DE4113957A1 - FUEL INJECTION DEVICE - Google Patents

FUEL INJECTION DEVICE

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DE4113957A1
DE4113957A1 DE19914113957 DE4113957A DE4113957A1 DE 4113957 A1 DE4113957 A1 DE 4113957A1 DE 19914113957 DE19914113957 DE 19914113957 DE 4113957 A DE4113957 A DE 4113957A DE 4113957 A1 DE4113957 A1 DE 4113957A1
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solenoid valve
time
fuel injection
valve
bore
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DE19914113957
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Martin Dipl Ing Lutat
Juergen Dipl Ing Brardt
Karl Dipl Ing Wuebbeke
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Kloeckner Humboldt Deutz AG
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Kloeckner Humboldt Deutz AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically

Abstract

In a fuel injection device for diesel engines comprising a pumping plunger 2 reciprocable in a cylinder 3 provided with a spill opening 6 controlled by a solenoid valve 7, a bore 5 is either closed to start injection or opened to end injection and the quantity of fuel delivered depends on the period when both the valve 7 and the bore 5 are closed. As shown the valve 7 is closed first, delivery starting when the bore 5 is closed by the plunger and ending when the valve is opened. Alternatively, Fig. 2 (not shown), delivery is started by closing of the valve and ended by the opening of the bore 5, the valve opening subsequently. An impact pick-up 13 signals the actual closing time of the valve to an electronic control unit 10 whereby the unit is able to take account of the time characteristic of the valve. Because the bore 5 is opened or closed while the valve is already closed, the time delay in the valve's operation is not a disadvantage and very small injection quantities are possible. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Dieselbrennkraftmaschinen nach dem Oberbegriff der un­ abhängigen Patentansprüche.The invention relates to a fuel injection device for diesel engines according to the generic term of the un dependent claims.

Aus der DE-OS 38 41 462 ist eine Kraftstoffeinspritzvor­ richtung für Dieselbrennkraftmaschinen bekannt, bei der aufgrund der Hubbewegung eines Pumpenplungers Kraftstoff unter Druck gesetzt und die einzuspritzende Kraftstoff­ menge mit einem Magnetventil gesteuert wird. Als Sicher­ heitseinrichtung ist für den Fall, daß das Magnetventil ausfällt, eine Absteuernut im Pumpenplunger eingebracht, die am Ende des Förderhubes eine Absteuerung bewirkt. Die nach diesem Stand der Technik bekannten Maßnahmen führen zu einer Verbesserung der Kraftstoffeinspritzung. Es hat sich aber herausgestellt, daß mit diesen Maßnahmen keine optimalen Einspritzmengen, insbesondere kleinste Ein­ spritzmengen, einstellbar sind, um die Richtwerte heute geltender Umweltschutzvorschriften einzuhalten. Darüber hinaus werden elektronische Maßnahmen zur Einstellung und Optimierung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge in diesem Stand der Technik nicht erwähnt.From DE-OS 38 41 462 is a fuel injection direction known for diesel internal combustion engines, in which due to the stroke movement of a pump plunger fuel pressurized and the fuel to be injected quantity is controlled with a solenoid valve. As sure Unit is in the event that the solenoid valve fails, a cut-off groove is inserted in the pump plunger, which causes a shutdown at the end of the conveying stroke. The take measures known from this prior art to improve fuel injection. It has but it turned out that with these measures none optimal injection quantities, especially the smallest in injection quantities, are adjustable to guide values today to comply with applicable environmental protection regulations. About that In addition, electronic measures for hiring and Optimization of the amount of fuel to be injected in this State of the art not mentioned.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsge­ mäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine sichere und genaue (optimale) Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge beziehungsweise der Einspritzzeiten möglich ist. The invention has for its object a genus moderate fuel injection device of the aforementioned Kind of improve that safe and accurate (Optimal) control of the amount of fuel to be injected or the injection times is possible.  

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich­ nenden Teil der unabhängigen Patentansprüche angegebenen Merkmalskombinationen gelöst.This object is achieved by the in the characterizing specified part of the independent claims Feature combinations resolved.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung weist einen von einem Nocken bewegbaren Pumpenplunger auf, der in einer Plungerbüchse dichtend geführt ist und zusammen mit der Plungerbüchse einen Verdrängungsraum bildet. Der Verdrängungsraum ist mit einem Einspritzventil verbunden und weist eine Öffnung auf, die von einem Magnetventil be­ herrscht wird. Weiterhin ist in der Plungerbüchse, insbe­ sondere in einer Seitenwand der Plungerbüchse, eine kraft­ stofführende Bohrung angeordnet, die beispielsweise über eine Förderpumpe mit einem Kraftstoffbehälter in Verbin­ dung steht. Erfindungsgemäß ist dem Magnetventil dieser Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine elektronische Steuer­ einheit zugeordnet, die Betriebsgrößen der Dieselbrenn­ kraftmaschine erfaßt und die Kraftstoffeinspritzung in Ab­ hängigkeit von dem Zeitverhalten des Magnetventils steuert beziehungsweise regelt. Weiterhin ist die Lage der Ober­ kante des Pumpenplungers zu der Lage der Bohrung so ge­ wählt, daß der frühstmögliche Einspritzbeginn durch diese Kantensteuerung festgelegt ist. Aufgrund der Berücksichti­ gung von Betriebsgrößen der Dieselbrennkraftmaschine und des Zeitverhaltens des Magnetventils ist eine sichere und genaue Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ge­ geben. Durch die Kantensteuerung ist eine genaue Steuerung der Einspritzzeiten gegeben. So kann bei dieser erfin­ dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Einspritz­ bereich dadurch gesteuert werden, daß entweder der frühst­ mögliche Einspritzbeginn durch die Kantensteuerung und das mögliche Einspritzende durch das Magnetventil festgelegt wird oder das der mögliche Einspritzbereich durch die Mag­ netventilsteuerung gegeben ist. The fuel injection device according to the invention has a pump plunger movable by a cam, which is sealed in a plunger sleeve and together forms a displacement space with the plunger sleeve. The Displacement is connected to an injection valve and has an opening that be from a solenoid valve prevails. Furthermore, in the plunger bush, esp especially in a side wall of the plunger sleeve, a force arranged material-carrying hole, for example, over a feed pump with a fuel tank in verbin manure stands. According to the solenoid valve this is Fuel injector electronic control unit assigned to the operating parameters of the diesel burner Engine detected and the fuel injection in Ab depends on the timing of the solenoid valve controls or regulates. Furthermore, the location of the waiters edge of the pump plunger to the position of the bore chooses that the earliest possible start of injection through this Edge control is set. Due to the consideration of operating parameters of the diesel internal combustion engine and the time behavior of the solenoid valve is a safe and precise control of the amount of fuel to be injected give. The edge control is a precise control given the injection times. So this can be invented Invention fuel injector of the injection area can be controlled by either earliest possible injection start through the edge control and that possible end of injection determined by the solenoid valve or that the possible injection area by the mag net valve control is given.  

Alternativ zu dieser erfindungsgemäßen Kraftstoffein­ spritzvorrichtung wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe dadurch gelöst, daß die dem Stand der Technik ent­ nehmbare bekannte Kraftstoffeinspritzvorrichtung, bei der der Pumpenplunger eine Steuernut aufweist, die mit einer Längsbohrung mit der Stirnseite des Plungers verbunden ist, erfindungsgemäß dadurch verbessert wird, daß dem Mag­ netventil eine elektronische Steuereinheit zugeordnet ist, die Betriebsgrößen der Dieselbrennkraftmaschine erfaßt und die Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von dem Zeit­ verhalten des Magnetventils steuert beziehungsweise regelt und die Lage der der Stirnseite des Pumpenplungers zuge­ wandten Kante der Steuernut zu der Lage der Bohrung so ge­ wählt ist, daß das Einspritzende durch die Steuernut fest­ gelegt ist. Auch durch diese Anordnung ist eine genaue und optimale Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge beziehungsweise der Einspritzzeiten gegeben. Ein besonde­ rer Vorteil der beiden erfindungsgemäßen Kraftstoffein­ spritzvorrichtungen liegt darin, daß durch diese Anord­ nungen kleine Einspritzmengen, insbesondere für schnell­ laufende Dieselbrennkraftmaschinen oder für hohe Drehzhah­ len, realisiert werden können. Aufgrund der genau ge­ steuerten Einspritzmengen, aus der eine gewünschte Ver­ brennung resultiert, ist die Einhaltung der Richtwerte heute geltender Umweltschutzvorschriften möglich. Ebenso vorteilhaft ist es möglich, aufgrund der Berücksichtigung des Zeitverhaltens des Magnetventils unerwünschte Kraft­ stoffmengen, die eingespritzt würden, auszuschließen. Da­ rüber hinaus ist eine Erfassung der Alterung des Magnet­ ventils oder die Erfassung der Zeitverhalten unterschied­ licher Magnetventile leicht möglich.Alternatively to this fuel according to the invention Spray device is the one on which the invention is based Object achieved in that the prior art ent acceptable known fuel injector, in which the pump plunger has a control groove which is connected to a Longitudinal hole connected to the face of the plunger is improved according to the invention in that the mag netventil an electronic control unit is assigned, the operating parameters of the diesel engine are recorded and the fuel injection as a function of time behavior of the solenoid valve controls and the location of the face of the pump plunger facing edge of the control groove to the position of the hole so ge is that the injection end is fixed by the control groove is laid. This arrangement is also accurate and optimal control of the amount of fuel to be injected given the injection times. A special one rer advantage of the two fuels according to the invention sprayers is that by this arrangement small injection quantities, especially for fast ones running diesel engines or for high speed len, can be realized. Because of the exact ge controlled injection quantities from which a desired ver firing results in compliance with the standard values current environmental protection regulations possible. As well it is advantageously possible due to the consideration the time behavior of the solenoid valve undesirable force exclude amounts of substance that would be injected. There In addition, there is a detection of the aging of the magnet valve or the recording of the time behavior difference Licher solenoid valves easily possible.

In Weiterbildung der Erfindung sind der Steuereinheit Ge­ ber zur Erfassung wenigstens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine, Geber für die Position des Nockens so­ wie ein Auftreffgeber zur Erkennung des Schließzeitpunktes des Magnetventils zugeordnet. Aufgrund dieser Konstella­ tion der Geber werden neben der aktuellen Erfassung der Betriebsgröße auch Änderungen in der Betriebsgröße erfaßt, so daß die Ansteuerung des Magnetventils in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit der erfaßten Größen gesteuert werden kann. Dazu weist die Steuereinheit Mittel zur Berechnung eines Ansteuersignals und eine Ansteuereinheit zur An­ steuerung des Magnetventils auf.In a further development of the invention, the control unit Ge About to record at least one company size of the  Internal combustion engine, encoder for the position of the cam so like an impact transmitter to recognize the closing time assigned to the solenoid valve. Because of this constellation In addition to the current recording of the Company size also records changes in company size, so that the control of the solenoid valve in advantageous Be controlled depending on the detected quantities can. For this purpose, the control unit has means for calculation a control signal and a control unit for control control of the solenoid valve.

In Weiterbildung der Erfindung weist die Steuereinheit Mittel zur Berechnung zumindest einer Zeitgröße des Mag­ netventils aus dem Ansteuersignal und einem von dem Auf­ treffgeber abgebbaren Signal auf. So kann aus dem An­ steuersignal und dem von dem Auftreffgeber abgebbaren Sig­ nal eine Zeitgröße, insbesondere eine Ventilanzugszeit, die das Magnetventil benötigt, um vollkommen zu schließen, berechnet werden, so daß diese Zeitgröße für jeden Ein­ spritzvorgang neu berechnet wird, um eine genaue Ein­ spritzung zu ermöglichen. Eine zeitlich variable An­ steuerung des Magnetventils von der Ansteuereinheit ist dadurch gegeben, daß das von dem Auftreffgeber abgebbare Signal in Abhängigkeit von dem Ansteuersignal steuerbar ist.In a development of the invention, the control unit Means for calculating at least one time variable of the mag netventils from the control signal and one of the up signal that can be emitted by the sensor. So from the An control signal and the sig nal a time variable, in particular a valve tightening time, which the solenoid valve needs to close completely, can be calculated so that this time variable for each on Injection process is recalculated to an exact one to allow spraying. A variable time control of the solenoid valve from the control unit given that the deliverable by the target Signal can be controlled depending on the control signal is.

Für die erste erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung liegt in vorteilhafter Weise das von dem Auftreffge­ ber abgebbare Signal um mindestens eine Zeitdauer, die größer ist als die zumindest eine Zeitgröße des Magnetven­ tils, vor dem Zeitpunkt, an dem die Bohrung von der Ober­ kante des Pumpenplungers verschlossen ist. Dies hat den Vorteil, daß bei angesteuertem und damit verschlossenem Magnetventil so lange kein Kraftstoff eingespritzt wird, bis die Bohrung von der Oberkante des Pumpenplungers ver­ schlossen wird. So lange die Bohrung offen ist, wird über diese Kraftstoff abgeführt. Nachdem die Bohrung von der Oberkante des Pumpenplungers verschlossen ist, wird bei geschlossenem Magnetventil Kraftstoff über die Einspritz­ leitung und über das Einspritzventil eingespritzt. Dadurch ist es möglich, das Zeitverhalten des Magnetventils zu be­ rücksichtigen, insbesondere zur Realisierung von kleinen Einspritzmengen.For the first fuel injection device according to the invention tion is advantageously that of the Auftreffge signal that can be emitted by at least a period of time that is greater than the at least one time variable of the magnetic vein tils, before the time the hole is from the top edge of the pump plunger is closed. This has the Advantage that when activated and thus locked Solenoid valve as long as no fuel is injected,  until the hole ver from the top edge of the pump plunger is closed. As long as the hole is open, over this fuel dissipated. After drilling from the The top edge of the pump plunger is closed at closed solenoid valve fuel via the injection line and injected via the injection valve. Thereby it is possible to determine the time behavior of the solenoid valve take into account, especially for the realization of small ones Injection quantities.

Für die alternative Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist vorgesehen, daß das von dem Auftreffgeber abgebbare Signal vor dem Zeitpunkt liegt, an dem die Bohrung von der Steuernut geöffnet ist. Bei geschlossener Bohrung, die von dem Pumpenplunger ver­ schlossen ist, wird das Magnetventil von der Ansteuerein­ heit angesteuert und Kraftstoff über die Einspritzleitung und über das Einspritzventil eingespritzt. Sobald die Boh­ rung von der Steuernut geöffnet ist, erfolgt eine Ab­ spritzung des Kraftstoffs über die Steuernut und die Längsbohrung, so daß der Einspritzvorgang beendet ist. Da­ durch ist der Einspritzbeginn von dem Magnetventil festge­ legt, während das Öffnen der Bohrung das Einspritzende festlegt. Aufgrund dieser Vorgehensweise ist in vorteil­ hafter Weise auch ein geringes Verbrennungsgeräusch reali­ sierbar.For the alternative embodiment of the invention Fuel injection device is provided that the signal that can be given to the target party before the time lies at which the bore of the control groove is open. With the bore closed by the pump plunger is closed, the solenoid valve is actuated controlled and fuel via the injection line and injected through the injector. Once the Boh is opened from the tax groove, there is an Ab injection of fuel through the control groove and Longitudinal bore so that the injection process is finished. There by the start of injection is fixed by the solenoid valve places the injection end while opening the bore specifies. Because of this procedure is advantageous low combustion noise reali sizable.

In Weiterbildung der Erfindung ist die Länge des Ansteuer­ signals konstant oder variierbar, insbesondere in Abhän­ gigkeit von den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und von der zumindest einen Zeitgröße des Magnetventils. Ist die Länge des Ansteuersignals konstant, kann durch zeitli­ che Verschiebung des gesamten Ansteuersignals das von dem Auftreffgeber abgebbare Signal verändert werden, um kleine Einspritzmengen zu realisieren. Ebenso ist es zur Reali­ sierung von kleinen Einspritzmengen möglich, die Länge des Ansteuersignals zu variieren. Dies geschieht insbesondere dadurch, daß die abfallende Flanke des Ansteuersignals verändert wird. Zur mechanischen Veränderung der Ein­ spritzzeiten, insbesondere zur Veränderung des Einspritz­ endes, ist die Steuernut bei der alternativen erfindungs­ gemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Schrägkante ausgebildet.In a development of the invention, the length of the control signals constant or variable, especially depending the operating parameters of the internal combustion engine and from the at least one time variable of the solenoid valve. Is the length of the control signal can be constant by time che shift of the entire drive signal that of the Rejectable signal can be changed to small signal  Realize injection quantities. It is the same with reali Small injection quantities possible, the length of the Control signal to vary. This happens in particular in that the falling edge of the control signal is changed. For mechanical change of the one injection times, especially to change the injection In the end, the tax groove in the alternative is inventive according fuel injection device as a bevel edge educated.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß neben dem getrennten Einsatz der beiden erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz­ vorrichtungen auch eine Kombination der beiden erfindungs­ gemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung möglich ist. Dies hat beispielsweise den Vorteil, daß aufgrund der Oberkante des Pumpenplungers und der Steuernut des Pumpenplungers mechanisch der frühstmögliche Einspritzbeginn und das spä­ teste Einspritzende festgelegt ist und die Einstellung der gewünschten Einspritzzeiten in diesem Bereich von dem Mag­ netventil durchgeführt wird. Ebenso ist es möglich, Ein­ spritzbeginn beziehungsweise -ende in einen Bereich vor oder nach einem Zeitpunkt, der den oberen Totpunkt des Nockens darstellt, zu legen, um somit auf unterschiedliche Art und Weise die Richtwerte heute geltender Umweltschutz­ vorschriften, insbesondere zur Kraftstoffverbrauchsredu­ zierung oder zur Geräusch- und Schadstoffminderung, einzu­ halten.It should be noted that in addition to the separate Use of the two fuel injections according to the invention devices also a combination of the two fiction modern fuel injection device is possible. This has the advantage, for example, that due to the upper edge of the pump plunger and the control groove of the pump plunger mechanically the earliest possible start of injection and the late test end is set and the setting of the desired injection times in this area from the mag netventil is carried out. It is also possible to use A Start or end of injection in one area or after a time that is the top dead center of the Nockens represents, to lay on different The way the standard values of environmental protection apply today regulations, in particular for reducing fuel consumption decoration or to reduce noise and pollutants hold.

Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Kraftstoff­ einspritzvorrichtung sind in den Zeichnungen angegeben. Es zeigen:Further refinements of the fuel according to the invention injectors are indicated in the drawings. Show it:

Fig. 1 erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Festlegen des frühstmöglichen Einspritzbeginns, Fig. 1 Fuel injection device according to the invention for determining the earliest start of injection,

Fig. 2 erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Festlegen des Einspritzendes, Fig. 2 Fuel injection device according to the invention for securing the end of injection,

Fig. 3 Zeitliniendiagramme bei zeitlich variabler Länge des Ansteuersignals, Fig. 3 time line charts at variable time-length of the drive signal,

Fig. 4 Zeitliniendiagramme bei zeitlich konstanter Länge des Aussteuersignals, Fig. 4 time line charts at temporally constant length of the modulation signal,

Fig. 5 Zeitliniendiagramme bei Steuerung des Einspritz­ endes durch eine Steuernut. Fig. 5 timeline diagrams when controlling the injection end by a control groove.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvor­ richtung zum Festlegen des frühstmöglichen Einspritzbe­ ginns. Ein von einer Dieselbrennkraftmaschine bewegbarer Nocken 1 veranlaßt einen Pumpenplunger 2, der in einer Plungerbüchse 3 dichtend geführt ist, zu einer Hubbewe­ gung. Der Pumpenplunger 2 und die Plungerbüchse 3 bilden einen Verdrängungsraum 4, wobei in den Seitenwänden der Plungerbüchse 3 eine Bohrung 5 und eine Öffnung 6 angeord­ net sind. Die Öffnung 6 wird zudem von einem Magnetventil 7 beherrscht. Der von dem Pumpenplunger 2 unter Druck ge­ setzte Kraftstoff wird über eine Einspritzleitung 8 zu einem Einspritzventil 9 gefördert und von diesem in den Brennraum der Dieselbrennkraftmaschine eingespritzt. Die kraftstofführende Bohrung 5 steht beispielsweise über eine Förderpumpe mit einem Kraftstoffbehälter in Verbindung, so daß über die Bohrung 5 die Kraftstoffzufuhr erfolgt und auch eine Kraftstoffabsteuerung möglich ist. Weiterhin weist die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine elektronische Steuereinheit 10 auf, die über Geber 11 Betriebsgrößen der Dieselbrennkraftmaschine, wie bei­ spielsweise Drehzahl, Abgastemperatur, Öltemperatur oder andere Betriebsgrößen, erfaßt. Weiterhin ist der elektro­ nischen Steuereinheit ein Geber 12 zugeordnet, der die Po­ sition des Nockens 1 beziehungsweise die Position der Nockenwelle der Dieselbrennkraftmaschine erfaßt. Dem Mag­ netventil 7 ist ein Auftreffgeber 13 zugeordnet, der den Schließzeitpunkt des Magnetventils 7 erfaßt und ein Aus­ gangssignal an die elektronische Steuereinheit 10 weiter­ gibt. Das Auftreffereignis des Magnetventils 7 kann bei­ spielsweise dadurch erfaßt werden, daß bei konstantem Stromfluß durch die Spule des Magnetventils 7 die an der Spule anliegende Spannung nach der Zeit differenziert wird. Das Magnetventil 7 wird von einer mit der elektroni­ schen Steuereinheit 10 in Verbindung stehenden Steuerein­ heit 14, welche ein Ansteuersignal von der elektronischen Steuereinheit 10 erhält, betätigt. Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird an­ hand der in den Fig. 3 und 4 gezeigten Zeitliniendia­ gramme näher erläutert. Fig. 1 shows a fuel injection device according to the invention for setting the earliest possible injection start. A movable by a diesel internal combustion engine cam 1 causes a pump plunger 2 , which is sealingly guided in a plunger sleeve 3 , to a Hubbewe movement. The pump plunger 2 and the plunger sleeve 3 form a displacement space 4 , a bore 5 and an opening 6 being arranged in the side walls of the plunger sleeve 3 . The opening 6 is also controlled by a solenoid valve 7 . The fuel pressurized by the pump plunger 2 is conveyed via an injection line 8 to an injection valve 9 and injected by the latter into the combustion chamber of the diesel internal combustion engine. The fuel-carrying bore 5 is connected, for example, via a feed pump to a fuel tank, so that the fuel is supplied via the bore 5 and fuel control is also possible. Furthermore, the fuel injection device according to the invention has an electronic control unit 10 , which detects operating variables of the diesel internal combustion engine, such as for example speed, exhaust gas temperature, oil temperature or other operating variables, via sensors 11 . Furthermore, the electronic control unit is assigned a transmitter 12 , which detects the position of the cam 1 or the position of the camshaft of the diesel engine. The mag netventil 7 is assigned an impingement sensor 13 which detects the closing time of the solenoid valve 7 and passes an output signal on to the electronic control unit 10 . The impact event of the solenoid valve 7 can be detected for example in that with constant current flow through the coil of the solenoid valve 7, the voltage applied to the coil is differentiated over time. The solenoid valve 7 is integrated by a person standing in connection with the electronic control unit 10 rule Steuerein 14 which receives a drive signal from the electronic control unit 10 operated. The operation of the fuel injection device according to the invention is explained in more detail using the time line diagrams shown in FIGS. 3 and 4.

Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung zum Festlegen des Einspritzendes. Neben den in Fig. 1 gezeigten und mit den gleichen Bezugsziffern verse­ henen Komponenten weist der Pumpenplunger 2 zusätzlich eine Steuernut 15 auf, die beispielsweise als Ringnut aus­ gebildet ist. Von der Steuernut 15 führt eine radial ein­ gebrachte Längsbohrung 16 zu der Stirnseite des Pumpen­ plungers 2. Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen alter­ nativen Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Festlegen des Einspritzendes wird anhand der Zeitliniendiagramme in Fig. 5 näher erläutert. Fig. 2 shows an inventive fuel injection device for determining the end of injection. In addition to the components shown in FIG. 1 and provided with the same reference numbers, the pump plunger 2 additionally has a control groove 15 , which is formed, for example, as an annular groove. From the control groove 15 leads a radially introduced longitudinal bore 16 to the end face of the pump plunger 2nd The mode of operation of the alternative fuel injection device according to the invention for determining the end of injection is explained in more detail with reference to the time line diagrams in FIG. 5.

Fig. 3 zeigt Zeitliniendiagramme bei zeitlich variabler Länge des Ansteuersignals, das von der Ansteuereinheit 14 an das Magnetventil 7 abgegeben wird. Dieses von der An­ steuereinheit 14 abgegebene Ansteuersignal beginnt, wie in Fig. 3a gezeigt ist, zum Zeitpunkt t1 und endet zum Zeitpunkt t2. Zur Veränderung der zeitlichen Länge des Ansteuersignals kann beispielsweise die abfallende Flanke des Ansteuersignals verändert werden, so daß der Zeitpunkt t2 gemäß dem in Fig. 3a skizzierten Pfeil verschoben werden kann. Der mit tv bezeichnete Zeitpunkt gibt den Verschlußzeitpunkt der Bohrung 5 an, zu dem die Bohrung 5 von der Oberkante des Pumpenplungers 2 verschlossen wird. In Fig. 3b ist die Bewegung des Magnetventils 7 gezeigt. Nach der Ansteuerung des Magnetventils 7 mit dem in Fig. 3a gezeigten Ansteuersignal benötigt das Magnetventil 7 eine Anzugszeit tan um das magnetische Feld aufzubauen und die vorhandene mechanische Reibung zu überwinden. Nach der Anzugszeit tan ist das Magnetventil vollkommen ge­ schlossen, so daß von dem Auftreffgeber 13 ein in Fig. 3c gezeigtes Signal abgegeben werden kann. Mit ts ist der Schließzeitpunkt bezeichnet, an dem das Magnetventil 7 vollkommen geschlossen ist. Nachdem das Magnetventil 7 zum Schließzeitpunkt ts vollkommen geschlossen ist, bleibt es in diesem Zustand, bis das Ansteuersignal zum Zeitpunkt t2 seinen Zustand ändert. Da das Magnetventil 7 aufgrund seiner physikalischen und mechanischen Eigenschaften eine unerwünschte Verzugszeit tab aufweist, bleibt das Mag­ netventil 7 nach der Zustandsänderung des Ansteuersignals zum Zeitpunkt t2 für die Verzugszeit tab geschlossen, bis es während dieser Zeitspanne in den geöffneten Zustand übergeht. Zum in Fig. 3d gezeigten Zeitpunkt ta ist das Magnetventil 7 wieder ganz geöffnet. FIG. 3 shows time line diagrams with a length of the control signal which is variable over time and which is output by the control unit 14 to the solenoid valve 7 . This control signal emitted by the control unit 14 begins, as shown in FIG. 3a, at time t 1 and ends at time t 2 . To change the temporal length of the control signal, the falling edge of the control signal can be changed, for example, so that the time t 2 can be shifted in accordance with the arrow outlined in FIG. 3a. The t v with designated time, specifies the closure timing of the bore 5 on which the hole 5 is closed by the upper edge of the pump plunger. 2 The movement of the solenoid valve 7 is shown in FIG. 3b. After the actuation of the solenoid valve 7 in FIG. 3 a drive signal shown the solenoid valve 7 requires a pull-in time t on to the magnetic field to build up and to overcome the existing mechanical friction. After the tightening time t on , the solenoid valve is completely closed, so that a signal shown in Fig. 3c can be emitted by the impingement sensor 13 . With t s is the closing time at which the solenoid valve 7 is completely closed. After the solenoid valve 7 is completely closed at the closing time t s , it remains in this state until the control signal changes its state at the time t 2 . Since due to its physical and mechanical properties of an unwanted delay time, the solenoid valve 7 t comprises from which Mag remains at the time t 2 for the delay time t from closed until it goes into the open state during this period netventil 7 after the state change of the drive signal. At time t a shown in FIG. 3d, the solenoid valve 7 is completely open again.

Fig. 3d zeigt ein Zeitliniendiagramm für den Einspritzbe­ reich. Vor dem Zeitpunkt tv, an dem die Bohrung 5 noch nicht von dem Pumpenplunger 2 verschlossen ist, wird Kraftstoff über die Bohrung 5 abgespritzt, obwohl gemäß Fig. 3b das Magnetventil 7 verschlossen ist. Erst wenn die Oberkante des Pumpenplungers 2 die Bohrung 5 überstreicht und diese zum Zeitpunkt tv verschließt, wird der Kraft­ stoff unter Druck gesetzt und über die Einspritzleitung 8 und über das Einspritzventil 9 in den Brennraum der Brenn­ kraftmaschine eingespritzt. Der Zeitraum, an dem Kraft­ stoff eingespritzt wird, ist gegeben durch die Zeitpunkte tv und ta. In vorteilhafter Weise wird das Magnetven­ til 7 von dem in Fig. 3a gezeigten Ansteuersignal derart angesteuert, daß der in Fig. 3c gezeigte Schließpunkt des Magnetventils 7 um mindestens der Verzugszeit tab des Magnetventils vor dem Verschlußzeitpunkt tv der Bohrung 5 liegt. Somit können durch Änderungen der zeitlichen Länge des Ansteuersignals die gewünschten Einspritzmengen, insbesondere auch kleinste Einspritzmengen, realisiert werden, in dem die unerwünschte Verzugszeit tab ausge­ nutzt wird. Fig. 3d shows a time line diagram for the injection area. Before the time t v , at which the bore 5 is not yet closed by the pump plunger 2 , fuel is sprayed off through the bore 5 , although the solenoid valve 7 is closed according to FIG. 3b. Only when the upper edge of the pump plunger 2 sweeps over the bore 5 and closes it at time t v , the fuel is pressurized and injected into the combustion chamber of the internal combustion engine via the injection line 8 and the injection valve 9 . The time period at which fuel is injected is given by the times t v and t a . In an advantageous manner, the solenoid valve 7 is controlled by the control signal shown in FIG. 3a in such a way that the closing point of the solenoid valve 7 shown in FIG. 3c is at least the delay time t from the solenoid valve before the closing time t v of the bore 5 . The desired injection quantities, in particular also the smallest injection quantities, can thus be realized by changing the length of the control signal by using the undesired delay time t ab .

Fig. 4 zeigt Zeitliniendiagramme bei zeitlich konstanter Länge des Ansteuersignals. Gegenüber dem Fig. 3a gezeigten Ansteuersignal weist das in Fig. 4a gezeigte Ansteuersig­ nal eine zeitliche konstante Länge auf, die durch die Zeitpunkte t1 und t2 gegeben ist. Durch zeitliche Ver­ schiebung des zeitlich konstant langen Ansteuersignals kann der in Fig. 4b gezeigte Verlauf der Magnetventilbe­ wegung und der in Fig. 4c gezeigte Schließzeitpunkt ts des Magnetventils 7 beeinflußt werden. So sind bei An­ steuerung des Magnetventils 7 mit dem in Fig. 4a gezeigten Ansteuersignal kleinste Einspritzmengen, die durch den in Fig. 4d gezeigten Einspritzbereich zwischen den Zeitpunk­ ten tv und ta gegeben sind, realisierbar, wenn der in Fig. 4c gezeigte Schließzeitpunkt ts des Magnetventils 7 vor dem Verschlußzeitpunkt tv der Bohrung 5 liegt. Fig. 4 shows the time line charts at temporally constant length of the control signal. Compared to the control signal shown in FIG. 3a, the control signal shown in FIG. 4a has a constant length in time, which is given by the times t 1 and t 2 . The course of the solenoid valve movement shown in FIG. 4b and the closing time t s of the solenoid valve 7 shown in FIG. 4c can be influenced by a time shift of the control signal, which is of constant time. Thus, when the solenoid valve 7 is actuated with the control signal shown in FIG. 4a, the smallest injection quantities, which are given by the injection region shown in FIG. 4d between the times t v and t a , can be realized when the closing time shown in FIG. 4c t s of the solenoid valve 7 lies before the closing time t v of the bore 5 .

Die in Fig. 3 und 4 gezeigten Zeitliniendiagramme liegen in einem Zeitbereich vor dem Zeitpunkt, an dem der Pumpen­ plunger 2 seinen oberen Totpunkt erreicht. Durch die Lage der Bereiche vor dem oberen Totpunkt des Pumpenplungers 2 ist eine Senkung des Verbrauches und eine Reduzierung des Schwarzrauches der Dieselbrennkraftmaschine gegeben.The time line diagrams shown in FIGS. 3 and 4 lie in a time range before the time at which the pump plunger 2 reaches its top dead center. Due to the position of the areas before the top dead center of the pump plunger 2, there is a reduction in consumption and a reduction in the black smoke of the diesel engine.

Fig. 5 zeigt Zeitliniendiagramme bei Steuerung des Ein­ spritzendes durch eine Steuernut. Bei der in Fig. 2 ge­ zeigten erfindungsgemäß alternativen Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung ist in dem Pumpenplunger 2 die Steuernut 15 und die Längsbohrung 16 zum Festlegen des Einspritzendes eingebracht. In einem Zeitbereich, nachdem der Pumpen­ plunger 2 seinen oberen Totpunkt überschritten hat, wird das Magnetventil 7 von einem in Fig. 5a gezeigten An­ steuersignal angesteuert. Die Länge des Ansteuersignals ist wieder gegeben durch die Zeitpunkte t1 und t2. Zu­ mindest in dem Zeitbereich, an dem das Ansteuersignal zum Zeitpunkt t1 beginnt und zu einem Zeitpunkt tö, zu dem die Bohrung 5 über die Steuernut 15 und die Längsbohrung 16 wieder geöffnet wird, ist die Bohrung 5 von dem Pumpen­ plunger 2 verschlossen. Nach Ansteuerung des Magnetventils 7 zum Zeitpunkt t1 benötigt das Magnetventil die in Fig. 5b gezeigte Anzugszeit tan, um vollkommen zu schließen. Ist das Magnetventil 7 vollkommen geschlossen, wird von dem Auftreffgeber 13 zum Schließzeitpunkt t5 das in Fig. 5c gezeigte Signal abgegeben. Da zu dem Schließzeitpunkt t5 sowohl die Bohrung 5 von dem Pumpenplunger 2 als auch die Öffnung 6 von dem Magnetventil 7 verschlossen ist, er­ folgt solange eine Einspritzung des unter Druck gesetzten Kraftstoffes über die Einspritzleitung 8 und des Ein­ spritzventils 9, bis die Bohrung 5 von der Steuernut 15 über die Längsbohrung 16 zum Öffnungszeitpunkt tö wieder geöffnet wird. Somit ist auch hier trotz vorhandener Ver­ zugszeit tab des Magnetventils 7 eine genaue und exakte Steuerung der Einspritzmenge möglich. Liegt das in Fig. 5a gezeigte Ansteuersignal mit zeitlich konstanter Länge so vor dem Öffnungszeitpunkt tö, daß das von dem Auftreff­ geber 13 abgegebene und in Fig. 5c gezeigte Signal eben­ falls vor dem Öffnungszeitpunkt tö liegt, sind durch Veränderung des Schließzeitpunktes ts des Magnetventils unterschiedliche Einspritzmengen, insbesondere kleinste Einspritzmengen, realisierbar. Fig. 5 shows time line diagrams in the control of an injecting through a control groove. In the ge shown in Fig. 2 alternative fuel injection device according to the invention, the control groove 15 and the longitudinal bore 16 are introduced in the pump plunger 2 for fixing the injection end. In a time range after the pump plunger 2 has passed its top dead center, the solenoid valve 7 is controlled by a control signal shown in FIG. 5a. The length of the control signal is again given by the times t 1 and t 2 . At least in the time range at which the control signal begins at time t 1 and at a time t o at which the bore 5 is opened again via the control groove 15 and the longitudinal bore 16 , the bore 5 is closed by the pump plunger 2 . After actuation of the solenoid valve 7 at the time t 1 , the solenoid valve requires the tightening time t shown in FIG. 5b in order to close completely. If the solenoid valve 7 is completely closed, the impingement device 13 emits the signal shown in FIG. 5c at the closing time t 5 . Since both the bore 5 of the pump plunger 2 and the opening 6 of the solenoid valve 7 are closed at the closing time t 5 , it is followed by an injection of the pressurized fuel via the injection line 8 and the injection valve 9 until the bore 5 is opened again by the control groove 15 via the longitudinal bore 16 at the time of opening t ö . Thus, despite the existing delay time t from the solenoid valve 7, precise and exact control of the injection quantity is also possible here. Is the control signal shown in Fig. 5a with a temporally constant length so before the opening time t ö that the emitted by the impingement 13 and shown in Fig. 5c signal is just before the opening time t ö , by changing the closing time t s different injection quantities, in particular the smallest injection quantities, of the solenoid valve can be realized.

Somit liegt ein großer Vorteil der beiden vorgestellten erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen darin, daß die gewünschten Einspritzmengen unter Berücksichtigung des Zeitverhaltens bzw. der Zeitgrößen des Magnetventils 7 einstellbar sind. Es sind somit beispielsweise auch kleinste Einspritzmengen trotz der vorhandenen Ventilver­ zugszeit tab des Magnetventils 7 einstellbar. Ebenso ist es möglich, den Schließzeitpunkt ts auch bei kleinen Einspritzmengen zu erfassen, da dieser Zeitpunkt der elek­ tronischen Steuereinheit 10 zur Messung der Ventilanzugs­ zeit tan dient. Diese Ventilanzugszeit tan kann von der elektronischen Steuereinheit 10 zur Regelung des Schließzeitpunktes ts des Magnetventils 7 herangezogen werden.Thus, a great advantage of the two fuel injection devices according to the invention presented is that the desired injection quantities can be set taking into account the time behavior or the time variables of the solenoid valve 7 . For example, even the smallest injection quantities can be set in spite of the existing valve delay time t from the solenoid valve 7 . It is also possible to detect the closing time t s even with small injection quantities, since this time of the electronic control unit 10 serves to measure the valve tightening time t on . This valve tightening time t on can be used by the electronic control unit 10 to regulate the closing time t s of the solenoid valve 7 .

Claims (10)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Dieselbrenn­ kraftmaschinen, insbesondere für schnellaufende Diesel­ brennkraftmaschinen, mit zumindest einem von einem Nocken (1) bewegbaren Pumpenplunger (2), der in einer Plunger­ büchse (3) dichtend geführt ist und zusammen mit der Plungerbüchse (3) einen Verdrängungsraum (4) bildet, der mit einem Einspritzventil (9) verbunden ist und eine Öff­ nung (6) aufweist, die von einem Magnetventil (7) be­ herrscht wird, wobei in der Plungerbüchse (3) eine kraft­ stoffführende Bohrung (5) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - dem Magnetventil (7) eine elektronische Steuerein­ heit (10) zugeordnet ist, die Betriebsgrößen der Dieselbrennkraftmaschine erfaßt,
  • - die elektronische Steuereinheit (10) in Abhängig­ keit von dem Zeitverhalten des Magnetventils (7) die Kraftstoffeinspritzung steuert oder regelt, und
  • - die Lage der Oberkante des Plungers (2) zu der Lage der Bohrung (5) so gewählt ist, daß der frühestmög­ liche Einspritzbeginn durch diese Kantensteuerung festgelegt ist.
1.Fuel injection device for diesel internal combustion engines, in particular for high-speed diesel internal combustion engines, with at least one pump plunger ( 2 ) movable by a cam ( 1 ), which is sealingly guided in a plunger sleeve ( 3 ) and together with the plunger sleeve ( 3 ) a displacement space ( 4 ), which is connected to an injection valve ( 9 ) and has an opening ( 6 ) which is dominated by a solenoid valve ( 7 ), wherein a fuel-carrying bore ( 5 ) is arranged in the plunger sleeve ( 3 ), characterized in that
  • - The solenoid valve ( 7 ) is associated with an electronic control unit ( 10 ), which detects the operating parameters of the diesel engine,
  • - The electronic control unit ( 10 ) depending on the time behavior of the solenoid valve ( 7 ) controls or regulates the fuel injection, and
  • - The position of the upper edge of the plunger ( 2 ) to the position of the bore ( 5 ) is selected so that the earliest possible injection start is determined by this edge control.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Dieselbrenn­ kraftmaschinen, insbesondere für schnellaufende Diesel­ brennkraftmaschinen, mit zumindest einem von einem Nocken (1) bewegbaren Pumpenplunger (2), der in einer Plunger­ büchse (3) dichtend geführt ist und zusammen mit der Plungerbüchse (3) einen Verdrängungsraum (4) bildet, der mit einem Einspritzventil (9) verbunden ist und eine Öff­ nung (6) aufweist, die von einem Magnetventil (7) be­ herrscht wird, wobei in der Plungerbüchse (3) eine kraft­ stofführende Bohrung (5) angeordnet ist und der Pumpen­ plunger (2) eine Steuernut (15) aufweist, die mit einer Längsbohrung (16) mit der Stirnseite des Pumpenplungers (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - dem Magnetventil (7) eine elektronische Steuerein­ heit (10) zugeordnet ist, die Betriebsgrößen der Dieselbrennkraftmaschine erfaßt,
  • - die elektronische Steuereinheit (10) in Abhängig­ keit von dem Zeitverhalten des Magnetventils (7) die Kraftstoffeinspritzung steuert und regelt,
  • - die Lage der der Stirnseite des Pumpenplungers (2) zugewandten Kante der Steuernut (15) zu der Lage der Bohrung (5) so gewählt ist, daß das Einspritz­ ende durch die Steuernut (15) festlegbar ist.
2.Fuel injection device for diesel internal combustion engines, in particular for high-speed diesel internal combustion engines, with at least one pump plunger ( 2 ) movable by a cam ( 1 ), which is sealingly guided in a plunger sleeve ( 3 ) and together with the plunger sleeve ( 3 ) a displacement space ( 4 ), which is connected to an injection valve ( 9 ) and has an opening ( 6 ), which is dominated by a solenoid valve ( 7 ), wherein in the plunger sleeve ( 3 ) a fuel-carrying bore ( 5 ) is arranged and the pump plunger ( 2 ) has a control groove ( 15 ) which is connected with a longitudinal bore ( 16 ) to the end face of the pump plunger ( 2 ), characterized in that
  • - The solenoid valve ( 7 ) is associated with an electronic control unit ( 10 ), which detects the operating parameters of the diesel engine,
  • - The electronic control unit ( 10 ) controls and regulates the fuel injection as a function of the time behavior of the solenoid valve ( 7 ),
  • - The position of the face of the pump plunger ( 2 ) facing edge of the control groove ( 15 ) to the position of the bore ( 5 ) is selected so that the end of the injection through the control groove ( 15 ) can be determined.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereinheit (10) Geber (11) zur Erfassung wenigstens einer Betriebsgröße der Brennkraftmaschine zugeordnet sind und daß die Steuerein­ heit (10) einen Positionsgeber (12) für den Nocken (1) und einen Auftreffgeber (13) zur Erkennung des Schließzeit­ punktes des Magnetventils (7) aufweist.3. Fuel injection device according to claim 1 or 2, characterized in that the control unit ( 10 ) sensors ( 11 ) for detecting at least one operating variable of the internal combustion engine are assigned and that the control unit ( 10 ) has a position sensor ( 12 ) for the cam ( 1 ) and an impact sensor ( 13 ) for detecting the closing time of the solenoid valve ( 7 ). 4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) Mittel zur Berechnung eines Ansteuersignals und eine Ansteuerein­ heit (14) zur Ansteuerung des Magnetventils (7) aufweist.4. Fuel injection device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the control unit ( 10 ) has means for calculating a control signal and a control unit ( 14 ) for controlling the solenoid valve ( 7 ). 5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (10) Mittel zur Berechnung zumindest einer Zeitgröße des Magnetventils (7) aus dem Ansteuersignal und einem von dem Auftreffge­ ber (13) abgebbaren Signal aufweist, wobei das von dem Auftreffgeber (13) abgebbare Signal in Abhängigkeit von dem Ansteuersignal steuerbar ist.5. Fuel injection device according to claim 3 or 4, characterized in that the control unit ( 10 ) has means for calculating at least one time variable of the solenoid valve ( 7 ) from the control signal and from the Auftreffge ber ( 13 ) emittable signal, the one from the impactor ( 13 ) emittable signal depending on the control signal is controllable. 6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das von dem Auftreffgeber (13) abgebbare Signal um mindestens eine Zeitdauer, die größer ist als die zumindest eine Zeitgröße des Magnetventils (7), vor dem Zeitpunkt liegt, an dem die Bohrung (5) von der Oberkante des Pumpenplungers (2) verschlossen ist.6. Fuel injection device according to claim 3, 4 or 5, characterized in that the signal which can be emitted by the impactor ( 13 ) is at least before the point in time by at least a time period which is greater than the at least one time variable of the solenoid valve ( 7 ) the hole ( 5 ) from the upper edge of the pump plunger ( 2 ) is closed. 7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das von dem Auftreffgeber (13) abgegebene Signal vor dem Zeitpunkt liegt, an dem die Bohrung (5) von der Steuernut (15) geöffnet ist.7. Fuel injection device according to claim 3, 4 or 5, characterized in that the signal emitted by the impactor ( 13 ) is before the time at which the bore ( 5 ) of the control groove ( 15 ) is open. 8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Ansteuersignals konstant oder variierbar ist, insbesondere in Abhängigkeit von den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und von der zumindest einen Zeitgröße des Magnetventils (7).8. Fuel injection device according to one of the preceding claims, characterized in that the length of the control signal is constant or variable, in particular depending on the operating variables of the internal combustion engine and on the at least one time variable of the solenoid valve ( 7 ). 9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei variierbarer Länge des An­ steuersignals die vordere und/oder hintere Flanke des An­ steuersignals veränderbar ist.9. Fuel injector according to one of the before arising claims,  characterized in that with variable length of the An control signal the front and / or rear edge of the An Control signal is changeable. 10. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuernut (15) als Schräg­ kante ausgebildet ist.10. Fuel injection device according to one of the preceding claims, characterized in that the control groove ( 15 ) is designed as an oblique edge.
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