DE4122345A1

DE4122345A1 - Motor vehicle traction control preventing wheel spin - adjusts output load delivered by engine with reduced adjustment rate for stationary vehicle

Info

Publication number: DE4122345A1
Application number: DE4122345A
Authority: DE
Inventors: Masao Hideshima; Kensuke Hayabuchi; Toshiaki Tsuyama; Fumio Kageyama; Makoto Kawamura; Kazutoshi Nobumoto; Haruki Okazaki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-07-05
Filing date: 1991-07-05
Publication date: 1992-01-16

Abstract

The traction control allows the engine load to be adjusted to control the drive torque delivered to the driven vehicle wheels so that the detected wheel slip attains the required slip value. The control device for adjusting the engine load allows the load to be increased or reduced at a slower rate when the vehicle is at a standstill. Pref., the traction control uses an auxiliary throttle plate (45) in the air intake, in series with the main throttle plate (43) controlled by the accelerator pedal. USE - Maintaining traction on muddy road surface.

Description

Die Erfindung betrifft eine Traktionssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit der das Antriebsmoment der Antriebswelle des Fahrzeugs über die Steuerung der Dros selklappe des Motors derart gesteuert wird, daß der Schlupfwert der Antriebsräder gegen einen Soll-Schlupf wert konvergiert.The invention relates to a traction control device for a motor vehicle with which the drive torque of the Drive shaft of the vehicle via the control of the Dros Selklappe the engine is controlled so that the Slip value of the drive wheels against a target slip worth converges.

Wenn das Antriebsmoment der Antriebsräder zu groß wird, entsteht ein zu großer Schlupf zwischen den Antriebsrä dern und der Straße, wodurch sich die Beschleunigungs eigenschaften des Fahrzeugs verschlechtern und/oder die Kurvenstabilität des Fahrzeugs geschwächt wird aufgrund des Fahrzeugdralls.If the drive torque of the drive wheels becomes too large, there is too much slip between the drive wheels and the road, which increases the acceleration deteriorate characteristics of the vehicle and / or The vehicle is weakened due to cornering stability of vehicle twist.

Dementsprechend wurde eine Traktionssteuereinrichtung entwickelt, die den Schlupf der Antriebsräder feststellt und das Antriebsmoment der Antriebsräder über die Steue rung des Motor-Ausgangsdrehmoments und/oder über die Bremssteuerung derart steuert, daß der Schlupf der An triebsräder gegen einen vorbestimmten Ziel- oder Soll schlupfwert konvergiert.Accordingly, a traction control device developed, which detects the slip of the drive wheels and the drive torque of the drive wheels via the steering tion of the engine output torque and / or via the Brake control controls such that the slip of the An drive wheels against a predetermined target or target slip value converges.

Wenn aber das Fahrzeug im Schlamm festsitzt, so soll die Traktionssteuerung vorzugsweise in anderer Weise erfolgen, um dazu beizutragen, das Fahrzeug aus dem Schlamm herauszubringen. In der JP-OS 63(1988)-1 37 047 ist vorgeschlagen, die Steuerung des Antriebsmoments über die Steuerung des Motor-Ausgangsdrehmoments zu unterbrechen und das Antriebsmoment lediglich über die Bremssteuerung zu bewirken, wenn das Fahrzeug festsitzt. Vorzuziehen ist es jedoch, wenn die Traktionssteuerung über die Steuerung des Motor-Ausgangsdrehmoments er folgt, um das Fahrzeug leichter aus dem Schlamm heraus zubringen.But if the vehicle is stuck in the mud, it should Traction control preferably in a different way be done to help get the vehicle out of the Bring out mud. In JP-OS 63 (1988) -1 37 047 is proposed to control the drive torque via the control of the motor output torque interrupt and the drive torque only via the To effect brake control when the vehicle is stuck. However, it is preferable if the traction control via the control of the motor output torque follows to make the vehicle easier out of the mud bring to.

Angesichts der oben aufgezeigten Umstände liegt der Er findung die Aufgabe zugrunde, eine Traktionssteuerein richtung anzugeben, bei der die Traktionssteuerung über die Steuerung des Motor-Ausgangdrehmoments in anderer Weise bewirkt wird als dann, wenn das Fahrzeug fest sitzt, und aus dem festgefahrenen Zustand herausge bracht werden muß.Given the circumstances outlined above, the He the task is based on a traction control Specify direction in which the traction control via the control of the motor output torque in another Way is effected when the vehicle is fixed sits, and out of the stuck state must be brought.

Hierzu ist die erfindungsgemäße Traktionssteuereinrich tung derart ausgebildet, daß die Traktionssteuerung über die Steuerung des Motor-Ausgangsdrehmoments allein oder sowohl über die Steuerung des Motor-Drehmoments als auch über die Bremssteuerung erfolgt. Erfindungs gemäß wird die Steuerung des Motor-Ausgangsdrehmoments über die Steuerung der Drosselklappe bewirkt, und die Motorverstärkung wird über die Drosselklappensteuerung reduziert, verglichen mit dem Zustand, daß das Fahr zeug nicht festgefahren ist.For this purpose, the traction control device according to the invention tion designed such that the traction control via the control of the motor output torque alone or both via the control of the engine torque as well as via the brake control. Invention according to the control of the motor output torque caused by the control of the throttle valve, and the Engine amplification is via the throttle valve control reduced compared to the state that the driving stuff is not stuck.

Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet der Ausdruck "die Motorverstärkung wird reduziert, wenn das Fahrzeug im festgefahrenen Zustand ist, verglichen mit dem nicht-festgefahrenen Zustand", daß die Geschwindigkeit, mit welcher die Drosselklappe geschlossen und geöff net wird, dann, wenn das Fahrzeug festsitzt, im Ver gleich zu dem Zustand, in welchem das Fahrzeug nicht festsitzt, oder einem dazu äquivalenten Zustand, re duziert wird.In the present context, the expression "the Engine gain is reduced when the vehicle is stuck compared to that non-stuck condition "that the speed that with which the throttle valve is closed and opened net, then when the vehicle is stuck in the ver equal to the state in which the vehicle is not stuck, or an equivalent state, right is induced.

Wenn das Fahrzeug festsitzt, wird der Schlupfwert der Antriebsräder sehr groß. Folglich wird die Drossel klappe bei der Drosselklappensteuerung zunehmend mehr geschlossen, und das Ausgangsmoment des Motors läßt sich bis zu einem solchen Maß reduzieren, daß eine Antriebskraft, die ausreicht, das Fahrzeug aus dem festsitztenden Zustand zu lösen, nicht mehr erreich bar ist. Bei der Traktionssteuereinrichtung nach die ser Ausführungsform läßt sich verhindern, daß die Aus gangsleistung des Motors übermäßig stark reduziert wird, da die Motorverstärkung reduziert und die Dros selklappe langsam geschlossen wird, wenn das Fahrzeug festsitzt.If the vehicle is stuck, the slip value becomes the Driving wheels very big. Consequently, the throttle work more and more with throttle control closed, and the output torque of the engine leaves reduce to such an extent that a Driving force that is sufficient to get the vehicle out of the loosened stuck condition, no longer reached is cash. In the traction control device according to the This embodiment can prevent the off power output of the engine excessively reduced is because the motor gain is reduced and the Dros Selflap is slowly closed when the vehicle stuck.

Wenn außerdem die Drosselklappe rasch geöffnet wird, nimmt die Antriebskraft abrupt zu, und es wird noch schwieriger, aus dem festsitzenden Zustand herauszu gelangen. Erfindungsgemäß jedoch wird die Motorver stärkung reduziert und die Drosselklappe langsam ge öffnet, wenn das Fahrzeug festsitzt, so daß dem ent sprechend die Antriebskraft nach und nach zunimmt und das Fahrzeug glatt anfahren kann, mithin leichter aus dem festsitztenden Zustand loskommt.Also, if the throttle valve opens quickly, The driving force increases abruptly and it still will more difficult to get out of the stuck state reach. According to the invention, however, Motorver strength reduced and the throttle valve slowly turned opens when the vehicle is stuck, so that ent speaking the driving force gradually increases and the vehicle can start off smoothly, therefore easier get out of the stuck state.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:The following are exemplary embodiments of the invention explained in more detail with reference to the drawing. Show it:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahr zeugs mit einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Traktionssteuer einrichtung, Fig. 1 is a schematic view of a traveling toy device with a first embodiment of a traction control according to the invention,

Fig. 2 ein Flußdiagramm welches die Arbeits weise der Traktionssteuereinheit bei der Drosselklappensteuerung veran schauchlicht, Fig. 2 is a flowchart which as schauchlicht veran in the throttle control the work of the traction control unit,

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme, die die Prozedur des Feststellens eines festsitzenden Fahr zeugs veranschaulicht, FIGS. 3 and 4 are flow charts illustrating the procedure of determining a stuck driving zeugs,

Fig. 5 ein Diagramm, anhand dessen der Reibungs koeffizient µ der Straßenoberfläche bestimmt wird, Fig. 5 is a graph by which the friction coefficient μ of the road surface is determined,

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Traktionssteuereinheit bei der Bremssteuerung veranschaulicht, Fig. 6 is a flowchart illustrating the operation of the traction control unit in the brake controller,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Traktionssteuereinheit in einer Traktionssteuereinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfin dung veranschaulicht, und Fig. 7 is a flowchart illustrating the operation of the traction control unit in a traction control device according to a further embodiment of the OF INVENTION dung, and

Fig. 8 ein Flußdiagramm, welches den Betrieb der Traktionssteuereinheit in einer wei teren Ausführungsform einer erfindungs gemäßen Traktionssteuereinrichtung ver anschaulicht. Fig. 8 is a flowchart which illustrates the operation of the traction control unit in a further embodiment of a traction control device according to the invention.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein Fahrzeug A einen im Frontbe reich des Fahrzeugs montierten Motor 2, dessen Ausgangs drehmoment über ein Automatikgetriebe 3, eine Antriebs welle 4, ein Differential 5 und eine linke und eine rechte Antriebswelle 5L und 5R auf das linke Hinterrad 1RL und das rechte Hinterrad 1RR übertragen wird. Das Fahrzeug A ist also ein Fahrzeug mit Heckantrieb und vorne liegendem Motor, und es enthält ein linkes Vor derrad 1FL und ein rechtes Vorderrad 1FR.According to Fig. 1 has a vehicle A a in Frontbe the vehicle rich mounted motor 2, the output torque through an automatic transmission 3, a drive shaft 4, a differential 5 and left and right drive shafts 5 L and 5 R on the left rear wheel 1 RL and the right rear wheel 1 RR is transmitted. The vehicle A is therefore a rear-wheel drive vehicle with a front engine, and it contains a left front wheel 1 FL and a right front wheel 1 FR.

Das Automatikgetriebe 3 enthält einen Drehmomentwandler 11 und einen mehrere Gänge aufweisenden Übersetzungsge triebemechanismus 12. Der Gangwechsel erfolgt durch selektives Erregen und Entregen mehrerer Elektromagnete 13a, die in einer Hydrauliksteuerschaltung des Über setzungsgetriebemechanismus 12 enthalten sind. Weiterhin besitzt der Drehmomentwandler 11 eine Sperrkupplung 11A, die hydraulisch betätigt wird und durch Erregen und Entregen einen Elektromagneten 13b zum Eingreifen bzw. Lösen gebracht wird. Die Elektromagneten 13a und 13b werden von einer automatischen Getriebesteuereinheit UAT gesteuert. Wie an sich bekannt, steuert die automa tische Getriebesteuereinheit UAT die Elektromagenten 13a und 13b nach Maßgabe eines vorbestimmten Schalt musters und vorbestimmter Blockierkennlinien auf der Grundlage eines Drosselklappenöffnungssignals, welches das Maß der Öffnung einer Hauptdrosselklappe 43 (die weiter unten noch näher erläutert wird) repräsentiert und von einem Hauptdrosselklappensensor 61 erfaßt wird, auf der Grundlage eines Hilfsdrosselklappenöffnungs signals, welches den Öffnungsgrad einer Hilfs- oder Nebendrosselklappe 45 (auch diese wird weiter unten noch näher erläutert) repräsentiert, und von einem Nebendrosselklappenöffnungssensor 62 erfaßt wird, und nach Maßgabe eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit (bei diesem Aus führungsbeispiel die Drehzahl der Antriebswelle 4) re präsentiert und von einem Geschwindigkeitssensor 43 erfaßt wird.The automatic transmission 3 includes a torque converter 11 and a multi-speed gear mechanism 12 . The gear change takes place by selective excitation and de-excitation of several electromagnets 13 a, which are contained in a hydraulic control circuit of the step-up gear mechanism 12 . Furthermore, the torque converter 11 has a lock-up clutch 11 A, which is actuated hydraulically and an electromagnet 13 b is brought into engagement or disengagement by energizing and de-energizing. The electromagnets 13 a and 13 b are controlled by an automatic transmission control unit UAT. As is known per se, the automatic transmission control unit UAT controls the electromagnets 13 a and 13 b in accordance with a predetermined switching pattern and predetermined blocking characteristics on the basis of a throttle valve opening signal, which is the degree of opening of a main throttle valve 43 (which will be explained in more detail below) represents and is detected by a main throttle valve sensor 61 , based on an auxiliary throttle valve opening signal, which represents the degree of opening of an auxiliary or secondary throttle valve 45 (this will be explained further below), and is detected by a secondary throttle valve opening sensor 62 , and in accordance with a vehicle speed signal , Which presents the vehicle speed (in this exemplary embodiment, the speed of the drive shaft 4 ) and is detected by a speed sensor 43 .

Die Räder 1FL, 1FR, 1RL und 1RR sind mit Bremsen 21FL, 21 FR, 21RL und 21RR ausgestattet. Die Bremsen 21FL, 21FR, 21RL und 21RR besitzen Zylinder (Bremssattel) 22Fl, 22FR, 22RL und 22RR, denen Bremsfluiddruck über Bremsleitungen 23Fl, 23FR, 23RL bzw. 23RR zugeführt wird. Ein Bremspedal 25 ist über einen Bremskraftver stärker 26 mit einem Tandem-Hauptzylinder 27 verbunden. Von dem Hauptzylinder 27 erzeugter Bremsfluiddruck wird über die Bremsleitung 23FL, die an einen ersten Auslaß 27a des Hauptzylinders 27 angeschlossen ist, zu der linken Vorderradbremse 21FL, und über die Brems leitung 23FR, die an einen zweiten Auslaß 27b des Hauptzylinders 27 angeschlossen ist, zu der rechten Vorderradbremse 21FR geleitet.The 1 FL, 1 FR, 1 RL and 1 RR wheels are equipped with 21 FL, 21 FR, 21 RL and 21 RR brakes. The brakes 21 FL, 21 FR, 21 RL and 21 RR have cylinders (brake calipers) 22 Fl, 22 FR, 22 RL and 22 RR, to which brake fluid pressure is supplied via brake lines 23 Fl, 23 FR, 23 RL and 23 RR. A brake pedal 25 is connected via a Bremskraftver stronger 26 with a tandem master cylinder 27 . From the master cylinder 27 generated brake fluid pressure is via the brake line 23 FL, which is connected to a first outlet 27 a of the master cylinder 27 , to the left front brake 21 FL, and via the brake line 23 FR, which to a second outlet 27 b of the master cylinder 27 is connected to the right front brake 21 FR.

Arbeitsfluiddruck gelangt von einer Pumpe 29 über eine Leitung 28 zu dem Verstärker 26, wobei über schüssiges Arbeitsfluid über eine Rücklaufleitung 30 zu einem Reservoir 31 zurückläuft. Von der Lei tung 28 zweigt eine Zweigleitung 28a ab, die mit einem elektromagnetischen Ein-Aus-Ventil 32 versehen ist. Von dem Verstärker 26 geht eine Leitung 33 ab, in der sich ein elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil 34 befin det. Parallel zu dem elektromagnetischen Ein-Aus- Ventil 34 ist in der Leitung 33 ein Ein-Wege-Ventil 35 vorgesehen. Working fluid pressure passes from a pump 29 via a line 28 to the booster 26 , with excess working fluid running back to a reservoir 31 via a return line 30 . From the Lei device 28 branches off a branch line 28 a, which is provided with an electromagnetic on-off valve 32 . From the amplifier 26 is a line 33 in which there is an electromagnetic on-off valve 34 det. A one-way valve 35 is provided in line 33 parallel to the electromagnetic on-off valve 34 .

Die Zweigleitung 28a ist an einer Verbindungsstelle 33a mit der Leitung 33 verbunden, und an die Verbin dungsstelle sind die Bremsleitungen 23RL und 23RR für das linke und das rechte Hinterrad angeschlossen. In den Bremsleitungen 23RL und 23RR befinden sich elektromagnetische Ein-Aus-Ventile 36a und 37a, und mit den Bremsleitungen 23RL und 23RR stromab be züglich der Ein-Aus-Ventile 36a und 37a sind Entla stungskanäle 38L und 38R verbunden. In den Entla stungskanälen 38L und 38R sind elektromagnetische Ein-Aus-Ventile 36b und 37b vorgesehen.The branch line 28 a is connected at a connection point 33 a to the line 33 , and at the connection point, the brake lines 23 RL and 23RR are connected for the left and right rear wheels. In the brake lines 23 RL and 23 RR there are electromagnetic on-off valves 36 a and 37 a, and with the brake lines 23 RL and 23 RR downstream with respect to the on-off valves 36 a and 37 a, relief channels 38 L are and 38 R. In the discharge channels 38 L and 38 R electromagnetic on-off valves 36 b and 37 b are provided.

Die Ventile 32, 34, 36a, 37a, 36b und 37b werden von einer Traktionssteuereinheit UTR gesteuert. Wenn die Traktionssteuerung nicht über die Bremssteuerung aus geführt wird, schließt die Traktionssteuereinheit UTR das Ventil 32, öffnet das Ventil 34, schließt die Ven tile 36b und 37b und öffnet die Ventile 36a und 37a.The valves 32 , 34 , 36 a, 37 a, 36 b and 37 b are controlled by a traction control unit UTR. If the traction control is not performed via the brake control, the traction control unit UTR closes the valve 32 , opens the valve 34 , closes the valve 36 b and 37 b and opens the valve 36 a and 37 a.

Wenn das Bremspedal 25 in diesem Zustand herabgedrückt wird, gelangt Bremsfluiddruck über den Hauptzylinder 37 zu den Vorderradbremsen 21FL und 21FR, und der Ar beitsfluiddruck des Verstärkers 26 gelangt über die Leitung 33 als Bremsfluiddruck zu den Hinterradbremsen 21R1 und 21RR.When the brake pedal 25 is depressed in this state, brake fluid pressure passes through the master cylinder 37 to the front wheel brakes 21 FL and 21 FR, and the working fluid pressure of the booster 26 passes through the line 33 as brake fluid pressure to the rear wheel brakes 21 R 1 and 21 RR.

Wenn der Schlupfwert der Hinterräder 1RR und 1RL (der Antriebsräder) in einem solchen Maß zunimmt, daß die Traktionssteuerung über die Bremssteuerung bewirkt werden soll, wie weiter untern noch näher ausgeführt ist, schließt die Traktionssteuereinheit UTR das Ventil 34 und öffnet das Ventil 32. Dann hält die Traktionssteuereinrichtung UTR den Bremsfluiddruck konstant auf dem dann herrschenden Druck, erhöht den Bremsfluiddruck und reduziert den Fluiddruck durch Steuerung des Öffnungs/Schließverhältnisses der Ven tile 36a, 36b, 37a und 37b. D. h.: solange das Ventil 32 geschlossen ist, wird der Bremsfluiddruck konstant gehalten, wenn die Ventile 36a, 36b, 37a und 37b sämt lich geschlossen sind, der Bremsdruck wird erhöht, wenn die Ventile 36a und 37a bei geschlossenen Ventilen 36b und 37b geöffnet sind, und der Bremsfluiddruck wird reduziert, wenn die Ventile 36b und 37b bei geschlos senen Ventilen 36a und 37a geöffnet werden. Der über die Zweigleitung 28a geführte Bremsfluiddruck wird an eine Rückwirkung auf das Bremspedal 25 über das Ein- Wege-Ventil 35 gehindert.If the slip value of the rear wheels 1 RR and 1 RL (of the drive wheels) increases to such an extent that the traction control is to be effected via the brake control, as will be explained in more detail below, the traction control unit UTR closes the valve 34 and opens the valve 32 . Then the traction control device UTR keeps the brake fluid pressure constant at the then prevailing pressure, increases the brake fluid pressure and reduces the fluid pressure by controlling the opening / closing ratio of the Ven tile 36 a, 36 b, 37 a and 37 b. That is: as long as the valve 32 is closed, the brake fluid pressure is kept constant when the valves 36 a, 36 b, 37 a and 37 b are all closed, the brake pressure is increased when the valves 36 a and 37 a 36 b and 37 b are open when the valves are closed, and the brake fluid pressure is reduced if the valves 36 b and 37 b are opened when the valves 36 a and 37 a are closed. The brake fluid pressure passed through the branch line 28 a is prevented from reacting to the brake pedal 25 via the one-way valve 35 .

Wenn das Bremspedal 25 herabgedrückt wird, während die Traktionssteuerung über die Bremssteuerung erfolgt, so gelangt Bremsfluiddruck über das Ein-Wege-Ventil 35 aus dem Verstärker 26 zu den Hinterradbremsen 21RL und 21RR, und zwar entsprechend dem Ausmaß der Herab drückens des Bremspedals 25.If the brake pedal 25 is depressed while the traction control is being performed via the brake control, brake fluid pressure passes through the one-way valve 35 from the booster 26 to the rear wheel brakes 21 RL and 21 RR, in accordance with the degree of depression of the brake pedal 25 .

Die Traktionssteuereinheit UTR bewirkt die Traktions steuerung über die Steuerung des Motor-Ausgangsdreh moments zusätzlich zu der Traktionssteuerung über die Bremssteuerung. Zu diesem Zweck sind in dem Luftansaug kanal 41 eine Hauptdrosselklappe 43 und eine Nebendros selklappe 45 vorgesehen, wobei erstere mit dem Gas pedal 42 und letztere mit einem Aktuator 44 gekoppelt ist. Die Nebendrosselklappe 45 wird über den Aktuator 44 von der Traktionssteuereinheit UTR gesteuert. The traction control unit UTR effects the traction control via the control of the engine output torque in addition to the traction control via the brake control. For this purpose, a main throttle valve 43 and a secondary throttle valve 45 are provided in the air intake duct 41 , the former being coupled to the gas pedal 42 and the latter being coupled to an actuator 44 . The secondary throttle valve 45 is controlled by the traction control unit UTR via the actuator 44 .

In die Traktionssteuereinheit UTR werden Ausgangssignale von Radsensoren 64 bis 67, welche die Geschwindigkeit der jeweiligen Räder 1FL, 1FR, 1RL und 1RR erfassen, einge geben, und von dem Hauptdrosselklappenöffnungssensor 61 wird das Hauptdrosselklappenöffnungssignal, von dem Nebendrosselklappenöffnungssensor 62 das Nebendrossel klappenöffnungsignal, von dem Geschwindigkeitssensor 63 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und von einem Gaspedalstellungsensor 68 ein Gaspedalstellungssignal, welches das Ausmaß des Herabdrückens des Gaspedals 52 repräsentiert, in die Traktionssteuereinheit UTR einge geben.Output signals from wheel sensors 64 to 67 , which detect the speed of the respective wheels 1 FL, 1 FR, 1 RL and 1 RR, are input into the traction control unit UTR, and from the main throttle valve opening sensor 61 the main throttle valve opening signal, from the secondary throttle valve opening sensor 62 the secondary throttle valve opening signal enter the vehicle speed signal from the speed sensor 63 and an accelerator position signal 68 from an accelerator position sensor 68 , which represents the extent of the depression of the accelerator pedal 52 , into the traction control unit UTR.

Die Traktionssteuereinheit UTR enthält eine Eingangs schnittstelle, welche die genannten Signale empfängt, einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM und einem RAM, eine Ausgangsschnittstelle, und eine Treiberschal tung, welche die Ventile 32, 34, 36a, 37a, 36b und 37b sowie den Aktuator 44 treibt. Die Steuerprogramme für die Traktionssteuerung und verschiedene Kennwert- "Karten" sind in dem ROM gespeichert, während in dem RAM verschiedene für die Steuerung benötigte Speicher realisiert sind.The traction control unit UTR contains an input interface, which receives the signals mentioned, a microcomputer with a CPU, a ROM and a RAM, an output interface, and a driver circuit, which the valves 32 , 34 , 36 a, 37 a, 36 b and 37 b and the actuator 44 drives. The control programs for the traction control and various characteristic "cards" are stored in the ROM, while in the RAM various memories required for the control are implemented.

Im folgenden soll erläutert werden, wie die Traktions steuereinheit UTR die Traktionssteuerung durchführt.The following is to explain how the traction control unit UTR performs the traction control.

Wenn der Schlupfwert der Antriebsräder einen Soll- Schlupfwert übersteigt oder dabei ist, ihn zu über steigen, steuert die Traktionssteuereinheit UTR das Antriebsmoment der Antriebsräder derart, daß der Schlupfwert der Antriebsräder gegen den Soll-Schlupf wert konvergiert. If the slip value of the drive wheels Exceeds slip value or is about to exceed it rise, the traction control unit UTR controls this Drive torque of the drive wheels such that the Slip value of the drive wheels against the target slip worth converges.

Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel erfolgt die Traktionssteuerung sowohl über die Drosselklappen steuerung als auch über die Bremssteuerung. Um diese Steuerungen durchzuführen, bestimmt die Traktions steuereinheit UTR den Schlupfwert der Antriebsräder und stellt einen ersten und einen zweiten Soll- Schlupfwert STA bzw. STB sowie einen kleinen und einen großen Schwellenwert VSPB und VSPA (VSPA=VSPB) ein. Der erste Soll-Schlupfwert STA gilt für die Drosselklappensteuerung, der zweite Soll- Schlupfwert STB für die Bremssteuerung.In this particular embodiment, the Traction control both via the throttle valves control as well as via the brake control. Around Carrying out controls determines the traction control unit UTR the slip value of the drive wheels and provides a first and a second target Slip value STA or STB and a small and a large threshold VSPB and VSPA (VSPA = VSPB) a. The first target slip value STA applies to the throttle valve control, the second target Slip value STB for brake control.

Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel wird die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit der An triebsräder und der Radgeschwindigkeit der angetrie benen Räder als Schlupfwert verwendet, obschon man auch einen anderen Wert hernehmen kann, solange die ser das Ausmaß des Schlupfs der Antriebsräder reprä sentiert. Insbesondere wird als Schlupfwert für die Drosselklappensteuerung die Differenz zwischen dem Mittelwert der Radlaufgeschwindigkeiten der linken und rechten Antriebsräder sowie der Mittel wert der Radlaufgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rades (erster Wert ab züglich des letzteren) verwendet. Als Schlupfwert für die Bremssteuerung wird die Differenz zwischen der Radlaufgeschwindigkeit des linken Antriebsrades und dem Mittelwert der Radlaufgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rades und die Differenz zwischen der Radlaufgeschwindig keit des rechten Antriebsrades und des Mittelwerts der Radlaufgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rades für das linke bzw. das rechte Antriebsrad verwendet, da die Brems steuerung separat für das linke und das rechte Antriebsrad erfolgt.In this particular embodiment, the Difference between the wheel speed of the An drive wheels and the wheel speed of the drive used wheels as a slip value, although one can take on another value as long as the water the extent of the slip of the drive wheels sent. In particular, is used as a slip value for the throttle control the difference between the mean of the wheel arch speeds of the left and right drive wheels as well as the middle worth the wheel arch speeds of the left and the right driven wheel (first value from regarding the latter). As a slip value for brake control, the difference between the wheel drive speed of the left drive wheel and the mean of the wheel arch speeds of the left and right driven wheels and the difference between the wheel arch speed speed of the right drive wheel and the mean value the wheel arch speeds of the left and the right driven wheel for the left or the right drive wheel used because the brake control separately for the left and the right Drive wheel is done.

Die Traktionssteuereinheit UTR berechnet die Schlupf werte für die Drosselklappensteuerung und die Brems steuerung auf der Grundlage der Radlaufgeschwindig keiten, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 64 bis 67 eingegeben wird, und sie bestimmt den ersten Soll- Schlupfwert STR, den zweiten Soll-Schlupfwert STB, den kleinen Schwellenwert VSPB und den großen Schwellenwert VSPA auf der Grundlage des Reibungskoeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche, des Drehwinkels des Steuerrads, des Ausmaßes des Herabdrückens des Gaspedals und der gleichen, wobei diese Werte von verschiedenen Sensoren und Schaltern eingegeben werden, die nicht dargestellt sind, und wobei Bezug auf eine gespeicherte Wertekarte genommen wird. Wenn die Schlupfwerte für die Drossel klappensteuerung und die Bremssteuerung den kleinen Schwellenwert VSPB übersteigen, beginnt die Traktions steuereinheit UTR mit der Drosselklappensteuerung und der Bremssteuerung. Bei der Drosselklappensteuerung wird die Nebendrosselklappe 45 über den Aktuator 44 mit Rückkopplung derart geregelt, daß der Schlupfwert für die Drosselklappensteuerung gegen den ersten Soll- Schlupfwert STA konvergiert. Bei der Bremssteuerung erfolgt eine Regelung der Bremsfluiddrücke für das linke und das rechte Hinterrad 1RL und 1RR über die Ventile 36a, 36b, 37a und 37b derart, daß die jeweili gen Schlupfwerte für die Bremssteuerung gegen den zweiten Soll-Schlupfwert STB konvergieren. Wenn der Schlupfwert für die Antriebsräder immer noch zu steigen beginnt, nachdem die Drosselklappensteuerung und die Bremssteuerung begonnen wurden, und der Schlupfwert für die Drosselklappensteuerung den großen Schwellenwert VSPA erreicht, so erfolgt eine Mitkopplungssteuerung, bei der die Drosselklappenöffnung rasch auf einen Schnellschließ-Steuerwert SM reduziert wird, woraufhin die oben erläuterte Rückkopplungsregelung wieder aufge nommen wird.The traction control unit UTR calculates the slip values for the throttle valve control and the brake control on the basis of the wheel running speeds input from the wheel speed sensors 64 to 67 , and it determines the first target slip value STR, the second target slip value STB, the small one Threshold VSPB and the large threshold VSPA based on the coefficient of friction µ of the road surface, the turning angle of the steering wheel, the amount of depression of the accelerator pedal and the like, these values being input from various sensors and switches, not shown, and with reference is placed on a saved value card. If the slip values for the throttle valve control and the brake control exceed the small threshold value VSPB, the traction control unit UTR starts with the throttle valve control and the brake control. In the throttle valve control, the secondary throttle valve 45 is regulated via the actuator 44 with feedback in such a way that the slip value for the throttle valve control converges against the first desired slip value STA. In brake control, the brake fluid pressures for the left and right rear wheels 1 RL and 1 RR are regulated via the valves 36 a, 36 b, 37 a and 37 b in such a way that the respective slip values for the brake control against the second setpoint slip value STB converge. If the slip value for the drive wheels still starts to increase after the throttle valve control and the brake control have been started and the slip value for the throttle valve control reaches the large threshold value VSPA, a positive feedback control takes place, in which the throttle valve opening is rapidly reduced to a quick-closing control value SM is, whereupon the feedback control explained above is resumed.

Die Regelung bei der Drosselklappensteuerung und der Bremssteuerung erfolgt auf der Grundlage zweier Faktoren, nämlich der zeitlichen Anderungsgeschwindigkeit des Schlupfwertes der Antriebsräder und der Differenz des Schlupfwerts der Antriebsräder von dem Soll-Schlupfwert.The regulation of the throttle valve control and the Brake control is based on two factors, namely the rate of change in time Slip value of the drive wheels and the difference of the Slip value of the drive wheels from the target slip value.

Die Traktionssteuerung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug festsitzt (hier auch als "Stillstandssteuerung" bezeichnet) unterscheidet sich von der Traktionssteue rung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug nicht festsitzt (normale Steuerung). Das heißt: Die Traktions steuereinheit UTR besitzt eine Einrichtung zum Fest stellen eines Stillstands, die feststellt, ob das Fahr zeug festsitzt, und die Einheit bewirkt die Still standssteuerung, wenn sie festgestellt hat, daß das Fahrzeug festsitzt, im übrigen erfolgt eine normale Steuerung. Bei der Stillstandssteuerung bewirkt die Traktionssteuereinheit UTR die Steuerung auf der Grundlage des ersten Soll-Schlupfwertes STR und des zweiten Soll-Schlupfwerts STB, deren Werte sich von denen, die bei der normalen Steuerung verwendet werden, unterscheiden, und die Nebendrosselklappe 45 wird langsamer geöffnet und geschlossen als bei der normalen Steuerung. The traction control that is performed when the vehicle is stuck (also referred to here as "standstill control") differs from the traction control that is performed when the vehicle is not stuck (normal control). That is: the traction control unit UTR has a device for determining a standstill, which determines whether the vehicle is stuck, and the unit effects the standstill control when it has determined that the vehicle is stuck, otherwise normal control takes place. In the standstill control, the traction control unit UTR controls based on the first target slip value STR and the second target slip value STB whose values are different from those used in the normal control, and the sub-throttle valve 45 is opened more slowly and closed than with normal control.

Tabelle 1 Table 1

Tabelle 1 ist eine Übersicht, die den Wert des ersten Soll-Schlupfwerts STA und des zweiten Soll-Schlupfwerts STB bei der normalen Steuerung und bei der Stillstands steuerung veranschaulichen. Wie aus Tabelle 1 hervor geht, werden bei der normalen Steuerung der erste Soll-Schlupfwert STA und der zweite Soll-Schlupfwert STB nach Maßgabe des Reibungskoeffizienten µ auf der Fahrbahnoberfläche geändert, und bei der Stillstands steuerung sind der erste Soll-Schlupfwert STA und der zweite Soll-Schlupfwert STB identisch und auf den Wert "2" festgelegt. Am Stillstand ist der Reibungskoeffi zient µ der Fahrbahnoberfläche gleich 1, und folglich ist der erste Soll-Schlupfwert STA bei der Stillstandssteuerung größer als bei der normalen Steuerung, während der zweite Soll-Schlupfwert STB kleiner als bei der normalen Steuerung ist. Das heißt: Im Stillstand wird die Drosselsteuerung weniger wirk sam gemacht, während die Bremssteuerung betont wird. Beispielsweise wird eine abwechselnde Zunahme und Ab nahme der Bremskraft bei der Bremssteuerung wieder holt, wodurch die Geschwindigkeit der Antriebsräder oszilliert, was dazu beiträgt, daß das Fahrzeug aus dem festgefahrenen Zustand herausgelangt.Table 1 is an overview showing the value of the first Target slip value STA and the second target slip value STB during normal control and at standstill illustrate control. As shown in Table 1 is the first in normal control Target slip value STA and the second target slip value STB according to the coefficient of friction µ on the Road surface changed, and at standstill control are the first target slip value STA and the second target slip value STB identical and to the value "2" set. The coefficient of friction is at a standstill µ of the road surface is equal to 1, and consequently, the first target slip value STA is at Standstill control larger than normal Control, while the second target slip value STB is smaller than with normal control. This means: The throttle control becomes less effective at standstill made while the brake control is emphasized. For example, an alternating increase and decrease took the braking force in the brake control again catches up, reducing the speed of the drive wheels oscillates, which helps the vehicle out get out of the stuck condition.

Der Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche wird entsprechend der in Fig. 5 dargestellten Kennwertüber sicht abgeschätzt anhand der von dem Geschwindigkeits sensor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahr zeugbeschleunigung, wobei letztere auf der Grundlage der zeitlichen Änderung des Mittelwerts der Radlauf geschwindigkeiten der Vorderräder (der angetriebenen Räder), die von den Radlaufgeschwindigkeitssensoren 60 und 65 erfaßt wird, berechnet wird.The friction coefficient μ of the road surface is estimated in accordance with the characteristic value overview shown in FIG. 5 on the basis of the vehicle speed detected by the speed sensor and the vehicle acceleration, the latter being based on the temporal change in the mean value of the wheel running speeds of the front wheels (the driven wheels), which is detected by the wheel arch speed sensors 60 and 65 is calculated.

Die normale Steuerung und die Stillstandssteuerung der Drosselklappensteuerung sollen im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher erläutert werden.The normal control and the standstill control of the throttle valve control will be explained in more detail below with reference to FIG. 2.

Bei der Drosselklappensteuerung wird die Nebendrossel klappe 45 langsamer geöffnet und geschlossen als bei der normalen Steuerung. Das heißt, die Traktionssteuer einheit UTR liest zunächst die Radlaufgeschwindigkeiten der Antriebsräder und der angetriebenen Räder (der Hinterräder und der Vorderräder) im Schritt P1, um dann im Schritt P2 den Schlupfwert der Antriebsräder zu berechnen. Dann bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt P3, ob der Schlupfwert nicht kleiner ist als der kleine Schwellenwert VSPB, und wenn ersterer nicht kleiner ist als letzterer, geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt P4 und startet die Drosselklappensteuerung.In the throttle valve control, the secondary throttle valve 45 is opened and closed more slowly than in the normal control. That is, the traction control unit UTR first reads the wheel running speeds of the drive wheels and the driven wheels (the rear wheels and the front wheels) in step P 1 , and then in step P 2 to calculate the slip value of the drive wheels. Then, the traction control unit UTR determines in step P 3 whether the slip value is not less than the small threshold value VSPB, and if the former is not less than the latter, the traction control unit UTR goes to step P 4 and starts the throttle valve control.

Im Schritt P4 ermittelt die Traktionssteuereinheit UTR, ob das Fahrzeug festsitzt. Sitzt es fest, bewirkt die Traktionssteuereinheit UTR eine Stillstandssteuerung, ansonsten eine normale Steuerung (Schritte P5 und P6).In step P 4, the traction control unit UTR determines whether the vehicle is stuck. If it is stuck, the traction control unit UTR effects standstill control, otherwise normal control (steps P 5 and P 6 ).

Im folgenden sollen anhand der nachstehenden Tabellen 2 und 3 konkrete Beispiele für die normale Steuerung und die Stillstandssteuerung gegeben werden.The following are based on the tables below 2 and 3 concrete examples of normal control and the standstill control are given.

Tabelle 2 ist eine Übersicht zum Einstellen der Steuer zone bei der Drosselklappensteuerung. Wie aus Tabelle 2 vorgeht, wird bei der Drosselklappensteuerung dieser Ausführungsform eine Differentialsteuerung (eine Steue rung auf der Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Schlupfwerts DEN) sowie eine Proportionalsteuerung (eine Steuerung auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert EN) in Kombi nation verwendet, und die Steuerzone wird nach Maßgabe von EN und DEN festgelegt.Table 2 is an overview of how to set the tax zone in the throttle valve control. As from table 2, the throttle valve control becomes this Embodiment a differential control (a control based on the rate of change of the slip value DEN) and proportional control (control based on the difference between the slip value and the target slip value EN) in combination nation is used, and the tax zone is made to measure determined by EN and DEN.

Die Werte EN und DEN werden nach folgender Formel be rechnet:The values EN and DEN are calculated using the following formula calculates:

EN(K) = SE(K) - (WFN(K) + STA)}EN (K) = SE (K) - (WFN (K) + STA)}

DEN(K) = {SE(K) - WFN(K)} - {SE(K-1) - WFN(K-1)}DEN (K) = {SE (K) - WFN (K)} - {SE (K-1) - WFN (K-1)}

wobei (K) und (K-1) für den laufenden bzw. den nach folgenden Zyklus des Prozeßflusses stehen, SE den Mittelwert der Antriebsradgeschwindigkeiten, WFN den Mittelwert der Radlaufgeschwindigkeiten der ange triebenen Räder und STR den ersten Soll-Schlupfwert repräsentiert. Die Öffnung der Nebendrosselklappe 45 läßt sich in der Steuerzone PB um einen großen Betrag erhöhen, in der Steuerzone PM um einen mittleren Betrag erhöhen, und schließlich in der Steuerzone PS um einen kleinen Betrag erhöhen, die Öffnung wird in der Steuerzone ZO auf dem dann vorhandenen Wert gehalten, und sie wird um einen großen Betrag in der Steuerzone NB, um einen mittleren Betrag in der Steuerzone NM und um einen kleinen Betrag in der Steuer zone NS verringert. where (K) and (K-1) stand for the current or the following cycle of the process flow, SE represents the mean value of the drive wheel speeds, WFN represents the mean value of the wheel running speeds of the driven wheels, and STR represents the first target slip value. The opening of the sub-throttle valve 45 can be increased in the control zone PB by a large amount, in the control zone PM by a medium amount, and finally in the control zone PS by a small amount, the opening becomes in the control zone ZO on the existing one Value is held, and it is reduced by a large amount in the tax zone NB, by a medium amount in the tax zone NM and by a small amount in the tax zone NS.

Wenn die Steuerzone gemäß den in Tabelle 2 dargestellten Plan bestimmt wird, wird die Nebendrosselklappen-An triebsgeschwindigkeit, mit der die Nebendrosselklappen 45 geöffnet und geschlossen wird, in Abhängigkeit der in Tabelle 2 niedergelegten Werte festgelegt, und die Neben drosselklappe 45 wird entsprechend der Steuerzone und der Antriebsgeschwindigkeit für die Nebendrosselklappe angetrieben.When the control zone is determined in accordance with the map shown in Table 2, the sub throttle driving speed at which the sub throttle valve 45 is opened and closed is determined depending on the values set out in Table 2, and the sub throttle valve 45 is determined according to the control zone and the drive speed for the secondary throttle valve.

Tabelle 3 Table 3

In Tabelle 3 bezeichnen die Zahlenwerte die Antriebsge schwindigkeit für die Nebendrosselklappe in %/sec, STUKF bezeichnet ein Stillstand-Flag, welches auf 1 gesetzt wird, wenn das Fahrzeug festsitzt, und welches auf 0 gesetzt wird, wenn sich das Fahrzeug im normalen Zustand befindet, und AKRF bezeichnet ein Flag für eine rauhe Straße, welches auf 1 gesetzt wird, wenn das Fahr zeug auf einer rauhen Straße fährt und das auf 0 gesetzt wird, wenn das Fahrzeug nicht auf einem rauhen Straßen belag fährt. In der Übersicht gemäß Tabelle 3 ändert sich die Antriebsgeschwindigkeit für die Nebendrossel klappe in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, wenn das Fahrzeug sich im Normal zustand befindet (d. h. wenn das Stillstand-Flag STUKF den Wert "0" hat), dies hat jedoch keine direkte Be ziehung zu der vorliegenden Erfindung und soll deshalb nicht näher erläutert werden.In Table 3, the numerical values denote the drive unit speed for the secondary throttle valve in% / sec, STUKF denotes a standstill flag, which is set to 1 when the vehicle is stuck, and which one 0 is set when the vehicle is in normal State, and AKRF denotes a flag for one rough road, which is set to 1 when driving stuff drives on a rough road and set it to 0 will when the vehicle is not on a rough road covering drives. In the overview according to table 3 changes the drive speed for the secondary throttle fold depending on whether the vehicle is on a rough road when the vehicle is normal state (i.e. if the standstill flag STUKF has the value "0"), but this has no direct loading draw to the present invention and is therefore intended not explained in more detail.

Als Einrichtung zum Bestimmen eines Stillstands (d. h. eines Zustands, bei dem das Fahrzeug festsitzt) kann jedes Mittel verwendet werden, soweit es in der Lage ist, festzustellen, ob das Fahrzeug feststitzt oder nicht. Bei dieser Ausführungsform hat die Traktions steuereinheit UTR auch die Funktion einer Einrichtung zum Bestimmen eines Stillstands, d. h., ob das Fahrzeug festsitzt, wie es in den Fig. 3 und 4 skizziert ist.Any means as far as it is able to determine whether the vehicle is stuck or not can be used as a device for determining a standstill (ie, a state in which the vehicle is stuck). In this embodiment, the traction control unit UTR also has the function of a device for determining a standstill, ie whether the vehicle is stuck, as is sketched in FIGS. 3 and 4.

Die Traktionssteuereinheit UTK bestimmt, daß das Fahrzeug festsitzt, wenn das Fahrzeug anhält (d. h., wenn die Laufgeschwindigkeit der Vorderräder niedrig und kaum beschleunigt wird), obschon das Gaspedal niedergedrückt wurde und die Bremssteuerung richtig durchgeführt wurde.The traction control unit UTK determines that the Vehicle is stuck when the vehicle stops (i.e., when the running speed of the front wheels is low and hardly accelerated), although the accelerator pedal has been depressed and the brake control properly was carried out.

Im Schritt Q1 in Fig. 3 stellt die Traktionssteuer einheit UTR Integralwerte SENRLO und SENRRO (in einer vorbestimmten Zeit) der Differenzen der Radlaufge schwindigkeit des linken und des rechten Antriebs rades bezüglich des zweiten Soll-Schlupfwertes STB in der in Fig. 4 dargestellten Weise ein. Gemäß Fig. 4 bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt R1, ob 0,5 Sekunden (die genannte vorbe stimmte Zeit) verstrichen sind, und falls dies nicht der Fall ist, berechnet die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt R2 die Differenz des Schlupfwerts des linken Antriebsrads, ENRL, aus dem zweiten Soll- Schlupfwert STB gemäß folgender FormelIn step Q 1 in Fig. 3, the traction control unit UTR integral values SENRLO and SENRRO (in a predetermined time) of the differences in the Radlaufge speed of the left and the right drive wheel with respect to the second target slip value STB in the manner shown in Fig. 4 a. According to FIG. 4, the traction control unit UTR determines in step R 1 whether 0.5 second (said vorbe unlimited period of time) has elapsed, and if this is not the case, the traction control unit UTR calculates in step R2, the difference of the slip value of the left Drive wheel, ENRL, from the second target slip value STB according to the following formula

ENRL = WRLN - (WFN + STB)ENRL = WRLN - (WFN + STB)

wobei WRLN die Laufgeschwindigkeit des linken Antriebs rads und WFN den Mittelwert der Laufgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rades ist. Dann berechnet die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt R3 den Integralwert SENRL der Differenz ENRL zu dieser Zeit gemäß folgender Formel:where WRLN is the running speed of the left drive wheel and WFN is the average of the running speeds of the left and right driven wheels. The traction control unit UTR then calculates the integral value SENRL of the difference ENRL at this time in step R 3 according to the following formula:

SENRL = SENRL + ENRLSENRL = SENRL + ENRL

Dann wiederholt die Traktionssteuereinheit UTR die Schritte R2 und R3 bis 0,5 Sekunden verstrichen sind, und wenn dies der Fall ist, geht die Traktionssteuer einheit UTR vom Schritt R1 zum Schritt R4, in welchem die Traktionssteuereinheit UTR die Integralwerte SENRLO auf den Integralwert SENRL der Differenz ENRL in 0,5 Sekunden einstellt. Anschließend setzt die Traktionssteuereinheit UTR den Wert SENRL im Schritt R5 und das Zeitsteuerglied im Schritt R6 zurück und geht zum Schritt R2. Damit aktualisiert die Traktions steuereinheit UTR den Wert SENRLO alle 0,5 Sekunden. Der Wert SENRO wird in der gleichen Weise eingestellt. Then the traction control unit UTR repeats steps R 2 and R 3 to 0.5 seconds have passed, and if this is the case, the traction control unit UTR goes from step R 1 to step R 4 , in which the traction control unit UTR takes up the integral values SENRLO sets the integral value SENRL of the difference ENRL in 0.5 seconds. The traction control unit UTR then resets the value SENRL in step R 5 and the time control element in step R 6 and goes to step R 2 . The UTR traction control unit thus updates the SENRLO value every 0.5 seconds. The SENRO value is set in the same way.

Dann bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR, ob der Mittelwert der Laufgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder, WFN(K) (entsprechend der Fahrzeuggeschwindig keit) kleiner als 2,5 km/h ist (Schritt Q2 in Fig. 3), ob das Gaspedal losgelassen ist (Schritt Q3), ob der Wert SENRLO größer als 0 und kleiner als ein vorbe stimmter Wert β (z. B. 125 km/h) ist (Schritt Q4), und ob der Wert SENRRO größer als 0 und kleiner als ein vorbestimmter Wert β ist (Schritt Q5), und ob die Beschleunigung der Vorderräder (der derzeitige Wert WFN(K) des Mittelwerts der Radlaufgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder, abzüglich des früheren Werts) kleiner als ein vorbestimmter Wert (z. B. 0,1 km/h) ist.Then the traction control unit UTR determines whether the mean value of the running speeds of the driven wheels, WFN (K) (corresponding to the vehicle speed) is less than 2.5 km / h (step Q 2 in FIG. 3), whether the accelerator pedal is released ( Step Q 3 ), whether the value SENRLO is greater than 0 and less than a predetermined value β (e.g. 125 km / h) (Step Q 4 ), and whether the value SENRRO is greater than 0 and less than a predetermined value Value β is (step Q 5 ), and whether the acceleration of the front wheels (the current value WFN (K) of the mean value of the wheel running speeds of the driven wheels minus the previous value) is less than a predetermined value (e.g. 0.1 km / h) is.

Wenn das Fahrzeug fast anhält, (d. h., die Antwort auf die Frage im Schritt Q2 ist JA), das Gaspedal nieder gedrückt wurde (d. h. die Antwort auf die Frage im Schritt Q3 ist NEIN), die Bremssteuerung richtig durchgeführt wurde und die Schlupfwerte für das linke und das rechte Antriebsrad im wesentlichen gegen den Soll-Schlupfwert konvergieren (d. h. die Antwort auf die Frage im Schritt Q4 und Q5 sind beide JA), und die angetriebenen Räder kaum be schleunigt werden (d. h., die Antwort auf die Frage im Schritt Q6 ist JA), bestimmt die Traktionssteuer einheit UTR, daß das Fahrzeug sich im festgefahrenen Zustand befindet, und sie setzt das Stillstand-Flag STUKF im Schritt Q7 auf den Wert "1". Wenn mindestens eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt ist, be deutet dies für die Traktionssteuereinheit UTR, daß sich das Fahrzeug nicht im festgefahrenen Zustand befindet, so daß sie im Schritt Q8 das Stillstand-Flag STUKF auf den Wert "0" setzt. Nach dem Schritt Q7 oder Q8 aktualisiert die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt Q9 den Wert WFN.If the vehicle is almost stopping (ie, the answer to the question in step Q 2 is YES), the accelerator pedal has been depressed (ie the answer to the question in step Q 3 is NO), the brake control has been performed correctly and the slip values for the left and right drive wheels converge substantially against the target slip value (ie, the answer to the question in step Q 4 and Q 5 are both YES), and the driven wheels are hardly accelerated (ie, the answer to the question) in step Q 6 is YES), the traction control unit UTR determines that the vehicle is in a stuck state and sets the standstill flag STUKF to the value "1" in step Q 7 . If at least one of these conditions is not satisfied, be this points for the traction control unit UTR that the vehicle is not in a stuck state, so that they 8, the stoppage flag STUKF to the value "0", in step Q. After step Q 7 or Q 8 , the traction control unit UTR updates the value WFN in step Q 9 .

Die Verarbeitungszeit für jeden der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Abläufe beträgt 7 ms.The processing time for each of the processes shown in FIGS. 3 and 4 is 7 ms.

Bei dieser Ausführungsform wird festgestellt, ob die Bremssteuerung richtig durchgeführt wird, indem er mittelt wird, ob SENRLO und SENRRO beide zwischen 0 und den vorbestimmten Wert β liegen. Man kann aber auch feststellen, ob SENRLO und SENRRO beide innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in der Nähe von 0 liegen.In this embodiment, it is determined whether the Brake control is done correctly by the average is whether SENRLO and SENRRO are both between 0 and the predetermined value β. One can but also determine if SENRLO and SENRRO are both within a predetermined range nearby from 0.

Das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm veranschaulicht, wie festgestellt wird, ob das Fahrzeug festsitzt, oder ob das Fahrzeug losgekommen ist (Schritt Q2). Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug festsitzt, wird das Stillstand-Flag STUKF nicht auf "0" geändert, bis WFN(K) größer als 2,5 km/h wird, unabhängig von den Abfragen in den Schritten Q3 bis Q6.The flowchart shown in FIG. 3 illustrates how to determine whether the vehicle is stuck or whether the vehicle is free (step Q 2 ). If it is determined that the vehicle is stuck, the standstill flag STUKF is not changed to "0" until WFN (K) exceeds 2.5 km / h, regardless of the queries in steps Q 3 to Q 6 .

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Nebendrosselklappe 45 bei der Stillstandssteuerung langsamer geöffnet und geschlossen als bei der normalen Steuerung. Wenn die Nebendrosselklappe 45 langsam ge schlossen wird, läßt sich eine übermäßige Verringerung des Motor-Ausgangsdrehmoments vermeiden, und man kann die geforderte Antriebskraft gewährleisten, so daß das Fahrzeug leicht aus dem festsitzenden Zustand gelöst werden kann. Wenn außerdem die Nebendrosselklappe 45 langsam geöffnet wird, wird die Antriebskraft allmählich erhöht, und das Fahrzeug kann glatt starten. Dies erleichtert das Lösen des Fahrzeugs aus dem festge fahrenen Zustand.In the embodiment described above, the sub-throttle valve 45 is opened and closed more slowly in the standstill control than in the normal control. If the sub throttle valve 45 is closed slowly, an excessive reduction in the engine output torque can be avoided and the required driving force can be ensured so that the vehicle can be easily released from the stuck state. In addition, when the sub throttle valve 45 is opened slowly, the driving force is gradually increased and the vehicle can start smoothly. This makes it easier to release the vehicle from the locked state.

Die Drosselklappensteuerung nach dieser Ausführungsform ist selbstverständlich wirksam in dem Fall, daß die Traktionssteuerung lediglich über die Drosselsteuerung erfolgt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet (Festsitz), und die Drosselklappensteuerung ist außer dem wirksam in dem Fall, daß die Traktionssteuerung über die Drosselklappensteuerung in Kombination mit einer anderen Steuerung erfolgt, z. B. der Bremssteuerung.The throttle valve control according to this embodiment is of course effective in the event that the Traction control only via throttle control takes place when the vehicle is at a standstill (Tight fit) and the throttle control is out effective in the event that the traction control over the throttle valve control in combination with a other control takes place, e.g. B. the brake control.

Weiterhin ist die Drosselklappensteuerung dieser Aus führungsform besonders wirksam dann, wenn die mitge koppelte Regelung erfolgt, bei der das Öffnen der Nebendrosselklappe 45 rasch auf einen Schnellschließ- Steuerwert SM verringert wird, wenn der Schlupfwert der Antriebsräder noch weiter zunimmt, nachdem die Drosselklappensteuerung und die Bremssteuerung ange laufen sind und der Schlupfwert für die Drosselklappen steuerung den großen Schwellenwert VSPA erreicht. Das heißt: Wenn festgestellt wird, daß unmittelbar im An schluß an das rasche Verringern der Öffnung der Neben drosselklappe 45 auf den Schnellschließ-Steuerwert SM das Fahrzeug im festgefahrenen Zustand ist, kann die Nebendrosselklappe 45 ausgehend von dem Schnellschließ- Steuerwert SM weiter geschlossen werden, was zu einer übermäßigen Verringerung der Drosselklappenöffnung führt. Furthermore, the throttle valve control from this embodiment is particularly effective when the coupled control takes place, in which the opening of the secondary throttle valve 45 is quickly reduced to a quick-closing control value SM, when the slip value of the drive wheels increases further after the throttle valve control and the brake control have started and the slip value for the throttle valve control has reached the large threshold value VSPA. That is, if it is determined that immediately after the rapid reduction in the opening of the secondary throttle valve 45 to the quick-closing control value SM, the vehicle is in the stuck state, the secondary throttle valve 45 can be closed further based on the quick-closing control value SM, which leads to an excessive reduction in the throttle valve opening.

Weiterhin ist die Drosselklappensteuerung dieser Ausführungsform in einem weiteren Sinn wirksam, wenn die Antriebsradgeschwindigkeit oszilliert, indem die Bremskraft bei der Bremssteuerung im festgefahrenen Zustand abwechseln zunimmt und ab nimmt. Das heißt, wenn die Antriebsradgeschwindig keit oszilliert, oszilliert auch der Schlupfwert der Antriebsräder, und folglich wird die Nebendros selklappe 45 geschlossen und geöffnet, was unerwünscht ist. Durch das langsame Öffnen und Schließen der Neben drosselklappe 45 wird ein solches abwechselndes Schließen und Öffnen der Drosselklappe 45 zumindest in einem ge wissen Ausmaß unterdrückt.Furthermore, the throttle valve control of this embodiment is effective in a wider sense when the drive wheel speed oscillates by alternately increasing and decreasing the braking force when the brake control is stuck. That is, when the drive wheel speed oscillates, the slip value of the drive wheels also oscillates, and consequently the sub throttle valve 45 is closed and opened, which is undesirable. The slow opening and closing of secondary throttle 45 such alternately closing and opening of the throttle valve 45 is at least suppressed in a ge know extent.

Außerdem ist der abträgliche Einfluß des Oszillierens der Radlaufgeschwindigkeit gravierender im Fall der Proportionalregelung, und wenn die Drosselklappen steuerung eine Proportionalregelung beinhaltet, so wird vorzugsweise die Drosselklappensteuerung in dieser Ausführungsform eingesetzt.In addition, the detrimental influence of oscillation the wheel arch speed more serious in the case of Proportional control, and if the throttle control includes a proportional control, so is preferably the throttle valve control in this embodiment used.

Im folgenden soll anhand der Fig. 6 die normale Steue rung einerseits und die Stillstandssteuerung im Rahmen der Bremssteuerung erläutert werden. Bei der normalen Steuerung erfolgen eine Proportionalregelung und eine Differentialregelung in Kombination miteinander, während bei der Stillstandssteuerung lediglich eine Proportional regelung erfolgt.In the following, the normal control on the one hand and the standstill control as part of the brake control will be explained with reference to FIG. 6. With normal control, proportional control and differential control take place in combination with one another, while with standstill control, only proportional control takes place.

Die Traktionssteuereinheit UTR liest zunächst die Rad laufgeschwindigkeiten der Antriebsräder und der ange triebenen Räder (der Hinterräder und der Vorderräder) im Schritt S1, um dann im Schritt S2 den Schlupfwert für jedes Antriebsrad zu berechnen. Dann stellt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt S3 fest, ob der Schlupfwert nicht kleiner ist als der Schwellenwert VSPB, und wenn er nicht kleiner als dieser Wert ist, geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt S4, um die Bremssteuerung einzuleiten.The traction control unit UTR first reads the wheel speeds of the drive wheels and the driven wheels (the rear wheels and the front wheels) in step S 1 , and then in step S 2 to calculate the slip value for each drive wheel. Then, the traction control unit UTR determines in step S 3 whether the slip value is not less than the threshold value VSPB, and if it is not less than this value, the traction control unit UTR goes to step S 4 to initiate braking control.

Im Schritt S4 stellt die Traktionssteuereinheit UTR fest, ob das Fahrzeug festsitzt. Ist dies der Fall, bewirkt die Traktionssteuereinheit UTR eine Still standssteuerung, ansonsten die normale Steuerung (Schritte S5 und S6). Ob das Fahrzeug festsitzt, wird in der in Verbindung mit Fig. 3 und 4 erläuter ten Weise festgestellt.In step S 4 , the traction control unit UTR determines whether the vehicle is stuck. If this is the case, the traction control unit UTR effects standstill control, otherwise normal control (steps S 5 and S 6 ). Whether the vehicle is stuck is determined in the manner described in connection with FIGS. 3 and 4.

Im folgenden werden konkrete Beispiele für die normale Steuerung und die Stillstandssteuerung unter Bezugnahme auf die Tabellen 4 und 5 angegeben.The following are concrete examples of the normal control and the standstill control under Reference to Tables 4 and 5 given.

Tabelle 4 ist eine Übersicht über die Einstellungen der Steuerzone bei der normalen Steuerung im Rahmen der Bremssteuerung. Wie in Tabelle 4 gezeigt ist, werden bei der normalen Steuerung im Rahmen der Bremssteuerung dieser Ausführungsform eine Differentialregelung (eine Regelung auf der Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Schlupfwerts des linken Hinterrads DENRL oder des jenigen des rechten Hinterrads DENRR) und eine Pro portionalregelung (eine Regelung auf der Grundlage der Differenz des Schlupfwerts des linken Hinterrads und des Soll-Schlupfwerts ENRL, oder des Schlupfwerts des rechten Hinterrads ENRR) miteinander in Kombination verwendet, wobei sich die Steuerzone nach Maßgabe der Werte von ENRL und DENRL oder von ENRR und DENRR be stimmt.Table 4 is an overview of the settings the control zone in the normal control under the Brake control. As shown in Table 4 with normal control as part of brake control a differential control (a Regulation based on the rate of change of the slip value of the left rear wheel DENRL or the right rear wheel DENRR) and a pro proportional regulation (a regulation based on the difference in the slip value of the left rear wheel and the target slip value ENRL, or the slip value of the right rear wheel ENRR) in combination used, the tax zone according to the Values from ENRL and DENRL or from ENRR and DENRR be Right.

Die Werte ENRL, ENRR, DENRL und DENRR werden nach folgenden Formeln berechnet:The values ENRL, ENRR, DENRL and DENRR become after calculated using the following formulas:

ENRL(K) = SRL(K) - {WFN(K) + STB}ENRL (K) = SRL (K) - {WFN (K) + STB}

DENRL(K) = {SRL(K) - WFN(K)} - {SRL(K-1) - WFN(K-1)}DENRL (K) = {SRL (K) - WFN (K)} - {SRL (K-1) - WFN (K-1)}

ENRR(K) = SSR(K) - {WFN(K) + STB}ENRR (K) = SSR (K) - {WFN (K) + STB}

DENRR(K) = {SRR(K) - WFN(K)} - {SRL(K-1) - WFN(K-1)}DENRR (K) = {SRR (K) - WFN (K)} - {SRL (K-1) - WFN (K-1)}

wobei (K) und (K-1) für den derzeitigen bzw. den voraus gehenden Zyklus des Prozeßablaufs stehen, SRL und SRR die Laufgeschwindigkeit für das linke bzw. das rechte Antriebsrad sind, WFN den Mittelwert der Laufgeschwindig keiten der Antriebsräder darstellt und STB den zweiten Soll-Schlupfwert darstellt. Der Bremsfluiddruck wird in der Steuerzone PB um einen großen Betrag reduziert, in der Steuerzone PM um einen mittleren Betrag reduziert und in der Steuerzone PS um einen kleinen Betrag redu ziert. In der Steuerzone ZO wird er auf dem dann herr schenden Wert festgehalten, in der Steuerzone wird er um einen großen Betrag erhöht, in der Steuerzone NM wird er um einen mittleren Betrag erhöht, und in der Steuerzone NS wird er um einen kleinen Betrag erhöht. Die bei jedem Zonensymbol hinzugefügte Ziffer repräsen tiert den Rang der Zone. Das heißt, in der mit einer "2" versehenen Steuerzone wird der Bremsfluiddruck um einen größeren Betrag reduziert oder erhöht als in der mit einer "1" versehenen Steuerzone. where (K) and (K-1) represent the current and previous cycle of the process flow, SRL and SRR are the running speed for the left and right drive wheels, WFN represents the mean value of the running speeds of the drive wheels and STB the represents second target slip value. The brake fluid pressure is reduced by a large amount in the control zone PB, reduced by a medium amount in the control zone PM and reduced by a small amount in the control zone PS. In the control zone ZO it is held at the prevailing value, in the tax zone it is increased by a large amount, in the control zone NM it is increased by a medium amount, and in the control zone NS it is increased by a small amount. The number added to each zone symbol represents the rank of the zone. That is, in the control zone provided with a "2", the brake fluid pressure is reduced or increased by a larger amount than in the control zone provided with a "1".

Wenn die Steuerzone nach Maßgabe der in Tabelle 4 darge stellten "Karte" festgestellt wird, wird der Bremsfluid druck nach Maßgabe der gesteuerten veränderlichen Steuer zone gesteuert.If the tax zone in accordance with the Darge in Table 4 posed "card" is determined, the brake fluid pressure in accordance with the controlled variable tax zone controlled.

Die nachstehende Tabelle 5 ist eine Übersicht über die Einstellung der Steuerzone im Stillstandszustand der Bremskraftsteuerung. Wie aus Tabelle 5 ersichtlich, erfolgt die Bremssteuerung als Stillstandssteuerung lediglich über die Proportionalsteuerung und die Steuerzone wird lediglich entsprechend dem Wert ENRL oder ENRR bestimmt.Table 5 below is an overview of the Setting the control zone when the Brake force control. As can be seen from Table 5, the brake control takes place as a standstill control only via proportional control and Tax zone is only according to the ENRL value or ENRR determined.

Tabelle 5 Table 5

ENRL oder ENRR ENRL or ENRR

Das Oszillieren der Schlupfwerte der Antriebsräder um den Soll-Schlupfwert trägt dazu bei, das Fahrzeug aus dem festgefahrenen Zustand zu lösen. Das Oszillieren der Schlupfwerte der Antriebsräder um den Soll-Schlupfwert kann auch durch die Steuerung bewirkt werden, bei der die Proportionalregelung und die Differentialregelung in Kombination miteinander eingesetzt werden. In diesem Fall jedoch sind die Verstärkungen der Proportionalregelung und der Differentialregelung auf komplizierte Weise zu ändern, während gleichzeitig die Schwierigkeit besteht, eine starke Oszillation hervorzurufen. Anderer seits wird im Fall der Proportionalregelung eine starke Oszillation in einfacher Weise durch Erhöhung der Ver stärkung erreicht.The oscillation of the slip values of the drive wheels around the Target slip value helps to get the vehicle out of the to freeze the stuck state. The oscillation of the Slip values of the drive wheels around the target slip value can also be effected by the control, in which the Proportional control and differential control in Can be used in combination. In this case however, the gains are proportional control and differential control in a complicated way to change while maintaining the difficulty there is a strong oscillation. Other on the one hand, in the case of proportional control, it becomes a strong one Oscillation in a simple way by increasing the ver strengthening achieved.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Bremssteuerung derart geändert, daß sie lediglich über die Proportionalregelung erfolgt, aber auch die Drosselklappensteuerung kann auf diese Weise geändert werden. Im folgenden wird anhand der Fig. 7 eine weitere Ausführungsform der Erfindung erläutert. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Traktionssteuerung über die Steuerung des Motor-Ausgangsdrehmoments, und zwar sowohl über die Drosselklappenregelung als auch über die Steuerung des Zündzeitpunkts.In the exemplary embodiment described above, the brake control is changed such that it is carried out only via the proportional control, but the throttle valve control can also be changed in this way. A further embodiment of the invention is explained below with reference to FIG. 7. In this embodiment, the traction control takes place via the control of the engine output torque, specifically both via the throttle valve control and via the control of the ignition timing.

Gemäß Fig. 7 liest die Traktionssteuereinheit UTR zunächst die Detektorsignale im Schritt 70 und stellt dann den ersten Soll-Schlupfwert STA und den zweiten Soll-Schlupfwert STB ein (Schritt 71). Dann stellt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 72 fest, ob das Fahrzeug festgefahren ist, und zwar in der oben bei dem ersten Ausführungsbeispiel erläuterten Weise. Ist das Fahrzeug festgefahren, so setzt die Traktions steuereinheit UTR das Stillstands-Flag STUKF auf "1", ansonsten auf "0", Dann berechnet die Traktionssteuer einheit UTR den Schlupfwert der Antriebsräder in bezug auf die Fahrbahnoberfläche SP, den Schlupfwert des linken Antriebsrads in bezug auf die Fahrbahnober fläche, SPL, und den Schlupfwert des rechten Antriebs rads in bezug auf die Fahrbahnoberfläche, SPR (Schritt 73). Bei dieser speziellen Ausführungsform wird der Schlupfwert der Antriebsräder SP, berechnet als Differenz zwischen dem Mittelwert der Laufgeschwindig keiten des linken und des rechten angetriebenen Rades, WFN, und der höheren Laufgeschwindigkeit von dem linken und dem rechten Antriebsrad, VWD (hier einfach als "Antriebsradgeschwindigkeit" bezeichnet). Der Schlupfwert des linken Antriebsrads SPL, wird berechnet als die Differenz zwischen dem Mittelwert der Radlauf geschwindigkeiten des linken und des rechten angetrie benen Rades WFN, und der Antriebsradgeschwindigkeit des linken Antriebsrades, VWDL. Der Schlupfwert des rechten Antriebsrades SPR wird berechnet als Differenz zwischen dem Mittelwert der Radlaufgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rades WFN, und der Antriebsradgeschwindigkeit des rechten An triebsrades, VWDR.Referring to FIG. 7, the traction control unit UTR first reads the detection signals in step 70 and then sets the first target slip value STA and the second target slip value STB (step 71). Then, the traction control unit UTR determines in step 72 whether the vehicle is stuck, in the manner explained above in the first embodiment. If the vehicle is stuck, the traction control unit UTR sets the standstill flag STUKF to "1", otherwise to "0". Then the traction control unit UTR calculates the slip value of the drive wheels in relation to the road surface SP, the slip value of the left drive wheel in with respect to the road surface, SPL, and the slip value of the right drive wheel with respect to the road surface, SPR (step 73 ). In this particular embodiment, the slip value of the drive wheels SP is calculated as the difference between the average of the running speeds of the left and right driven wheels, WFN, and the higher running speed of the left and right drive wheels, VWD (here simply as "drive wheel speed" designated). The slip value of the left drive wheel SPL is calculated as the difference between the mean value of the wheel speeds of the left and right driven wheels WFN, and the drive wheel speed of the left drive wheel, VWDL. The slip value of the right drive wheel SPR is calculated as the difference between the mean of the wheel speeds of the left and right driven wheels WFN, and the drive wheel speed of the right drive wheel, VWDR.

Dann stellt im Schritt 74 die Traktionssteuereinheit UTR fest, ob die Öffnung MH der Hauptdrosselklappe 43 den Wert "0" hat, d. h., ob die Hauptdrosselklappe 43 vollständig geschlossen ist. Ist die Öffnung MH der Hauptdrosselklappe 43 "0", so bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 75, ob das Traktionssteuer-Flag Fs den Wert "0" hat. Hat es nicht den Wert "0", kehrt die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 70 zurück, nachdem sie im Schritt 76 das Flag Fs auf "1" eingestellt hat, ansonsten geht sie direkt zum Schritt 70 zurück.Then, in step 74, the traction control unit UTR determines whether the opening MH of the main throttle valve 43 has the value "0", ie whether the main throttle valve 43 is completely closed. If the opening MH of the main throttle valve 43 is "0", the traction control unit UTR determines in step 75 whether the traction control flag Fs has the value "0". If it does not have the value "0", the traction control unit UTR returns to step 70 after setting the flag Fs to "1" in step 76 , otherwise it returns directly to step 70 .

Wenn andererseits im Schritt 74 festgestellt wird, daß die Öffnung MH der Hauptdrosselklappe 43 nicht "0" ist, geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 77 und stellt fest, ob das Traktionssteuer- Flag Fs den Wert "1" hat. Hat es nicht den Wert "1", bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 78, ob der Schlupfwert der Antriebsräder, SB, der im Schritt 73 berechnet wurde, nicht kleiner ist als der erste Soll-Schlupfwert STA, der im Schritt 71 eingestellt wurde. Ist ersterer kleiner als letzterer kehrt die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 70 zurück.On the other hand, if it is determined in step 74 that the opening MH of the main throttle valve 43 is not "0", the traction control unit UTR goes to step 77 and determines whether the traction control flag Fs is "1". If it does not have the value "1", the traction control unit UTR determines in step 78 whether the slip value of the drive wheels, SB, which was calculated in step 73 , is not less than the first target slip value STA, which was set in step 71 . If the former is smaller than the latter, the traction control unit UTR returns to step 70 .

Wenn andererseits festgetellt wird, daß ersterer nicht kleiner als letzterer ist, setzt die Traktions steuereinheit UTR im Schritt 79 das Flag Fs auf "1". Anschließend berechnet im Schritt 80 die Traktions steuereinheit UTR eine grundlegende manipulierte variable TCB für den Drosselklappenaktuator 44 und eine grundlegende manipulierte Variable ICB für die Zündzeitpunktsteuerung. Das heißt: Die Traktions steuereinheit UTR ermittelt die Beschleunigung des Antriebsrades ACD, auf der Grundlage der Antriebsrad geschwindigkeit VWD und einer Differenz DWS zwischen der Antriebsradgeschwindigkeit VWD und einer Soll- Antriebsradgeschwindigkeit VST, welche den ersten Soll-Schlupfwert STA entspricht. Dann bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR die grundlegende mani pulierte Variable TCB für den Drosselklappen aktuator 44 auf der Grundlage der Beschleunigung des Antriebsrades ACD, und der Differenz DWS unter Bezugnahme auf die Datenübersicht, in welcher die Variable TCB für den Drosselklappenaktuator 44 in Beziehung gesetzt ist zu der Beschleunigung des Antriebsrades ACD, und der Differenz DWS. Weiterhin bestimmt die Traktionssteuereinheit die grundlegende manipulierte Variable ICB für die Zündzeitpunkt steuerung auf der Grundlage der Beschleunigung des Antriebsrades, ACD, und der Differenz DWS, und zwar unter Bezugnahme auf eine Datentabelle, in der die Variable ICB für die Zündzeitpunktsteuerung in Be ziehung gesetzt ist zu der Beschleunigung des An triebsrades, ACD und der Differenz DWS.On the other hand, if it is determined that the former is not smaller than the latter, the traction control unit UTR sets the flag Fs to "1" in step 79 . Then, in step 80, the traction control unit UTR calculates a basic manipulated variable TCB for the throttle valve actuator 44 and a basic manipulated variable ICB for the ignition timing control. That means: The traction control unit UTR determines the acceleration of the drive wheel ACD, based on the drive wheel speed VWD and a difference DWS between the drive wheel speed VWD and a target drive wheel speed VST, which corresponds to the first target slip value STA. Then, the traction control unit UTR determines the basic mani pulierte variable TCB for the throttle actuator 44 on the basis of the acceleration of the drive wheel ACD, and the difference DWS with reference to the data list in which the variable TCB is set for the throttle actuator 44 in relation to the Acceleration of the drive wheel ACD, and the difference DWS. Furthermore, the traction control unit determines the basic manipulated variable ICB for the ignition timing control on the basis of the acceleration of the drive wheel, ACD, and the difference DWS, with reference to a data table in which the variable ICB for the ignition timing control is related the acceleration of the drive wheel, ACD and the difference DWS.

Anschließend bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR, ob das Stillstands-Flag STUKF den Wert "1" hat (Schritt 81). Hat es nicht den Wert "1", stellt die Traktions steuereinheit UTR die grundlegende manipulierte Variable TCB für den Drosselklappenaktuator 44 und die Variable ICB für die Zündzeitpunktsteuerung, die im Schritt 80 ermittelt wurden, als endgültige manipulierte Variablen TC und IC ein (Schritt 82).The traction control unit UTR then determines whether the standstill flag STUKF has the value "1" (step 81 ). If it does not have the value "1", the traction control unit UTR sets the basic manipulated variable TCB for the throttle valve actuator 44 and the variable ICB for the ignition timing control, which were determined in step 80 , as the final manipulated variables TC and IC (step 82 ) .

Dann bildet die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 83 ein Drosselklappenaktuator-Treibersignal Ct nach Maßgabe der endgültigen Variablen TC und gibt den Wert an den Drosselklappenaktuator 44, während sie gleichzeitig ein Zündzeitpunktsteuersignal Ci ent sprechend der endgültigen manipulierten Variablen IC bildet und das Signal an den (nicht gezeigten) Zündzeitpunkt-Steuerabschnitt des Motors ausgibt.Then, in step 83 , the traction control unit UTR forms a throttle actuator drive signal Ct in accordance with the final variable TC and outputs the value to the throttle actuator 44 , while at the same time forming an ignition timing control signal Ci corresponding to the final manipulated variable IC and the signal to the (not shown) ) Outputs the ignition timing control section of the engine.

Anschließend führt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 84 eine Bremssteuerung durch und kehrt dann zum Schritt 70 zurück.The traction control unit UTR then performs brake control in step 84 and then returns to step 70 .

Wenn im Schritt 81 festgestellt wird, daß das Flag STUKF den Wert "1" hat, korrigiert die Traktions steuereinheut UTR die grundlegende manipulierte Variable TCB für den Drosselklappenaktuator 44 auf einen Wert TCB′, der die Änderungsgeschwindig keit des Öffnens der Nebendrosselklappe 45 reduziert, und stellt den Wert TCB′ als die endgültige manipulierte Variable TC ein, während sie gleichzeitig die entgültige manipulierte Variable IC auf "0" einstellt, unabhängig von dem tatsächlichen Wert von ICB (Schritt 85). An schließend geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 83.If it is determined in step 81 that the flag STUKF has the value "1", the traction control unit UTR corrects the basic manipulated variable TCB for the throttle valve actuator 44 to a value TCB 'which reduces the rate of change of the opening of the secondary throttle valve 45 , and sets the value TCB 'as the final manipulated variable TC while simultaneously setting the final manipulated variable IC to "0" regardless of the actual value of ICB (step 85 ). The traction control unit UTR then goes to step 83 .

Wenn im Schritt 77 festgestellt wird, daß das Traktionssteuer-Flag Fs den Wert "1" hat, geht die Traktionssteuereinheit UTR direkt zum Schritt 80.If it is determined in step 77 that the traction control flag Fs is "1", the traction control unit UTR goes directly to step 80 .

Anhand von Fig. 8 soll nun eine weitere Ausführungs form der Erfindung erläutert werden.Another embodiment of the invention will now be explained with reference to FIG. 8.

Gemäß Fig. 8 liest die Traktionssteuereinheit UTR zunächst im Schritt 170 die Detektorsignale und setzt dann im Schritt 171 den ersten, zweiten, dritten, vierten Soll-Schlupfwert STR, STB, SKT bzw. SKB. Der erste Soll-Schlupfwert STA dient für die Drosselklappensteuerung im Normalzustand, und der dritte Soll-Drosselklappenwert SKT dient für die Drosselklappensteuerung im festgefahrenen Zustand des Fahrzeugs (Stillstand). Der zweite Soll-Schlupfwert STB dient zur Bremskontrolle im Normalzustand, und der vierte Soll-Schlupf wert SKB dient zur Bremssteuerung im festgefahrenen Zustand des Fahrzeugs. Der zweite Soll-Schlupfwert STB ist größer als der erste Soll-Schlupfwert STA. Der dritte Soll-Schlupfwert SKT ist etwa gleich dem ersten Soll-Schlupfwert STA, und der vierte Soll-Schlupfwert SKB ist geringfügig größer als der dritte Soll-Schlupfwert SKB. Die Differenz zwischen drittem und viertem Soll-Schlupfwert SKT, SKB ist viel kleiner als diejenige zwischen dem ersten und dem zweiten Soll-Schlupfwert STA, STB.Referring to FIG. 8, the traction control unit UTR first reads in step 170 the detection signals and then sets in step 171 the first, second, third, fourth target slip value STR, STB, SKT and SKB. The first target slip value STA is used for throttle valve control in the normal state, and the third target throttle valve value SKT is used for throttle valve control when the vehicle is stuck (standstill). The second setpoint slip value STB is used for brake control in the normal state, and the fourth setpoint slip value SKB is used for brake control when the vehicle is stuck. The second setpoint slip value STB is greater than the first setpoint slip value STA. The third setpoint slip value SKT is approximately equal to the first setpoint slip value STA, and the fourth setpoint slip value SKB is slightly larger than the third setpoint slip value SKB. The difference between the third and fourth target slip values SKT, SKB is much smaller than that between the first and second target slip values STA, STB.

Dann bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 172, ob das Fahrzeug festsitzt, und zwar so, wie es oben in Verbindung mit dem ersten Aus führungsbeispiel erläutert wurde, und wenn das Fahrzeug festsitzt, wird die Traktionssteuerein heit UTR das Stillstands-Flag STUKF auf "1", ansonsten auf "0". Dann berechnet die Traktions steuereinheit UTR den Schlupfwert der Antriebs räder in bezug auf die Fahrbahnfläche SP, den Schlupfwert des linken Antriebsrades in bezug auf die Fahrbahnfläche SPL, und den Schlupfwert des rechten Antriebsrads in bezug auf die Fahrbahn oberfläche SPR (Schritt 173). Bei dieser speziellen Ausführungsform wird der Schlupfwert der Antriebs räder SP, als Differenz zwischen dem Mittelwert der Radlaufgeschwindigkeiten des linken und des rechten angetriebenen Rades, WFN, und den höheren Wert von den Radlaufgeschwindigkeiten des linken und des rechten Antriebsrades VWD, berechnet. Der Schlupf wert des linken Antriebsrades, SPL, wird berechnet als Differenz zwischen dem Mittelwert der Radlauf geschwindigkeiten des linken und des rechten ange triebenen Rades, WFN, und der Antriebsradgeschwindig keit des linken Rades, VWDL. Der Schlupfwert des rechten Antriebsrades, SPR, wird berechnet als Differenz zwischen dem Mittelwert der Radlaufge schwindigkeiten des linken und des rechten ange trieben Rades, WFN, und der Radlaufgeschwindig keit des rechten Antriebsrades, VWDR. Then, the traction control unit UTR determines in step 172 whether the vehicle is stuck as described above in connection with the first embodiment, and when the vehicle is stuck, the traction control unit UTR sets the standstill flag STUKF to "1 ", otherwise to" 0 ". Then the traction control unit UTR calculates the slip value of the drive wheels in relation to the road surface SP, the slip value of the left drive wheel in relation to the road surface SPL, and the slip value of the right drive wheel in relation to the road surface SPR (step 173 ). In this particular embodiment, the slip value of the drive wheels SP is calculated as the difference between the average of the wheel speeds of the left and right driven wheels, WFN, and the higher value of the wheel speeds of the left and right drive wheels VWD. The slip value of the left drive wheel, SPL, is calculated as the difference between the average of the wheel speeds of the left and right driven wheels, WFN, and the drive wheel speed of the left wheel, VWDL. The slip value of the right drive wheel, SPR, is calculated as the difference between the mean value of the wheel speed of the left and the right driven wheel, WFN, and the wheel speed of the right drive wheel, VWDR.

Anschließend stellt im Schritt 174 die Traktions steuereinheit UTR fest, ob die Öffnung MH der Hauptdrosselklappe 43 den Wert "0" hat, d. h., ob die Hauptdrosselklappe 43 vollständig geschlos sen ist. Ist der Wert der Öffnung MH "0", bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 175, ob das Traktionssteuer-Flag Fs den Wert "0" hat. Hat es nicht den Wert "0", kehrt die Traktions steuereinheit UTR zum Schritt 170 zurück, nachdem sie das Flag Fs im Schritt 176 auf "1" eingestellt hat, ansonsten kehrt sie direkt zum Schritt 170 zurück.Then, in step 174, the traction control unit UTR determines whether the opening MH of the main throttle valve 43 has the value "0", ie whether the main throttle valve 43 is completely closed. If the value of the opening MH is "0", the traction control unit UTR determines in step 175 whether the traction control flag Fs has the value "0". If it does not have the value "0", the traction control unit UTR returns to step 170 after having set the flag Fs to "1" in step 176 , otherwise it returns directly to step 170 .

Wenn andererseits im Schritt 174 festgestellt wurde, daß die Öffnung MH der Hauptdrosselklappe 43 nicht "0" ist, geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 177 und bestimmt, ob das Traktions steuer-Flag Fs den Wert "1" hat. Ist der Wert nicht "1", so bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 178, ob das Stillstands-Flag STUKF den Wert "1" hat. Hat es nicht den Wert "1", bestimmt die Traktions steuereinheit UTR, ob der Schlupfwert der Antriebs räder, SP, der im Schritt 173 berechnet wurde, nicht kleiner ist als der im Schritt 171 eingestellte erste Soll-Schlupfwert STR. Stellt sich heraus, daß ersterer kleiner als letzterer ist, geht die Traktionssteuer einheit UTR zum Schritt 170 zurück. Stellt sich andererseits heraus, daß ersterer nicht kleiner als letzterer ist, so geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 180. On the other hand, if it is determined in step 174 that the opening MH of the main throttle valve 43 is not "0", the traction control unit UTR goes to step 177 and determines whether the traction control flag Fs is "1". If the value is not "1", the traction control unit UTR determines in step 178 whether the standstill flag STUKF has the value "1". If it does not have the value "1", the traction control unit UTR determines whether the slip value of the drive wheels, SP, which was calculated in step 173 , is not less than the first desired slip value STR set in step 171 . If it turns out that the former is smaller than the latter, the traction control unit UTR goes back to step 170 . On the other hand, if it turns out that the former is not smaller than the latter, the traction control unit UTR goes to step 180 .

Wenn im Schritt 178 festgestellt wird, daß das Still stands-Flag STUKF den Wert "1" hat, stellt die Traktionssteuereinheit UTR fest, ob der im Schritt 173 berechnete Schlupfwert der Antriebsräder, SP, nicht kleiner ist als der dritte Soll-Schlupfwert SKT, der im Schritt 171 eingestellt wurde. Stellt sich heraus, daß ersterer kleiner als letzterer ist, geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 170 zurück, stellt sich heraus, daß ersterer nicht kleiner als letzterer ist, geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 180.If it is determined in step 178 that the standstill flag STUKF has the value "1", the traction control unit UTR determines whether the slip value of the drive wheels, SP, calculated in step 173 is not less than the third desired slip value SKT, which was set in step 171 . If it is found that the former is smaller than the latter, the traction control unit UTR goes back to step 170 ; if it is found that the former is not smaller than the latter, the traction control unit UTR goes to step 180 .

Im Schritt 180 stellt die Traktionssteuereinheit UTR das Flag Fs auf "1" ein. Anschließend berechnet sie im Schritt 182 eine manipulierte Variable TC für den Drosselklappenaktuator 44. Das heißt: Die Traktions steuereinheit UTR ermittelt die Beschleunigung des An triebsrades ACD auf der Grundlage der Antriebsradge schwindigkeit VWD und einer Differenz DWS aus der Antriebsradgeschwindigkeit VWD und der Soll-Antriebs radgeschwindigkeit VST, die dem ersten Soll-Schlupfwert STA entspricht. Dann bestimmt die Traktionssteuer einheit UTR die manipulierte Variable TC für den Drosselklappenaktuator 44 auf der Grundlage der Beschleunigung des Antriebsrades ACR und der Differenz DWS unter Bezugnahme auf eine Datentabelle, in welcher die Variable TC für den Drosselklappenaktuator 44 in Beziehung gesetzt ist zu der Beschleunigung des Antriebsrades ACD und der Differenz DWS.In step 180 , the traction control unit UTR sets the flag Fs to "1". Then, in step 182 , it calculates a manipulated variable TC for the throttle valve actuator 44 . That means: The traction control unit UTR determines the acceleration of the drive wheel ACD based on the drive wheel speed VWD and a difference DWS from the drive wheel speed VWD and the target drive wheel speed VST, which corresponds to the first target slip value STA. Then, the traction control unit UTR determines the manipulated variable TC for the throttle actuator 44 based on the acceleration of the drive wheel ACR and the difference DWS with reference to a data table in which the variable TC for the throttle actuator 44 is related to the acceleration of the drive wheel ACD and the difference DWS.

Dann bildet die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 183 ein Drosselklappenaktuator-Treibersignal Ct ent sprechend der Variablen TC und gibt das Signal an den Drosselklappenaktuator 44. Anschließend bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR, ob das Stillstands-Flag STUKF den Wert "1" hat (Schritt 184). Hat es nicht den Wert "1", so bestimmt die Traktionssteuereinheit UTR im Schritt 185, ob der Schlupfwert des linken Antriebsrades SPL, nicht kleiner ist als der zweite Soll-Schlupfwert STB, und ob der Schlupfwert des rechten Antriebsrades SPR. nicht kleiner ist als der zweite Soll-Schlupfwert STB. Stellt sich heraus, daß SPL und SPR beide kleiner sind als der zweite Soll- Schlupfwert STB, so kehrt die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 170 zurück, stellt sich aber heraus, daß mindestens einer der Werte SPL und SPR nicht kleiner ist als der zweite Soll-Schlupfwert STB, so geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 186.Then, in step 183 , the traction control unit UTR forms a throttle valve actuator drive signal Ct corresponding to the variable TC and outputs the signal to the throttle valve actuator 44 . The traction control unit UTR then determines whether the standstill flag STUKF has the value "1" (step 184 ). If it does not have the value "1", the traction control unit UTR determines in step 185 whether the slip value of the left drive wheel SPL is not less than the second desired slip value STB and whether the slip value of the right drive wheel SPR. is not less than the second target slip value STB. If it turns out that SPL and SPR are both smaller than the second target slip value STB, the traction control unit UTR returns to step 170 , but it turns out that at least one of the values SPL and SPR is not less than the second target slip value. Slip value STB, the traction control unit UTR goes to step 186 .

Wird andererseits im Schritt 184 ermittelt, daß das Flag STUKF den Wert "1" hat, so bestimmt die Traktions steuereinheit UTR im Schritt 187, ob der Schlupfwert des linken Antriebsrads SPL, nicht kleiner ist als der vierte Soll-Schlupfwert SKB, und ob der Schlupfwert des rechten Antriebsrades SPR nicht kleiner ist als der vierte Soll-Schlupfwert SKB. Stellt sich heraus, daß SPL und SPR beide kleiner sind als der vierte Soll-Schlupfwert SKB, so kehrt die Traktionssteuer einheit UTR zum Schritt 170 zurück. Stellt sich heraus, daß mindestens einer der Werte SPL und SPR nicht kleiner ist als der vierte Soll-Schlupfwert SKB, so geht die Traktionssteuereinheit UTR zum Schritt 186. On the other hand, if it is determined in step 184 that the flag STUKF has the value "1", the traction control unit UTR determines in step 187 whether the slip value of the left drive wheel SPL is not less than the fourth target slip value SKB, and whether the Slip value of the right drive wheel SPR is not less than the fourth target slip value SKB. If it turns out that SPL and SPR are both smaller than the fourth target slip value SKB, the traction control unit UTR returns to step 170 . If it is found that at least one of the values SPL and SPR is not less than the fourth target slip value SKB, the traction control unit UTR goes to step 186 .

Im Schritt 186 berechnet die Traktionssteuereinheit UTR manipulierte Variable BCL und BCR für die Brems steuerung des linken und des rechten Antriebsrades. Das heißt, die Traktionssteuereinheit UTR ermittelt die Beschleunigung des linken Antriebsrades ACL auf der Grundlage der Antriebsradgeschwindigkeit des linken Rades VWDL, und einer Differenz DNL der Antriebsradgeschwindigkeit des linken Rades, VWDL und einer Soll-Geschwindigkeit für das linke Antriebsrad, NTD. Dann ermittelt die Traktionssteuereinheit UTR die manipulierte Variable WCL auf der Grundlage der Beschleunigung ACL und der Differenz DNL unter Bezug nahme auf eine Datentabelle, die welche die Variable WCL in Beziehung gesetzt ist zu der Beschleunigung ACL und der Differenz DNL. Die Traktionssteuereinheit UTR berechnet den Wert BCR in der gleichen Weise.In step 186 , the traction control unit UTR calculates manipulated variables BCL and BCR for brake control of the left and right drive wheels. That is, the traction control unit UTR determines the acceleration of the left drive wheel ACL based on the drive wheel speed of the left wheel VWDL, and a difference DNL of the drive wheel speed of the left wheel, VWDL and a target speed for the left drive wheel, NTD. Then the traction control unit UTR determines the manipulated variable WCL based on the acceleration ACL and the difference DNL with reference to a data table which relates the variable WCL to the acceleration ACL and the difference DNL. The traction control unit UTR calculates the value BCR in the same way.

Dann bildet im Schritt 188 die Traktionssteuereinheit UTR Ventiltreibersignale Ca und Cb entsprechend der Variablen BCL und gibt die Signale an die Ventile 6A und 36B. Außerdem bildet die Traktionssteuerein heit UTR Ventiltreibersignale Cc und Cd entsprechend der Variablen BCR und gibt die Signale an die Ventile 27a und 37b.Then, in step 188, the traction control unit UTR forms valve driver signals Ca and Cb according to the variable BCL and sends the signals to the valves 6 A and 36 B. In addition, the traction control unit UTR forms valve drive signals Cc and Cd according to the variable BCR and sends the signals to the valves 27 a and 37 b.

Claims

1. A traction control device for a vehicle, which has an engine and a drive wheel driven by the output of the engine, with an engine output changing device that causes the engine to increase and decrease the output of the engine to in this way to control the drive torque of the drive wheel, a slip detector device which detects the slip value of the drive wheel, and a control device which causes the engine power changing device to change the output power of the motor in such a way that the slip value of the drive wheel against a first desired slip value converges, characterized,
that the control device has a standstill detector device which determines that the vehicle is stuck, and that the control device controls the engine output changing device in such a way
that the output power of the engine is increased and decreased at a speed never lower when the standstill detecting means detects that the vehicle is stuck.

2. Traction control device according to claim 1, wherein the engine power changing device closes a secondary throttle valve ( 45 ), which is provided in the intake passage of the engine in series with a main throttle valve ( 43 ) coupled to an accelerator pedal, for reducing and increasing the output power of the engine and opens, and that the engine output changing device closes the auxiliary throttle valve ( 45 ) at a lower speed and opens when the standstill detector device detects that the vehicle is stuck.

3. Traction control device according to claim 1 and 2, characterized, that a braking device applies a braking force to the Drive wheel applies and the drive torque of the Drive wheel controls, the control device the braking device causes the braking force to be such to control that the slip value of the drive wheel converges to a second target slip value, which is greater than the first target slip value.

4. traction control device according to claim 3, in which the control device receives the first target Slip value increased and the second target slip value decreased when the standstill detector is on direction detects that the vehicle is stuck.

5. Device according to claim 3 and 4, wherein the Control device causes the braking device, the Alternately increasing and decreasing braking force when the standstill detector device determines that the vehicle is stuck.

6. Device according to claim 5, wherein the Braking device controls the braking force such that the slip value of the drive wheel against the second The target slip value converges, namely through the combination nation of a proportional control and a differential regulation if the standstill detector device is not determines that the vehicle is stuck, and by single proportional control when the standstill Detector device detects that the vehicle is stationary sits.

7. Device according to one of the preceding claims, in which the engine output changing device also contains an ignition timing changing device and the Output power of the engine by controlling the auxiliary throttle valve in combination with the control of the ignition controls at the time, and the engine output change direction interrupts control of the ignition timing, if the standstill detector device detects that the vehicle is stuck.