestellt:

(i) im Falle von h_BST < X₂ – X₁ < h_RST: (mit Ausnahme von X₂ – X₁ = 0). Diese Bedingung wird in einem Fall angewandt, in dem das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt, das heißt, daß die Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) irgendwo zwischen einer normalen Höchstlage h_RST, in der der Hydraulikzylinder 5 sich soweit verlängert hat, daß er kurz vor seinem oberen Totpunkt liegt und einer normalen Tiefstlage h_BST, in der der Hydraulikzylinder sich zu einer Stellung zusammengezogen hat, daß er kurz vor seinem unteren Totpunkt ist, liegt. In diesem Fall wird K auf einen vorbestimmten Wert –k₁ eingestellt, der in einem solchen Maße minimiert ist, daß er die Funktion der Fahrzeugradaufhängung nicht darin behindern kann, die Fahrzeug-Höhenlage in eine neutrale Stellung zurückzubringen (das heißt, in eine Stellung, in der X₂ – X₁ = 0 ist).
(ii) Im Falle von X₂ – X₁ ≥ h_RST: Dieser Zustand wird in dem Fall angewendet, in dem der Hydraulikzylinder sich auf ein Maß verlängert hat, die der normalen Höchstlage h_RST entspricht. In diesem Falle wird K zum Beispiel auf einen Wert von K = –k₁·(X₂ – X₁)/h_RST eingestellt, so daß das Flußsignal q (gesteuert unterschiedlich) sich in Abhängigkeit von Anwachsen der Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) gemäß einer Funktion höherer. Ordnung vermindert.
(iii) Im Falle, daß X₂ – X₁ ≤ h_BST ist: Dieser Zustand wird in dem Fall angewendet, in dem der Hydraulikzylinder sich bis zu einer solchen äußersten Lage verkürzt hat, daß sie der normalen, minimalen Höhenlage h_BST entspricht. In einem solchen Fall wird der Wert K beispielsweise auf K = k₁·(X₂ – X₁)/h_BST eingestellt, so daß sich das Flußsignal k entsprechend der Verminderung der Fahrzeughöhenlage (X₂ – X₁) nach einer Funktion höherer Ordnung erhöht.

Like this in 3 is shown, the gain K for each area is set as follows:

(i) in the case of h _BST <X ₂ - X ₁ <h _RST : (with the exception of X ₂ - X ₁ = 0). This condition is applied in a case where the vehicle is running on a normal road surface, that is, the vehicle altitude (X ₂ - X ₁ ) is somewhere between a normal maximum position h _RST in which the hydraulic cylinder 5 has extended so far that it is just before its top dead center and a normal low h _BST in which the hydraulic cylinder has contracted to a position that it is just before its bottom dead center, is. In this case, K is set to a predetermined value -k ₁ , which is minimized to such an extent that it can not hinder the function of the vehicle wheel suspension to return the vehicle altitude to a neutral position (that is, to a position, where X ₂ - X ₁ = 0).
(ii) In the case of X ₂ - X ₁ ≥ h _RST : This state is used in the case where the hydraulic cylinder has elongated to a level corresponding to the normal peak h _RST . In this case, for example, K is set to a value of K = -k ₁ * (X ₂ -X ₁ ) / h _RST , so that the flow signal q (controlled differently) depending on increase of the vehicle altitude (X ₂ - X ₁ ) according to a function of higher. Reduced order.
(iii) In case X ₂ - X ₁ ≤h _BST : This state is applied in the case where the hydraulic cylinder has shortened to such an outermost position as to correspond to the normal minimum altitude h _BST . In such a case, the value K is for example, K = k ₁ · (X ₂ - X ₁₎ set / h _BST, so that the flow signal k in accordance with the decrease in the vehicle height position (X ₂ - X ₁₎ according to a higher order function elevated.

Bei einer Fahrzeugradaufhängung, die so angeordnet ist, wie dies oben beschrieben ist, ist die Übertragungs-Charakteristik der Lageveränderung X₂ des Fahrzeugkörpers in bezug auf die Lageveränderung X₁ der Achse so, wie es in dem Blockdiagramm nach 12 dargestellt ist. Dabei sollte festgehalten werden, daß das Symbol s im Blockdiagramm einen Laplace-Operator darstellt.In a vehicle wheel suspension arranged as described above, the transmission characteristic of the attitude variation X _{2 of} the vehicle body with respect to the attitude change X _{1 of} the axis is as shown in the block diagram of FIG 12 is shown. It should be noted that the symbol s in the block diagram represents a Laplace operator.

Im einzelnen zeigt ein Summierungspunkt J5 in 12 an, daß der Unterschied zwischen der Lageänderung X₁ der Achse und der Lage X₂ des Fahrzeugkörpers als Änderung in der Fahrzeug-Höhenlage ausgegeben wird. Diese Lageänderung (X₂ – X₁) ist der Bewegungsstrecke des Kolbens 5a im Hydraulikzylinder 5 gleich. Ein Element B3 zeigt, daß eine Flußmenge des Öls zwischen dem Hydraulikzylinder 5 und dem Speicher 3 entsprechend der Bewegungsstrecke des Kolbens 5a erzeugt wird. Mit anderen Worten wird durch den druckaufnehmenden Bereich A des Hydraulikzylinders 5 eine Fließmenge des Öles erzeugt, die einen Wert hat, der durch Vervielfältigen des Wertes (s) erlangt wird, der seinerseits durch ein Differenzieren der Bewegungsstrecke des Kolbens 5a über die Zeit bestimmt wird.In detail, a summation point J5 in FIG 12 indicates that the difference between the attitude change X _{1 of} the axle and the attitude X _{2 of} the vehicle body is output as a change in the vehicle altitude. This change in position (X ₂ - X ₁ ) is the movement distance of the piston 5a in the hydraulic cylinder 5 equal. An element B3 shows that a flow amount of the oil between the hydraulic cylinder 5 and the memory 3 according to the moving distance of the piston 5a is produced. In other words, by the pressure-receiving area A of the hydraulic cylinder 5 generates a flow amount of the oil having a value obtained by multiplying the value (s), which in turn by differentiating the moving distance of the piston 5a is determined over time.

Ein Summierungspunkt J6 zeigt, daß die Fließmenge des Öles, die in den und aus dem Speicher 13 gelangt, die Summe der Fließmenge des Öls ist, die durch Betätigung des Hydraulikzylinders 5 eingefüllt oder abgelassen wird und der Fließmenge des Öles, die durch das Fluß-Steuerventil 9 eingefüllt oder abgelassen wird, das wiederum seinerseits auf einen Steuerbefehl von der Steuereinheit 12 hin wirksam wird.A summation point J6 shows that the flow rate of the oil in and out of the store 13 which is the sum of the flow rate of the oil, by operating the hydraulic cylinder 5 is filled or drained and the flow rate of the oil passing through the flow control valve 9 is filled or drained, in turn, to a control command from the control unit 12 takes effect.

Darüber hinaus wird innerhalb des Speichers 13 ein Druck erzeugt, der der Fließmenge des Öles entspricht, die in den oder aus dem Speicher 13 kommt. Im einzelnen stellt in einem Element B1 der Wert (1/s), der durch zeitliches Integrieren der Öl-Fließmenge, die in die hydropneumatische Feder eingefüllt oder aus ihm abgelassen wird, die Ölmenge dar, die im Speicher 13 gesammelt wird und der Wert, der durch Vervielfältigen des integralen Wertes (1/s) mit der Federkonstante K_G und durch Dividieren des Produktes durch den druckaufnehmenden Bereich A des Hydraulikzylinders erhalten wird, stellt die Kraft dar, die im Hydraulikzylinder entsteht. Darüber hinaus zeigt das Element B1, daß der Wert der durch die Division der im Hydraulikzylinder 5 durch die Masse m des Fahrzeuges geschaffene Kraft gleich ist zur Beschleunigung Ẍ₂ des Fahrzeugkörpers. Ein Element B2 zeigt, daß der Wert (1/s²), der durch Integrieren der Beschleunigung Ẍ₂ zweimal so groß ist wie die Lageveränderung X₂ des Fahrzeugkörpers.In addition, inside the memory 13 generates a pressure that corresponds to the flow rate of the oil entering or leaving the reservoir 13 comes. Specifically, in an element B1, the value (1 / s) obtained by temporally integrating the amount of oil flow that is introduced into or discharged from the hydropneumatic spring represents the amount of oil remaining in the reservoir 13 and the value obtained by multiplying the integral value (1 / s) by the spring constant K _G and dividing the product by the pressure-receiving area A of the hydraulic cylinder represents the force generated in the hydraulic cylinder. In addition, the element B1 shows that the value of the by dividing the hydraulic cylinder 5 force created by the mass m of the vehicle is equal to the acceleration Ẍ _{2 of} the vehicle body. An element B2 shows that the value (1 / s ² ) obtained by integrating the acceleration Ẍ _{2 is} twice as large as the attitude change X _{2 of} the vehicle body.

Der Pfeil, der sich von der Auslaßseite des Summierungspunktes J5 zu dem Element B7 erstreckt, zeigt an, daß das Signal für die Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) in das Element B7 innerhalb der Steuereinheit 12 eingegeben wird. Der Pfeil, der sich von der Auslaßseite des Elementes B1 bis zum Element B8 erstreckt, zeigt an, daß das Signal (α₂) vom Beschleunigungssensor in das Element B8 eingegeben wird.The arrow extending from the outlet side of the summing point J5 to the element B7 indicates that the vehicle altitude signal (X ₂ -X ₁ ) enters the element B7 within the control unit 12 is entered. The arrow extending from the outlet side of the element B1 to the element B8 indicates that the signal (α ₂ ) from the acceleration sensor is input to the element B8.

Wie aus dem Blockdiagramm nach 12 hervorgeht, ermöglicht es die Steuereinheit 12 bei einer Fahrzeugradaufhängung nach einer ersten Ausführungsform dem Öl, in die hydropneumatische Feder 13 einzufließen oder aus ihm auszufließen in einer Fließmenge, die durch Verstärken des Beschleunigungssignales α₂ erlangt wird und daß die Ölmenge im Speicher 13 entsprechend der Fließmenge des Öles wechselt, das eingelassen oder abgelassen wird, um das Kraftniveau zu bestimmen, das im Hydraulikzylinder 5 erzeugt wird. Dies führt dazu, daß die Beschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper einwirkt, als Kraft rückgekoppelt wird, die auf den Fahrzeugkörper einwirkt, so daß die Fahrzeugradaufhängung auf ausgezeichnete schwingungsdämpfende Eigenschaften hat, ebenso wie eine aktive Fahrzeugradaufhängung. Darüber hinaus ist die Fahrzeugradaufhängung in ihrem Ansprechverhalten überlegen, da sie keinen Rechenvorgang dazu benötigt, das Beschleunigungsignal einzubinden.As from the block diagram 12 shows, it allows the control unit 12 in a vehicle suspension according to a first embodiment of the oil, in the hydropneumatic spring 13 to flow in or out of it in a flow amount, which is obtained by amplifying the acceleration signal α ₂ and that the amount of oil in the memory 13 varies according to the flow rate of the oil that is admitted or discharged to determine the level of force in the hydraulic cylinder 5 is produced. As a result, the acceleration applied to the vehicle body is fed back as a force acting on the vehicle body, so that the vehicle wheel suspension has excellent vibration damping properties, as well as active vehicle suspension. In addition, the vehicle wheel suspension is superior in its response, since it does not require a calculation process to integrate the acceleration signal.

Die Steuereinheit 12 steuert auch die Flußmenge, die durch Verstärken des Signals für die Fahrzeughöhenlage mit dem Verstärkungsfaktor K erzielt wird, wie dies oben beschrieben worden ist, und zwar so, daß Öl in die hydropneumatische Feder 13 in einer gesteuerten Flußmenge eingeleitet oder aus ihm ausgeleitet wird. Der Hydraulikzylinder 5 erzeugt demzufolge dauernd eine solche Kraft, daß eine Änderung in der Fahrzeug-Höhenlage verhindert wird. Auf diese Weise hat die Fahrzeugradaufhängung eine die Höhenlage steuernde Funktion.The control unit 12 Also controls the amount of flow that is achieved by amplifying the signal for the vehicle height position with the gain K, as described above, such that oil in the hydropneumatic spring 13 is introduced in a controlled flow amount or discharged from it. The hydraulic cylinder 5 thus constantly generates such a force that a change in the vehicle altitude is prevented. In this way, the vehicle wheel suspension has a height-controlling function.

Da der Verstärkungsfaktor K bei Veränderungen in der Fahrzeughöhenlage, die dann entstehen, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt, wie dies oben beschrieben ist, auf ein Minimum zurückgeführt ist, werden die Veränderungen der Fahrzeug-Höhenlage durch die Fahrzeugradaufhängung verringert. Für Veränderungen in der Straßenoberfläche, die direkt auf den Fahrzeugkörper übertragen werden, besteht auf diese Weise keine Möglichkeit, die Lage des Fahrzeugkörpers unstabil zu machen. Wenn aufgrund von großen, wellenförmigen Unregelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche große Veränderungen in der Fahrzeug-Höhenlage auftreten, dann steigt der Verstärkungsfaktor K, wie dies oben beschrieben worden ist, schnell an, was zu einem schnellen Anwachsen der Kraft führt, die im Hydraulikzylinder erzeugt wird, um die Fahrzeug-Höhenlage in eine neutrale Stellung zurückzubringen. Es ist demzufolge möglich, das Entstehen eines vollständigen Zurückprallens oder eines vollständigen Aufprallens zu vermeiden, was sonst dann entstehen würde, wenn der Hydraulikzylinder 5 einen vollen Hub ausführt. Als nächstes wird nun im Zusammenhang mit den 4 bis 6 eine zweite Ausführungsform der Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung erläutert.Since the gain K is minimized in changes in the vehicle height attitude that occur when the vehicle is running on a normal road surface as described above, the changes in the vehicle altitude are made by the vehicle wheel Hanging reduced. For changes in the road surface, which are transmitted directly to the vehicle body, there is no way to make the position of the vehicle body unstable in this way. When large changes in the vehicle altitude occur due to large, wavy irregularities on the road surface, the gain K as described above rapidly increases, resulting in a rapid increase in the force generated in the hydraulic cylinder. to return the vehicle altitude to a neutral position. It is therefore possible to avoid the occurrence of a full rebound or a full impact, which would otherwise occur if the hydraulic cylinder 5 a full stroke. Next, it will be related to the 4 to 6 A second embodiment of the vehicle wheel suspension according to the present invention is explained.

Die Fahrzeugradaufhängung nach der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform durch die Anordnung eines Teiles der Steuereinheit 12.The vehicle wheel suspension according to the second embodiment differs from the first embodiment in the arrangement of a part of the control unit 12 ,

Im einzelnen wird das Verstärkerelement B7 in der Steuereinhiet 12 bei dieser Ausführungsform des Aufhängungsystems mit einem Signal beliefert, das vom Sensor 10 für die Fahrzeughöhenlage ermittelt worden ist und von einem Geschwindigkeitssignal V₂₁, das durch eine Differenzierung des ermittelten Signals in einem Differenziator-Element B10 ermittelt worden ist. Das Verstärkungselement B7 vervielfältigt das Signal für die Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) mit dem Verstärkungsfaktor K, der sich mit dem Signal für die Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) und dem Geschwindigkeitssignal V₂₁ verändert, um auf diese Weise ein Flußsignal q(q = K·(X₂ – X₁)) und führt es dem Summierungspunkt J4 zu. Wie dies in den 5 und 6 dargestellt ist, wird der Verstärkungsfaktor K für jeden Bereich wie folgt eingestellt:

(i) Im Falle von h_BST < X₂ – X₁ < h_RST: mit Ausnahme von X₂ – X₁ = 0. Der Verstärkungsfaktor K wird auf einen minimalen, konstanten Wert von –k₁ in derselben Weise eingestellt wie bei der ersten Ausführungsform.
(ii) Im Falle von X₂ – X₁ ≥ h_RST: wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ ≤ 0 ist, dann wird K auf den Wert von K = –k₁ eingestellt, wohingegen dann, wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ > 0 ist, K beispielsweise auf einen Wert von K = –k₁·(X₂ – X₁)/h_RST eingestellt wird, so daß das Flußsignal q sich beim Anwachsen der Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) in einer Funktion höherer Ordnung vermindert.
(iii) In dem Fall, daß X₁ – X₂ ≤ h_BST ist: wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ ≥ 0 ist, dann wird K auf einen Wert von K = –k₁ eingestellt, wohingegen dann, wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ < 0 ist, K zum Beispiel auf einen Wert von K = k₁·(X₂ – X₁)/h_BST eingestellt wird, so daß das Flußsignal q entsprechend dem Abnehmen der Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) in einer Funktion höherer Ordnung ansteigt.

Specifically, the amplifier element B7 is included in the control unit 12 supplied in this embodiment of the suspension system with a signal from the sensor 10 has been determined for the vehicle height attitude and a speed signal V ₂₁ , which has been determined by differentiating the detected signal in a differentiator element B10. The reinforcing element B7 multiplies the vehicle altitude signal (X ₂ -X ₁ ) by the gain K, which varies with the vehicle altitude signal (X ₂ -X ₁ ) and the speed signal V ₂₁ , to be thereon Make a flux signal q (q = K * (X ₂ -X ₁ )) and feed it to the summation point J 4. Like this in the 5 and 6 is shown, the gain K is set for each area as follows:

(i) In the case of h _BST <X ₂ - X ₁ <h _RST : except for X ₂ - X ₁ = 0. The gain K is set to a minimum constant value of -k ₁ in the same manner as in FIG first embodiment.
(ii) In the case of X ₂ - X ₁ ≥ h _RST : if the speed signal V ₂₁ ≤ 0, then K is set to the value of K = -k ₁ , whereas if the speed signal V ₂₁ > 0, For example, K is set to a value of K = -k ₁ * (X ₂ -X ₁ ) / h _RST , so that the flux signal q decreases as the vehicle altitude (X ₂ -X ₁ ) increases in a higher-order function ,
(iii) In the case that X ₁ - X ₂ ≤h _BST : if the speed signal V ₂₁ ≥ 0, then K is set to a value of K = -k ₁ , whereas if the speed signal V ₂₁ < 0, K is set to a value of K = k ₁ * (X ₂ -X ₁ ) / h _BST , for example, so that the flux signal q corresponding to the decrease of the vehicle altitude (X ₂ -X ₁ ) in one function higher order increases.

Die Signalübertragung in der Fahrzeugradaufhängung nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann mit Hilfe eines Blockdiagramms zum Ausdruck gebracht werden, das durch Hinzufügen des Differentiator-Elementes B10 zum Blockdiagramm nach 12 gebildet wird. Auf diese Weise ist die Wirkungsweise dieser Fahrzeugradaufhängung im wesentichen dieselbe wie bei der ersten Ausführungsform, sie unterscheidet sich jedoch vom letzteren durch die Funktion der Steuerung der Höhenlage für große Veränderungen in der Fahrzeug-Höhenlage.The signal transmission in the vehicle wheel suspension according to the second embodiment of the invention can be expressed by means of a block diagram, which can be found by adding the differentiator element B10 to the block diagram 12 is formed. In this way, the operation of this vehicle suspension is substantially the same as in the first embodiment, but differs from the latter by the function of the altitude control for large changes in the vehicle altitude.

Im einzelnen wird der Verstärkungsfaktor K selbst dann auf einen minimalen, konstanten Wert von –k₁ eingestellt, wenn der Bereich der normalen Veränderungen in der Höhenlage überschritten wird, wie in den Fällen (ii) oder (iii)), es sei denn die Veränderung der Fahrzeug-Höhenlage zu diesem Zeitpunkt nähert sich dem Hubende des Hydraulikzylinders 5, so daß die Wirkungsweise der Wiederherstellung der Fahrzeug-Höhenlage in eine neutrale Lage stufenweise durchgeführt wird.Specifically, the gain K is set to a minimum constant value of -k ₁ even if the range of normal altitude changes is exceeded, as in cases (ii) or (iii), unless the change the vehicle altitude at this time approaches the stroke end of the hydraulic cylinder 5 so that the operation of restoring the vehicle altitude to a neutral position is performed gradually.

Demzufolge ist es möglich, daß in dem Fall, in dem die Fahrzeug-Höhenlage einen normalen Wert überschreitet und der Hydraulikzylinder 5 demzufolge in einer Stellung nahe seinem Hubende ist, der Fahrzeugkörper jedoch in die neutrale Stellung zurückkehrt (das heißt in einem solchen Fall, daß keine Wahrscheinlichkeit eines vollen Rückpralls oder eines vollen Stoßes auftritt), das Problem eines Anwachsens des Verstärkungsfaktors K zu vermeiden, der den Fahrzeugkörper dazu veranlassen könnte, unstabil zu werden.As a result, it is possible that in the case where the vehicle altitude exceeds a normal value and the hydraulic cylinder 5 Accordingly, in a position near its stroke end, but the vehicle body returns to the neutral position (that is, in such a case that no probability of full rebound or a full shock occurs), to avoid the problem of an increase of the gain K, which the Cause vehicle body to become unstable.

Die Fahrzeugradaufhängung nach der zweiten Ausführungsform hat auf diese Weise den Vorteil, daß nur eine geringe Wahrscheinlichkeit des Entstehens eines vollen Rückpralls oder eines vollen Aufpralles gegeben ist, wie dies bei der Fahrzeugradaufhängung nach der ersten Ausführungsform der Fall ist und daß die Stellung des Fahrzeugkörpers über einen weiteren Bereich aufrechterhalten werden kann wie bei der ersten Ausführungsform.The The vehicle suspension according to the second embodiment in this way has the advantage that only a small probability the emergence of a full rebound or a full impact, as is the case with the vehicle suspension the first embodiment the case is and that the Position of the vehicle body over a another area can be maintained as with the first Embodiment.

Im Zusammenhang mit den 7 bis 10 wird nun eine dritte Ausführungsform der Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung erläutert.In connection with the 7 to 10 Now, a third embodiment of the vehicle wheel suspension according to the present invention will be explained.

Die Fahrzeugradaufhängung nach der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von demjenigen nach der ersten Ausführungsform ebenfalls in der Anordnung des Elementes B7 in der Steuereinheit 12.The vehicle wheel suspension according to the third embodiment also differs from that according to the first embodiment in FIG the arrangement of the element B7 in the control unit 12 ,

Im einzelnen hat das Element B7 in der Steuereinheit 12 dieser Fahrzeugradaufhängung die Wirkung, wie sie in der Ablaufdarstellung nach 7 für das Eingeben eines Flußsignals q in den Summierungspunkt J4 dargestellt ist. Diese Ablaufdarstellung wird nun in jedem einzelnen Schritt erläutert.In detail, element B7 is in the control unit 12 this vehicle suspension the effect, as shown in the flow diagram 7 for entering a flow signal q into the summation point J4. This process flow is now explained in each individual step.

(Schritt A und Schritt B).(Step A and Step B).

Aus einem Signal für die Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁ = X₂₁) wird eine Geschwindigkeit V₂₁ des Fahrzeugkörpers ermittelt, worauf der Ablauf zum Schritt C weitergeht.From a signal for the vehicle altitude (X ₂ - X ₁ = X ₂₁ ), a speed V _{21 of} the vehicle body is determined, whereupon the flow proceeds to step C.

(Schritt C)(Step C)

Im Schritt C wird beurteilt, ob oder ob nicht das Fahrzeug sich gegenwärtig in einem Zustand befindet, in dem der Hydraulikzylinder 5 wahrscheinlich einen vollen Hub durchführen wird (das heißt, ob es wahrscheinlich ist, daß ein voller Rückprall oder ein voller Aufprall entstehen könnte). Im einzelnen wird dann, wenn |X₂₁| ≥ X_SES und X₂₁. V₂₁ > 0 ist, beurteilt, ob der Hydraulikzylinder 5 wahrscheinlich einen vollen Hub durchführen wird, weil die Fahrzeug-Höhenlage X₂₁ nahe einer Stellung ist, die einem Hub-Ende entspricht und der Hydraulikzylinder 5 in Richtung auf das Hubende bewegt wird; der Vorgang geht dann zum Schritt D weiter. Wenn im Schritt C die Antwort "Nein" ist, dann geht der Vorgang weiter beim Schritt E.In step C, it is judged whether or not the vehicle is currently in a state where the hydraulic cylinder is 5 will probably perform a full stroke (that is, whether it is likely that a full rebound or a full impact could occur). In particular, if | X ₂₁ | ≥ X _SES and X ₂₁ . V ₂₁ > 0, judges whether the hydraulic cylinder 5 is likely to perform a full stroke because the vehicle altitude X _{21 is} near a position corresponding to a stroke end and the hydraulic cylinder 5 is moved in the direction of the stroke end; the process then proceeds to step D. If the answer is "No" in step C, then the process goes to step E.

Der Wert X_SES ist hier den absoluten Werten der normalen, maximalen Höhenlage h_RST und der normalen minimalen Höhenlage h_BST gleich, wenn sie einander gleichgesetzt werden, das heißt dann, wenn h_RST = X_SES ist und h_BST = – X_SES.The value X _SES here is equal to the absolute values of the normal maximum altitude h _RST and the normal minimum altitude h _BST , if equated to one another, that is, if h _RST = X _SES and h _BST = - X _SES .

Die folgende Gleichung wird berechnet und der Ablauf schreitet dann zum Schritt F fort: q = –(X21 – XSES)·V21·KSES – XSES·K1. The following equation is calculated and the flow then proceeds to step F: q = - (X 21 - X SES ) · V 21 · K SES - X SES · K 1 ,

In der obigen Gleichung wird der Wert von –(X₂₁ – X_SES)·V₂₁ ·K_SES dazu benutzt, den Grad der Wahrscheinlichkeit eines vollen Hubes zu erlangen und auf der Basis dieses Wertes wird ein Flußsignal q errechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wert –X_SES·K₁ hinzugerechnet, um ein Gefühl von Kontinuität in das normale, relative Lageveränderungs-Feedback zu geben.In the above equation, the value of - (X ₂₁ - X _SES ) * V ₂₁ * K _SES is used to obtain the degree of full stroke probability, and based on this value, a flux signal q is calculated. At this time, the value -X _SES * K _{1 is} added to give a sense of continuity in normal relative attitude change feedback.

Der Wert K_SES ist zusätzlich ein Verstärkungsfaktor, der mit X₂₁ anwächst, wie dies in 8 dargestellt ist. Der Verstärkungsfaktor K_SES wird zum Beispiel so eingestellt, wie er durch den folgenden Ausdruck in derselben Weise gegeben ist, wie bei der vorangegangenen Ausführungsform: K_SES = k₁·X₂₁/X_SES.The value K _SES is also a gain factor that increases with X ₂₁ , as in 8th is shown. The gain K _SES is set, for example, as given by the following expression in the same manner as in the previous embodiment: K _SES = k ₁ × X ₂₁ / X _SES .

(Schritt E)(Steps)

Es erfolgt die Berechnung der folgenden Gleichung und der Ablauf geht dann zum Schritt F weiter: q = –X21·K1. The following equation is calculated and the process then proceeds to step F: q = -X 21 · K 1 ,

(Schritt F)(Step F)

Das Fluß-Signal q, das durch die Berechnung im Schritt D oder im Schritt E erlangt worden ist, wird dem Summierungspunkt J4 zugeführt.The Flow signal q obtained by the calculation in step D or step E. is supplied to the summation point J4.

Die Wirkungsweise der Fahrzeugradaufhängung nach der dritten Ausführungsform ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige der ersten und zweiten Ausführungsform, sie unterscheidet sich doch von diesen in der Funktion der Steuerung der Höhenlage für große Veränderungen in der Fahrzeug-Höhenlage. Wie dies im einzelnen aus der oben beschriebenen Ablaufdarstellung, insbesondere im Schritt D, klar wird, wird dann, wenn eine Veränderung der Fahrzeug-Höhenlage in Richtung auf das Hubende des Hydraulikzylinders erfolgt, eine gesteuerte Variable, die ihrerseits proportional der Geschwindigkeit V₂₁ ist, dazu benutzt, um die Fahrzeug-Höhenlage wieder in eine neutrale Stellung zu bringen.The operation of the vehicle wheel suspension according to the third embodiment is substantially the same as that of the first and second embodiments, but differs from them in the function of the altitude control for large changes in the vehicle altitude. As will be understood more particularly from the flowchart described above, in particular in step D, when a change in the vehicle altitude is made towards the stroke end of the hydraulic cylinder, a controlled variable which in turn is proportional to the speed V ₂₁ , used to bring the vehicle altitude back to a neutral position.

Abweichend von der ersten und der zweiten Ausführungsform, in denen ein voller Rückprall oder ein voller Anstoß dann nicht vermieden werden kann, wenn sich die Fahrzeug-Höhenlage mit großer Geschwindigkeit ändert, kann die dritte Ausführungsform demzufolge einen vollen Rückprall oder einen vollen Anstoß selbst dann vermeiden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers hoch ist.deviant of the first and the second embodiment in which a full rebound or a full kick then can not be avoided when the vehicle altitude with big ones Speed changes, can the third embodiment consequently a full rebound or a full kick itself then avoid when the speed of the vehicle body is high is.

Wenn zum Beispiel die Veränderung der Straßenoberfläche so ist, wie sie in 10a dargestellt wird, dann verändert sich bei der Fahrzeugradaufhängung nach der zweiten Ausführungsform das Flußsignal q aufgrund der Umkehrung des Vorzeichens der Geschwindigkeit V₂₁ so, wie dies in 10b dargestellt ist, wohingegen bei einer Fahrzeugradaufhängung nach der dritten Ausführungsform der Verstärkungsfaktor entsprechend der Größe der Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers gesteuert wird, so daß das Flusignal sich demzufolge sanft verändert, wie dies in 10c dargestellt ist, so daß ein voller Rückprall oder dergleichen vermieden wird.For example, if the change in the road surface is as it is in 10a is shown, then changes in the Fahrzeugradaufhängung according to the second embodiment, the flow signal q due to the reversal of the sign of the velocity V ₂₁ , as in 10b In contrast, in a vehicle wheel suspension according to the third embodiment, the gain is controlled according to the magnitude of the speed of the vehicle body, so that the flux signal changes smoothly as shown in FIG 10c is shown, so that a full rebound or the like is avoided.

Die Fahrzeugradaufhängung nach der dritten Ausführungsform hat demzufolge den großen Vorteil, daß es möglich ist, einen vollen Rückprall oder einen vollen Aufprall wirkungsvoller und zuverlässiger zu verhindern und daß keine Wahrscheinlichkeit besteht, daß diese vorsorgende Wirkung dazu führt, daß der Fahrzeugkörper unstabil wird.Accordingly, the vehicle wheel suspension according to the third embodiment has the great advantage that it is possible to more effectively and reliably prevent a full rebound or a full impact and that there is no probability It is a liability that this precautionary effect causes the vehicle body is unstable.

Obwohl bei den voraus beschriebenen drei Ausführungsformen der Verstärkungsfaktor K durch Benutzung eines vorbestimmten Wertes (das heißt der normalen, maximalen Höhenlage h_RST oder dergleichen) der Fahrzeughöhenlage (X₂ – X₁) als Referenzwert vergrößert wird, um einen vollen Rückprall oder einen vollen Aufprall zu vermeiden, sollte festgestellt werden, daß der Verstärkungsfaktor K auch längs einer Kurve angehoben werden kann, die durch eine einzelne Funktionsgleichung höherer Ordnung ausgedrückt wird, wie sie beispielsweise in 11 dargestellt ist.Although in the above-described three embodiments, the gain K is increased by using a predetermined value (that is, the normal maximum altitude h _RST or the like) of the vehicle height _attitude (X ₂ -X ₁ ) as a reference value to a full rebound or a full impact to avoid, it should be noted that the gain K may also be increased along a curve expressed by a single higher order functional equation, such as in 11 is shown.

Die vorliegende Erfindung ist darüber hinaus nicht notwendigerweise auf eine Fahrzeugradaufhängung der Bauart begrenzt, in dem die Beschleunigung α₂, die auf einen Fahrzeugkörper wirkt, gemessen wird, wie bei den vorangegangenen Ausführungsformen; die Erfindung ist vielmehr bei jeder Art von Fahrzeugradaufhängung verwendbar, bei der es notwendig ist, eine Veränderung der Fahrzeug-Höhenlage rückgängig zu machen und die Fahrzeugkörper auf der Grundlage des Signales über die Fahrzeughöhenlage wieder in eine neutrale Stellung zu bewegen. Auch in einem solchen Falle werden also dieselben Vorteile erreicht, wie die, die oben beschrieben worden sind.The present invention is not necessarily limited to a vehicle wheel suspension of the type in which the acceleration α ₂ acting on a vehicle body is measured as in the previous embodiments; rather, the invention is applicable to any type of vehicle wheel suspension in which it is necessary to reverse a change in vehicle elevation and to move the vehicle bodies back to a neutral position based on the vehicle height attitude signal. Even in such a case, therefore, the same advantages are achieved as those described above.

Anhand der 13 bis 17 wird nun eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im einzelnen beschrieben, wobei dieselben Glieder wie bei der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugsziffern bezeichnet sind. 13 ist eine schematische Darstellung, die die generelle Anordnung der vierten Ausführungsform einer Fahrzeugradaufhängung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung darstellt. In dieser Figur bezeichnen die Bezugsziffer 1 einen Fahrzeugkörper, 2 eine Achse, 3 einen Reifen und 4 einen Arm, der mit einem Ende schwenkbar an dem Fahrzeugkörper 1 angelenkt ist und mit dem anderen Ende an der Achse 2. Der Fahrzeugkörper 1, die Achse 2, der Reifen 3 und der Arm 4 bilden jeweils ein Teil eines Fahrzeuges.Based on 13 to 17 Now, a fourth embodiment of the present invention will be described in detail, wherein the same members are designated by the same reference numerals as in the first embodiment. 13 Fig. 12 is a schematic diagram illustrating the general arrangement of the fourth embodiment of a vehicle wheel suspension for a vehicle according to the present invention. In this figure, the reference numeral 1 a vehicle body, 2 an axis, 3 a tire and 4 an arm pivotally attached to the vehicle body at one end 1 is hinged and with the other end on the axle 2 , The vehicle body 1 , the axis 2 , the mature 3 and the arm 4 each form part of a vehicle.

Die am Fahrzeug montierte Fahrzeugradaufhängung, die in 13 dargestellt ist, ist folgendermaßen angeordnet: ein Hydraulikzylinder 5 ist an der Achse 2 vorgesehen, um den Fahrzeugkörper 1 abzustützen. Der Hydraulikzylinder 5 verlängert oder verkürzt sich in Abhängigkeit von der relativen, vertikalen Lageveränderung (X₂ – X₁) zwischen dem Fahrzeugkörper 1 und der Achse 2 (die Lageveränderung wird im folgenden als "Fahrzeug-Höhenlage" bezeichnet) so daß Öl durch eine Leitung L3 entsprechend der Verlängerung oder Verkürzung des Hydraulikzylinders 5 in diesen Zylinder hinein oder aus ihm herausfließt. In 13 stellen X₁ und X₂ die jeweiligen Lageveränderungen der Achse 2 und des Fahrzeugkörpers 1 in bezug auf einen Bezugspunkt in vertikaler Richtung dar. Der Hydraulikzylinder 5 hat einen in ihm angeordneten Kolben 5a, auf dessen beiden Seiten Ölkammern ausgebildet sind, die miteinander über ein Durchgangsloch in Verbindung stehen, das im Kolben 5a ausgebildet ist. Der druckaufnehmende Bereich des Hydraulikzylinders 5 ist gleich dem Querschnitt einer Stange 5b, die mit dem Kolben 5a verbunden ist.The vehicle - mounted vehicle suspension used in 13 is arranged, is arranged as follows: a hydraulic cylinder 5 is on the axis 2 provided to the vehicle body 1 support. The hydraulic cylinder 5 extends or shortens depending on the relative vertical position change (X ₂ - X ₁ ) between the vehicle body 1 and the axis 2 (The change in position is hereinafter referred to as "vehicle altitude") so that oil through a line L3 corresponding to the extension or shortening of the hydraulic cylinder 5 into or out of this cylinder. In 13 X ₁ and X _{2 represent} the respective position changes of the axis 2 and the vehicle body 1 with respect to a reference point in the vertical direction. The hydraulic cylinder 5 has a piston arranged in it 5a , on both sides of which oil chambers are formed which communicate with each other via a through-hole which is in the piston 5a is trained. The pressure-receiving area of the hydraulic cylinder 5 is equal to the cross section of a pole 5b that with the piston 5a connected is.

Mit der Bezugsziffer 6 ist eine hydraulische Pumpe bezeichnet, die einen Motor E als Antriebsquelle hat, mit 7 ist ein Speicher bezeichnet, der Gas enthält und als Gas-Feder wirkt und 8 ist ein Sammelbehälter für Öl. Die hydraulische Pumpe 6, der Speicher 7 und der Sammelbehälter 8 stellen gemeinsam ein hydraulisches System (eine hydraulische Kraftquelle) dar. Ein Steuerventil, zum Beispiel ein Flußsteuerventil 9, steuert die Fließmenge des Öls, die in den Hydraulikzylinder 5 eingefüllt oder aus ihm abgelassen wird. Das Fluß-Steuerventil 9 ist durch eine Leitung L1 mit der hydraulischen Pumpe 6 verbunden, durch eine Leitung L2 mit dem Sammelbehälter 8 und durch eine Leitung L3 mit dem Hydraulikzylinder 5.With the reference number 6 is referred to a hydraulic pump having a motor E as a drive source, with 7 is called a memory that contains gas and acts as a gas spring and 8th is a collection container for oil. The hydraulic pump 6 , the memory 7 and the collection container 8th together represent a hydraulic system (a hydraulic power source). A control valve, for example a flow control valve 9 , controls the flow rate of the oil in the hydraulic cylinder 5 filled or drained from it. The flow control valve 9 is through a line L1 with the hydraulic pump 6 connected, through a line L2 to the sump 8th and through a line L3 with the hydraulic cylinder 5 ,

Darüber hinaus ist an einer mittleren Stelle der Leitung L3, die den Hydraulikzylinder 5 mit dem Fluß-Steuerventil 9 verbindet, ein Speicher 13 vorgesehen, der Gas enthält. Zwischen der mittleren Stelle in der Leitung L3 und dem Speicher 13 ist ferner eine Drosselstelle 14 vorgesehen. Die Drosselstelle 14 wirkt als Leitungs-Widerstand (Dämpfungskraft) zum Unterdrücken der freien Schwingung dann, wenn das Fluß-Steuerventil 9 seine Wirksamkeit beendet. Die Bezugsziffer 10 bezeichnet einen Sensor für die Fahrzeug-Höhenlage, der die Höhenlage des Fahrzeuges (X₂ – X₁) mißt; mit der Bezugsziffer 12 ist eine Steuereinheit bezeichnet, die mit dem die Fahrzeughöhenlage betreffenden Signal (X₂ – X₁) vom Sensor 10 beliefert wird, um auf der Basis dieses eingegebenen Signals die Bewegungsstrecke jedes der auf der Öl-Einfüllseite und auf der Öl-Ablaßseite angeordneten Elektromagnete 9P und 9R des Fluß-Steuerventils 9, das später beschrieben wird, zu steuern, also die Einfüll- bzw. Ablaßmenge.In addition, at a middle position of the line L3, which is the hydraulic cylinder 5 with the flow control valve 9 connects, a store 13 provided, which contains gas. Between the middle point in the line L3 and the memory 13 is also a throttle point 14 intended. The throttle point 14 acts as a line resistance (damping force) to suppress the free vibration when the flow control valve 9 its effectiveness ended. The reference number 10 denotes a vehicle altitude sensor which measures the altitude of the vehicle (X ₂ - X ₁ ); with the reference number 12 is a control unit referred to the vehicle height with the position of the signal (X ₂ - X ₁ ) from the sensor 10 to supply, based on this input signal, the moving distance of each of the electromagnets disposed on the oil filling side and the oil discharging side 9P and 9R of the flow control valve 9 , which will be described later, to control, so the filling or Ablaßmenge.

Als nächstes wird das Fluß-Steuerventil 9 im einzelnen beschrieben. Dieses Fluß-Steuerventil 9 umfaßt zwei Elektromagnete, nämlich einen Elektromagnet 9P auf der Öleinfüllseite und einen Elektromagnet 9R auf der Ölablaßseite, einen Ein- und Auslaßanschluß 9a und drei Anschlüsse, das heißt einen Öleinfüllanschluß 9b, einen Halte-Anschluß 9c und einen Öl-Ablaßanschluß 9d, die wahlweise durch eine Schaltbetätigung von den Elektromagneten 9P und 9R mit dem Ein- und Auslaßanschluß 9a verbunden werden können. Der Ein- und Auslaßanschluß 9a ist mit der Leitung L3 verbunden.Next, the flow control valve 9 described in detail. This flow control valve 9 comprises two electromagnets, namely an electromagnet 9P on the oil filling side and an electromagnet 9R on the oil drain side, an inlet and outlet port 9a and three ports, that is, an oil filler port 9b , a holding connection 9c and an oil drain port 9d optionally by a switching operation of the electromagnet 9P and 9R with the inlet and outlet connection 9a can be connected. The inlet and outlet connection 9a is connected to the line L3.

Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn von der Steuereinheit 12 ein Strom I_P in den Elektromagneten 9P auf der Öl-Einfüllseite eingeleitet wird, der Öl-Einfüllanschluß 9b und der Ein- und Auslaßanschluß 9a miteiander verbunden sind und daß die hydraulische Pumpe 6 in Betrieb gesetzt wird, um Öl aus dem Sammelbehälter 8 in den Hydraulikzylinder 5 und die hydropneumatische Feder 13 einzufüllen, so daß im Hydraulikzylinder 5 eine Druckkraft erzeugt wird. Wenn andererseits von der Steuereinheit 12 ein Strom I_R in den Elektromagneten 9R auf der Öl-Ablaßseite eingeleitet wird, dann werden der Öl-Ablaßanschluß 9d und der Ein- und Auslaßanschluß 9a miteinander verbunden, so daß das Öl aus dem Hydraulikzylinder 5 und dem Speicher 13 in den Sammelbehälter 8 abgeleitet wird, was zu einer Verminderung des Druckes führt.The arrangement is such that, if by the control unit 12 a current I _P in the electromagnet 9P is introduced on the oil filling side, the oil filling port 9b and the inlet and outlet port 9a miteiander are connected and that the hydraulic pump 6 is put into operation to remove oil from the sump 8th in the hydraulic cylinder 5 and the hydropneumatic spring 13 filled so that in the hydraulic cylinder 5 a compressive force is generated. On the other hand, if the control unit 12 a current I _R in the electromagnet 9R is introduced on the oil drain side, then the oil drain port 9d and the inlet and outlet port 9a connected together so that the oil from the hydraulic cylinder 5 and the memory 13 in the collection container 8th is derived, resulting in a reduction of the pressure.

Es sollte festgehalten werden, daß dann, wenn die Steuereinheit 12 keinen Strom sowohl zu dem Elektromagneten 9P auf der Öleinfüllseite als auch zu dem Elektromagneten 9R auf der Ölablaßseite liefert, der Halteanschluß 9c mit dem Ein- und Auslaßanschluß 9a verbunden ist, wodurch das Einfüllen und Ablassen des Öles unterbunden wird, so daß der Öldruck innerhalb des Hydraulikzylinders 5 aufrechterhalten wird. Das Fluß-Steuerventil 9 ist so aufgebaut, daß der absolute Wert der Einfüll- oder Ablaßmenge Q monoton mit den Strom-Werten I_P und I_Rgemäß vorbestimmten Funktionsbedingungen anwächst, wie dies in 14 dargestellt ist.It should be noted that when the control unit 12 no electricity to both the electromagnet 9P on the oil filling side as well as to the electromagnet 9R on the oil drain side, the tether connection 9c with the inlet and outlet connection 9a is connected, whereby the filling and discharging of the oil is prevented, so that the oil pressure within the hydraulic cylinder 5 is maintained. The flow control valve 9 is constructed so that the absolute value of the filling or discharge amount Q monotonously increases with the current values I _P and I _R according to predetermined operating conditions, as shown in FIG 14 is shown.

Als nächstes wird der Aufbau und die Funktionsweise der Steuereinheit 12 im Zusammenhang mit 15 beschrieben, die ein Blockdiagramm darstellt, welches die Anordnung und die Funktion der Steuereinheit 12 zeigt. In dieser Figur liefert der Sensor 10 für die Fahrzeughöhenlage ein die Fahrzeug-Höhenlage betreffendes Signal (X₂ – X₁) an die Steuereinheit 12.Next, the structure and operation of the control unit 12 in connection with 15 which is a block diagram illustrating the arrangement and function of the control unit 12 shows. In this figure, the sensor provides 10 for the vehicle height attitude to the vehicle altitude related signal (X ₂ - X ₁ ) to the control unit 12 ,

Wenn das die Fahrzeug-Höhenlage betreffende Signal in die Steuereinheit 12 eingeleitet ist, dann wird dieses Signal (X₂ – X₁) mit einem Verstärkungsfaktor K₁ zum Steuern der Fahrzeug-Höhenlage (der im einzelnen später erläutert wird) in einem Verstärkungselement B7 vervielfältigt, aus dem eine Steuer-Variable q₁ für die Fahrzeug-Höhenlage (q₁ = K₁·((X_X – X₁)) abgegeben wird. Darüber hinaus wird das die Fahrzeughöhenlage betreffende Signal (X₂ – X₁) in einem Differentiator-Element B8 differenziert, um ein die Geschwindigkeit der Fahrzeughöhenlage betreffendes Signal V₂₁ abzugeben und das die Fahrzeug-Höhenlage betreffende Signal (X₂ – X₁) wird ebenfalls in ein Element B10 eingegeben, um einen Geschwindigkeitssteuerungsverstärkungsfaktor K₂ (der später erläutert wird) entsprechend dem Eingangssignal abzugeben. Das Ausgangssignal V₂₁ aus dem Differenziatorelement B8 und das Ausgangssignal K₂ von dem Element 10 werden zusammen in einem Vervielfältigungselement B11 vervielfältigt, um eine Geschwindigkeitssteuervariable q₂ zu erhalten, die am Summierungspunkt e zu der Steuervariablen für die Fahrzeug-Höhenlage q₁ hinzuaddiert wird.When the signal relating to the vehicle altitude in the control unit 12 is initiated, then this signal (X ₂ - X ₁ ) with a gain factor K ₁ for controlling the vehicle altitude (to be explained later) is multiplied in a gain element B7, from which a control variable q ₁ for the vehicle In addition, the vehicle height attitude-related signal (X ₂ - X ₁ ) in a differentiator B8 is differentiated to be a speed of the vehicle height attitude (q ₁ = K ₁ x (X _X - X ₁ )) V ₂₁ dispense signal relating to, and the signal, the vehicle-height position in question (X ₂ - X ₁₎ is also input to an element B10 to output a speed control gain K ₂ (which will be explained later) corresponding to the input signal the output signal V ₂₁ from the. Differenziatorelement B8 and the output signal K ₂ of the element 10 are multiplied together in a duplicator B11 to obtain a speed control variable q ₂ which is added to the vehicle altitude control q ₁ at the summing point e.

Das Fließsignal q(q = q₁ – q₂), das durch die genannte Summierung erhalten wird, wird dann in das Übertragungselemente B9 eingespeist, wo eine umgekehrte Transformation der Eigenschaften des Fluß-Steuerventiles ausgeführt wird, so daß die Flußmenge, die durch das Fluß-Steuerventil 9 gesteuert wird, mit dem Wert des Flußsignals q zusammenfällt und die Steuereinheit 12 liefert einen Strom entweder zu dem Elektromagneten 9P auf der Öl-Einfüllseite oder zu dem Elektromagneten 9R auf der Öl-Auslaßseite. Wenn im einzelnen das Fließsignal q positiv ist, dann leitet die Steuereinheit 12 einen Strom I_P entsprechend der Flußmenge q zu dem Elektromagneten 9P auf der Öl-Einfüllseite, wohingegen dann, wenn das Flußsignal q negativ ist, die Steuereinheit 12 einen Strom I_R, der der Flußmenge q entspricht, in den Elektromagenten 9R auf der Ölablaßseite einleitet.The flow signal q (q = q ₁ -q ₂ ) obtained by said summation is then fed to the transfer element B9, where a reverse transformation of the properties of the flow control valve is carried out, so that the amount of flow passing through the flow control valve flow control valve 9 is controlled, coincides with the value of the flow signal q and the control unit 12 supplies a current either to the electromagnet 9P on the oil filling side or to the electromagnet 9R on the oil outlet side. Specifically, when the flow signal q is positive, then the control unit passes 12 a current I _P corresponding to the amount of flux q to the electromagnet 9P on the oil filling side, whereas when the flow signal q is negative, the control unit 12 a current I _R corresponding to the amount of flux q in the electromagnets 9R initiates on the oil drain side.

Wie dies in 16 dargestellt ist, ist der Verstärkungsfaktor K₁ für die Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage für jeden Bereich wie folgt eingestellt:

(1) Im Falle von h_BST < X₂ – X₁ < h_RST: (mit Ausnahme von X₂ – X₁ = 0). Dieser Zustand wird in dem Fall angewendet, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt, daß heißt, daß die Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) irgendwo zwischen einer normalen, maximalen Höhenlage h_RST, bei der der Hydraulikzylinder 5 sich soweit verlängert hat, daß er kurz vor dem Hubende auf der Verlängerungsseite ist und einer normalen, minimalen Höhenlage h_BST ist, in der der Hydraulikzylinder 5 soweit zusammengezogen ist, daß er sich in einer Stellung befindet, die kurz vor dem Hubende auf der Zusammenziehungsseite ist. In diesem Fall ist K₁ auf einen vorbestimmten Wert –k₁₀(k₁₀ > 0) eingestellt, der in einem solchen Ausmaß minimiert ist, daß er die Funktion der Fahrzeugradaufhängung zum Wiederherstellen der Fahrzeug- Höhenlage auf eine neutrale Lage (das heißt in eine Lage, in der X₂ – X₁ = 0 ist) nicht stört.
(2) In dem Falle, daß X₂ – X₁ ≥ h_RST ist: dieser Zustand wir in dem Fall angewendet, daß der Hydraulikzylinder 5 sich über eine Stellung hinaus verlängert hat, die der normalen, Maximalhöhenlage h_RST entspricht. In einem solchen Fall ist K₁ zum Beispiel auf K₁ = –k₁₀·(X₂ – X₁)/h_RST eingestellt, so daß die Variable q₁ für die Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage sich bei Anwachsen der Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) nach einer Funktion höherer Ordnung vermindert.
(3) In dem Falle, daß X₂ – X₁ ≤ h_BST ist: dieser Zustand wird in einem Fall angewendet, in dem der Hydraulikzylinder 5 sich über eine Stellung hinaus zusammengezogen hat, die einer normalen, minimalen Höhenlage h_BST entspricht. In einem solchen Fall wird K₁ zum Beispiel auf K₁ = k₁₀·(X₂ – X₁)/h_BST eingestellt, so daß sich die Variable für q₁ für die Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage bei einem Abfall der Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) nach einer Funktion höherer Ordnung erhöht. Wie dies in 17 dargestellt ist, wird der Verstärkungsfaktor K₂ für die Geschwindigkeitskontrolle für jeden Bereich wie folgt eingestellt:
(4) Im Falle, daß h_BD < X₂ – X₁ < h_RD ist: dieser Zustand wird in dem Fall angewendet, daß das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt, das heißt, daß die Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) sich innerhalb eines vorbestimmten Bereiches einschließlich einer normalen Lage befindet. In diesem Falle wird K₂ auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, das heißt, K₂ = 0. Es sollte festgehalten werden, daß h_BST und h_RD hierbei so eingestellt sind, daß h_BST < h_BD und h_RD < h_RST.
(5) In dem Fall, daß X₂ – X₁ ≤ h_BD oder X₂ – X₁ ≥ h_RD ist: dieser Zustand wird in dem Fall angewendet, daß der Hydraulikzylinder 5 sich entfernt von der Nähe zu einer neutralen Stellung ausdehnt oder zusammenzieht. In einem solchen Falle wird K₂ auf einen vorbestimmten Wert k₂ eingestellt, der größer ist als der vorbestimmte Wert 0 (das heißt, k₂ > 0). Wenn bei einer Fahrzeugradaufhängung nach der vierten Ausführungsform, das so aufgebaut ist wie dies oben beschrieben worden ist, die Fahrzeug-Höhenlage sich zu einem solchen Ausmaß ändert, daß der Hydraulikzylinder 5 in einer Lage wirkt, die sich nahe an einem Hubende befindet, dann vergrößert die Steuereinheit den Verstärkungsfaktor K₁ für die Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage und stellt den Verstärkungsfaktor K₂ für die Geschwindigkeitssteuerung auf einen relativ großen Wert K₂₀ ein; dies führt zu einem schnellen Ansteigen des absoluten Wertes des Flußsignales q. Die Kraft, die vom Hydraulikzylinder 5 ausgeht, um die Höhenlage des Fahrzeuges in die neutrale Lage zurückzustellen, wächst demzufolge schnell an, wodurch es möglich wird, das Entstehen eines vollen Rückpralles oder eines vollen Aufpralles zu verhindern, was sonst dann entstehen würde, wenn der Hydraulikzylinder einen vollen Hub durchführt.

Like this in 16 is shown, the gain factor K ₁ for the vehicle height control is set for each area as follows:

(1) In case of h _BST <X ₂ - X ₁ <h _RST : (except X ₂ - X ₁ = 0). This state is applied in the case where the vehicle is running on a normal road surface, that is, the vehicle altitude (X ₂ - X ₁ ) is somewhere between a normal maximum altitude h _RST at which the hydraulic cylinder 5 has extended so far that it is just before the stroke end on the extension side and a normal, minimum altitude h _BST , in which the hydraulic cylinder 5 is contracted so far that it is in a position which is just before the stroke end on the contraction side. In this case, K _{1 is set} to a predetermined value -k ₁₀ (k ₁₀ > 0) which is minimized to such an extent as to enable the function of the vehicle wheel suspension to restore the vehicle altitude to a neutral position (i.e. Situation where X ₂ - X ₁ = 0) does not bother.
(2) In the case where X ₂ - X ₁ ≥h _RST : this state is applied to the case where the hydraulic cylinder 5 has extended beyond a position that corresponds to the normal maximum height position h _RST . In such a case, K ₁ is for example, K ₁ = k ₁₀ · - set / h _RST, so that the variable q _1, (for the control of the vehicle-height position at increase of the vehicle height position (X ₂ X ₁₎ X ₂ - X ₁ ) decreases after a higher-order function.
(3) In the case where X ₂ - X ₁ ≤ h _BST : this condition is applied in a case where the hydraulic cylinder 5 has contracted beyond a position corresponding to a normal, minimum altitude h _BST . In such a case, K _1, for example, to K ₁ = k ₁₀ · (X ₂ - X ₁₎ / h _BST adjusted so that the variable q is ₁ for controlling the vehicle height position in a drop in the vehicle-height position (X ₂ - X ₁ ) increased after a higher-order function. Like this in 17 is shown, the gain control K ₂ for each range is set as follows:
(4) In the case where h _BD <X ₂ - X ₁ <h _RD : this state is applied in the case where the vehicle is running on a normal road surface, that is, the vehicle altitude (X ₂ - X ₁ ) is within a predetermined range including a normal position. In this case, K _{2 is set} to a predetermined value, that is, K ₂ = 0. It should be noted that h _BST and h _RD are set so that h _BST <h _BD and h _RD <h _RST .
(5) In the case that X ₂ - X ₁ ≦ h _BD or X ₂ - X ₁ ≥ h _RD : this state is applied in the case where the hydraulic cylinder 5 Extends or contracts away from being close to a neutral position. In such a case, K _{2 is set} to a predetermined value k ₂ which is larger than the predetermined value 0 (that is, k ₂ > 0). In a vehicle wheel suspension according to the fourth embodiment, which is constructed as described above, the vehicle height changes to such an extent that the hydraulic cylinder 5 acting in a position close to a stroke end, the controller increases the vehicle altitude control gain K ₁ and sets the speed control gain K ₂ to a relatively large value K ₂₀ ; this leads to a rapid increase in the absolute value of the flux signal q. The force coming from the hydraulic cylinder 5 Consequently, in order to return the altitude of the vehicle to the neutral position, accordingly, it grows rapidly, making it possible to prevent the occurrence of full rebound or full impact, which would otherwise occur when the hydraulic cylinder performs a full stroke.

Die Fahrzeugradaufhängung nach der vierten Ausführungsform steuert mit anderen Worten den Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse mit einer Rückkopplung so, daß je größer die Abweichung des Abstandes von einem neutralen Zustand ist, je größer auch die Kraft ist, die erzeugt wird, um den neutralen Zustand wieder herzustellen und daß gleichzeitig durch die Rückkopplungssteuerung die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse vermindert wird (das heißt, daß der Dämpfungskoeffizient der Aufhängungsvorrichtung anwächst). Auf diese Weise kann ein voller Rückprall oder ein voller Aufprall extrem wirkungsvoll und zuverlässig verhindert werden.The The vehicle suspension according to the fourth embodiment In other words, controls the distance between the vehicle body and the axis with a feedback so that ever bigger the Deviation of the distance from a neutral state is, the bigger also The force that is generated is the neutral state again and that at the same time through the feedback control the Relative speed between the vehicle body and the axle reduced becomes (that is, that the damping coefficient the suspension device increases). In this way, a full rebound or a full impact extremely effective and reliable be prevented.

Wenn darüber hinaus der Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper und der Achse in der Nähe eines neutralen Zustandes ist (das heißt während des Fahrens auf einer normalen Straßenoberfläche), ist der Verstärkungsfaktor K₂ für die Geschwindigkeitssteuerung auf 0 eingestellt, so daß die Rückkopplungs-Steuerung der Geschwindigkeit ausgeschaltet ist und der Verstärkungsfaktor K₁ für die Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage wird nur in einem Bereich vergrößert, in dem der Hydraulikzylinder weitab von einer Stellung wirkt, die nahe an einem Hubende ist. Trotz der Existenz der Geschwindigkeits-Rückkopplung, die es höchstwahrscheinlich sehr unbequem macht, in dem Fahrzeug zu fahren, ist es möglich, eine gute Fahrt in dem Fahrzeug sicherzustellen, wenn es auf einer normalen Straßenoberfläche fährt und zwar durch Halten des Dämpfungskoeffizienten der Fahrzeugradaufhängung auf einem niedrigen Niveau, wodurch die Wirkung des Zunichtemachens einer Änderung in der Fahrzeughöhenlage und des Wiederherstellens in eine neutrale Lage stufenweise durchgeführt wird.Moreover, when the distance between the vehicle body and the axle is in the vicinity of a neutral state (that is, when traveling on a normal road surface), the speed control gain K _{2 is} set to 0, so that the feedback control of the speed is off and the gain control factor K ₁ for vehicle height control is increased only in a range where the hydraulic cylinder acts far from a position close to a stroke end. Despite the existence of the speed feedback, which most likely makes it very uncomfortable to drive in the vehicle, it is possible to ensure a good ride in the vehicle when driving on a normal road surface by keeping the damping coefficient of the vehicle wheel suspension on one low level, whereby the effect of canceling a change in the vehicle height attitude and restoring to a neutral position is performed gradually.

Änderungen in der Fahrzeug-Höhenlage, die im einzelnen dann auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, werden durch die Fahrzeugradaufhängung vermindert und es besteht demzufolge keine Wahrscheinlichkeit dahingehend, daß Änderungen der Straßenoberfläche direkt auf den Fahrzeugkörper übertragen werden, um dessen Lage unstabil zu machen. wenn aufgrund von großen wellenförmigen Unregelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche große Veränderungen in der Fahrzeug-Höhenlage auftreten, dann vergrößert sich das Flußsignal q schnell, wie dies oben beschrieben ist; dies führt zu einem schnellen Anwachsen der Kraft, die im Hydraulikzylinder 5 erzeugt wird, um die Fahrzeug-Höhenlage in eine neutrale Stellung zurückzubringen.Changes in the vehicle elevation, which occur in detail when the vehicle is running on a normal road are reduced by the Fahrzeugradaufhängung and therefore there is no likelihood that changes in the road surface are transmitted directly to the vehicle body to its location unstable close. if large changes in vehicle altitude occur due to large undulating irregularities on the road surface, then the flux signal q increases rapidly as described above; This leads to a rapid increase in the force in the hydraulic cylinder 5 is generated to return the vehicle altitude to a neutral position.

Demzufolge ist es möglich, das Auftreten eines vollen Rückpralles oder eines vollen Aufpralles fast vollständig zu vermeiden, der sonst dann entstehen würde, wenn der Hydraulikzylinder 5 einen vollen Hub durchführt.As a result, it is possible to almost completely avoid the occurrence of full rebound or full impact that would otherwise occur if the hydraulic cylinder 5 performs a full stroke.

Für den Verstärkungsfaktor K₂ für die Steuerung der Geschwindigkeit ist es besser, wenn er so eingestellt ist, daß er sich im Bereich von X₁ – X₂ = h_BD, h_RD nur wenig ändert, wie dies in 18 dargestellt ist. 19 zeigt zeitabhängige Daten der relativen Geschwindigkeit V₂₁ in vertikaler Richtung des Fahrzeugkörpers, der Variablen q₁ zur Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage und der Variablen q₂ zur Steuerung der Geschwindigkeit für diesen Fall. Aus dieser Figur geht hervor, daß die Variable q₂ zur Steuerung der Geschwindigkeit stufenweise anwächst und daß daher keine Diskontinuität in der Steuerung auftritt. Es ist auch möglich, den Verstärkungsfaktor K₂ für die Steuerung der Geschwindigkeit im Bereich zwischen h_BD und h_RD für den Wert X₂ – X₁ auf einen positiven kleinen Wert K₂₁ einzustellen (wie dies in 20 in strichpunktierter Linie dargestellt ist), um auf diese Weise die Geschwindigkeitsrückkopplung der Steuerungsvariablen zu vermindern. Wenn der Verstärkungsfaktor K₂ zur Steuerung der Geschwindigkeit auf einen negativen Wert K₂₂(K₂₂ < 0) in umgekehrter Beziehung zu dem obigen eingestellt wird, dann ist es möglich, die Fahrt in dem Fahrzeug noch kompfortabler zu gestalten.For the gain control factor K ₂ , it is better if it is set to change only slightly in the range of X ₁ - X ₂ = h _BD , h _RD , as in 18 is shown. 19 shows time-dependent data of the relative velocity V ₂₁ in the vertical direction of the vehicle body, the variables q ₁ for controlling the Vehicle altitude and the variable q ₂ for controlling the speed for this case. From this figure it can be seen that the variable q ₂ increases step by step to control the speed and therefore no discontinuity in the control occurs. It is also possible to set the gain factor K ₂ for the control of the speed in the range between h _BD and h _RD for the value X ₂ -X ₁ to a positive small value K ₂₁ (as shown in FIG 20 shown in phantom line) so as to reduce the velocity feedback of the control variables. When the speed control gain K _{2 is set} to a negative value K ₂₂ (K ₂₂ <0) in the reverse relation to the above, it is possible to make the travel in the vehicle even more comfortable.

Es ist auch möglich, den Verstärkungsfaktor K₁ für die Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage im Bereich außerhalb eines vorbestimmten (h_BST < X₂ – X₁ < h_RST) von einem Wert zu einem anderen abhängig davon zu verändern, ob das Signal V₂₁ für die Geschwindigkeit der Fahrzeughöhenlage positiv oder negativ ist, wie dies in den 21 und 22 dargestellt ist. Im einzelnen kann der Verstärkungsfaktor K₁ zur Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage für jeden Bereich wie folgt eingestellt werden:

(4) Im Falle von h_BST < X₂ – X₁ < h_RST: (mit Ausnahme von X₂ – X₁ = 0). In diesem Fall wird K₁ auf einen minimalen konstanten Wert –k₁₀ eingestellt, wobei k₁₀ > 0 ist.
(5) Im Falle, daß X₂ – X₁ ≥ h_RST ist. Wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ ≤ 0 ist, dann wird K₁ auf K₁ = –k₁₀ eingestellt, wohingegen dann, wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ > 0 ist, K₁ zum Beispiel auf K₁ = –k₁₀·(X₂ – X₁)/h_RST eingestellt wird, so daß sich die Variable q₁ zur Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage entsprechend dem Anwachsen der Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) in einer Funktion höherer Ordnung erniedrigt.
(6) In dem Falle, daß X₂ – X₁ ≤ h_BST ist: Wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ ≥ 0, dann wird K₁ auf einen Wert von K₁ = –k₁₀ eingestellt, wohingegen dann, wenn das Geschwindigkeitssignal V₂₁ < 0, K₁ zum Beispiel auf einen Wert von K₁ = k₁₀ – (X₂ – X₁)/h_BST, so daß die Variable q₁ zur Steuerung der Fahrzeug-Höhenlage beim Abfall der Fahrzeug-Höhenlage (X₂ – X₁) mit einer Funktion höherer Ordnung ansteigt.

It is also possible to change the gain factor K ₁ for the vehicle altitude control in the range outside a predetermined one (h _BST <X ₂ - X ₁ <h _RST ) from one value to another depending on whether the signal V ₂₁ for the speed of the vehicle height is positive or negative, as shown in the 21 and 22 is shown. Specifically, the gain factor K ₁ for controlling the vehicle altitude for each range can be set as follows:

(4) In case of h _BST <X ₂ - X ₁ <h _RST : (except X ₂ - X ₁ = 0). In this case, K _{1 is set} to a minimum constant value -k ₁₀ , where k ₁₀ > 0.
(5) In case X ₂ - X ₁ ≥ h _RST . If the velocity signal V ₂₁ ≦ 0, then K _{1 is set} to K ₁ = -k ₁₀ , whereas if the velocity signal V ₂₁ > 0, K _{1 is set} to, for example, K ₁ = -k ₁₀ * (X ₂ - X ₁ ) / h _{RST is} set so that the vehicle altitude control variable q ₁ decreases in accordance with the increase of the vehicle altitude (X ₂ - X ₁ ) in a higher order function.
(6) In the case that X ₂ -X ₁ ≤ h _BST : If the speed signal V ₂₁ ≥ 0, then K _{1 is set} to a value of K ₁ = -k ₁₀ , whereas if the speed signal V ₂₁ <0, K _1, for example, to a value of K ₁ = k ₁₀ - (X ₂ - X ₁ ) / h _BST , so that the variable q ₁ for controlling the vehicle altitude at the fall of the vehicle altitude (X ₂ - X ₁ ) increases with a higher order function.

Selbst wenn ein normaler Veränderungsbereich in der Fahrzeug-Höhenlage überschritten wird, es sei denn die Veränderung in der Fahrzeug-Höhenlage findet zu diesem Zeitpunkt in Richtung auf das Hubende des Hydraulikzylinders statt, wird auf diese Weise der Verstärkungsfaktor K auf einen minimalen, konstanten Wert –k₁₀ eingestellt, so daß der Ablauf des Zurückbringens der Fahrzeug-Höhenlage in eine neutrale Stellung schrittweise bewirkt wird. Demzufolge ist es möglich, das Fahren in dem Fahrzeug über einen weiteren Bereich komfortabel zu machen.Even if a normal range of variation in the vehicle altitude is exceeded, unless the change in the vehicle altitude takes place toward the stroke end of the hydraulic cylinder at this time, the gain K is set to a minimum, constant value in this way. k ₁₀ , so that the process of returning the vehicle altitude to a neutral position is effected stepwise. As a result, it is possible to make driving in the vehicle comfortable over a wider range.

In diesem Fall ist es notwendig, das Signal V₂₁ der Geschwindigkeit der Fahrzeug-Höhenlage in das Verstärkerelement B7 einzuleiten und der Ausgang des Differentiatorelements B8 kann beispielsweise so verzweigt werden, daß er dort eingegeben werden kann.In this case, it is necessary to introduce the vehicle altitude velocity signal V ₂₁ into the amplifier element B7, and the output of the differentiator element B8 may be branched, for example, so as to be input thereto.

Mit der Fahrzeugradaufhängung nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, extrem wirkungsvoll und zuverlässig einen vollen Rückprall oder Aufprall zu vermeiden und im Hinblick auf Veränderungen der Fahrzeug-Höhenlage, die dann auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straßenoberfläche fährt, wird das Wiederzurückbringen der Fahrzeug-Höhenlage in eine neutrale Stellung schrittweise bewirkt, so daß keine Möglichkeit besteht, daß Veränderungen in der Straßenoberfläche direkt auf den Fahrzeugkörper übertragen würden, so daß es unbequem würde, in dem Fahrzeug zu fahren.With the vehicle wheel suspension According to the present invention, it is possible to be extremely effective and reliable a full rebound or Avoid impact and with regard to changes in vehicle altitude, which occurs when the vehicle is traveling on a normal road surface is the return of the Vehicle altitude into a neutral position gradually, so that no possibility there are changes in the street surface directly transferred to the vehicle body would, so that it would be uncomfortable to drive in the vehicle.

Obwohl in den beschriebenen Ausführungsformen ein Fluß-Steuerventil dazu benutzt wird, die Fließmenge des Öles zu steuern, die in die hydropneumatische Feder und den Hydraulikzylinder eingefüllt und aus ihm abgelassen werden, sollte festgestellt werden, daß die vorliegende Erfindung darauf nicht begrenzt ist. Zum Beispiel kann auch ein Drucksteuerventil anstelle des Fluß-Steuerventiles dazu verwendet werden, das Einfüllen des Öles in die hydropneumatische Feder oder den Hydraulikzylinder zu steuern und auch das Auslassen des Öles aus diesen Teilen. In diesem Falle funktioniert das Drucksteuerventil so, daß es auf der Basis eines Drucksteuersignales als Steuersignal anstelle eines Fluß-Steuersignales den Druck steuert, der am Speicher oder am Hydraulikzylinder angelegt wird.Even though in the described embodiments a flow control valve to it is used, the flow rate of the oil to steer into the hydropneumatic spring and the hydraulic cylinder filled and should be drained from it, it should be noted that the present Invention is not limited thereto. For example, a can also Pressure control valve instead of the flow control valve used be filling of the oil in the hydropneumatic spring or the hydraulic cylinder to control and also the skipping of the oil from these parts. In this case, the pressure control valve works so that it on the basis of a pressure control signal as the control signal instead a flow control signal controls the pressure applied to the reservoir or hydraulic cylinder becomes.

Obwohl die vorliegende Erfindung in bestimmten spezifischen Ausdrücken dargestellt worden ist, sollte hier festgestellte werden, daß die beschriebenen Ausführungsformen nicht notwendigerweise ausschließlich sind und daß verschiedene Abänderungen und Abweichungen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen, der allein durch die beigefügten Ansprüche begrenzt ist.Even though the present invention is illustrated in specific terms It should be noted here that the described embodiments are not necessarily exclusive and that various modifications and deviations can be made without departing from the scope to depart from the invention, which is limited only by the appended claims is.

Claims

Vehicle wheel suspension, with - a hydraulic cylinder ( 5 ) between a vehicle body ( 1 ) and a vehicle axle ( 2 ); A hydropneumatic spring connected to a working chamber of the cylinder ( 5 ); An oil pressure supply device ( 6 to 8th ); A control valve ( 9 ), which is between the oil pressure supply device ( 6 to 8th ) and the hydraulic cylinder ( 5 ) is located; A sensor ( 10 ) for the vehicle altitude, which is a change in the distance between the axle ( 2 ) and vehicle body ( 1 ) detected; and a control unit ( 12 ), which is the control valve ( 9 ) on the basis of a control signal containing a first value obtained by multiplying the value of the signal from the sensor ( 10 ) is obtained for the vehicle altitude with a gain factor (K) to generate a force that the hydraulic cylinder ( 5 ) is extended or shortened in the direction of a neutral state; wherein - the amplification factor (K) is increased only if the extent of extension or shortening of the hydraulic cylinder ( 5 ), which by a signal from the sensor ( 10 ) for the vehicle altitude, reaches a point which is close to the end of the full stroke of the hydraulic cylinder ( 5 ) and if the extension or shortening of the hydraulic cylinder ( 5 ) takes place in the direction of the full stroke.

Vehicle wheel suspension according to claim 1, characterized in that the control unit ( 12 ) the amplification factor (K) as a function of the speed of movement of the hydraulic cylinder ( 5 ) based on the signal from the sensor ( 10 ).

Vehicle wheel suspension according to claim 1, characterized in that the control unit ( 12 ) is designed so that the control signal is obtained by adding a second value to the first value, wherein the second value is a. Velocity control variable (q2) obtained by multiplying a velocity control gain (K ₂ ) by the vertical rate of suspension as the differentiated value of the signal from the sensor ( 10 ) is obtained for the vehicle altitude, so that a force is generated, which contains a component which tends, the hydraulic cylinder ( 5 ) in the direction of a neutral position or a component which tends to increase the relative speed between the vehicle body ( 1 ) and the vehicle axle ( 2 ), the control unit ( 12 ) the control valve ( 9 ) such that the gain (K ₂ ) for controlling the vertical velocity assumes a value not greater than a predetermined value when the value of the signal from the sensor ( 10 ) for the vehicle altitude is within a predetermined range including an I value representing a neutral state of the hydraulic cylinder ( 5 ), whereas the control unit ( 12 ) adjusts a gain for controlling the vertical suspension speed of the vehicle wheel suspension to a value greater than the predetermined value when the value of the signal from the sensor ( 10 ) for the vehicle altitude is outside the predetermined range.

Vehicle wheel suspension according to claim 1, characterized in that an acceleration sensor ( 11 ) is provided, the vertical acceleration of the vehicle body ( 1 ), and the control unit ( 12 ) is designed such that the control signal is obtained by adding a second value to the first value, the second value being obtained by multiplying a value of an acceleration signal (α ₂ ) by the acceleration sensor ( 11 ) for the vertical acceleration of the vehicle body ( 1 ) and a constant gain factor (-K ₂ ), so as to generate a force containing a component which tends to cause the hydraulic cylinder ( 5 ) to extend or shorten towards a neutral position, as well as a component which is on the vehicle body ( 1 ) acting acceleration as a force acting on the vehicle body feedback force.