DE4111615A1 - Motor vehicle with central torque splitter for all wheel drive - providing uneven drive speeds for both axles with faster driven shaft carrying larger torque fraction - Google Patents

Motor vehicle with central torque splitter for all wheel drive - providing uneven drive speeds for both axles with faster driven shaft carrying larger torque fraction

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DE4111615A1
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Abstract

The central differential comprises an epicyclic gearing (1) with one central gear (5) driving one azle (7) and an outer gear (5, 8) driving the second axle (10). The pinions/bevel gears (15/21) that drive the two axles have different sizes and run at different speeds. The faster speed axle (10) thus takes the larger fraction of the total torque. If the stronger driven axle starts to loose traction progressively more torque is transferred to the other axle. The transfer of torque is controlled by a variable grip clutch (11). ADVANTAGE - Simple central diferential, progressive torque control.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.The invention relates to a four-wheel drive vehicle according to the preamble of claim 1.

Bei einem bekannten Fahrzeug mit Allradantrieb dieser Art (DE 32 12 495 C2) sind sowohl die Achsübersetzungen als auch die Laufdurchmesser der Fahrzeugräder an beiden Fahrzeugachsen gleich, so daß auch die beiden zugehörigen Getriebeglieder des Ausgleichsgetriebes unter Normalbedingungen gleiche Drehzahlen aufweisen. Schließlich ist das zentrale Ausgleichsgetriebe in Kegelradbauweise mit einer Momentenaufteilung von 1:1 auf beide Fahrzeugachsen ausgeführt.In a known four-wheel drive vehicle of this type (DE 32 12 495 C2) are both the gear ratios and the Barrel diameter of the vehicle wheels on both vehicle axles the same, so that the two associated transmission members of the Differential gear under normal conditions same speeds exhibit. Finally, the central differential is in Bevel gear design with a torque distribution of 1: 1 to both Vehicle axles executed.

Aus der DE-PS 35 33 142 ist ein Fahrzeug mit einem gattungs­ fremden Allradantrieb bekannt, bei welchem eine Fahrzeugachse permanent angetrieben und eine zweite Fahrzeugachse unter Ver­ mittlung einer Flüssigkeitsreibungskupplung, einer sogenannten Viskosekupplung, bei Auftreten von Schlupfbedingungen selbsttä­ tig zugeschaltet wird. Während die eine Kupplungshälfte der Viskosekupplung starr mit einer zum Achsantrieb der zuschalt­ baren Fahrzeugachse führenden Antriebswelle verbunden ist, wird die andere Kupplungshälfte über ein Umlaufrädergetriebe vom Achsantrieb der permanent angetriebenen Fahrzeugachse aus ins Schnelle angetrieben, um kleinere Kupplungsabmessungen und ein schnelleres Ansprechen zu erzielen.From DE-PS 35 33 142 is a vehicle with a genus Foreign all-wheel drive known, in which a vehicle axle permanently driven and a second vehicle axle under Ver averaging a fluid friction clutch, a so-called Viscous coupling, automatic when slip conditions occur is switched on. While the one coupling half of the Viscous coupling rigidly connected to the axle drive baren vehicle axis leading drive shaft is connected the other coupling half via a planetary gear from Final drive of the permanently driven vehicle axle from ins  Driven to smaller clutch dimensions and one achieve faster response.

Aus der ATZ, Jahrgang 63, Heft 8, August 1961, Seiten 244, 245 ist es bei gattungsfremden Fahrzeugen mit Allradantrieb bekannt, im Kraftweg zu den Vorderrädern in das Gruppengetriebe einen Freilauf einzubauen, der jedoch normalerweise kein Moment über­ trägt, da die vordere Kardanwelle aufgrund des eingebauten Über­ setzungsverhältnisses von den Vorderrädern her wenige Prozent schneller angetrieben wird als die hintere Kardanwelle durch den Motor, so daß das Fahrzeug normal, d. h. nur über die Hinter­ räder angetrieben wird. Rutschen nun diese Treibräder bei einer Fahrt im unwegsamen Gelände oder bei glatten Straßenverhältnis­ sen durch, so kann sofort über den Freilauf ein Moment auf die Vorderräder übertragen werden, und zwar solange, wie die Dreh­ zahlgleichheit zwischen vorderer und hinterer Kardanwelle be­ steht, d. h. solange die Hinterräder schlupfen.From the ATZ, volume 63, issue 8, August 1961, pages 244, 245 it is known in non-generic vehicles with all-wheel drive, in the power path to the front wheels in the group transmission Install freewheel, which, however, usually does not last a moment carries because the front propeller shaft due to the built-in over setting ratio from the front wheels a few percent is driven faster than the rear propeller shaft the engine so that the vehicle is normal, i.e. H. just over the back wheels is driven. Now these driving wheels slide on one Driving in rough terrain or on slippery roads through, you can immediately use the freewheel for a moment Front wheels are transmitted for as long as the rotation Number equality between the front and rear cardan shaft stands, d. H. as long as the rear wheels slip.

Die der Erfindung zugrunde liegende Erfindung besteht im we­ sentlichen darin, ein Fahrzeug mit Allradantrieb und variabler Momentenaufteilung zu ermöglichen, bei dem die Sperrkupplung nur geringe Servoenergie benötigt, schnell anspricht und wenig Verlustwärme erzeugt.The invention underlying the invention consists in we significant in a four-wheel drive and variable Allow torque distribution in which the locking clutch only low servo energy required, responds quickly and little Heat loss generated.

Diese Aufgabe ist in vorteilhafter Weise mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.This task is advantageous with the features of Claim 1 solved.

Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung wird je nach Wunsch des Herstellers das zentrale Differential mit einer Momentenver­ teilung vorn: hinten von 10:90 bis 30:70 ausgerüstet. Das Ver­ hältnis 10:90 begünstigt den Einbau einer Glatteiswarnung und simuliert das Fahrverhalten eines Hecktrieblers. Das Verhältnis 30:70 begünstigt ein neutrales Fahrverhalten und benötigt ge­ ringere Sperrmomente, die zugleich seltener gebraucht werden. In the vehicle according to the invention, depending on the desire of the Manufacturer the central differential with a torque ver division front: rear equipped from 10:90 to 30:70. The Ver Ratio 10:90 favors the installation of a black ice warning and simulates the driving behavior of a rear-wheel drive vehicle. The relationship 30:70 favors neutral driving behavior and requires ge lower locking torques, which are also used less frequently.  

Im Gegensatz zu bekannten gleichgroßen Achsübersetzungen von Vorder- und Hinterachse kann bei dem Fahrzeug nach der Erfin­ dung beispielsweise die Vorderachse etwas länger übersetzt wer­ den (z. B. 3 bis 10%), wodurch eine ständige Ausgleichsbewegung im zentralen Differential auftritt.In contrast to known axle ratios of the same size The front and rear axles can be used in the vehicle according to the inven For example, the front axle can be translated a little longer den (e.g. 3 to 10%), which causes a constant compensatory movement occurs in the central differential.

Diese Ausgleichsbewegung wird durch die Sperrkupplung, bei­ spielsweise eine Reibkupplung, welche das zentrale Differential überbrückt, stufenlos gesperrt, indem die Kupplungskraft über eine Servohydraulik, welche von einer Schlupf erkennenden Logik angesteuert wird, stufenlos moduliert wird.This compensating movement is by the locking clutch, at for example a friction clutch, which is the central differential bridged, continuously locked by the clutch force over a servo-hydraulic system, which is based on a logic that detects slippage is controlled, is continuously modulated.

Gegenüber bekannten Fahrzeugen, bei denen eine Fahrzeugachse zugeschaltet wird, hat das erfindungsgemäße System den Vorteil, daß der Zuschaltruck gemildert wird und daß die Sperrkupplung schwächer dimensioniert werden kann. Durch die kleinere Kupp­ lung verringern sich auch die hydraulischen Verdrängungsräume und damit die Ansprechzeit.Compared to known vehicles in which a vehicle axle is switched on, the system according to the invention has the advantage that the switching jerk is alleviated and that the locking clutch can be dimensioned weaker. Through the smaller dome the hydraulic displacement spaces are also reduced and thus the response time.

Durch die Erfindung verringert sich die dauernde Verlustwärme in der Kupplung, für die bei bekannten Allradantrieben ein ei­ gener ölkühler benötigt wird.The invention reduces the permanent heat loss in the clutch, for which an egg in known all-wheel drives gener oil cooler is needed.

Die erfindungsgemäße Logik der Momentenverteilung zwischen Vor­ der- und Hinterachse kann auch umgekehrt werden.The logic according to the invention of the torque distribution between before the rear and rear axles can also be reversed.

Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung wird im Arbeitsbetrieb der Sperrkupplung nur dann ein zusätzliches positives antreibendes Moment an die Vorderachse übertragen, wenn die Vorderachsüber­ setzung länger ist als die der Hinterachse, welche den höheren Momentenanteil vom Ausgleichsgetriebe erhält.In the vehicle according to the invention, the Locking clutch only an additional positive driving Transfer moment to the front axle when the front axle is over setting is longer than that of the rear axle, which is the higher Torque share from the differential gear.

Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung ist das zentrale Differen­ tial als Laufdifferential mit niedriger Differentialdrehzahl ausgeführt, welches je nach Modulierdruck der Sperrkupplung ein definiertes Moment von einer Achse auf die andere überträgt. Man hat dadurch z. B. die Möglichkeit, ein Fahrzeug, welches eine Grundübersetzung von 30:70 (Vorderachsmoment: Hinterachs­ moment) hat und in einer Kurve mit dem Heck ausbrechen will, schnell auf z. B. 80:20 umzuschalten (oder je nach Regelbedarf auf irgend einen anderen Wert), um das Fahrzeug wieder zu fangen.The central difference in the vehicle according to the invention is tial as a running differential with a low differential speed  depending on the modulating pressure of the lock-up clutch transfers defined torque from one axis to the other. You have z. B. the possibility of a vehicle which a basic ratio of 30:70 (front axle torque: rear axle moment) and wants to break out in a curve with the stern, quickly on z. B. 80:20 to switch (or depending on the control requirements to any other value) to close the vehicle again to catch.

Bei bekannten Allradantrieben kann durch Vollsperrung höchstens eine Verteilung von 50:50 erreicht werden, sofern an Vorder- und Hinterachse gleiche Reifen und gleiche Achsgetriebeüber­ setzungen vorgesehen sind. Tatsächlich wird aber noch nicht einmal dieser Wert bei den bekannten Allradantrieben erreicht, weil in Kurven oder beim Ausbrechen des Fahrzeuges aufgrund der unterschiedlich langen Bahnkurven der Vorder- und Hinterräder die Hinterräder bei Vollsperrung immer auf den größeren Bahn­ radius der Vorderachse drängen.In known all-wheel drives can at most by full locking a distribution of 50:50 can be achieved, provided front and Same tires and same axle gears on the rear axle settlements are provided. In fact, it is not yet once this value is reached with the known all-wheel drives, because in curves or when the vehicle breaks out due to the different length trajectories of the front and rear wheels the rear wheels are always on the larger track when fully blocked Push the radius of the front axle.

Bei dem Fahrzeug nach der Erfindung ist die Verlustleistung der Reibkupplung im teilgesperrten Zustand bedeutungslos.In the vehicle according to the invention, the power loss is Friction clutch in the partially locked state meaningless.

Bei einem Fahrzeug nach der Erfindung wird schon bei Gerade­ ausfahrt eine ständige Ausgleichsbewegung mäßiger Drehzahl er­ zeugt. Diese Ausgleichsbewegung wird über die kontinuierlich regelbare Sperrkupplung stufenlos gehemmt, so daß bei mäßiger Verlustleistung eine variable Momentenverteilung erreicht wird.In a vehicle according to the invention, the line is straight exits a constant compensatory movement of moderate speed testifies. This compensatory movement is continuous over the adjustable locking clutch continuously inhibited so that at moderate Power loss a variable torque distribution is achieved.

Dadurch kann über verschieden starkes Beaufschlagen der Sperr­ kupplung ein eindeutiges Moment von der Hinterachse an die Vor­ derachse abgegeben werden.As a result, the lock can be acted upon to different degrees clutch a clear moment from the rear axle to the front derachse are delivered.

Dieser Effekt kann dazu benutzt werden, ein durch Antriebs­ schlupf ausbrechendes Heck wieder zu stabilisieren, indem den Vorderrädern kurzzeitig ein weit höheres Moment als den Hinterrädern vermittelt wird, wodurch der schon erreichte Gier­ winkel - besonders in Kurven - teilweise wieder kompensiert wird.This effect can be used by a drive slipping outbound stern to stabilize again by the Momentarily a much higher moment than the front wheels  Rear wheels is conveyed, thereby reducing the greed already achieved angle - especially in curves - partially compensated again becomes.

Bei herkömmlichen Verteilergetrieben, die nicht als Laufge­ triebe ausgelegt sind, ist die Momentenverteilung bei Sperrung ungewiß. Eine Stabilisierung durch Frontantriebsverhalten ist daher bei diesen nicht möglich.In conventional transfer cases, which are not as Laufge drives are designed, the torque distribution when locked uncertain. Stabilization through front-wheel drive behavior is therefore not possible with these.

Es hat sich herausgestellt, daß bei bekannten Allradantrieben mit zuschaltbarer Fahrzeugachse die Fahrstabilität bei Glätte mit gesperrtem Verteilerdifferential besser ist als mit perma­ nentem, aber nicht gesperrtem Antrieb.It has been found that in known all-wheel drives with switchable vehicle axle, driving stability in slippery conditions with locked distributor differential is better than with perma nent, but not locked drive.

Die Erfindung kann jedoch noch mehr Fahrstabilität erzeugen:
Während die bekannten Allradantriebe mit zuschaltbarer Fahr­ zeugachse im gesperrten Zustand nur gleichen Schlupf an Vorder- und Hinterrädern bei geradeaus gestellten Rädern bewirken (bei Kurvenfahrt wird der Antriebsschlupf an der Hinterachse grö­ ßer), kann die Erfindung bei Geradeaus- und Kurvenfahrt an der Vorderachse den höheren Schlupf einstellen und damit einen be­ ginnenden Drall um die Hochachse sofort kompensieren.However, the invention can produce even more driving stability:
While the known all-wheel drives with switchable driving tool axis in the locked state cause only the same slip on the front and rear wheels when the wheels are straight ahead (when cornering, the drive slip on the rear axle is greater), the invention can be the higher when driving straight ahead and cornering on the front axle Adjust the slip and thus immediately compensate for a starting swirl around the vertical axis.

Hierdurch ergeben sich auch gegenüber einer herkömmlichen au­ tomatischen Antriebsschlupfregelung Vorteile, weil auch auf Schotter ohne Motorabregelung fahrstabil beschleunigt werden kann.This also results in comparison with a conventional au automatic traction control advantages because also on Gravel without engine control can be accelerated in a stable manner can.

Mit einer erweiterten Logik und zusätzlichen Querbeschleuni­ gungsaufnehmern am Bug und Heck des Fahrzeuges lassen sich Ab­ weichungen vom rechnerischen Soll-Kurs feststellen. With expanded logic and additional lateral acceleration Sensor on the bow and rear of the vehicle can be Ab Determine deviations from the calculated target rate.  

Solche Abweichungen können auch ohne Antriebsschlupf - z. B. bei Kurvenfahrt auf glatter Fahrbahn - auftreten.Such deviations can also occur without traction - z. B. at Turning on slippery roads - occur.

In diesen Fällen sind durch die Erfindung ebenfalls (begrenzte) Stabilisierungshilfen durch vermehrte Traktion an der Vorder­ achse möglich.In these cases, the invention also (limited) Stabilization aids through increased traction on the front axis possible.

Durch die weichen Zuschaltvorgänge werden bei dem Fahrzeug nach der Erfindung die Motorlager - speziell das schwach ausgelegte Lager am Getriebe - wesentlich geringer belastet. Zugleich wird der Komfort verbessert.Due to the soft connection processes in the vehicle the invention, the engine mount - especially the weakly designed Bearings on the gearbox - much less stressed. At the same time the comfort improved.

Durch eine schwache Dauervorspannung der Sperrkupplung bei dem Fahrzeug nach der Erfindung läßt sich wegen der ständigen Aus­ gleichsbewegung eine Schwingungsdämpfung des Antriebsstranges erreichen, die einen Tilger erübrigt.Due to a weak permanent preload of the locking clutch in the Vehicle according to the invention can be because of the constant off same movement a vibration damping of the drive train reach, which eliminates an absorber.

Der erfindungsgemäße Allradantrieb ist wegen der Verwendung nur einer einzigen Sperrkupplung billiger, leichter und kürzer als bekannte Allradantriebe, die für das Zuschalten einer zweiten Fahrzeugachse zwei Kupplungen benötigen, um damit gestufte Zu­ schaltgrade zu verwirklichen.The all-wheel drive according to the invention is only because of the use a single lockup clutch cheaper, lighter and shorter than well-known all-wheel drives, which are used to connect a second Vehicle axles require two clutches in order to be stepped to achieve switching degrees.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles.Details of the invention will become apparent from the following Description of a schematically shown in the drawing Embodiment.

Ein Antriebsmotor 3 treibt - gegebenenfalls über eine hydrody­ namische Strömungseinheit - ein Wechselgetriebe 4 an, dessen Abtriebswelle 12 über eine Zahnradstufe 13 den Planetenträger 2 eines zentralen Ausgleichsgetriebes 1 antreibt. Auf dem Pla­ netenträger 2 drehbar gelagerte Planetenräder kämmen sowohl mit einem inneren Zentralrad 5 als auch mit einem äußeren Zentral­ rad 8. A drive motor 3 drives - possibly via a hydrodynamic flow unit - a change gear 4 , the output shaft 12 of which drives the planet carrier 2 of a central differential 1 via a gear stage 13 . On the Pla netträger 2 rotatably mounted planet gears mesh both with an inner central wheel 5 and an outer central wheel 8th

Das innere Zentralrad 5 ist durch eine Antriebswelle 14 mit dem Antriebsritzel 15 eines Achsgetriebes 6 drehfest verbunden. Das Antriebsritzel 15 kämmt mit einem Tellerrad 16, welches in der üblichen Weise ein Achsdifferential 17 antreibt, welches in bekannter, aber nicht näher dargestellter Weise mit den Fahr­ zeugrädern der Vorderachse 7 des Fahrzeuges über je eine aus­ gangsseitige Antriebshalbwelle in Antriebsverbindung steht.The inner central wheel 5 is rotatably connected by a drive shaft 14 to the drive pinion 15 of an axle drive 6 . The drive pinion 15 meshes with a ring gear 16 which drives an axle differential 17 in the usual way, which in a known but not shown manner with the driving wheels of the front axle 7 of the vehicle via a drive half-shaft in the drive connection.

Das äußere Zentralrad 8 ist über eine Antriebswelle 20 mit ei­ nem Antriebsritzel 21 eines Achsantriebes 9 drehfest verbunden. Das Antriebsritzel 21 kämmt in herkömmlicher Weise mit einem Tellerrad 16, welches ebenfalls in bekannter Weise ein Achs­ differential 22 der Hinterachse 10 des Fahrzeuges antreibt. Auch hier ist das Achsdifferential bekanntlich über je eine Antriebshalbwelle mit den Fahrzeugrädern der Hinterachse 10 verbunden.The outer central wheel 8 is rotatably connected via a drive shaft 20 with egg nem drive pinion 21 of an axle drive 9 . The drive pinion 21 meshes in a conventional manner with a ring gear 16 , which also drives an axle differential 22 of the rear axle 10 of the vehicle in a known manner. Here, too, the axle differential is known to be connected to the vehicle wheels of the rear axle 10 via a respective drive half-shaft.

Der Planetenträger 2 ist durch eine Antriebstrommel 23 mit ei­ nem Außenlamellenträger 18 einer Sperrlamellenkupplung 11 dreh­ fest verbunden. Das äußere Zentralrad 8 ist über seine zugehö­ rige Antriebswelle 20 mit dem Innenlamellenträger 19 der Sperr­ kupplung 11 drehfest verbunden.The planet carrier 2 is rotatably connected by a drive drum 23 with egg nem outer plate carrier 18 of a locking plate clutch 11 . The outer central wheel 8 is rotatably connected via its associated drive shaft 20 to the inner disk carrier 19 of the locking clutch 11 .

Das Lamellenpaket 24 der Sperrkupplung 11 ist in der üblichen Weise durch ein Druckmittel-Stellglied der Axialkolbenbauart beaufschlagbar, dessen Arbeitsdruck in Abhängigkeit von Be­ triebsparametern des Fahrzeuges regel- bzw. einstellbar ist.The disk set 24 of the locking clutch 11 can be acted upon in the usual way by a pressure medium actuator of the axial piston type, the working pressure of which can be regulated or adjusted depending on the operating parameters of the vehicle.

Der Krafteingriff der Planetenräder am äußeren Zentralrad 8 liegt auf einem größeren wirksamen Radius als am inneren Zen­ tralrad 5, weshalb die Hinterachse 10 unter normalen Bedingun­ gen ohne Schlupf einen höheren Anteil am Antriebsmoment auf­ weist als die Vorderachse 7. The force engagement of the planet gears on the outer central gear 8 lies on a larger effective radius than on the inner zen tralrad 5 , which is why the rear axle 10 under normal conditions without slippage has a higher proportion of the drive torque than the front axle 7th

Während die Tellerräder 16 der beiden Achsantriebe 6 und 9 gleiche Abmessungen bzw. gleiche Zähnezahlen aufweisen, ist das Antriebsritzel 15 der Vorderachse 7 größer bzw. mit einer grö­ ßeren Zähnezahl ausgelegt als das Antriebsritzel 21 der Hin­ terachse 10. Demzufolge dreht das innere Zentralrad 5 unter Normalbedingungen - d. h. ohne Schlupf und ohne Betätigungskraft am Lamellenpaket 24 - langsamer als das äußere Zentralrad 8. Demzufolge kann bei auftretendem Schlupf an den Fahrzeugrädern der Hinterachse 10 durch äußere Sperrmomente am Lamellenpaket 24 der Sperrkupplung 11 ein an sich beliebig einstellbarer Mo­ mentenanteil von der Hinterachse 10 auf die Vorderachse 7 ver­ lagert werden.While the ring gears 16 of the two axle drives 6 and 9 have the same dimensions or the same number of teeth, the drive pinion 15 of the front axle 7 is larger or is designed with a larger number of teeth than the drive pinion 21 of the rear axle 10 . As a result, the inner central wheel 5 rotates more slowly than the outer central wheel 8 under normal conditions - ie without slippage and without actuating force on the disk set 24 . Accordingly, if slip occurs on the vehicle wheels of the rear axle 10 by external locking torques on the disk set 24 of the locking clutch 11, a torque component which can be set as desired is stored ver from the rear axle 10 to the front axle 7 .

Claims (3)

1. Fahrzeug mit Allradantrieb unter Verwendung eines zentralen Ausgleichsgetriebes der Umlaufräderbauart, bei dem ein erstes Getriebeglied des Ausgleichsgetriebes von einem Antriebsmotor her über ein Wechselgetriebe antreibbar ist und ein zweites Getriebeglied des Ausgleichsgetriebes über ein erstes Achsge­ triebe mit einer ersten Fahrzeugachse sowie ein drittes Ge­ triebeglied des Ausgleichsgetriebes über ein zweites Achsge­ triebe mit einer zweiten Fahrzeugachse jeweils in ständiger Antriebsverbindung stehen, und bei dem zwei der Getriebeglieder des Ausgleichsgetriebes durch eine in ihrer Drehmomentübertra­ gungsfähigkeit in Abhängigkeit von Betriebsparametern regelbare Sperrkupplung miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einer Fahrzeugachse (7 bzw. 10) in Antriebsverbin­ dung stehenden Getriebeglieder (5 und 8) des Ausgleichsgetrie­ bes (1) bei gegen Null gehender Drehmomentübertragungsfähigkeit der Sperrkupplung (11) unterschiedliche Drehzahlen (n5 < n8) aufweisen, wobei entweder eine oder beide der Kenngrößen Über­ setzung (i6 bzw. i9) des Achsgetriebes (6 bzw. 9) und wirksamer Laufdurchmesser der Fahrzeugräder an den Fahrzeugachsen (7, 10) unterschiedlich ausgelegt sind, und daß das Ausgleichsgetriebe (l) eine ungleiche Momentenverteilung dahingehend aufweist, daß diejenige Fahrzeugachse (10) den höheren Momentenanteil erhält, welche mit dem die höhere Drehzahl aufweisenden Getriebeglied (8) des Ausgleichsgetriebes (1) in Antriebsverbindung steht. 1.Vehicle with all-wheel drive using a central differential gear of the planetary gear type, in which a first gear member of the differential gear can be driven by a drive motor via a change gear and a second gear member of the differential gear via a first axle gear with a first vehicle axle and a third gear member of the Differential gear via a second axle gear with a second vehicle axle are in constant drive connection, and in which two of the gear members of the differential gear are connected to one another by a locking clutch that can be regulated in terms of their torque transmission capacity as a function of operating parameters, characterized in that the with a vehicle axle ( 7 or 10 ) in transmission connection standing transmission members ( 5 and 8 ) of the differential gear bes ( 1 ) at zero torque transmission capacity of the locking clutch ( 11 ) different speeds (n 5 <n 8 ), wherein either one or both of the parameters ratio (i 6 or i 9 ) of the axle drive ( 6 or 9 ) and effective running diameter of the vehicle wheels on the vehicle axles ( 7 , 10 ) are designed differently , and that the differential gear (l) has an uneven torque distribution in such a way that that vehicle axle ( 10 ) receives the higher torque component which is in drive connection with the higher-speed gear member ( 8 ) of the differential gear ( 1 ). 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Vorderachse (7) in Antriebsverbindung stehende Getriebeglied (5) die kleinere Drehzahl aufweist.2. Vehicle according to claim 1, characterized in that with the front axle ( 7 ) in drive connection gear member ( 5 ) has the lower speed. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufdurchmesser gleich groß ausgelegt sind.3. Vehicle according to claim 1 or 2, characterized, that the barrel diameters are of the same size.
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