DE3914633A1

DE3914633A1 - Tractor transmission with proportional valve - has system for setting degree of travel of single pedal

Info

Publication number: DE3914633A1
Application number: DE3914633A
Authority: DE
Inventors: Johann Wittmann; Johann Reisch
Original assignee: Xaver Fendt and Co
Current assignee: Xaver Fendt and Co
Priority date: 1989-05-03
Filing date: 1989-05-03
Publication date: 1990-11-08

Abstract

The system is for actuating the start-up clutch (3) and the main clutch coupling (4) of a tractor. It uses a single pedal (34) working through a proportional control valve (31). The travel of the pedal (0-w) is divided into two parts, (0-s) for the start-up coupling and (s-w) for the clutch coupling, with a safety factor against slip which is higher for the clutch coupling. USE/ADVANTAGE - Tractor transmission drive control operated by a single pedal giving reliable control with a min of activation elements.

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigung zweier im Leistungsfluß von einer Brennkraftmaschine zu einem synchronisierten Schaltgetriebe aufeinanderfolgender Fahrzeugkupplungen, insbesondere der Anfahrkupplung und der Schaltkupplung eines Ackerschleppers, mittels eines einzigen Kupplungspedals, bei dessen Betätigung ausgehend von der Pedalstellung im unbetätigten Zustand über einen ersten Teil des Kupplungspedalweges ausschließlich die Anfahrkupplung und über einen zweiten Teil des Kupplungspedalweges die Schaltkupplung ausrückbar ist.The invention relates to an actuation of two in Power flow from one internal combustion engine to one synchronized manual transmission in succession Vehicle clutches, especially the starting clutch and the Clutch of an agricultural tractor, by means of a single one Clutch pedal, when actuated from the Pedal position in the unactuated state over a first part of the clutch pedal travel only the starting clutch and over a second part of the clutch pedal travel Clutch can be disengaged.

Mittels eines einzigen Kupplungspedals betätigbare Fahrzeugkupplungen sind bei Ackerschleppern bereits bekannt. So sind beispielsweise eine Anfahrkupplung, die auch die Funktion einer Schaltkupplung erfüllt, und eine Zapfwellenkupplung miteinander zu einer sog. Doppelkupplung kombiniert worden. Der Pedalweg des Kupplungspedals, mit dem die beiden Kupplungen betätigbar sind, ist in zwei Teile aufgeteilt. Im ersten, von der Pedalstellung des unbetätigten Kupplungspedals ausgehenden Teil erfolgt ausschließlich eine Betätigung der Anfahrkupplung, während im zweiten Teil bei ausgerückter Anfahrkupplung eine Betätigung der Schaltkupplung stattfindet. Die zur Betätigung der Kupplungen benötigte Kraft wird auf mechanischem Wege vom Kupplungspedal übertragen. Bei dieser Art der Kraftübertragung ist es unproblematisch, im Übergangsbereich der beiden Teile des Pedalweges durch geeignete konstruktive Ausgestaltung des erforderlichen mechanischen Gestänges dafür zu sorgen, daß es nicht zu Überschneidungen bei der Betätigung der Kupplungen unmittelbar hintereinander kommen kann. Ein Bedarf, Vorkehrungen gegen derartige Überschneidungen zu treffen, ist jedoch bei der bekannten Kupplungsanordnung nicht gegeben, da die Kupplungen jeweils gesonderte Leistungswege schalten.Operable by means of a single clutch pedal Vehicle clutches are already known in agricultural tractors. For example, a starting clutch, which is also the Function of a clutch is fulfilled, and a PTO clutch together to form a so-called double clutch been combined. The pedal travel of the clutch pedal with which the two clutches can be actuated is in two parts divided up. In the first, from the pedal position of the unactuated clutch pedal outgoing part only actuation of the starting clutch during in the second part with a disengaged clutch Actuation of the clutch takes place. The for Actuation of the clutches required force is on mechanically transmitted from the clutch pedal. At this Type of power transmission, it is unproblematic in Transition area of the two parts of the pedal travel through appropriate design of the required mechanical linkage to ensure that it's not too Overlaps in the actuation of the clutches can come immediately one after the other. A need, Take precautions against such overlaps, is however not in the known clutch arrangement given because the couplings each have separate power paths switch.

Anders verhält es sich, wenn die Anfahr- und die Schaltkupplung hintereinander in einem gemeinsamen Leistungsfluß liegen, wie es z. B. bei dem Gegenstand der DE-OS 31 28 312 der Fall ist. Bei solchen Kupplungsanordnungen muß z. B. beim Anfahren des Ackerschleppers unter Last die Schaltkupplung bereits vollständig eingerückt sein, bevor die Anfahrkupplung zu greifen beginnt. Anderenfalls würde die Rutschphase der Schaltkupplung zeitlich unzulässig ausgedehnt und diese, da derartige Schaltkupplungen in der Regel schwach dimensioniert sind, durch das von der Anfahrkupplung bereits übertragene zusätzliche Drehmoment überbelastet. Eine erhebliche Reduzierung ihrer Lebensdauer wäre die Folge. It is different when the start-up and the Shift clutch in a row in a common Power flow lie, as it is for. B. in the subject of DE-OS 31 28 312 is the case. In such Coupling arrangements must, for. B. when starting the The tractor clutch is already under load be fully engaged before the start clutch closes begins to grip. Otherwise the sliding phase of the Shift clutch extended in time and this because such clutches are usually weak are dimensioned by the starting clutch already transmitted additional torque overloaded. A the consequence would be a considerable reduction in their lifespan.

Die zu der bekannten Kupplungsanordnung gehörende Schalteinrichtung stellt zum Betätigen der Anfahrkupplung praktisch den gesamten Pedalweg des Kupplungspedals zur Verfügung, wobei zur Kraftübertragung vom Kupplungspedal zur Anfahrkupplung ein mechanisches Gestänge benutzt wird. Erst am Ende des Pedalweges wird über einen dann schließenden Schalter eine Hilfskraft zugeschaltet, die die Schaltkupplung ausrückt. Offensichtlich ist hierdurch allein jedoch noch keine ausreichende Sicherheit gegen Schaltüberschneidungen gegeben, denn zusätzlich zu dem vom Schalter angesteuerten Betätigungsorgan für die Zuschaltung der Hilfskraft ist ein weiteres Betätigungsorgan vorgesehen, das mit dem Einlegen eines Ganges im Schaltgetriebe die Hilfskraft im Einrücksinn der Schaltkupplung abschaltet. Damit benötigt die bekannte Schalteinrichtung allein für das Betätigen der Schaltkupplung drei Betätigungsorgane, die einen nicht vernachlässigbaren Bauaufwand und Kostenfaktor darstellen. Darüberhinaus ist Voraussetzung für eine ausreichende Sicherheit gegen Schaltüberschneidungen ein sehr schnelles Einrücken der Schaltkupplung. Dazu im Gegensatz steht aber die Forderung nach einem möglichst stoßfreien, d.h. schonenden Betrieb der Schaltkupplung.The belonging to the known clutch assembly Switching device provides for actuating the starting clutch practically the entire pedal travel of the clutch pedal Available, for power transmission from the clutch pedal to Starting clutch a mechanical linkage is used. First at the end of the pedal travel is then a closing Switch switched on an assistant who the Clutch disengages. Obviously, this alone however not yet sufficient security against Switch overlaps given because in addition to that of Switch-controlled actuator for the connection the assistant is provided with a further actuating element, that with the engagement of a gear in the manual transmission Auxiliary assistant switches off in the clutch engaging direction. Thus, the known switching device needs only for that Actuate the clutch three actuators that a non-negligible construction effort and cost factor represent. Furthermore, it is a prerequisite for one adequate security against switching overlaps the clutch engages very quickly. To do this in The opposite is the demand for one if possible bumpless, i.e. gentle operation of the clutch.

Hiervon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine gegen Schaltüberschneidungen sichere Betätigung zweier von einem einzigen Kupplungspedal gesteuerter Fahrzeugkupplungen zu schaffen, die von möglichst wenigen Betätigungsorganen Gebrauch macht.Proceeding from this, the object of the invention is a safe actuation of two against switching overlaps controlled by a single clutch pedal To create vehicle clutches by as few as possible Actuators.

Die Lösung dieser Aufgabe ist aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches ersichtlich.The solution to this problem is from the characteristic part of the main claim.

Die Erfindung ermöglicht eine sehr einfach aufgebaute und wirkende Betätigung. Weil beide Kupplungen gemeinsam mit dem gleichen Druck beaufschlagt werden, ist nicht nur der Aufwand zur Übertragung der Kupplungspedalkraft zu den Kupplungen über lediglich eine Druckmittelleitung sehr gering, sondern auch die Anzahl der benötigten Betätigungsorgane kaum zu unterbieten. Die Sicherheit gegen das Auftreten von Überschneidungen ist nicht mehr abhängig von der ordnungsgemäßen Funktionsweise irgendwelcher Bauelemente, sondern ist bereits durch die Auslegung der beiden Kupplungen, insbesondere im Hinblick auf deren unterschiedlichen Sicherheitsfaktor gegen Rutschen, zwangsläufig gegeben.The invention enables a very simple structure and active actuation. Because both clutches together with the the same pressure is not only the Effort to transfer the clutch pedal force to the Couplings via only one pressure medium line very much low, but also the number of needed Hardly to undercut actuators. Security against the occurrence of overlaps is no longer dependent of the proper functioning of any Components, but is already by the design of the two clutches, especially with regard to their different safety factor against slipping, inevitably given.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung ist im Unteranspruch angegeben.A useful development of the invention is in Subclaim specified.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben. Es zeigt: The invention is based on one in the Drawing shown embodiment described. It shows:

Fig. 1 Eine schematische Darstellung des Antriebes eines Fahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Betätigung und Fig. 1 is a schematic representation of the drive of a vehicle with the actuation and

Fig. 2 ein Diagramm, in dem der zum Ausrücken der Anfahr- und Schaltkupplung benutzte Druck sowie die von den Kupplungen übertragbaren bzw. übertragenen Drehmomente über den Pedalweg des Kupplungspedals aufgetragen sind. Fig. 2 is a diagram in which the pressure used to disengage the starting and shift clutch and the torques that can be transmitted or transmitted by the clutches are plotted over the pedal travel of the clutch pedal.

Der in Fig. 1 gezeigte Antrieb, an dem die erfindungsgemäße Betätigung beispielshaft erläutert wird, enthält eine Brennkraftmaschine 1, in deren Leistungsfluß hintereinander eine hydrodynamische Strömungskupplung 2, eine Anfahrkupplung 3, eine Schaltkupplung 4 und synchronisiertes Schaltgetriebe 5 liegen.The drive shown in Fig. 1, on which the actuation according to the invention is explained by way of example, contains an internal combustion engine 1 , in the power flow one behind the other a hydrodynamic fluid coupling 2 , a starting clutch 3 , a clutch 4 and synchronized transmission 5 are.

Die Strömungskupplung 2 weist ein schalenförmiges Außenteil 6 auf, das mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 in Antriebsverbindung steht und auf der der Brennkraftmaschine 1 abgewandten Seite in ein Pumpenrad 7 übergeht. Dieses ist auf der Ausgangswelle 8 der Strömungskupplung 2 mittels Wälzlager 9 drehbar gelagert. Die Ausgangswelle 8 ihrerseits ist mittels eines Wälzlagers 10 an der antriebsseitigen Wandung des Außenteils 6 und mittels eines Wälzlagers 11 in der Zwischenwand 12 a eines die Strömungskupplung 2 und das Schaltgetriebe 5 aufnehmenden Gehäuses 12 drehbar gelagert und mit der Eingangswelle 13 des Schaltgetriebes 5 drehfest verbunden.The fluid coupling 2 has a shell-shaped outer part 6 , which is in drive connection with the crankshaft of the internal combustion engine 1 and merges into a pump wheel 7 on the side facing away from the internal combustion engine 1 . This is rotatably mounted on the output shaft 8 of the fluid coupling 2 by means of roller bearings 9 . The output shaft 8, in turn, is rotatably supported by means of a roller bearing 10 on the drive-side wall of the outer part 6 and by means of a roller bearing 11 in the intermediate wall 12 a of a housing 12 which accommodates the fluid coupling 2 and the manual transmission 5 and is connected in a rotationally fixed manner to the input shaft 13 of the manual transmission 5 .

Innerhalb des Außenteils 6 steht dem Pumpenrad 7 ein Turbinenrad 14 gegenüber, das über die Stirnwand 15 a eines fest verbundenen Kupplungsgehäuses 15 und ein Wälzlager 16 auf der Ausgangswelle 8 drehbar gelagert ist. Das Kupplungsgehäuse 15 bildet die antriebsseitige Hälfte der Anfahrkupplung 3 in deren Inneren in bekannter Weise eine Anzahl Reibungslamellen 17 getragen sind. Diese bilden mit auf der abtriebsseitigen Hälfte 18 drehfest angeordneten Reibungslamellen 19 ein Lamellenpaket, das in eingerücktem Zustand der Anfahrkupplung 3 von einer Druckplatte 20 drehmomentübertragend zusammengepreßt wird. Hierzu ist die Druckplatte 20 von einer sich an der Stirnwand 15 a abstützenden Tellerfeder 21 belastet. Das Ausrücken der Anfahrkupplung 3 erfolgt durch Einleiten eines Druckmittels in einen im Kupplungsgehäuse 15 ausgebildeten Druckraum 15 b, in den der innere Randbereich der Druckplatte 20 als Kolben eingreift, und dadurch bewirktes Verschieben der Druckplatte 20 entgegen der Kraft der Tellerfeder 21.Within the outer part 6 , the pump wheel 7 is opposite a turbine wheel 14 , which is rotatably mounted on the output shaft 8 via the end wall 15 a of a firmly connected clutch housing 15 and a roller bearing 16 . The clutch housing 15 forms the drive side half of the starting clutch 3, in the interior of which a number of friction plates 17 are carried in a known manner. These form, together with friction disks 19 arranged in a rotationally fixed manner on the output-side half 18, a disk pack which, when the starting clutch 3 is in the engaged state, is pressed together by a pressure plate 20 in a torque-transmitting manner. For this purpose, the pressure plate 20 is loaded by a plate spring 21 supported on the end wall 15 a . The disengagement of the clutch 3 is carried out by introducing a pressurized fluid into a formed in the clutch housing 15 pressure chamber 15 b engages in the inner edge region of the pressure plate 20 as a piston, and thus what is caused displacement of the pressure plate 20 against the force of the plate spring 21st

Die abtriebsseitige Hälfte 18 der Anfahrkupplung 3 dient der Aufnahme eines das Turbinenrad 14 abstützenden Wälzlagers 22 und erstreckt sich mit einer Verlängerung in den vom Pumpenrad 7 und Turbinenrad 14 einerseits und der Ausgangswelle 8 andererseits gebildeten Ringraum hinein. The output side half 18 of the starting clutch 3 serves to receive a roller bearing 22 supporting the turbine wheel 14 and extends with an extension into the annular space formed by the pump wheel 7 and turbine wheel 14 on the one hand and the output shaft 8 on the other hand.

Die Verlängerung stellt die antriebsseitige Hälfte 23 der Schaltkupplung 4 dar und trägt eine Vielzahl Reibungslamellen 24, welche mit Reibungslamellen 25 der mit der Ausgangswelle 7 drehfest verbundenen abtriebsseitigen Hälfte 26 der Schaltkupplung 4 zusammenwirken. Die Lamellen 24, 25 sind von einer Druckplatte 27 zusammenpreßbar, die über ein Wälzlager 28 und ein als Kolben ausgestaltetes Zwischenstück 29, das ebenfalls auf dem Kupplungsgehäuse 15 verschiebbar geführt ist, und mit diesem einen ringförmigen Druckraum 15 c bildet, von einer Tellerfeder 30 belastet ist. Wenn das Zwischenstück 29 druckbeaufschlagt wird, verschiebt er sich entgegen der Kraft der Tellerfeder 30, wodurch die Schaltkupplung 4 ausgerückt wird.The extension represents the drive side half 23 of the clutch 4 and carries a plurality of friction plates 24 which cooperate with friction plates 25 of the output side 7 non-rotatably connected output side half 26 of the clutch 4 . The blades 24, 25 are of a printing plate 27 compressible, which via a roller bearing 28 is a configured as a piston intermediate piece and 29, which is also guided on the clutch housing 15 and forms therewith an annular pressure chamber 15 c, loaded by a plate spring 30 is. When the intermediate piece 29 is pressurized, it moves against the force of the plate spring 30 , whereby the clutch 4 is disengaged.

Die Druckräume 15 b, 15 c stehen über Bohrungen mit einer Ausnehmung im Kupplungsgehäuse 15 in Verbindung, in die eine durch die Zwischenwand 12 a und die Ausgangswelle 8 herangeführte Bohrung 8 a mündet. Jenseits der Zwischenwand 12 a erfolgt die Druckmittelzuführung über ein Proportionalventil 31, das in einer Druckmittelleitung 32 der hier durch eine Pumpe 33 wiedergegebenen Hydraulikanlage des Fahrzeuges liegt. Die Steuerung des Proportionalventils 31 erfolgt durch das Kupplungspedal 34 des Fahrzeuges. In der gezeigten, unbetätigten Position des Kupplungspedals 34 sperrt das Proportionalventil 31 die Druckmittelleitung 32 vollständig ab, so daß beide Kupplungen 3, 4 unter der Kraft ihrer Tellerfedern 21, 30 eingerückt sind. The pressure chambers 15 b , 15 c are connected via bores to a recess in the clutch housing 15 , into which a bore 8 a leads through the intermediate wall 12 a and the output shaft 8 . Beyond the intermediate wall 12 a , the pressure medium is supplied via a proportional valve 31 , which is located in a pressure medium line 32 of the hydraulic system of the vehicle, which is represented here by a pump 33 . The proportional valve 31 is controlled by the clutch pedal 34 of the vehicle. In the unactuated position of the clutch pedal 34 shown, the proportional valve 31 completely shuts off the pressure medium line 32 , so that both clutches 3 , 4 are engaged under the force of their disc springs 21 , 30 .

Wird das Kupplungspedal 34 betätigt, so baut das Proportionalventil 31 mit zunehmendem Pedalweg 0-w in den Kupplungszylindern 15 b, 15 c einen Druck auf, der die Einrückkraft der Tellerfedern 21, 30 entsprechend seiner jeweiligen Höhe herabsetzt. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, wie sich dieser mit dem Pedalweg 0-w ansteigende Druck (Kennlinie P 3, 4) auf das von den Kupplungen 3, 4 übertragbare Drehmoment M 3, M 4 auswirkt. Danach fällt das an der Anfahrkupplung 3 übertragbare Drehmoment (Kennlinie M 3) ausgehend von dem max. Drehmoment M 3 _max bei unbetätigtem Kupplungspedal 34 stetig ab, bis es am Ende eines ersten Teils des gesamten Pedalweges 0-w bei s auf das geringe Restmoment MR abgefallen ist. Dieses Restmoment MR ist nicht verringerbar und resultiert aus Schleppmomenten der naßarbeitenden Anfahrkupplung 3. Das max. übertragbare Drehmoment M 3 _max, das für die Auslegung der Anfahrkupplung 3 maßgeblich ist, ergibt sich aus dem max. Drehmoment MBr der Brennkraftmaschine 1 multipliziert mit einem Sicherheitsfaktor R gegen Rutschen, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Wert in üblicher Größenordnung, z. B. R = 2,2, hat. Demgegenüber ist der für Auslegung der Schaltkupplung 4 maßgebliche Rutschfaktor deutlich höher, z. B. R = 3,2, gewählt. Daraus resultiert, wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, ein Verlauf der Kennlinie M 4 für das von der Schaltkupplung 4 übertragbare Drehmoment mit ständig deutlichem Abstand zur entsprechenden Kennlinie M 3 der Anfahrkupplung 3. Auch bei der Pedalstellung s, die die praktisch vollständige Ausrückung der Anfahrkupplung 3 markiert, liegt das übertragbare Drehmoment der Schaltkupplung 4 daher um ein vielfaches höher als das zu diesem Zeitpunkt zu übertragende Restmoment MR der Anfahrkupplung 3. Erst an der Stelle t im zweiten Teil s-w des gesamten Pedalweges 0-w des Kupplungspedals 34 fällt das Moment M 4 auf Null, wobei der Leistungsfluß von der Brennkraftmaschine 1 zum Schaltgetriebe 5 vollständig unterbrochen wird. Hierbei ggfs. durchgeführte Gangwechsel erfolgen leicht und schnell, da dabei lediglich der Antriebsstrang bis einschließlich der Ausgangswelle 8 der Strömungskupplung 2 beschleunigt oder verzögert werden muß.If the clutch pedal 34 is actuated, the proportional valve 31 builds up with increasing pedal travel 0- w in the clutch cylinders 15 b , 15 c a pressure which reduces the engagement force of the plate springs 21 , 30 in accordance with its respective height. From FIG. 2 it can be seen how this pressure (characteristic curve P 3 , 4 ) which increases with the pedal travel 0- w affects the torque M 3 , M 4 that can be transmitted by the clutches 3 , 4 . Thereafter, the torque that can be transmitted to the starting clutch 3 (characteristic curve M 3 ) falls from the max. Torque M 3 _max steadily from when the clutch pedal 34 is not actuated, until at the end of a first part of the entire pedal travel 0- w at s it has dropped to the low residual torque MR . This residual torque MR cannot be reduced and results from drag torques of the wet working clutch 3 . The max. Transmittable torque M 3 _max , which is decisive for the design of the starting clutch 3 , results from the max. Torque MBr of the internal combustion engine 1 multiplied by a safety factor R against slipping, which in the present exemplary embodiment has a value in the usual order of magnitude, e.g. B. R = 2.2. In contrast, the slip factor relevant for the design of the clutch 4 is significantly higher, for. B. R = 3.2. As can be seen from FIG. 2, this results in a profile of the characteristic curve M 4 for the torque that can be transmitted by the clutch 4 with a constantly clear distance from the corresponding characteristic curve M 3 of the starting clutch 3 . Even in the pedal position s , which marks the practically complete disengagement of the starting clutch 3 , the transmissible torque of the clutch 4 is therefore many times higher than the residual torque MR of the starting clutch 3 to be transmitted at this time. Only at the point t in the second part sw of the entire pedal travel 0- w of the clutch pedal 34 does the moment M 4 drop to zero, the flow of power from the internal combustion engine 1 to the manual transmission 5 being completely interrupted. If necessary, gear changes are carried out easily and quickly, since only the drive train up to and including the output shaft 8 of the fluid coupling 2 has to be accelerated or decelerated.

Soll das Fahrzeug aus dem Stand angefahren werden, erhalten beim Loslassen des zunächst vollständig niedergetretenen Kupplungspedals 34 die Lamellen 24, 25 der Schaltkupplung 4 an der Stelle t des Pedalweges 0-w erstmals Reibkontakt miteinander. Da sich während des Schaltens die antreibende Kupplungshälfte 23 unter dem Einfluß des Restmoments MR der Anfahrkupplung 3 zu drehen begonnen hat, wird zunächst nach der Kennlinie M 4dyn bei schleifender Schaltkupplung 4 die Drehbewegung der antriebsseitigen Kupplungshälfte 23 aufgehoben. Dieser Vorgang ist an der Stelle u normalerweise abgeschlossen, spätestens jedoch, wenn das Kupplungspedal die Stelle s seines Pedalweges erreicht hat. Zu diesem Zeitpunkt ist das Drehmomentübertragungsvermögen der Schaltkupplung 4 bereits deutlich höher als das Drehmoment der Anfahrkupplung 3, das Restmoment MR. Sobald die Relativbewegung zwischen den Lamellen 24, 25 aufgehoben ist, wird für das Übertragungsvermögen der Schaltkupplung 4 wieder die Kennlinie M 4 zuständig. An der Stelle s des Pedalweges, an dem die Anfahrkupplung 3 beginnt einzurücken, besitzt die Schaltkupplung 4 bereits eine sehr hohe Sicherheit gegen Rutschen, so daß die Gefahr einer Schaltüberschneidung in diesem Pedalwegbereich ausgeschlossen ist. Die nun beginnende Rutschphase der Anfahrkupplung 3 ist an der Stelle v des Pedalweges 0-w beendet, an der sowohl die Anfahrkupplung 3 als auch die Schaltkupplung 4 nun das volle Antriebsmoment MBr der Brennkraftmaschine 1 übertragen. Dabei ist die Sicherheit gegen Rutschen bei der Schaltkupplung 4 ständig erheblich höher als bei der Anfahrkupplung 3.If the vehicle is to be started from a standstill, when the clutch pedal 34, which is initially fully depressed, is released, the disks 24 , 25 of the clutch 4 are given frictional contact with one another at the point t of the pedal travel 0- w . Since the driving clutch half 23 has begun to rotate under the influence of the residual torque MR of the starting clutch 3 during shifting, the rotary movement of the drive-side clutch half 23 is initially canceled according to the characteristic curve M 4 dyn with sliding clutch 4 . This process is normally completed at point u , but at the latest when the clutch pedal has reached point s of its pedal travel. At this time, the torque transmission capacity of the clutch 4 is already significantly higher than the torque of the starting clutch 3 , the residual torque MR . As soon as the relative movement between the plates 24 , 25 is canceled, the characteristic curve M 4 is again responsible for the transmission capacity of the clutch 4 . At the point s of the pedal travel at which the starting clutch 3 begins to engage, the clutch 4 already has a very high level of security against slipping, so that the risk of shift overlap in this pedal travel area is excluded. The now starting slip phase of the starting clutch 3 ends at point v of the pedal travel 0- w , at which both the starting clutch 3 and the clutch 4 now transmit the full drive torque MBr of the internal combustion engine 1 . The safety against slipping is always significantly higher in the clutch 4 than in the starting clutch 3 .

Claims

1. Actuation of two in the power flow from an internal combustion engine ( 1 ) to a synchronized transmission ( 5 ) successive vehicle clutches, in particular the starting clutch ( 3 ) and the clutch ( 4 ) of an agricultural tractor, by means of a single clutch pedal ( 34 ), when actuated starting from the pedal position in the unactuated state over a first part of the clutch pedal travel only the starting clutch and over a second part of the clutch pedal travel the clutch can be disengaged, characterized in that
that both clutches ( 3 , 4 ) can be disengaged against spring force by means of pressure medium and can be pressurized together via a single proportional valve ( 31 ),
that the proportional valve ( 31 ) is controlled by the clutch pedal ( 34 ) and with increasing clutch pedal travel (0- w ) the pressure medium pressure continuously increases such that the starting clutch ( 3 ) under the action of at the end of the first part (0- s ) of the clutch pedal travel (0- w ) pressure fluid build-up and the clutch ( 4 ) is disengaged under the action of a higher pressure fluid pressure built up at the end of the second part ( sw ) of the clutch pedal travel (0- w ),
that the torque ( M 3 ; M 4 ) which can be transmitted in the engaged state of the two clutches ( 3 , 4 ) is higher in a known manner by a safety factor against slipping than the maximum torque to be transmitted of the internal combustion engine ( 1 ), the safety factor of the clutch ( 4 ) is again higher than that of the starting clutch ( 3 ).

2. Actuation according to claim 1, characterized in that both couplings ( 3 , 4 ) from a common pressure medium source (pump ( 33 )) can be pressurized.