DE4039676C1 - Draught control flap for flue - incorporates counterbalance weight and brake to prevent sudden movements - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugbegrenzungseinrichtung für den Abgasweg einer Feuerstätte, umfassend eine in einem Nebenluftein­ laß des Abgaswegs angeordnete, um eine Schwenkachse schwenkbare Klappe, welche unter der Wirkung der an ihr herrschenden Druck­ differenz zwischen dem Druck im Abgasweg und dem Druck im Um­ gebungsraum des Abgaswegs aus einer Schließstellung gegen ein Rückstellmoment in Richtung auf eine Öffnungsstellung verstellbar ist.

Eine solche Zugbegrenzungseinrichtung ist bekannt aus der DE-PS 30 30 131.

Die an der Klappe zwischen dem Abgasweg einerseits und dem Um­ gebungsraum des Abgaswegs andererseits auftretenden Druckdiffe­ renzen, die zur Regelung der Klappenstellung dienen sollen, sind äußerst gering und liegen in der Größenordnung von 5-40 Pa.

Dementsprechend leichtgängig gelagert muß die Klappe sein, damit sie feinfühlig auf Druckdifferenzen anspricht und ihrer Bestim­ mung entsprechend jeweils soviel Nebenluft in den Abgasweg ein­ strömen läßt, daß der Druck im Abgasweg an der Stelle der Zugbe­ grenzungseinrichtung annähernd konstant gehalten wird.

Die in der DE-PS 30 30 131 dargestellte und beschriebene Klappe hat sich in der Praxis im großen und ganzen hervorragend bewährt. Dennoch wurde nun eine Erscheinung festgestellt, welche zu einer weiteren Verbesserung Anlaß gegeben hat:

Wenn die mit der Zugbegrenzungseinrichtung ausgerüstete Feuer­ stätte in Betrieb ist, so ist die Klappe regelmäßig in einer Zwischenstellung zwischen der Schließstellung und der Vollöff­ nungsstellung durch die Druckdifferenz eingestellt. Geht nun die Feuerstätte außer Betrieb, beispielsweise weil keine Wärmeanfor­ derung an die Feuerstätte mehr vorliegt, so tritt am Ort der Zugbegrenzungseinrichtung innerhalb des Abgaswegs eine stoßartige Druckminderung auf. Diese stoßartige Druckminderung ist darauf zurückzuführen, daß im Kamin weiterhin ein starker Abgasmassen­ strom stattfindet, von der Feuerstätte her aber keine Abgasmassen mehr nachgeliefert werden. Diese stoßartige Minderung wird bei Gebläsebrennern noch dadurch verstärkt, daß diese Gebläsebrenner mit Luftklappen ausgerüstet sind, welche bei Stillstand des Gebläsebrenners schließen, so daß auch keine Frischluft mehr in den Abgasweg gelangen kann.

Es wurde festgestellt, daß als Folge solcher stoßartigen Druck­ minderungen im Abgasweg die jeweilige Klappe eine stoßartige Beschleunigung in Richtung auf die Vollöffnungsstellung erfährt. Es hat sich gezeigt, daß diese stoßartige Beschleunigung zu Beschädigungen und Zerstörungen der Klappe oder zugehöriger Teile führen kann. Insbesondere gilt dies bei größeren Anlagen mit entsprechend großen Abgasmasseströmen. Hier wurde im besonderen festgestellt, daß die in der Deutschen Patentschrift 30 30 131 zum Gewichtsausgleich der Klappe vorgesehenen Einstellgewichte gegenüber der Klappe Stellungsveränderungen erführen, die zu einer Regelstörung führen können. Im Extremfall wurde sogar eine Trennung dieser Gewichte von der Klappe festgestellt.

Auch bei Anlauf der Feuerstätte kann es zur übermäßigen Beschleu­ nigung der Klappe kommen. Man muß sich vorstellen, daß bei Stillstand der Feuerstätte die Klappe in der Regel geringfügig geöffnet ist, solange ein Kaminzug stattfindet. Wenn dann die Feuerstätte in Betrieb geht, so baut sich innerhalb des Abgas­ weges stoßartig ein Überdruck auf, der zu einem ruckartigen Schließen der Klappe führt. Auch dieses stoßartige Schließen der Klappe kann dazu führen, daß die zur Klappeneinstellung vorge­ sehenen Gewichte ihre Lage gegenüber der Klappe verändern und damit die Regelcharakteristik der Klappe in unerwünschter Weise verändert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, streßartige Schließ-und Öffnungsbewegungen der schwenkbaren Klappe ganz oder weitgehend zu unterbinden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß an der Klappe eine Bremseinrichtung angreift, welche die Bewegung der Klappe mit bei steigender Bewegungsgeschwindigkeit der Klappe steigender Bremskraft bremst.

Die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremseinrichtung derart, daß bei steigender Bewegungsgeschwindigkeit der Klappe eine steigende Bremskraft an die Klappe angelegt wird, ist dabei von entschei­ dender Bedeutung für das Funktionieren der Zugbegrenzungsein­ richtung. Bei langsamen Bewegungen der Klappe, so wie sie im normalen Betrieb zu erwarten sind, ist die Bremswirkung gering oder praktisch ausgeschaltet. Die Klappe kann deshalb feinfühlig auf Druckschwankungen im Abgasweg und daraus sich ergebende Druckdifferenzschwankungen ansprechen. Andererseits wird die Bremswirkung bei steigender Bewegungsgeschwindigkeit der Klappe größer, so daß übergroße Klappengeschwindigkeiten und -beschleu­ nigungen unterbunden sind.

Es wurde gefunden, daß sich die erfindungsgemäße Ausbildung der Zugbegrenzungseinrichtung auch dann vorteilhaft bemerkbar macht, wenn hochfrequente Störungen beispielsweise durch Windstöße im Bereich der Kaminmündung auftreten. Solche hochfrequenten Störun­ gen könnten ebenfalls zu unerwünschter Beschleunigung der Klappe führen. Auch diese sind durch die der Klappe zugeordnete Brems­ einrichtung unterbunden.

Im Hinblick auf eine möglichst hohe Empfindlichkeit der Klappe für geringe Druckdifferenzen zwischen Abgasweg und Umgebung wird empfohlen, daß die Bremskraft in einem der Schließstellung be­ nachbarten Bewegungsbereich der Klappe ganz oder teilweise unter­ drückt ist.

Als Bremseinrichtung wird bevorzugt eine Fluidbremseinrichtung vorgeschlagen mit mindestens zwei in Abhängigkeit von der Klappenbewegung gegensinnig volumenveränderbaren Fluidkammern, welche durch eine gedrosselte Verbindung miteinander verbunden sind.

Eine solche Bremseinrichtung besitzt in der Regel eine überlinear ansteigende Bremswirkung bei steigender Klappengeschwindigkeit. Eine solche Charakteristik hat sich für Bremseinrichtungen im Einsatz bei Zugbegrenzungseinrichtungen als besonders vorteilhaft erwiesen.

Die Forderung nach einem möglichst geringen Anfangsbremsmoment (das ist das Bremsmoment bei kleinen gegen Null gehenden Klappen­ geschwindigkeiten) läßt sich verhältnismäßig einfach dadurch erfüllen, daß die Bremseinrichtung einen mit der Klappe zur gemeinsamen Schwenkbewegung verbundenen Rotor und einen stationär angeordneten Stator umfaßt, wobei durch den Rotor und den Stator die mindestens zwei Fluidkammern begrenzt sind.

Die Reibung zwischen dem Rotor und dem Stator kann nämlich auch unter Berücksichtigung der notwendigen dynamischen Dichtungen gering gehalten werden. Beispielsweise läßt sich eine Bauform anwenden, bei welcher der Stator von einem zylindrischen Gehäuse mit radial angeordneten Statortrennwänden gebildet ist und der Rotor mit Rotorflügelelementen ausgeführt ist, welche zusam­ men mit den Statortrennwänden die Fluidkammern begrenzen.

Die Bremscharakteristik der Bremseinrichtung läßt sich noch besser an den jeweiligen Anwendungsfall anpassen dadurch, daß die gedrosselte Fluidverbindung in Abhängigkeit von dem Klappen­ weg querschnittsveränderlich ist. Auf diese Weise ist es möglich, daß der Querschnitt der Fluidverbindung in einem an die Schließstellung der Klappe zur Öffnungsstellung der Klappe hin angrenzenden Bewegungsbereich derart groß bemessen ist, daß die Bremswirkung im wesentlichen unterdrückt ist. Es ist aber denk­ bar, daß der Querschnitt der Fluidverbindung auf einem größeren Teil des Klappenwegs, gegebenenfalls sogar auf dem gesamten Klappenweg veränderlich ist, so daß auf diese Weise beliebige Bremscharakteristiken erzeugt werden können.

Geht es nur darum, die Bremswirkung in dem an die Klappenschließ­ stellung unmittelbar angrenzenden Bewegungsbereich zu unter­ drücken, so kann dies dadurch geschehen, daß zwischen den Fluid­ kammern im Bereich der Schließstellung der Klappe eine Kurz­ schlußstrecke gebildet ist. Diese Kurzschlußstrecke kann etwa durch eine Ausnehmung in der Umfangswand des Stators gebildet sein, dort, wo diese Umfangswand bei Bewegung der Klappe von einer radial äußeren Begrenzungskante eines Rotorflügelelements überstrichen ist.

Wenngleich der Durchflußwiderstand durch die Fluidverbindung mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit der Klappe auch dann regelmäßig ansteigt, wenn der Querschnitt der Fluidverbin­ dung konstant bleibt, so kann es doch zur Erzielung besonders günstiger Charakteristiken vorteilhaft sein, wenn die ge­ drosselte Fluidverbindung in Abhängigkeit von der Ge­ schwindigkeit der Klappenbewegung querschnittsveränderlich ist.

Dann ist es insbesondere möglich, den Querschnitt mit stei­ gender Bewegungsgeschwindigkeit der Klappe zu verringern und damit die Bremswirkung zu vergrößern.

Man kann eine solche Ausführungsform dadurch gewinnen, daß die gedrosselte Fluidverbindung durch mindestens ein Drosselelement querschnittsgesteuert ist, welches dem Druck in einer der gegensinnig volumenveränderbaren Fluidkammern ausgesetzt ist, derart, daß bei zunehmendem Druck in dieser Fluidkammer das Drosselelement den Querschnitt der ge­ drosselten Verbindung verringert. Bei dieser Ausführungsform ist sichergestellt, daß wenigstens in einer Bewegungsrich­ tung der Klappe mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit eine stark progressive Veränderung des Bremsmoments eintritt.

Will man für beide Bewegungsrichtungen der Klappe ein stark progressiv ansteigendes Bremsmoment bereitstellen, so kann dies dadurch geschehen, daß der gedrosselten Verbindung je ein Drosselelement in jeder der beiden durch sie verbundenen Fluidkammern zugeordnet ist. Die Öffnungs- und Schließcharakteristiken der beiden Drosselelemente können dabei gleich oder unterschiedlich sein, so daß man nach Wunsch in unterschiedlichen Bewegungsrichtungen der Klappe unterschiedlichen Bremsmomentverlauf in Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit der Klappe herbeiführen kann.

Eine besonders einfache Ausführungsform eines Drosselelements besteht darin, daß das Drosselelement von einem elastischen Plättchen gebildet ist, welches entgegen seiner Eigenelasti­ zität durch den Druck in der zugehörigen Fluidkammer ver­ stellbar ist.

Wenngleich es grundsätzlich denkbar ist, die Bremseinrichtung mit einem gasförmigen Fluid, etwa mit Luft, zu betreiben, so hat es sich doch als vorteilhaft erwiesen, wenn die Bremseinrichtung eine Flüssigkeitsbremseinrichtung ist. Bei einer Flüssigkeits­ bremseinrichtung läßt sich auch schon bei kleiner Bauweise eine ausreichende Bremswirkung erzielen.

Die Zugbegrenzungseinrichtung wird im Hinblick auf eine ge­ wünschte Regelcharakteristik genau austariert durch entsprechende Bemessung und Positionierung von Ausgleichsgewichten oder Aus­ gleichsfedern. Um beim Anbau einer Bremseinrichtung diese Austa­ rierung nicht zu stören, wird vorgeschlagen, daß der Schwerpunkt der mit der Klappe bewegbaren Massen der Bremseinrichtung mit der Schwenkachse der Bremseinrichtung wenigstens annähernd zusammen­ fällt. Diese Ausbildung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Bremseinrichtung als Zubehörteil nachgerüstet wird, weil dann eine Neutarierung der Klappe nicht erforderlich ist.

Gerade im Hinblick auf das Nachrüstungsproblem, aber auch im Hinblick auf die vereinfachte Fertigung im Herstellungsbetrieb ist es förderlich, wenn der Rotor und der Stator eine vormon­ tierte Baueinheit bilden, welche mit der Zugbegrenzungseinrich­ tung verbindbar ist. Die Montage der vormontierten Baueinheit wird besonders einfach, wenn der Rotor durch eine erste Steck­ verbindung auf eine Schwenkwelle der Klappe aufsteckbar ist und gleichzeitig eine Drehmomentstütze des Stators durch eine zweite Steckverbindung mit einem Rahmen der Zugbegrenzungseinrichtung verbindbar ist.

Die Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels; es stellen dar:

Fig. 1 eine schematische Übersicht einer Zugbegrenzungsein­ richtung nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 das Schaltschema einer Feuerstätte samt Kamin zur Ausrüstung mit einer erfindungsgemäßen Zugbegren­ zungseinrichtung;

Fig. 4 eine Detailansicht zu Fig. 1 darstellend den Rotor einer Bremseinrichtung in abgewandelter Ausführungsform.

In Fig. 3 erkennt man eine Feuerstätte, die ganz allgemein mit 10 bezeichnet und mit einem Gebläsebrenner 12 ausgerüstet ist. Dem Gebläsebrenner 12 ist eine Zuluftklappe 14 zugeordnet, die beispielsweise in Abhängigkeit von der elektrischen Steuerung des Gebläsebrenners geöffnet und geschlossen wird. An die Feuerstätte 10, beispielsweise eine Gasfeuerstätte 10, schließt sich ein Abgasrohr 16 an, das in einen Schornstein 18 mündet. An das Abgasrohr 16 ist ein Querrohr 20 angesetzt, das durch eine End­ platte 22 abgeschlossen ist. An der Endplatte 22 ist eine Zug­ begrenzungseinrichtung 24 angebracht. Die Zugbegrenzungsein­ richtung 24 ist im Detail in Fig. 1 dargestellt. Dabei ist ein Rahmen 26 als Teil der Endplatte 22 zu verstehen. An diesem Rahmen ist in Lagern 28 eine Schwenkwelle 30 gelagert, auf wel­ cher eine Klappe 32 drehfest angebracht ist. Die Klappe 32 ist in ihrem oberen Bereich mit einer räumlichen Blende 34 versehen, die mit dem Rahmen 26 derart zusammenwirkt, daß der oberhalb der Schwenkwelle 30 gelegene Bereich des Rahmens 26 unabhängig von der Klappenstellung stets geschlossen ist. Wegen näherer Einzel­ heiten der Klappenausbildung wird auf die DE-PS 30 30 131 ver­ wiesen. Mit der Schwenkwelle 30 ist ferner ein Ausgleichsgewicht 36 verbunden, welches die Lage des Schwerpunkts der Klappe und damit das Regelverhalten der Klappe einzustellen gestattet. Auch wegen Einzelheiten dieser Einstellung kann auf die DE-PS 30 30 131 verwiesen werden.

An der Schwenkwelle 30 ist eine Bremseinrichtung 38 angebracht, die - wie auch aus Fig. 2 zu ersehen - aus einem zylindrischen Stator 40 und einem Rotor 42 besteht. Der Stator 40 ist mit zwei Statortrennwänden 40a ausgeführt, die bis an den Rotor 42 heran­ reichen, während der Rotor 42 mit zwei Rotorflügelelementen 42a versehen ist, die bis an die Innenumfangswand 40b des zylindri­ schen Gehäuses 40 heranreichen. Zwischen den Statortrennwänden 40a und den Rotorflügelelementen 42a sind Arbeitszellen 44I und 44II angebracht. Es ist jeweils eine Arbeitszelle 44I mit einer Arbeitszelle 44II durch Dämpfungsspalte verbunden, die an der Innenumfangswand 40b und an den Endwänden des zylindrischen Gehäuses gebildet sind. Ein solcher Dämpfungsspalt ist an dem einen Rotorflügelelement 42a in der gestrichelt gezeichneten Stellung bei 46 zu erkennen. Die Arbeitszellen 44I und 44II sind mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt. Wenn sich der Rotor 42 mit der Schwenkwelle 30 gegenüber dem zylindrischen Gehäuse 40 im Uhr­ zeigersinn verdreht, so nimmt das Volumen der Arbeitszellen 44I ab, während das Volumen der Arbeitszellen 44II zuninmt. Demgemäß findet eine gedrosselte Strömung der Hydraulikflüssigkeit von den Arbeitszellen 44I in die Arbeitszellen 44II durch die Drossel­ spalte 46 statt, und die Drehbewegung der Schwenkwelle 30 ist gedämpft.

In Fig. 2 ist die Stellung der Bremseinrichtung 38 dargestellt, welche der Schließstellung der Klappe 32 gemäß Fig. 1 ent­ spricht. In dieser Stellung befinden sich die radial äußeren Kanten 42a1 in Deckung mit Ausnehmungen 40b1 an der Innenumfangs­ wand 40b, so daß die Verbindungsquerschnitte zwischen den Arbeitszellen 44I und 44II stark vergrößert sind und keine we­ sentliche Dämpfung bei Drehung des Rotors 42 gegenüber dem Stator 40 stattfindet. Die Klappe 32 ist in diesem Bereich durch die Bremse 38 im wesentlichen unbeeinflußt. Wenn die Kanten 42a1 außerhalb des Bereichs der Ausnehmungen 40b1 gelangen, so tritt eine Drosselwirkung ein, und die Bewegung der Klappe 32 ist gebremst.

Die Bremseinrichtung 38 ist als eine vorgefertigte Baueinheit ausgebildet, welche mit der Zugbegrenzungseinrichtung 24 als eine Einheit zusammengebaut werden kann. Hierzu ist zwischen der Schwenkwelle 30 und dem Rotor 42 bei 48 eine erste Steckverbin­ dung vorgesehen. Eine zweite Steckverbindung 50 ist zwischen einer Drehmomentstütze 40c des Stators 40 und dem Lager 28 vor­ gesehen. Die beiden Steckverbindungen werden gleichzeitig her­ gestellt.

Gemäß Fig. 1 grenzt die Klappe 32 einerseits an den Raum A innerhalb des Abgasrohrs 16 an und andererseits an den Raum B, welcher der Umgebungsatmosphäre entspricht. Im Normalbetrieb pendelt die Klappe 32 mit geringer Pendelgeschwindigkeit. Dabei können die Ausnehmungen 40b1 von den Rotorflügelelementen durch­ aus überschritten werden. Da die Pendelgeschwindigkeit gering ist, ist auch die Dämpfung durch die Bremseinrichtung 38 gering. Wenn in dem Raum A ein stoßartiger Unterdruck auftritt, so wird die Klappe 32 in Pfeilrichtung 52 beschleunigt. Dann steigt die Bremswirkung an, weil die Flüssigkeit mit großer Geschwindigkeit durch die Dämpfspalte 46 hindurchtreten muß. Wenn andererseits in dem Raum A beim Einschalten der Feuerungsstätte 10 ein Über­ druck auftritt, so wird die Klappe 32 in Pfeilrichtung 54 zu ihrer Schließstellung hin beschleunigt,und die Bremseinrich­ tung 38 wird wiederum mit erhöhtem Bremsmoment wirksam.

In Fig. 4 ist eine abgewandelte Ausführungsform des Rotors 142 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die Fluidverbin­ dung zwischen den Kammern jeweils durch eine Öffnung 142c der Rotorflügelelemente 142a gebildet. Jeder dieser Öffnungen 142c sind zwei blattfederartige Drosselelemente 142d zugeordnet, die durch jeweils einen gemeinsamen Befestigungsniet 142 e an dem jeweiligen Rotorflügelelement 142a befestigt sind. Wenn in einer Arbeitszelle 144I, 144II ein Überdruck auftritt, so legt sich das jeweilige Drosselelement 142d gegen das jeweili­ ge Rotorflügelelement 142a, so daß der wirksame Querschnitt der jeweiligen Öffnung 142c verringert wird.

Bei dieser Ausführungsform können die Rotorflügelelemente 142a im wesentlichen spaltlos den Innenwänden des Stators 40 gegen­ überstehen, so daß einerseits bei geringen Bewegungsgeschwin­ digkeiten der Klappe durch den dann großen Querschnitt der Öff­ nungen 142c das Bremsmoment im wesentlichen unterdrückt ist, während bei größeren Geschwindigkeiten die dann kleinen Quer­ schnitte der Öffnungen 142c allein für den Fluiddurchfluß verantwortlich sind und ein exakt bestimmbares stark progres­ sives Bremsmoment liefern. Die Regelgenauigkeit der Brems­ einrichtung ist damit größer als bei der vorbeschriebenen Ausführungsform, bei welcher man hinsichtlich der Spalt­ weite 46 einen Kompromiß zwischen der kleinen Bremswirkung bei langsamer Bewegungsgeschwindigkeit und der großen Bremswirkung bei großer Bewegungsgeschwindigkeit der Klappe schließen mußte. Die Drosselkörper 142d können beispielsweise Kunststoffplättchen sein.

Claims (17)

1. Zugbegrenzungseinrichtung für den Abgasweg (16, 18) einer Feuerstätte (10), umfassend eine in einem Nebenlufteinlaß des Abgaswegs (16, 18) angeordnete um eine Schwenkachse schwenkbare Klappe (32), welche unter der Wirkung der an ihr herrschenden Druckdifferenz zwischen dem Druck im Abgasweg (16, 18) und dem Druck im Umgebungsraum (B) des Abgaswegs (16, 18) aus einer Schließstellung gegen ein Rückstellmoment in Rich­ tung auf eine Öffnungsstellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Klappe (32) eine Bremseinrichtung (38) angreift, welche die Bewegung der Klappe (32) mit bei steigender Bewe­ gungsgeschwindigkeit der Klappe (32) steigender Bremskraft bremst.

2. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft in einem der Schließstellung benachbarten Bewegungsbereich der Klappe (32) ganz oder teilweise unter­ drückt ist.

3. Zugbegrenzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (38) eine Fluidbremseinrichtung ist mit mindestens zwei in Abhängigkeit von der Klappenbewegung gegensinnig volumenveränderbaren Fluidkammern (44I, 44II), welche durch eine gedrosselte Verbindung (46) miteinander verbunden sind.

4. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (38) einen mit der Klappe (32) zur gemeinsamen Schwenkbewegung verbundenen Rotor (42) und einen stationär angeordneten Stator (40) umfaßt, wobei durch den Rotor (42) und den Stator (40) die mindestens zwei Fluidkam­ mern (44I, 44II) begrenzt sind.

5. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (40) von einem zylindrischen Gehäuse mit radial angeordneten Statortrennwänden (40a) gebildet ist und daß der Rotor (42) mit Rotorflügelelementen (42a) ausgeführt ist, welche zusammen mit den Statortrennwänden (40a) die Flui­ dkammern (44I, 44II) begrenzen.

6. Zugbegrenzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gedrosselte Verbindung (46) in Abhängigkeit von der Klappenbewegung querschnittsveränderlich ist.

7. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Verbindung (46) in einem an die Schließstellung der Klappe zur Öffnungsstellung der Klappe hin angrenzenden Bewegungsbereich derart groß bemessen ist, daß die Bremswirkung im wesentlichen unterdrückt ist.

8. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Fluidkammern (44I, 44II) im Bereich der Schließstellung der Klappe eine Kurzschlußstrecke (40b1) gebildet ist.

9. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurzschlußstrecke (40b1) durch eine Ausnehmung in der Umfangswand (40b) des Stators (40) gebildet ist dort, wo diese Umfangswand (40b) bei Bewegung der Klappe (32) von einer radial äußeren Begrenzungskante (42a1) eines Rotorflü­ gelelements (42a) überstrichen ist.

10. Zugbegrenzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3-9, dadurch gekennzeichnet, daß die gedrosselte Fluidverbindung (142c) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Klappenbewegung querschnittsveränderlich ist.

11. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gedrosselte Fluidverbindung (142c) durch mindestens ein Drosselelement (142d) querschnittsgesteuert ist, welches dem Druck in einer der gegensinnig volumenveränderbaren Fluidkammern (144I, 144II) ausgesetzt ist, derart, daß bei zunehmendem Druck in dieser Fluidkammer das Drosselelement (142d) den Querschnitt der gedrosselten Fluidverbindung (142c) verringert.

12. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der gedrosselten Fluidverbindung (142c) je ein Drosselelement (142d) in jeder der beiden durch sie verbundenen Fluidkammern (144I, 144II) zugeordnet ist.

13. Zugbegrenzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselelement (142d) von einem elastischen Plättchen gebildet ist, welches entgegen seiner Eigenelastizität durch den Druck in der zugehörigen Fluidkammer (144I, 144II) verstellbar ist.

14. Zugbegrenzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (38) eine Flüssigkeitsbremsein­ richtung ist.

15. Zugbegrenzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt der mit der Klappe (32) bewegbaren Massen der Bremseinrichtung (38) mit der Schwenk­ achse (30) der Bremseinrichtung wenigstens annähernd zusammenfällt.

16. Zugbegrenzungseinrichtung nach einem der Ansprüche 4-15, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (42) und der Stator (40) eine vormontierte Baueinheit bilden, welche mit der Zugbegrenzungseinrich­ tung (24) verbindbar ist.

17. Zugbegrenzungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (42) durch eine erste Steckverbindung (48) auf eine Schwenkwelle (30) der Klappe (32) aufsteckbar ist und gleichzeitig eine Drehmomentstütze (40c) des Stators (40) durch eine zweite Steckverbindung (50) mit einem Rahmen (26) der Zugbegrenzungseinrichtung (24) verbindbar ist.