DE3842265A1 - Gearbox for motor vehicles - Google Patents

Gearbox for motor vehicles

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DE3842265A1
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tooth
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DE19883842265
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Donald R Rietsch
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Original Assignee
Ford Werke GmbH
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Abstract

In a gearbox for motor vehicles the gearshift sleeve (112) of a synchromesh geared coupling (136'), provided for the shifting of a transmission gear, is connected by way of a synchromesh ring (140) supported on a brake ring (136) to a change gear (102) of the said transmission gear also during the shifting of a second transmission gear lying in the same shift plane produced by a sliding-mesh gear (70) in order to obtain an adjustment of the instantaneous speed of the change gear to the speed of its bearing shaft (96) avoiding a direct drive connection. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge der durch den Oberbegriff des Patentan­ spruches 1 angegebenen Gattung.The invention relates to a gear change transmission for motor vehicles by the preamble of the patent Proverb 1 specified genus.

Bei den Zahnräderwechselgetrieben dieser Art sind in der Regel alle Vorwärtsgänge unter der Vermittlung synchronisierter Zahnkupplungen schaltbar, während der Rückwärtsgang direkt mit einer axialen Verschiebung eines Rücklaufrades zur Her­ beiführung eines Zahneingriffes mit einem Antriebsrad der Ge­ triebeeingangswelle und einem Wechselrad geschaltet wird, das zusammen mit den Wechselrädern der einzelnen Vorwärtsgänge und ihren Zahnkupplungen auf einer zu der Getriebeeingangs­ welle parallelen Vorgelegewelle angeordnet ist. Das Wechsel­ rad des Rückwärtsganges ist dabei oft an dem Umfang der Schalt­ hülse einer ersten Zahnkupplung ausgebildet, die an einer Kupplungsnabe mit der Vorgelegewelle drehfest verbunden ist und durch deren axiale Verschiebung nach zwei zueinander ent­ gegengesetzten Richtungen ein synchronisierter Zahneingriff mit den beiden Wechselrädern herbeiführbar ist, welche bei­ spielsweise bei einem Getriebe mit vier Vorwärtsgängen das Übersetzungsverhältnis des 1. Ganges und des 2. Ganges fest­ legen. Bei einem Getriebe dieser Ausbildung ist dann noch eine zweite Zahnkupplung zwischen zwei weiteren Wechselrädern angeordnet, welche die Übersetzung des 3. Ganges und des 4. Ganges bestimmen.In the case of gear change transmissions of this type, as a rule all forward gears under the switch synchronized Gear clutches switchable while reverse gear directly with an axial displacement of a return wheel to the fro initiation of a tooth engagement with a drive wheel of the Ge drive input shaft and a change gear is switched together with the change gears of the individual forward gears and their gear couplings on one to the gearbox input shaft parallel countershaft is arranged. The change Rad of the reverse gear is often on the scope of the shift sleeve of a first tooth coupling formed on a Coupling hub is rotatably connected to the countershaft and by their axial displacement after two ent opposite directions a synchronized tooth mesh can be brought about with the two change wheels, which at for example in a transmission with four forward gears Gear ratio of 1st gear and 2nd gear fixed lay. With a gear this training is then a second tooth coupling between two further change gears arranged, which the translation of the 3rd gear and the 4. Determine the ganges.

Bei solchen Getrieben wird nun meistens aus Kostengründen auf die Verwendung einer synchronisierten Zahnkupplung auch für den Rückwärtsgang verzichtet. Weiterhin spielt dabei die Über­ legung eine Rolle, daß wegen der im Vergleich zu den Vorwärts­ gängen doch wesentlich geringeren Schalthäufigkeit des Rück­ wärtsganges auf deren Verwendung verzichtet werden kann, zumal durch die Eingliederung einer solchen somit zusätzlichen Zahn­ kupplung auch das gesamte Getriebe eine entsprechend kompli­ ziertere und gleichzeitig störanfälligere Ausbildung erhält. Der Verzicht auf eine synchronisierte Zahnkupplung führt nun aber für die Schaltung des Rückwärtsganges zu dem Nachteil, daß nach der Betätigung der Fahrkupplung, mit welcher die Ver­ bindung der Getriebeeingangswelle mit dem Antriebsmotor unter­ brochen wird, erst noch einige Zeit abgewartet werden muß, bis das Rücklaufrad in den Zahneingriff mit den beiden anderen Rädern verschoben werden kann. Beim Auskuppeln der Getriebe­ eingangswelle ist dann nämlich noch einige Restenergie im Ge­ triebe gespeichert, die somit die sofortige Herbeiführung des Zahneingriffs verhindert, wenn nicht mit Gewalt versucht wird, das Rücklaufrad in den Zahneingriff zu drücken, was außer mit einer Beschädigungsgefahr für die Verzahnung auch noch mit einer äußerst störenden Geräuschentwicklung verbunden wäre.With such gears is now mostly due to cost reasons the use of a synchronized tooth coupling also for waived the reverse gear. Furthermore, the over plays a role that because of the compared to the forward would significantly lower switching frequency of the back upward gear can be dispensed with, especially since by incorporating such an additional tooth  clutch also the entire gearbox is a correspondingly compli receives more graceful and at the same time more prone to failure. The waiver of a synchronized tooth coupling now leads but for the shifting of the reverse gear to the disadvantage that after actuation of the drive clutch with which the Ver binding of the transmission input shaft to the drive motor is broken, there is still some time to wait before the reverse gear meshes with the other two Wheels can be moved. When disengaging the gearbox input wave is then still some residual energy in the Ge drives stored, which thus the immediate bringing about of Prevents tooth meshing if no attempt is made to use force, to press the reverse gear into the meshing, what except with a risk of damage to the gearing also extremely annoying noise.

Bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach dem Hauptpatent wird eine dafür insbesondere interessierende Schaltung des Rück­ wärtsganges auch ohne die Verwendung einer besonderen syn­ chronisierten Zahnkupplung für das Rücklaufrad ohne jede zeitliche Verzögerung durch die Integrierung einer Stellein­ richtung mit einer Anordnung zwischen der Schalthülse und dem Synchronisierring der Zahnkupplung des in der gleichen Schalt­ ebene schaltbaren Vorwärtsganges erhalten. Die Stelleinrich­ tung ist dabei mit einem durch eine Feder vorgespannten ersten Stellteil und einem zweiten Stellteil gebildet, die in sich kreuzenden Verschiebeführungen eines Nabenteils dieser Zahn­ kupplung angeordnet und durch die Schalthülse für eine durch die Feder übersetzte Bewegung des Synchronisierringes relativ zu der konischen Bremsfläche des Wechselrades gemeinsam be­ weglich sind, so daß damit die Möglichkeit zur Angleichung der momentanen Drehzahl des Wechselrades an die Drehzahl seiner Lagerwelle unter Vermeidung einer direkten Antriebs­ verbindung auch bei der Schaltung des Rückwärtsganges erhalten wird, sobald die Schalthülse aus einer Neutralstellung der beiden Getriebegänge in eine zu der Schaltung des Vorwärts­ ganges entgegengesetzte Schaltstellung axial verschoben wird.With the gear change transmission after the main patent a circuit of the back that is of particular interest forward gear without using a special syn chronized tooth clutch for the return wheel without any time delay due to the integration of a position direction with an arrangement between the switching sleeve and the Synchronizer ring of the gear clutch in the same gear get level switchable forward gear. The Stellrich tion is with a first biased by a spring Actuator and a second actuator formed in itself crossing displacement guides of a hub part of this tooth arranged clutch and through the switching sleeve for a through the spring translated movement of the synchronizer ring relatively jointly be to the conical braking surface of the change gear are movable, so that the possibility of approximation the current speed of the change gear to the speed  its bearing shaft while avoiding a direct drive Connection obtained even when switching to reverse gear is as soon as the switching sleeve from a neutral position two gears in one to shift the forward gear opposite shift position is axially shifted.

Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, die bei dem Getriebe nach dem Hauptpa­ tent mit der Integrierung einer solchen Stelleinrichtung er­ haltene Simulierung einer Synchronisierung der Drehzahlen aller beteiligten Zahnräder auch bei der Schaltung des Rück­ wärtsganges mit anderen konstruktiven Maßnahmen zu realisieren.The invention characterized by the claims solves the task of the transmission according to the main pa tent with the integration of such an actuator he keep simulating a synchronization of the speeds of all gears involved, even when switching the rear to realize downward gear with other constructive measures.

Die mit dem erfindungsgemäßen Zahnräderwechselgetriebe er­ zielten Vorteile liegen im wesentlichen in einer weitergehen­ den Vereinfachung der Konstruktion, wobei der Ersatz der Stelleinrichtung durch die Kombination des Bremsringes und des zweiten Synchronisierringes jetzt auch in einer geringeren Störanfälligkeit resultiert. In Verbindung lediglich mit einer Sonderausführung der Kupplungsnabe einer üblichen syn­ chronisierten Zahnkupplung fallen außerdem nur minimale Her­ stellungskosten an, wobei insgesamt eine gleiche Wirkung er­ zielbar ist, wie bei dem Zahnräderwechselgetriebe nach dem Hauptpatent.He with the gear change transmission according to the invention The main benefits lie in going further the simplification of the design, the replacement of the Actuator through the combination of the brake ring and of the second synchronizer ring now also in a smaller one Susceptibility to failure results. In connection only with a special version of the clutch hub of a common syn chronized tooth coupling are also minimal service costs, with a total of the same effect is aimable, as with the gear change transmission after Main patent.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Zahnräderwech­ selgetriebes ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigtAn embodiment of the gear change according to the invention Selgetriebes is shown schematically in the drawing and is explained in more detail below. It shows

Fig. 1 einen Querschnitt des Zahnräderwechselgetriebes, Fig. 1 shows a cross-section of the gear change transmission,

Fig. 2 in vergrößerter Darstellung und teilweise im Schnitt die erfindungsgemäße Einzelheit, die bei dem Zahnräderwechselgetriebe gemäß Fig. 1 für die synchronisierte Zahnkupplung eines 5. Ganges vor­ gesehen ist, und Fig. 2 in an enlarged view and partly in section, the detail of the invention, which is seen in the gear change transmission of FIG. 1 for the synchronized tooth clutch of a 5th gear before, and

Fig. 3 eine Schnittansicht der Zahnkupplung, wobei die Schalthülse in eine Neutralstellung eingestellt ist. Fig. 3 is a sectional view of the tooth clutch, the shift sleeve is set in a neutral position.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Zahnräderwechselgetriebe ist eine Getriebeeingangswelle 20 mittels eines Lagers 22 in einer Seitenwand 24 eines Getriebegehäuses 26 gelagert, das durch eine Wellendichtung 28 nach außen abgedichtet ist. An der durch eine übliche Fahrkupplung mit einem Antriebsmotor ver­ bundenen Getriebeeingangswelle 20 sind mehrere Antriebsritzel 30, 32, 34, 36 und 38 einstückig ausgebildet oder mit der Welle drehfest verbunden, die über ein weiteres Lager 40 in einer Stirnwand 42 des Getriebegehäuses gelagert ist. Das Ge­ triebegehäuse 26 ist im übrigen mit Bolzen 46 an ein Kupplungsge­ häuse 44 angeschraubt, das die Fahrkupplung aufnimmt.In the gear change transmission shown in FIG. 1, a transmission input shaft 20 is supported by means of a bearing 22 in a side wall 24 of a transmission housing 26 , which is sealed to the outside by a shaft seal 28 . On the ver by a conventional drive clutch with a drive motor connected transmission input shaft 20 , a plurality of drive pinions 30 , 32 , 34 , 36 and 38 are integrally formed or rotatably connected to the shaft, which is mounted via a further bearing 40 in an end wall 42 of the transmission housing. The Ge gear housing 26 is screwed with bolts 46 to a clutch housing 44 , which receives the drive clutch.

Eine zu der Getriebeeingangswelle 20 parallele Vorgelegewelle 48 ist ebenfalls mittels zweier Lager 50 und 52 im Getriebe­ gehäuse 26 gelagert. Ein mit dieser Vorgelegewelle 44 dreh­ fest verbundenes oder ebenfalls einstückig ausgebildetes Aus­ gangsrad 54 ist mit einem Zahnrad 56 im Zahneingriff, mit welchem ein Differentialgetriebe 58 angetrieben wird. Auf der Vorgelegewelle 48 sind weiterhin vier Wechselräder 60, 61, 62 und 63 drehbar angeordnet, welche mit den Antriebs­ ritzeln 30, 34, 36 und 38 ständig im Zahneingriff sind und die Übersetzungsverhältnisse von vier Vorwärtsgängen fest­ legen. Mit dem Antriebsritzel 32 ist andererseits ein fünftes Wechselrad 64 im Zahneingriff, welches am Umfang der Schalt­ hülse einer synchronisierten Zahnkupplung 66 ausgebildet ist, die über eine Kupplungsnabe 68 mit der Vorgelegewelle 48 drehfest verbunden ist. Mit dem Antriebsritzel 32 und dem Wechselrad 64 ist ein Rücklaufrad 70 in Zahneingriff bringbar, womit dann das Getriebe in einen Rückwärtsgang geschaltet ist. Das Rücklaufrad 70 ist auf einer zu der Getriebeeingangswelle 20 parallelen Zwischenwelle axial verschiebbar, wobei die beiden möglichen axialen Endstellungen in Fig. 1 gestrichelt dargestellt sind.A parallel to the transmission input shaft 20 countershaft 48 is also mounted by means of two bearings 50 and 52 in the transmission housing 26 . A with this countershaft 44 rotatably connected or also integrally formed from gear 54 is in mesh with a gear 56 with which a differential gear 58 is driven. On the countershaft 48 , four change gears 60 , 61 , 62 and 63 are also rotatably arranged, which pinions 30 , 34 , 36 and 38 are constantly meshed with the drive and set the transmission ratios of four forward gears. With the drive pinion 32 , on the other hand, a fifth change gear 64 is in meshing engagement, which is formed on the circumference of the shift sleeve of a synchronized tooth clutch 66 , which is connected in a rotationally fixed manner via a clutch hub 68 to the countershaft 48 . With the drive pinion 32 and the change gear 64 , a return gear 70 can be brought into meshing engagement, with which the transmission is then shifted into a reverse gear. The return gear 70 is axially displaceable on an intermediate shaft parallel to the transmission input shaft 20 , the two possible axial end positions being shown in broken lines in FIG. 1.

Die Schalthülse der Zahnkupplung 66 ist mit der üblichen Innenverzahnung versehen, um einen Zahneingriff entweder mit Kupplungszähnen 74 des Wechselrades 60 oder mit Kupplungs­ zähnen 76 des Wechselrades 61 zu ermöglichen. Der wechsel­ seitige Zahneingriff wird durch zwei Synchronisierringe 78 und 80 vermittelt, die auf konisch geformten Naben der beiden Wechselräder 60 und 61 laufen. Wenn somit die Schalthülse 66 unter Mitwirkung einer in eine umlaufende Ringnut 150 ein­ fassenden Schaltgabel aus der in Fig. 1 gezeigten Neutral­ stellung axial nach rechts verschoben wird, dann wird unter Mitwirkung des Synchronisierringes 78 die Drehzahl der Vorge­ legewelle 48 an die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 20 an­ geglichen, wobei wegen des Zahneingriffs des Antriebsritzels 30 mit dem Wechselrad 60 dann eine Drehzahlübersetzung hin zu dem Ausgangsrad 54 vorliegt, welche den 1. Vorwärtsgang bildet. Wird die Schalthülse 66 mit den Kupplungszähnen 76 des Wechselrades 61 in Zahneingriff gebracht, dann ist das Getriebe in einen 2. Gang geschaltet.The switching sleeve of the toothed clutch 66 is provided with the usual internal toothing in order to enable tooth engagement either with clutch teeth 74 of the change gear 60 or with clutch teeth 76 of the change gear 61 . The alternating tooth engagement is mediated by two synchronizing rings 78 and 80 , which run on conical hubs of the two change gears 60 and 61 . Thus, when the shift sleeve is shifted 66, composed of a in a circumferential annular groove 150 is a comprehensive shift fork from the position shown in Fig. 1 neutral position axially to the right, then the synchronizer ring 78 is composed, the rotational speed of the countershaft 48 to the rotational speed of the transmission input shaft 20 to equalized, whereby because of the tooth engagement of the drive pinion 30 with the change gear 60 there is a speed transmission towards the output gear 54 , which forms the 1st forward gear. If the shift sleeve 66 is brought into tooth engagement with the clutch teeth 76 of the change gear 61 , then the transmission is switched to a second gear.

Eine zwischen den beiden Wechselrädern 62 und 63 angeordnete zweite synchronisierte Zahnkupplung 82 ist ebenfalls über eine Kupplungsnabe 84 mit der Vorgelegewelle 48 drehfest ver­ bunden. Auch diese zweite Zahnkupplung 82 weist eine Schalt­ hülse 86 auf, die mit einer üblichen Innenverzahnung mit Kupplungszähnen 88 und 90 der beiden Wechselräder 62 und 63 unter Mitwirkung von entsprechenden Synchronisierringen 92 und 94 in Eingriff bringbar ist. Der Kupplungseingriff ist auch dabei wieder durch eine axiale Verschiebung der Schalt­ hülse mittels einer in eine umlaufende Ringnut 162 einfassen­ den Schaltgabel erreichbar, wobei der Kupplungseingriff mit dem Wechselrad 62 einen 3. Gang und der Kupplungseingriff mit dem Wechselrad 63 einen 4. Gang ergibt.A arranged between the two change gears 62 and 63 second synchronized tooth clutch 82 is also connected via a coupling hub 84 to the countershaft 48 in a rotationally fixed manner. This second tooth coupling 82 also has a switching sleeve 86 which can be brought into engagement with a conventional internal toothing with coupling teeth 88 and 90 of the two change gears 62 and 63 with the cooperation of corresponding synchronizing rings 92 and 94 . The clutch engagement is again reachable by an axial displacement of the shift sleeve by means of an encircling annular groove 162 in the shift fork, the clutch engagement with the change gear 62 giving a 3rd gear and the clutch engagement with the change gear 63 giving a 4th gear.

Parallel zu der Getriebeeingangswelle 20 ist eine zweite Vor­ gelegewelle 96 angeordnet und ebenfalls mittels zweier Lager 98 und 100 an den beiden Wänden 24 und 42 des Getriebegehäu­ ses 26 gelagert. Auf dieser zweiten Vorgelegewelle ist ein fünftes Wechselrad 102 gelagert, das wie das Wechselrad 63 mit dem Antriebsritzel 38 einen ständigen Zahneingriff hat. Mit diesem Zahneingriff des Wechselrades 102 wird hin zu einem Ausgangsrad 104, das über eine Vielkeilverzahnung 106 mit dem anderen Ende der Vorgelegewelle 96 drehfest verbunden ist, ein fünfter Vorwärtsgang übersetzt, indem auch das Ausgangs­ rad 104 wie das Ausgangsrad 54 mit dem Antriebsrad 56 des Differentialgetriebes 58 einen ständigen Zahneingriff auf­ weist und das Wechselrad 102 ähnlich den Wechselrädern 60 bis 63 durch eine synchronisierte Zahnkupplung 136 mit der zweiten Vorgelegewelle 96 drehfest verbunden werden kann. Die dem Wechselrad 102 zugeordnete Zahnkupplung weist somit ebenfalls eine Kupplungsnabe 108 auf, welche an einer inneren Vielkeilverzahnung 110 mit der Vorgelegewelle 96 und an einer äußeren Vielkeilverzahnung 111 mit einer Schalthülse 112 drehfest verbunden ist, die wieder mittels einer in eine Umfangsrille 204 einfassenden Schaltgabel axial verschoben werden kann. Eine Verschiebung der Schalthülse 112 in Rich­ tung des Wechselrades 102 läßt dabei die Innenverzahnung 113 der Schalthülse mit der Außenverzahnung eines Synchroni­ sierringes 116 in Zahneingriff kommen, der auf einer konischen Bremsfläche 130 des Wechselrades 102 angeordnet ist. Sobald bei diesem Zahneingriff an der konischen Bremsfläche 130 eine Formschlußverbindung mit dem Synchronisierring 116 erhalten ist, wird die insoweit synchronisierte Drehung des Wechselrades 102 über die Schalthülse 112 und die Kupplungs­ nabe 108 auf die Vorgelegewelle 96 übersetzt. Es ist dann der 5. Vorwärtsgang geschaltet, wobei die endgültige Schalt­ stellung der Schalthülse 112 erreicht ist, wenn anschließend auch noch ein Zahneingriff mit Kupplungszähnen 114 des Wechselrades 102 herbeigeführt wird.In parallel to the transmission input shaft 20 , a second counter shaft 96 is arranged and is also mounted on the two walls 24 and 42 of the transmission housing 26 by means of two bearings 98 and 100 . A fifth change gear 102 is mounted on this second countershaft and, like the change gear 63, has a constant tooth engagement with the drive pinion 38 . With this meshing of the change gear 102 is an output gear 104 , which is rotatably connected via a spline 106 with the other end of the countershaft 96 , a fifth forward gear by the output wheel 104 as the output gear 54 with the drive gear 56 of the differential gear 58 has a constant tooth engagement and the change gear 102 can be connected in a rotationally fixed manner to the second countershaft 96 by a synchronized tooth coupling 136, similar to the change gears 60 to 63 . The toothed clutch assigned to the change gear 102 thus likewise has a clutch hub 108 , which is connected in a rotationally fixed manner on an inner splined toothing 110 to the countershaft 96 and on an outer splined toothing 111 with a shift sleeve 112 , which in turn is axially displaced by means of a shift fork encircling a circumferential groove 204 can be. A shift of the switching sleeve 112 in Rich direction of the change gear 102 allows the internal toothing 113 of the switching sleeve to come into meshing engagement with the external toothing of a synchronizing ring 116 , which is arranged on a conical braking surface 130 of the change gear 102 . As soon as a positive connection with the synchronizing ring 116 is obtained with this tooth engagement on the conical braking surface 130 , the rotation of the change gear 102 synchronized to this extent is translated via the shift sleeve 112 and the clutch hub 108 onto the countershaft 96 . The 5th forward gear is then engaged, the final shift position of the shift sleeve 112 being reached when a tooth engagement with clutch teeth 114 of the change gear 102 is subsequently brought about.

Gemäß der Darstellung in den Fig. 2 und 3 ist nun in Unter­ scheidung zu dem Getriebe gemäß dem Hauptpatent die zur dreh­ festen Verbindung der Schalthülse 112 vorgesehene Außenver­ zahnung 111 an einem gegen das Wechselrad 102 axial ausge­ richteten Antriebsflansch 132 der Kupplungsnabe 108 ausge­ bildet. Innerhalb dieses Antriebsflansches 132 ist auf der Lagerwelle 96 ein Bremsring 136 gelagert, der wie die Nabe des Wechselrades 102 mit einer konischen Bremsfläche 138 ver­ sehen ist, auf welcher ein zweiter Synchronisierring 140 an­ geordnet ist. Der Bremsring 136 weist stirnseitige Kupplungs­ zähne 142 auf, die mit Kupplungszähnen 144 an der zugeord­ neten Stirnseite des Wechselrades 102 ständig im Zahneingriff gehalten sind. Am Umfang des zweiten Synchronisierringes 140 sind Kupplungszähne 154 ausgebildet, und zwar ist dafür eine Ausbildung in drei Gruppen realisiert, die in Umfangsrichtung in gleichen gegenseitigen Winkelabständen von somit jeweils 120° angeordnet sind und in eine jeweils schlitzförmige Aus­ sparung 153 des Antriebsflansches 132 vorstehen. Wenn somit die Schalthülse 112 der synchronisierten Zahnkupplung 136′ gegen die Kupplungsnabe 108 verschoben wird, dann kommt dabei ihre Innenverzahnung 113 mit diesen Kupplungszähnen 154 in Zahneingriff, was zur Folge hat, daß dann unter Mitwirkung des zweiten Synchronisierringes 140 und des Bremsringes 136 die Drehzahl des Wechselrades 102 als Folge des Zahneingriffs der Kupplungszähne 142 und 144 an die Drehzahl der Lagerwelle 96 angeglichen wird. Zu dieser Synchronisierung der Drehzahlen kommt es somit, wenn die Schalthülse 112 aus der in Fig. 3 gezeigten Neutralstellung nach rechts verschoben wird, wobei diese Neutralstellung durch die üblichen Synchronisierstege 146 gesichert wird, welche durch Federn 148 radial nach außen in eine Eingriffstellung einer Ausformung 150 in eine umlau­ fende Innennut 152 der Schalthülse erhalten wird.As shown in FIGS. 2 and 3 is now in sub-forms distinctive to the transmission according to the main patent toothing which is provided for the rotationally fixed connection of the switching sleeve 112 Außenver 111 at one against the change gear 102 axially aligned drive flange 132 of the clutch hub 108 out. Within this drive flange 132 , a brake ring 136 is mounted on the bearing shaft 96 , which is seen as the hub of the change gear 102 ver with a conical braking surface 138 , on which a second synchronizing ring 140 is arranged. The brake ring 136 has front clutch teeth 142 , which are constantly held in engagement with clutch teeth 144 on the associated end face of the change gear 102 . On the circumference of the second synchronizing ring 140 clutch teeth 154 are formed, and this is done in three groups, which are arranged in the circumferential direction at the same mutual angular intervals of 120 ° and protrude into a slot-shaped cutout 153 of the drive flange 132 . Thus, if the shift sleeve 112 of the synchronized gear clutch 136 'is shifted against the clutch hub 108 , then their internal teeth 113 come into mesh with these clutch teeth 154 , with the result that then, with the cooperation of the second synchronizing ring 140 and the brake ring 136, the speed of the Change gear 102 is adapted to the speed of the bearing shaft 96 as a result of the tooth engagement of the clutch teeth 142 and 144 . At this synchronization of the rotational speeds it is thus, when the shift sleeve is shifted 112 from the position shown in Fig. 3 the neutral position to the right, this neutral position is secured by the usual Synchronisierstege 146 which radially through springs 148 outward into a position of engagement of a formation 150 is obtained in a umlau fende inner groove 152 of the switching sleeve.

Für diese bei der Schaltung des Rückwärtsganges bewirkten Axialverschiebung der Schalthülse 112 in die zu dem Wechsel­ rad 102 entgegengesetzte Richtung ist im übrigen voraussetz­ bar, daß dabei zuvor die Fahrkupplung betätigt worden ist, so daß die Getriebeeingangswelle 20 von dem Antriebsmotor abgekuppelt ist. Auch ist voraussetzbar, daß dann durch Be­ tatigung der Fahrbremse das Fahrzeug abgebremst worden ist, so daß wegen des Zahneingriffs des Ausgangsrades 104 mit dem Antriebsrad 56 des Differentialgetriebes 58 dann die Welle 56 stillsteht. Dabei ist noch anzugeben, daß das Antriebs­ rad 56 wie üblich mittels Nieten 120, 121 mit einem Antriebs­ flansch des Differentialgetriebes 58 verbunden ist, der mit den mittels zweier Lager 122 und 124 in dem Kupplungsgehäuse 44 und in dem Getriebegehäuse 26 drehbar gelagerten Achswellen 125 verbunden ist, welche durch zwei Universalgelenke 126 und 127 mit den Radwellen entweder der Vorderräder oder der Hin­ terräder des Fahrzeuges verbunden sind. Wenn somit durch die vorerwähnte Axialverschiebung der Schalthülse 112 dann unter Mitwirkung des Synchronisierringes 140 und des Bremsringes 136 die mitdrehende Verbindung zwischen der Vorgelegewelle 96 und dem Wechselrad 102 erhalten wird, dann werden damit die Schwungmassen abgebremst, die bis dahin noch in den einzelnen Getrieberädern als Folge der zuvor bestandenen Antriebsver­ bindung mit dem Antriebsmotor vorhanden waren. Es wird somit insbesondere das Antriebsritzel 32 und das damit im Zahnein­ griff befindliche Wechselrad 64 augenblicklich abgebremst, womit es dann also möglich ist, daß das Rücklaufrad 70, dessen Axialverschiebung mit derjenigen der Schalthülse 112 gekoppelt ist, völlig unproblematisch in den Zahneingriff mit diesen Rädern verschoben werden kann.For this caused in the shift of the reverse gear axial displacement of the shift sleeve 112 in the opposite direction to the change wheel 102 is otherwise presupposed that the travel clutch has been actuated beforehand so that the transmission input shaft 20 is uncoupled from the drive motor. It can also be assumed that the vehicle has been braked by actuation of the driving brake, so that because of the meshing of the output wheel 104 with the drive wheel 56 of the differential gear 58 , the shaft 56 then stands still. It should also be noted that the drive wheel 56 is connected, as usual, by means of rivets 120 , 121 to a drive flange of the differential gear 58, which is connected to the axle shafts 125, which are rotatably mounted by means of two bearings 122 and 124 in the clutch housing 44 and in the gear housing 26 is, which are connected by two universal joints 126 and 127 to the wheel shafts of either the front wheels or the rear wheels of the vehicle. If the co-rotating connection between the countershaft 96 and the change gear 102 is thus obtained by the aforementioned axial displacement of the shift sleeve 112 with the cooperation of the synchronizing ring 140 and the brake ring 136 , then the flywheel masses are braked, which up to then had been the result in the individual gear wheels the previously existing drive connection with the drive motor was present. It is thus in particular the drive pinion 32 and the change gear 64 located in Zahnein immediately braked, which makes it possible that the return gear 70 , the axial displacement of which is coupled with that of the shift sleeve 112 , moved completely without problems in the tooth engagement with these wheels can be.

Claims (4)

1. Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem wenigstens ein mit einem Schieberad schaltbarer Getriebegang, insbesondere ein mit einem Rücklaufrad schaltbarer Rückwärts­ gang, eine gleiche Schaltebene wie ein zweiter Getriebegang, insbesondere ein Vorwärtsgang, aufweist, welcher mittels einer synchronisierten Zahnkupplung schaltbar ist, die eine mit der Lagerwelle für ein Wechselrad des Vorwärtsganges drehfest ver­ bundene und zur Betätigung eines auf einer konischen Brems­ fläche des Wechselrades gelagerten Synchronisierringes axial verschiebbare Schalthülse aufweist, nach Patent ... dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Wechselrad (102) ein achsgleich gelagerter Bremsring (136) mitdrehend verbunden ist, der eine konische Bremsfläche (138) zur Lage­ rung eines zweiten Synchronisierringes (140) aufweist, welcher durch die Schalthülse (112) zur Synchronisierung der Dreh­ zahlen des Wechselrades (102) und seiner Lagerwelle (96) be­ tätigbar ist, sobald die Schalthülse (112) aus einer in der gemeinsamen Schaltebene der beiden Getriebegänge eingenommenen Neutralstellung in eine zu der Schaltung des Vorwärtsganges entgegengesetzte Schaltstellung axial verschoben wird.1. Gear change transmission for motor vehicles, in which at least one gear that can be shifted with a sliding wheel, in particular one that can be shifted with a reverse gear, has the same gearshift level as a second gear, in particular a forward gear, which can be shifted by means of a synchronized tooth clutch, one with of the bearing shaft for a change gear of the forward gear rotatably connected and for actuating a synchronizing ring mounted on a conical braking surface of the change gear axially displaceable shift sleeve, according to patent ... characterized in that with the change gear ( 102 ) an axially supported brake ring ( 136 ) is rotatably connected, which has a conical braking surface ( 138 ) for the position tion of a second synchronizing ring ( 140 ) which, through the switching sleeve ( 112 ) for synchronizing the speeds of the change gear ( 102 ) and its bearing shaft ( 96 ), can be activated as soon as the switching sleeve ( 1 12 ) is shifted axially from a neutral position assumed in the common shift plane of the two transmission gears to a shift position opposite to the shifting of the forward gear. 2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselrad (102) und der Bremsring (136) über stirnseitig miteinander im Zahn­ eingriff gehaltene Kupplungszähne (142, 144) miteinander ver­ bunden sind. 2. Gear change transmission according to claim 1, characterized in that the change gear ( 102 ) and the brake ring ( 136 ) on the end face with each other in the tooth held clutch teeth ( 142 , 144 ) are connected to each other ver. 3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthülse (112) auf einem axial gegen das Wechselrad (102) ausgerich­ teten, den Bremsring (136) und den zweiten Synchronisierring (140) koaxial umgebenden Antriebsflansch (132) eines Naben­ teils (108) der Zahnkupplung (136′) angeordnet und bei der axialen Verschiebung in die im Rückwärtsgang eingenommene Schaltstellung an einer schlitzförmigen Aussparung (153) des Antriebsflansches (132) mit Kupplungszähnen (154) des zweiten Synchronisierringes (140) kuppelbar ist.3. Gear change transmission according to claim 1 or 2, characterized in that the shift sleeve ( 112 ) on an axially against the change gear ( 102 ) aligned, the brake ring ( 136 ) and the second synchronizing ring ( 140 ) coaxially surrounding drive flange ( 132 ) of a hub partly ( 108 ) of the tooth coupling ( 136 ') arranged and can be coupled with the coupling teeth ( 154 ) of the second synchronizing ring ( 140 ) in the axial shift into the shift position assumed in reverse gear on a slot-shaped recess ( 153 ) of the drive flange ( 132 ). 4. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Syn­ chronisierring (140) mit mehreren in Umfangsrichtung in glei­ chen gegenseitigen Winkelabständen angeordneter Gruppen von Kupplungszähnen (154) versehen ist, die je über eine zuge­ ordnete Aussparung (153) des Antriebsflansches (132) mit der Schalthülse (112) kuppelbar sind.4. Gear change transmission according to one of claims 1 to 3, characterized in that the second Syn chronisierring ( 140 ) is provided with a plurality of circumferentially at equal mutual angular intervals arranged groups of clutch teeth ( 154 ), each having an associated recess ( 153 ) of the drive flange ( 132 ) can be coupled to the switching sleeve ( 112 ).
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2959543A1 (en) * 2010-04-29 2011-11-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Synchronizing device for manual gearbox of motor vehicle, has sleeve acting on levers during displacement in sleeve separating direction, to pivot levers to exert force on pushers to displace ring in direction of separating ring from hub

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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3445519A1 (en) * 1983-12-16 1985-07-04 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa TRANSMISSION

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