DE3817529A1 - Two-stroke engine with scavenging and charging - Google Patents

Two-stroke engine with scavenging and charging

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Abstract

An internal combustion engine is demonstrated which is intended to overcome the disadvantages of the conventional two-stroke engine and to increase its power for a given weight and for given dimensions. This is achieved in that a scavenging device and a charging device, which act in series, are assigned to the cylinder. Shortly before the end of the expansion stroke, the piston first exposes the exhaust ports. Then the scavenging device opens, scavenges the exhaust gases from the cylinder and fills it with fresh air. The scavenging device thereupon closes and the charging device opens in order to fill the cylinder with charge air, highly compressed compared to the scavenging air, the lines for the scavenging air and the charge air remaining spatially separated from one another throughout the said processes. The charging device then also closes and the actual compression occurs in the cylinder. The separation of charging and scavenging according to the invention gives the engine the cleanness and precision of the four-stroke engine. Losses of charge air or fuel fractions in the charge air, which still frequently occur in the two-stroke engine, are thereby prevented, making the two-stroke engine suitable, for example, for the efficient use of turbochargers, which leads to a considerable increase of the engine power output, without sustaining the losses still often occurring in two-stroke engines. The turbocharged two-stroke engine of the invention then functions virtually as well... Original abstract incomplete.

Description

Zweitakt Motoren verwenden im allgemeinen eine Vorkompression des Brennstoff Luftgemisches im Kurbelgehäuses. Die so leicht vorkomprimierte Luft strömt in den Zylinder ein, nachdem die Abgase durch die Auspuffschlit­ ze entwichen sind. Bei Viertakt Motoren verwendet man Turbo-Lader, um deren Leistung pro Gewicht und Abmessung zu erhöhen.Two stroke engines generally use pre-compression of the Fuel air mixture in the crankcase. The so easily pre-compressed Air flows into the cylinder after the exhaust gases pass through the exhaust pipe ze have escaped. Four-stroke engines use turbochargers to control their Increase performance per weight and dimension.

Die Zweitaktmotoren haben den Nachteil, daß ihre Wirkungsgrade meistens geringer, als die der Viertaktmotoren sind. Durch die gegenwärtige Erfindung wird erkannt, daß ein besonderer Mangel der Zweitaktmotoren ist, daß ein Lader oder Turbo Lader dazu führen kann, daß Übermengen an Kraft­ stoff Luftgemisch unverbraucht in den Auspuff entweichen und dort zu Explosi­ onen führen können, während der Überverbrauch an Kraftstoff im Brenn­ stoff Luftgemisch eine Veschwendung des Kraftstoffs ist. Außerdem fehlt es bis heute an einem Verbrennungsmotor, der so leicht, aber auch so lei­ stungsstark, wie Gasturbinen ist, für billige, insbesondere senkrecht auf­ steigende, Flugzeuge.The two-stroke engines have the disadvantage that their efficiency mostly less than that of the four-stroke engines. By the current Invention is recognized that there is a particular shortcoming of the two-stroke engines, that a supercharger or turbo supercharger can cause excessive amounts of power Unused material air mixture escape into the exhaust and there to explode ones can lead to fuel consumption while burning Air mixture is a waste of fuel. Also missing to this day on an internal combustion engine that is so light but also so quiet Strong as gas turbines, for cheap, especially vertical rising, planes.

Ein Zweitakt Motor mit zwei Einlaß Ventilen im Zylinder Deckel, bei dem die Strömung im Zylinder in Einweg Richtung von oben nach unten erfolgt, weil die Abgase durch Auslaß-Schlitze im unterem Teil des Zylin­ ders aus diesem entlassen werden, ist aus meinem US Patent 45 46 743 be­ kannt. Darin aber sind die Spül-Luft und die Lade-Luft nicht räumlich voneinander getrennt und sie erfolgen nicht zeitlich nacheinander. Soweit anderweitig bereits Versuche unternommen worden sein sollten, den Spül- Vorgang vom Ladevorgang zu trennen, wird angenommen, daß diese unvoll­ kommen oder mit Mängeln behaftet waren, die das Entstehen eines wirt­ schaftlichen und betriebssicheren Hochleistungs- Verbrennungsmotors des Zweitakt Systems beeinträchtigten oder verhinderten.A two-stroke engine with two intake valves in the cylinder cover, where the flow in the cylinder is one way from top to bottom occurs because the exhaust gases through outlet slots in the lower part of the Zylin Dismissed from this is from my US patent 45 46 743 knows. In this, however, the purge air and the charge air are not spatial separated from each other and they do not take place sequentially. So far elsewhere attempts should have already been made to Separating the process from the loading process is assumed to be incomplete come or were flawed that the creation of a host economical and reliable high-performance combustion engine of the Two-stroke systems impaired or prevented.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen einfachen Hoch­ leistungs Zweitaktmotor auch für die Verwendung zum direkten oder indirektem Propellerantrieb für Flugzeuge zu schaffen und den Wirkungsgrad, sowie die betriebliche Zuverlässigkeit des Zweitaktmotors zu erhöhen.The invention is therefore based on the object, a simple high Powerful two-stroke engine also for use for direct or indirect Propeller drive for aircraft and to create efficiency, as well as the to increase operational reliability of the two-stroke engine.

Diese Aufgabe wird im Gattungsbegriff des Anspruchs 1 nach dem kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Verbes­ serungen ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 9.This task is in the preamble of claim 1 after the kenn drawing part of claim 1 solved. Another advantageous verb Changes result from claims 2 to 9.

In der Zeichnung zeigt dieIn the drawing, the

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Zweitaktmotor der Erfindung, wobei innere Teile teilweise in Ansicht dar­ gestellt sind. Fig. 1 shows a cross section through a two-stroke engine of the invention, wherein inner parts are partially shown in view.

In dieser praktischen Ausführung, etwa im Maß-Stab 1 : 1 des Proto­ types, wird die Ladeluft von einem in der Figur nicht eingezeichnetem Spül- Luft Fördergerät, oder, wie in der Figur gezeichnet, über Ventil 45 in das Kurbelgehäuse angesaugt, beim Abwärtshub des Kolbens 2 im Kurbelgehäu­ se leicht verdichtet und über die Spülluft Leitung 15, in der ein Einweg­ ventil 16 angeordnet sein kann, zum Spül-Luft Einlaßventil 18 geleitet. Dieses Ventil 18 öffnet, wenn der Kolben 2 etwas über die Oberkante der Auslaß Schlitze (Bohrungen) 12 nach unten gelaufen ist. Solange das Spül­ ventil 18 noch verschlossen ist, erfolgt die Verbrennung des Brennstoffs und die Entspannung des Arbeitsgases, das dabei den Kolben 2 im Arbeitshub nach unten drückt und die Leistung über die Kurbelwelle aus dem Motor ab­ gibt. Sobald der Kolben die Oberkante der Auslaßöffnungen 12 nach unten hin überlaufen hat, expandieren die Auspuffgase in den Abgas-Sammel Leitung 13 hinein. Die kinetische Energie der dabei hoch beschleunigten Abgase kön­ nen im Zylinder einen Unterdruck erzeugen. Nach Ende dieses Auspuffs, also dann, wenn der Kolben 2 weit genug nach unten gelaufen ist und einen weiteren Teil der Abgasöffnungen 12 frei gegebgen hat, öffnet das Spülventil 18 und die dann in den Zylinderraum einströmende Spüllut spült den Zylinder­ raum von Abgasen frei, wobei sie den Zylinderraum mit frischer Luft füllt. Sobald dann der Kolben 2 wieder nach oben zu laufen begonnen hat und die Abgasöffnungen 12 verschlossen hat, schließt das Spülventil 18 und das Ladeluft Ventil 19 öffnet. Danach strömt Ladeluft, zum Beispiel mit 1 bis 2 atü, durch das geöffnete Ladeluftventil 19 in den Zylinderraum 1 ein und füllt diesen mit der Ladeluft. Die Ladeluft kann auch ein Kraftstoff Luftge­ misch sein und ist es in der Fig. 1, weil hier statt einer Brennstoff Ein­ spritzdüse die Zündkerze 35 eingezeichnet ist. Die Ventile sind in der Figur im geschlossenem Zustand gezeichnet. Nach kurzer Zeit, nachdem der Zy­ linderraum 1 voll mit der Ladeluft gefüllt ist, schließt das Ladeluftventil 19 und die Kompression der Luft oder des Brennstoff-Luftgemisches beginnt im Zylinderraum und dauert an bis der Kolben 2 seine obere Totpunktlage nahe dem Zylinderdeckel 44 erreicht hat. Danach erfolgt die Zündung durch die Zündkerze 35 oder die Einspritzung des Brennstoffs durch eine Einspritzdüse, die die Zündkerze 35 ersetzen würde. Anschließend drücken die gezünde­ ten Arbeitsgase auf den Kolben 2 und treiben ihn im Arbeitshub nach unten, bis er so weit nach unten gelaufen ist, daß er die oberen Kanten der Abgas­ öffnungen 12 freigibt und das Abgas durch die Auslässe 12 in den Sammelraum 13 entweicht. Danach wiederholt sich der beschriebene Arbeitsablauf bei der nächsten Umdrehung der Kurbelwelle 5. Die Rotation der Kurbelwelle wird durch die Massen oder Gegengewichte 17 aufrechterhalten. In this practical embodiment, for example in the 1: 1 scale of the prototype, the charge air is drawn into the crankcase by a flushing-air conveying device (not shown in the figure) or, as drawn in the figure, via valve 45 into the crankcase during the downward stroke the piston 2 in the crankcase se slightly compressed and passed via the purge air line 15 , in which a one-way valve 16 can be arranged, to the purge-air inlet valve 18 . This valve 18 opens when the piston 2 has run slightly down over the upper edge of the outlet slots (bores) 12 . As long as the purge valve 18 is still closed, the combustion of the fuel and the expansion of the working gas takes place, which thereby pushes the piston 2 down in the working stroke and outputs the power via the crankshaft from the engine. As soon as the piston has overflowed downwards over the upper edge of the outlet openings 12 , the exhaust gases expand into the exhaust gas collection line 13 . The kinetic energy of the highly accelerated exhaust gases can create a negative pressure in the cylinder. After the end of this exhaust, that is, when the piston 2 has run far enough down and has exposed a further part of the exhaust openings 12 , the purge valve 18 opens and the flushing fluid then flowing into the cylinder space flushes the cylinder space from exhaust gases, whereby it fills the cylinder space with fresh air. As soon as the piston 2 has started to run upwards again and has closed the exhaust gas openings 12 , the purge valve 18 closes and the charge air valve 19 opens. Then charge air flows, for example at 1 to 2 atm, through the open charge air valve 19 into the cylinder space 1 and fills it with the charge air. The charge air can also be a fuel Luftge mixed and it is in Fig. 1, because here instead of a fuel injector, the spark plug 35 is located. The valves are drawn in the figure in the closed state. After a short time, after the cylinder chamber 1 is completely filled with the charge air, the charge air valve 19 closes and the compression of the air or the fuel-air mixture begins in the cylinder space and continues until the piston 2 has reached its top dead center position near the cylinder cover 44 . This is followed by ignition by the spark plug 35 or injection of the fuel by an injection nozzle which would replace the spark plug 35 . Then press the ignited working gases on the piston 2 and drive it down in the working stroke until it has run down so far that it releases the upper edges of the exhaust openings 12 and the exhaust gas escapes through the outlets 12 into the collecting space 13 . The workflow described is then repeated for the next rotation of the crankshaft 5 . The rotation of the crankshaft is maintained by the masses or counterweights 17 .

Durch die beschriebene Arbeitsweise und die beschriebenen Anordnun­ gen ist erfindungsgemäß sichergestellt, daß der Spülvorgang und der Lade­ vorgang zeitlich und räumlich voneinander getrennt sind. Dadurch wird das Entweichen von Ladeluft und das Entweichen von Brennstoff in der Ladeluft vermieden. Die Spülung und Füllung des Zylinderraumes ist jetzt praktisch so perfekt, wie beim Viertaktmotor, doch erreicht der Zweitaktmotor fast die doppelte Leistung des Viertaktmotors mit Turbolader, wenn der Zweitaktmo­ tor nach der Arbeitsweise oder den Merkmalen der Erfindung ausgebildet ist.Through the described method of working and the described arrangement gene is ensured according to the invention that the rinsing process and the drawer process are separated from each other in time and space. This will make it Escape of charge air and the escape of fuel in the charge air avoided. Flushing and filling the cylinder space is now practical as perfect as the four-stroke engine, but the two-stroke engine almost reaches it twice the performance of the four-stroke engine with turbocharger when the two-stroke engine gate is designed according to the mode of operation or the features of the invention.

In der Fig. 1 ist der Lader 33 durch die Ladeleitung 34 zum Lade­ ventil 19 verbunden und die Abgasleitung 32 verbindet den Abgassammelraum 13 mit dem Lader 33. Das Abgas treibt dabei im Lader 33 einen Motor oder eine Turbine, wodurch innerhalb des Laders 33 ein Verdichter betrieben wird. Der Lader 33 kann daher auch eine Abgas-Turbo-Lader sein, heute meistens einfach "Turbo" genannt. Der Spülluftleitung 15 kann ein insbesondere durch Drehzahl der Kurbelwelle 5 geregeltes Ablaßventil 39 mit Feder 40 unter dem Regler 41 zugerodnet werden, um den Spülluftdruck im Verhältnis zur zeitlichen Drehzahl der Kurbelwelle zu steuern, damit rationeller Betrieb erreicht werden kann. Die Einlaßventile 18 und 19 sind meistens federbelas­ tet, wie die Federn 30 unter der Halterung 29 zeigen, wobei durch die Feder­ kraft die Einlaßventile geschlossen gehalten werden, bis sie durch eine die Federkraft überwiegende Öffnungskraft geöffnet werden. Die Öffnungskraft muß zur richtigen Zeit in Tätigkeit treten und in der Fig. 1 ist das bei­ spielsweise durch je eine Nockenwelle 20 oder 21, pro Ventil, sichergestellt. Die Nockenwellen werden durch die Kurbelwelle mit zur Kurbelwellendrehzahl gleicher Drehzahl angetrieben und haben die Nocken 22, bzw. 23. Die Drehrich­ tung der Nockenwellen ist durch die Pfeile gezeigt. Wichtig ist im Rahmen der Erfindung, daß der Nocken 23 für das Ladeventil relativ zum Nocken 22 des Spülventils 18 um den Winkel 24 zurück versetzt ist, damit das Lade­ ventil 19 erst nach dem Spülventil 18 öffnet und schließt.In Fig. 1, the charger 33 is connected through the charging line 34 to the charging valve 19 and the exhaust pipe 32 connects the exhaust gas plenum 13 with the charger 33 . The exhaust gas drives this in loader 33 whereby a motor or a compressor is operated within the supercharger 33, a turbine. The charger 33 can therefore also be an exhaust gas turbocharger, today mostly simply called "turbo". The purge air line 15 can be assigned a drain valve 39 with a spring 40 , which is regulated in particular by the speed of the crankshaft 5 , under the regulator 41 in order to control the purge air pressure in relation to the temporal speed of the crankshaft so that efficient operation can be achieved. The inlet valves 18 and 19 are mostly Federbelas tet, as the springs 30 show under the bracket 29 , the inlet valves are kept closed by the spring force until they are opened by an opening force predominating the spring force. The opening force must come into action at the right time and in Fig. 1 this is ensured, for example, by a camshaft 20 or 21 , per valve. The camshafts are driven by the crankshaft at the same speed as the crankshaft speed and have cams 22 and 23 respectively. The direction of rotation of the camshafts is shown by the arrows. It is important in the context of the invention that the cam 23 for the loading valve is offset relative to the cam 22 of the flushing valve 18 by the angle 24 so that the loading valve 19 opens and closes only after the flushing valve 18 .

Statt der Ventile können Schlitzsteuerungen oder Drehschieber als Spülluft und Ladeluft Einlässe verwendet werden. Wichtig ist dabei, daß auch dann die Trennung der Spülluft von der Ladeluft und der relativ zur Spülluft spätere Einlaß der Ladeluft gesichert sein muß. Statt die Venti­ le durch Federn zu schließen, ist es oft praktischer, den Ventilen 18, 19 einen pneumatischen oder hydrostatisch betätigten Kolben in einem Zylinder zwecks Öffnen und Schließen der Ventile zu zu ordnen. Die Anordnungen der Erfindung können auch an Doppelkolben Motoren verwendet werden und dadurch bei ihnen ähnlich vorteilhafte Erfindungseffekte bewirken.Instead of the valves, slot controls or rotary valves can be used as purge air and charge air inlets. It is important that the separation of the purge air from the charge air and the inlet of the charge air later relative to the purge air must also be ensured. Instead of closing the valves by springs, it is often more practical to assign the valves 18, 19 a pneumatic or hydrostatically actuated piston in a cylinder for the purpose of opening and closing the valves. The arrangements of the invention can also be used on double-piston engines and, as a result, have similar advantageous effects on the invention.

Die Nockenwellen 20 und 21 sind in bekannter Weise von der Kurbelwelle 5 über Getriebe oder Ketten angetrieben, was in der Fig. 1 nicht gezeigt wird, weil es allgemein bekannt ist. Die Nockenwellen sind in dem Nockenwellenhalter 25 gelagert. Das Spülventil 18 bildet mit dem Zylinderkopf 44 den Sitz 26 und das Ladeventil 19 den entsprechenden Sitz 27. Die Ventile 18 und 19 haben im Zylinderkopf 44 geführte Ventil­ schäfte 28 mit den Enden 31, gegen die die Nocken 22 bzw. 23 zum Öffnen der Ventile drücken und dadurch die Schäfte 28 nach unten drücken und die Ventile 18 bzw. 19 öffnen. Die Feder 37 kann gegen das Ventil 45 wirken und ein Luftfilter 38 mag dem Ventil 45 vorgeschaltet werden.The camshafts 20 and 21 are driven in a known manner from the crankshaft 5 via gears or chains, which is not shown in FIG. 1 because it is generally known. The camshafts are mounted in the camshaft holder 25 . The flush valve 18 forms the seat 26 with the cylinder head 44 and the charging valve 19 the corresponding seat 27 . The valves 18 and 19 have valve stems 28 in the cylinder head 44 with the ends 31 against which the cams 22 and 23 press to open the valves and thereby press the stems 28 down and open the valves 18 and 19 , respectively. The spring 37 can act against the valve 45 and an air filter 38 may be connected upstream of the valve 45 .

Für die Konstruktion eines Motors der Erfindung ist es zweckdien­ lich, die Auslaßöffnungen, den Spülbeginn, das Spülende, den Beginn des Ladens und das Ende des Ladevorganges genau dem Hubweg des Kolbens anzupas­ sen. Wenn eine Kurbelwelle verwendet wird, verwendet man die entsprechenden Umdrehungs Gradzahlen und wandelt sie auf Kolbenweg um. Wird der Motor im Maß-Stab 1 : 1 nach der Fig. 1 gebaut, dann setzt man für senkrecht aufstei­ gende Flugzeuge praktischerweise zwei Einheiten in ein gemeinsames Gehäuse mit gemeinsamem Startermotor und gemeinsamem Turbolader. Die Leistung wird dann gegenüber einem Rennmotor, der bei zwei Zylindern etwa 55 PS hätte, auf 110 PS in vier Zylindern bei Selbstansaugbetrieb und auf über 150 PS bei Betrieb nach den Mitteln der Erfindung in Verbindung mit dem gemeinsamen Turbolader gesteigert.For the construction of an engine of the invention, it is expedient to adapt the outlet openings, the start of flushing, the end of flushing, the start of loading and the end of the loading process exactly to the stroke of the piston. If a crankshaft is used, the corresponding number of revolutions is used and converted to piston travel. If the engine is built on a scale of 1: 1 according to FIG. 1, then for units that are vertically ascending, two units are conveniently placed in a common housing with a common starter motor and common turbocharger. The power is then increased compared to a racing engine, which would have about 55 hp with two cylinders, to 110 hp in four cylinders with self-priming operation and to over 150 hp with operation according to the means of the invention in connection with the common turbocharger.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich noch aus den Patentansprüchen, die daher auch als Teil der Beschreibung der Aus­ führungsbeispiele der Erfindung gelten sollen.Further details of the invention will emerge from the claims, which therefore also as part of the description of the leadership examples of the invention should apply.

Die geometrisch- mathematischen Formelentwicklungen befinden sich in den entsprechenden Rotary Engine Kenkyusho Forschungsberichten = RER- Berichten des Erfinders.The geometrical-mathematical formulations are in place in the corresponding Rotary Engine Kenkyusho research reports = RER- Reports from the inventor.

Fig. 2 ist eine Kopie der Fig. 1 in verkleinertem Maßstab. Jedoch sind in Fig. 2 mittels strichlierter Linien einige alternative Ausführungen nach der Erfindung eingezeich­ net. Wichtig ist zunächst in beiden Figuren, daß die Trennwand 7 im Zylinder Kopfdeckel 44 zur Tennung der Kammern oder Kanal- Teile 46, 47, die um die Schäfte 28 der Ventile 18 und 19 entstehen, angeordnet werden, damit Spülfluid und Ladefluid zu allen Zeiten räumlich voneinander getrennt bleiben und nicht miteinander vermischt werden können. Das ist wichtig, damit keine Ladefluid Brennstoff- Teile zusammen mit Spül-Luft durch die Schlitze 12 entweichen können. Figure 2 is a copy of Figure 1 on a reduced scale. However, some alternative designs according to the invention are shown in FIG. 2 by means of dashed lines. It is important in both figures that the partition 7 in the cylinder head cover 44 for separating the chambers or channel parts 46, 47 , which arise around the shafts 28 of the valves 18 and 19, are arranged so that flushing fluid and charging fluid are spatially at all times stay separate and cannot be mixed together. This is important so that no charging fluid fuel parts can escape through the slots 12 together with purge air.

In Fig. 2 zeigt der Pfeil 51 die Drehrichtung der Kurbelwelle und die durch sie in der Kammer 17 entstehende Luftströmung mit kinetischem Energie-Inhalt, der in Richtung des Pfeiles 52 unter Ausnutzung dieser kine­ tischen Energie in den Kanal 15 geleitet wird. Strichliert sieht man links in der Figur die Ausbildung eines Akkumulators 50 zum Kanal 15 verbunden, der der Beschleunigung der Strömung zum Ventil 18 nach Überlauf der Kurbelwelle über den inneren Totpunkt dienen kann. Vor dem Totpunkt wirkt die Druckluft aus Kammer 17 gegen den Akkumulatorkolben 53 und spannt ihn nach oben gegen die Feder 54. Nachdem die Kurbelwelle 5, 6 über den unteren Totpunkt gelaufen ist, oder nachdem das Ventil 16 in Kanal 15 geschlossen hat, drückt die Feder 54 den Kolben 53 nach unten, ver­ kleinert dadurch das Volumen der Akkumulatorkammer 50 und beschleunigt so die Strömung durch Kanal 15 und durch das Einlaßventil 18 in den Zylinderraum 1 hinein und durch ihn hindurch.In Fig. 2, the arrow 51 shows the direction of rotation of the crankshaft and the air flow resulting from it in the chamber 17 with kinetic energy content, which is directed in the direction of arrow 52 using this kinetic energy in the channel 15 . Dashed lines show on the left in the figure the formation of an accumulator 50 connected to the channel 15 , which can serve to accelerate the flow to the valve 18 after the crankshaft overflows via the inner dead center. Before the dead center, the compressed air from chamber 17 acts against the accumulator piston 53 and tensions it upward against the spring 54 . After the crankshaft 5, 6 has passed bottom dead center, or after the valve 16 in channel 15 has closed, the spring 54 pushes the piston 53 down, thereby reducing the volume of the battery chamber 50 and thus accelerating the flow through channel 15 and through the inlet valve 18 into and through the cylinder space 1 .

Infolge der hohen Leistung des Motors sind die Zylinderwandteile hoher Erhitzung ausgesetzt. Daher ist es zweckmäßig, Spiralen 36 mit der Zylinderwand 43 zu verbinden und so eine Spiralströmung des Kühl­ fluids 48 durch die Kühlkammer 9 zu erzeugen. Diese Spiralströmung erfaßt größere Oberflächen der Zylinderwand und bewirkt so eine schnel­ lere und vollkommenere Kühlung.Due to the high performance of the engine, the cylinder wall parts are exposed to high temperatures. It is therefore expedient to connect spirals 36 to the cylinder wall 43 and thus to generate a spiral flow of the cooling fluid 48 through the cooling chamber 9 . This spiral flow covers larger surfaces of the cylinder wall and thus causes faster and more complete cooling.

Schließlich kann der Kolben 2 mit einer nach oben gerichteten und durch den Deckel 44 erstreckten dünnen Kolbenstange 55 versehen werden, die im Deckel 44 entsprechend abgedichtet wird, damit kein Gas aus der Zylinderkammer 1 entweichen kann. Oberhalb des Deckels kann dann der dünnwandige Zylinder 57 ausgebildet werden, in dem der Hilfskolben 56 reziprokiert und den Zylinder in die mit Einlaßventilen 60 und 61 versehe­ nen Kammern 58 und 58 unterteilt. Kammer 59 wird durch Kanal 62 mit dem Kanal 34 verbunden und Kammer 58 wird durch den Kanal 63 mit dem Kanal 15 verbunden. Die Kammer 58 liefert dann das Spülfluid und die Kammer 59 liefert dann das Ladefluid zu den betreffenden Einlaßventilen 18 und 19, nämlich Spülfluid zum Ventil 18 und Ladefluid zum Ventil 19. Die Kammern 58 und 50 können auch vice versa zu den Ventilen 18, 19 verbunden werden. Finally, the piston 2 can be provided with a thin piston rod 55 , which is directed upward and extends through the cover 44 and is appropriately sealed in the cover 44 so that no gas can escape from the cylinder chamber 1 . Above the cover, the thin-walled cylinder 57 can then be formed, in which the auxiliary piston 56 reciprocates and divides the cylinder into the chambers 58 and 58 provided with inlet valves 60 and 61 . Chamber 59 is connected to channel 34 by channel 62 and chamber 58 is connected to channel 15 by channel 63 . The chamber 58 then supplies the flushing fluid and the chamber 59 then supplies the loading fluid to the relevant inlet valves 18 and 19 , namely flushing fluid to the valve 18 and loading fluid to the valve 19 . The chambers 58 and 50 can also be connected vice versa to the valves 18, 19 .

Weitere Betrachtungen zur Technik des erfindungsgemäßen MotorsFurther considerations on technology of the engine according to the invention

Im Rahmen der Entwicklung des erfindungsgemäßen Motors hat der Erfinder zunächst angenommen, daß ein gemeinsames, zentral im Zylinder Deckel angeordnetes Ventil die wirkungsgradhöchste Spülung bringen würde und daß die Auspuffschlitze axial lang sein müßten, um ausreichende Zeit für gute Spülung zu erhalten. Dabei entstand das Problem, daß ein zentrales Ventil zwar gleichmäßige Spülung bewirken kann, daß dann jedoch keine wirkungsgradmäßig günstige Trennung der Spül-Luft von der Lade-Luft möglich ist. Denn wenn man ein zentrales reziprokierendes, also in axialer Richtung öffnendes und schließendes Ventil anordnet, bleibt kein ausreichender Platz für ein gleiches Ladeventil im Zylinder Deckel. Zwar könnte man ein um etwa neunzig Grad zur Achse des Spülven­ tils gerichtetes Ladeventil unterhalb des Zylinder Deckels in die Zylinderwand einbauen. Dann aber wäre die Abdichtung des Kolbens durch den Lauf der Kolbenringe an der Innenfläche 3 der Zylinderwand gestört und zwar gerade in demjenigen Bereich gestört, in dem der höchste Druck im Zylinder herrscht. Für Zweitakt Motoren mit hohem Ladedruck ist eine derartige Ausführung also betriebsunsicher und für senkrecht aufsteigende Flugzeuge absolut unmöglich, weil die Kolbenringe am Ventil zum Bruch kommen könn­ ten und das Flugzeug beim senkrechten Aufstieg oder Abstieg aus der Luft herunter fallen würde, wenn durch Kolbenring Bruch und dabei schneller Zerstörung des Verbrennungsmotors die Antriebs Maschine für die das Flugzeug senkrecht hebenden, tragenden oder absenkenden Propeller ausfällt.As part of the development of the engine according to the invention, the inventor initially assumed that a common valve arranged centrally in the cylinder cover would provide the most efficient flushing and that the exhaust slots would have to be axially long in order to obtain sufficient time for good flushing. This gave rise to the problem that a central valve can cause uniform purging, but then it is not possible to separate the purge air from the charge air in terms of efficiency. Because if you arrange a central reciprocating valve, i.e. one that opens and closes in the axial direction, there is not enough space for an identical charging valve in the cylinder cover. One could install a charging valve directed about ninety degrees to the axis of the flushing valve below the cylinder cover in the cylinder wall. Then, however, the sealing of the piston would be disturbed by the running of the piston rings on the inner surface 3 of the cylinder wall, specifically in the area in which the highest pressure prevails in the cylinder. For two-stroke engines with high boost pressure, such a design is therefore unsafe to operate and absolutely impossible for vertically ascending planes, because the piston rings at the valve could break and the plane would fall from the air during vertical ascent or descent if the piston ring breaks and rapid destruction of the internal combustion engine, the drive machine for the propeller that is lifting, carrying or lowering the aircraft vertically fails.

Zwar könnte man einem gemeinsamen Einlaß Ventil, zum Beispiel einem zentrisch angeordnetem, eine Vorsteuerung zur zeitweiligen Verbin­ dung mit Spül-Luft und Verbindung zur späteren Zeit mit Ladeluft zuordnen, doch wäre dann zwischen dem gemeinsamen Einlaßventil und der Vorsteu­ erung ein Raum vorhanden, indem sich zeitweilig Spül-Luft und Lade-Luft vermischen würden. Das würde beide Strömungen, die das Spül-Luft und die der Lade-Luft wirkungsgradmäßig ungünstig beeinflussen. Vor allem aber würden dann beim folgenden Spülvorgang Brennstoffteile, die sich nach dem voraufgegangenem Ladevorgang in der Kammer zwischen der Vorsteuerung und dem gemeinsamen Einlaßventil vermischten, beim folgendem Spülvorgang zusammen mit Spül-Luft durch den Zylinder hindurch und durch die Auspuffschlitze entweichen. Das würde einmal zu Brennstoff Ver­ lusten führen und außerdem die Gefahr von Explosionen im Auspuff hervor­ rufen.Although you could use a common inlet valve, for example a centrally arranged pilot control for temporary connection Assign the air with purge air and a connection to the charge air later, but would then be between the common inlet valve and the pilot A space is provided by temporarily flushing air and loading air would mix. That would be both flows that the purge air and adversely affect the efficiency of the charge air. In front but everything would then in the subsequent flushing fuel parts after the previous charge in the chamber between the Pilot control and the common inlet valve mixed in the following Flushing process with flushing air through the cylinder and escape through the exhaust slots. That would become fuel Ver cause losses and also the risk of explosions in the exhaust call.

Unter diesen Umständen bleibt nur die Lösung, mindestens ein Spül Luft Einlaßventil und mindestens ein Lade Luft Einlaßventil im Kopf­ deckel des Zylinders anzuordnen und zwischen den zu diesen Ventilen füh­ renden Leitungen 15 und 34 eine Trennwand 7 auszubilden, damit die Kanäle 15 und 34 zu allen Zeiten vor den Ventilen 18 und 19 räumlich voneinander getrennt bleiben. Diese Trennung der Räume und Kanäle vor den Ventilen 18 und 19 ist sehr wichtig, denn sie vermeidet Verluste an Brennstoff-Teilen und die Gefahr von Explosionen im Auspuff durch Brennstoffteile durch Spül-Luft Vermischung mit Brennsttoff-Luft Gemisch Ladefluid beim Spülvor­ gang.Under these circumstances, only the solution remains to arrange at least one flushing air inlet valve and at least one loading air inlet valve in the head cover of the cylinder and to form a partition 7 between the lines 15 and 34 leading to these valves, so that the channels 15 and 34 to all Times in front of the valves 18 and 19 remain spatially separated. This separation of the rooms and channels in front of the valves 18 and 19 is very important, because it avoids losses of fuel parts and the risk of explosions in the exhaust from fuel parts due to flushing-air mixing with fuel-air mixture charging fluid during the flushing process.

Das führt zu der schrägen Achsrichtung der beiden Ventile 18 und 19 in Fig. 1. Diese Anordnung und Schrägstellung hat außerdem den Vorteil, daß die Strömungen beim Spülen und Laden dann auch am anderem, zu der betreffenden Zeit nicht geöffnetem Ventil, entlangströmen, während ein anderer Teil des Fluidstroms bei dem betreffendem Vorgang an der ventilnahen Zylinderwand entlangströmt und die Strömungen entlang den Zylinderwänden zu den Auspuffschlitzen durch innere Reibung im Fluid die zentral gelegenen Schichten im Zylinderinneren mitreißen.This leads to the oblique axial direction of the two valves 18 and 19 in Fig. 1. This arrangement and inclination also has the advantage that the flows during flushing and loading then flow along the other valve, which is not open at the relevant time, while a another part of the fluid flow flows along the valve near the cylinder wall during the process in question and the flows along the cylinder walls to the exhaust slots drag internal layers in the fluid through the centrally located layers inside the cylinder.

Eine Alternativ- Lösung ist die Anordnung eines zentrischen Ventils und die Zuordnung von mehreren kleineren Ventilen im Kopfdeckel um das zentrische Ventil herum. Die mehreren kleineren Ventile enthalten dann entwe­ der die Verbindung zu Leitung 15 oder zu Leitung 34 und das zentrische größere Ventil die Verbindung zu den anderen der genannten beiden Kanäle oder Leitungen. Auch in diesem Falle aber müssen die Leitungen 15 und 34 bis zu den Ventilsitzen räumlich voneinander getrennt bleiben.An alternative solution is the arrangement of a central valve and the assignment of several smaller valves in the head cover around the central valve. The several smaller valves then contain either the connection to line 15 or to line 34 and the central larger valve the connection to the other of the two channels or lines mentioned. In this case, too, the lines 15 and 34 must remain spatially separated from one another up to the valve seats.

Bezüglich der Längsausdehnung der Auspuffschlitze 12 in axialer Richtung parallel zur Achse des Zylinders entlang in der Zylinderwand 43 wurde zunächst angenommen, daß diese in der genannten Richtung mög­ lichst lang ausgebildet werden sollten, um Zeit für den Spülvorgang zu haben. Dieser Gedanke des Erfinders war noch dadurch unterstützt, daß beim Arbeitshub das Pleuel in der Nähe der unteren Totpunktlage unter einem ungünstigen Winkel auf das exzentrische Lager der Kurbelwelle trifft und dadurch einen im Vergleich zur Arbeitsabgabe hohen Reibungsanteil erzeugen würde. Die näheren Untersuchungen aber führten dazu, daß infolge der Siinusfunktion des Hubwegs des Kolbens 2, bedingt durch den Pleuel-Kurbelwellen Trieb, der Kolben eine relativ lange Zeit, entsprechend einem großen Gradwinkel "alpha" des Umlaufs der Kurbelwelle die Auspuff­ schlitze offen läßt. Folglich werden die Auspuffschlitze 12 erfindungsge­ mäß axial kurz ausgebildet, zum Beispiel so, daß sie auf z. B. 10 Prozent der Länge des Kolbenhubes beschränkt werden. Denn wenn man sie in Axialrichtung wesentlich länger ausbildet, läuft der Kolben bei gleicher Kurbelwellen Gradzahl bereits wesentlich schneller nach oben, legt also in gleicher Zeit einen längeren Kolbenhubweg zurück. Man würde dann eine zu kurze Zeit für den Ladevorgang erhalten. Einzelheiten zu den Umlaufwinkel-Kolbenhub Verhältnissen kann man in anderen Patentanmel­ dungen des gleichen Erfinders nachlesen.Regarding the longitudinal extent of the exhaust slots 12 in the axial direction parallel to the axis of the cylinder along in the cylinder wall 43 , it was initially assumed that these should be made as long as possible in the direction mentioned in order to have time for the flushing process. This idea of the inventor was further supported by the fact that during the working stroke the connecting rod near the bottom dead center position hits the eccentric bearing of the crankshaft at an unfavorable angle and would thereby generate a high proportion of friction compared to the work output. The closer investigations, however, led to the fact that due to the sine function of the stroke of the piston 2 , due to the connecting rod crankshaft drive, the piston leaves the exhaust slots open for a relatively long time, corresponding to a large degree angle "alpha" of the rotation of the crankshaft. Consequently, the exhaust slots 12 are formed according to the invention axially short, for example so that they on z. B. 10 percent of the length of the piston stroke. Because if you train them much longer in the axial direction, the piston will run up significantly faster with the same number of crankshafts, thus covering a longer piston stroke distance in the same time. You would then get too short a time to charge. Details of the circumferential angle piston stroke ratios can be found in other patent applications by the same inventor.

Zehn Prozent des Hubweges sind bei etwa 42 Grad Umlaufwinkel der Kurbelwelle aus der unteren Totpunktlage heraus erreicht, wenn das Exzen­ terlager 6 einen Abstand von 27 mm von der zentrischen Achse der Kurbel­ welle hat und der Abstand der Lager des Pleuels 4 die Länge von 110 mm hat. Bei zehn Prozent der Hublänge des Kolbens als Länge der Aus­ laß Schlitze 12 sind die Schlitze 12 also zweimal 42 Grad = 84/360 Grad Umlaufwinkel alpha, = etwa 23 Prozent der Zeit eines Umlaufs der Kurbel­ welle geöffnet. Für den Hubweg von 25 Prozent minus 10 Prozent = 15 Prozent für den Ladevorgang hat man dann nur noch etwa 7 Prozent der Zeit eines Umlaufs der Kurbelwelle zur Verfügung, weil 25 Prozent des Kolbenhubwegs bei gleichen obigen Daten schon nach weiteren 25 Graden Umlaufwinkel, nämlich bei 67 Grad Umlauf über den unteren Totpunkt hinaus erreicht sind.Ten percent of the stroke are reached at about 42 degrees of rotation of the crankshaft from the bottom dead center position when the Exzen terlager 6 has a distance of 27 mm from the central axis of the crank shaft and the distance of the connecting rod bearings 4 the length of 110 mm Has. At ten percent of the stroke length of the piston as the length of the let out slots 12 , the slots 12 are thus twice 42 degrees = 84/360 degrees rotation angle alpha, = about 23 percent of the time of a revolution of the crankshaft open. For the stroke of 25 percent minus 10 percent = 15 percent for the charging process, you then only have about 7 percent of the time of a revolution of the crankshaft, because 25 percent of the piston stroke distance with the same data after a further 25 degrees of revolution angle, namely at 67 degrees of rotation beyond bottom dead center are reached.

Bei den Untersuchungen wurde noch besondere Beachtung auf den Transfer der leicht komprimierten Luft aus dem Kurbelgehäuse zum Spül- Luft Einlaßventil 18 verwendet. Dabei besteht nämlich die Gefahr, daß diese Luft aus der Leitung in das Kurbelwellengehäuse zurückströmen kann und dann die gewünschte Spülung nicht oder nur mit schlechtem Wirkungsgrade zu unvollkommen erreicht wird. Wichtig ist daher, eine mög­ lichst kurze und gerade Leitung (Strömungskanal) 15 vom Kurbelgehäuse zum Spülventil anzuordnen. Einmal wird dadurch Totraum vermieden, der die Menge der Förderung infolge innerer Kompression im Fluid verringern würde und zum anderen wird dadurch Strömungswiderstand gespart. In Fig. 1 läuft die Kurbelwelle in Blickrichtung auf die Figur im Uhrzeiger­ sinne um. Dadurch entsteht eine Luftströmung innerhalb des Kurbelgehäuse- Raumes 17 vom Einlaßventil 45 im Uhrzeigersinne auf die Leitung 15 zu und zwar infolge der Reibung der Kurbelwelle und des Pleuelteiles in der Luft im Kurbelgehäuse. Die Erfindung nutzt diese kinetische Strömungs- Energie im Kurbelgehäuse aus, indem sie den Auslaßkanal 15 in Richtung dieser Strömung anordnet und erreicht die weiteren angestrebten Ziele der Spülung, indem sie den Kanal 15 senkrecht nach oben dem Spülventil 18 zu anordnet. Oft reicht diese Art Anordnung für die Praxis aus, weil das Spülventil 18 ja gerade dann öffnet, wenn der Kolben 42 Grad vor dem unteren Totpunkt ist und die Luft im Innern 17 des Kurbelgehäuses bereits merkbare Kompression erreicht hat, die noch weiter zunimmt oder weiter wirkt, bis der Kolben die untere Totpunktlage erreicht hat, danach aller­ dings wieder etwas abnimmt. Zur Überwindung von Zeitverlusten in der Strö­ mung kann das Spülventil 18 auch schon etwas früher, als 42 Grad vor dem unteren Totpunkt der Kolbenlage geöffnet werden. Um hohen Wirkungs­ grad zu erreichen, ist es aber zweckmäßig, das Rückschlagventil 16 sehr nahe der Kurbelgehäusekammer 17 anzuordnen, damit Rückströmung aus den Kanal 15 in die Kurbelkammer 17 verhindert wird. Denn wenn solche Luft aus dem Kanal 15 in die Kurbelkammer 17 zurückströmen kann, bleibt in ihr ggf. ein kleiner Überdruck (relativ zur äußeren Atmosphäre) und das Einlaßventil 45 würde dann zu spät öffnen, so daß die Kurbelkammer 17 unter Wirkung des Kolbenhubes zu wenig Spülluft fördern würde.In the investigations special attention was paid to the transfer of the slightly compressed air from the crankcase to the purge air inlet valve 18 . This is because there is a risk that this air can flow back from the line into the crankshaft housing and then the desired purge cannot be achieved or can only be achieved imperfectly with poor efficiency. It is therefore important to arrange as short and straight a line (flow channel) 15 as possible from the crankcase to the flushing valve. On the one hand, dead space is avoided, which would reduce the amount of delivery due to internal compression in the fluid, and on the other hand, flow resistance is saved. In Fig. 1, the crankshaft runs clockwise in the direction of view of the figure. This creates an air flow within the crankcase space 17 from the inlet valve 45 clockwise to the line 15 due to the friction of the crankshaft and the connecting rod part in the air in the crankcase. The invention makes use of this kinetic flow energy in the crankcase by arranging the outlet channel 15 in the direction of this flow and achieves the further desired goals of the flushing by arranging the channel 15 vertically upwards towards the flushing valve 18 . This type of arrangement is often sufficient in practice because the purge valve 18 opens when the piston is 42 degrees before bottom dead center and the air in the interior 17 of the crankcase has already reached noticeable compression, which increases further or continues to have an effect until the piston has reached the bottom dead center position, but then decreases again somewhat. To overcome time losses in the current, the flush valve 18 can also be opened somewhat earlier than 42 degrees before the bottom dead center of the piston position. In order to achieve a high degree of efficiency, it is advisable to arrange the check valve 16 very close to the crankcase chamber 17 , so that backflow from the channel 15 into the crank chamber 17 is prevented. Because if such air can flow back from the duct 15 into the crank chamber 17 , a small excess pressure (relative to the external atmosphere) may remain in it and the inlet valve 45 would then open too late, so that the crank chamber 17 under the effect of the piston stroke is too little Would promote purge air.

Im Rahmen der Entwicklung der Erfindung wurde auch noch erkannt, daß unter unterschiedlichen Drucken selbst öffnende Einlaßventile im Zylinderkopfdeckel einen Zeitverlust bewirken würden. Die Öffnung würde zu spät erfolgen, wodurch die Spülung und Ladung zu wenig Zeit erhielte und unvollkommen sein würde. Diese Ventile werden daher in der Erfindung bevorzugterweise durch gesteuerten Antrieb geöffnet und geschlossen.As part of the development of the invention, it was also recognized that under different pressures self-opening intake valves in Cylinder head cover would cause a loss of time. The opening would done too late, which would give the flushing and loading too little time and would be imperfect. These valves are therefore used in the invention preferably opened and closed by a controlled drive.

Will man handelsübliche Motorrad Zweitakt Motor Kolben in der Fig. 1 der Erfindung verwenden, so findet man, daß das Pleuellager 42 im Kolben weiter unten liegt, als in Fig. 1 gezeichnet. Dadurch findet man im genannten handelsüblichem Kolben Platz, um von unten her eine Bohrung durch den Kolbenkopf zu bohren. Dann kann man mittels Flansch und Mutter eine Stange im Kolbenkopf des Kolbens 3 befestigen, die man dann zentrisch nach oben durch den Zylinderkopf Deckel 44 abgedichtet erstrecken kann. So kann man mit dieser Stange einen Kolben in einem Zylinder oberhalb des Deckels 44 antreiben, der leicht sein kann, weil er nur geringe Drucke zu meistern hat. Dadurch entstehen im Zylinder oberhalb des Deckels 44 zwei Arbeitskammern, die man eine als Spül-Luft Förderkammer und die andere als Lade-Luft Förderkammer verwenden kann, wenn man diesen Zylin­ der-Kammern Einlaßventile und Verbindungsleitungen zu den betreffenden Einlaventilen 18 bzw. 19 zuordnet.If you want to use commercially available motorcycle two-stroke engine pistons in FIG. 1 of the invention, it is found that the connecting rod bearing 42 lies in the piston further down than drawn in FIG. 1. This means that there is space in the commercially available piston to drill a hole through the piston head from below. Then you can fasten a rod in the piston head of the piston 3 by means of a flange and nut, which can then be sealed centrally upward through the cylinder head cover 44 . So you can use this rod to drive a piston in a cylinder above the cover 44 , which can be light because it only has to master low pressures. This creates two working chambers in the cylinder above the cover 44 , which can be used as a purge-air delivery chamber and the other as a charge-air delivery chamber, if one of these cylinder-associated intake valves and connecting lines to the relevant single-valve 18 and 19 respectively.

Die beschriebenen Alternativ Lösungen der Erfindung sind in der Zeichnung der Fig. 1 nicht dargestellt, weil sie anhand der Beschreibung für den Fachmann verständlich sein sollten und damit der Blick von der Grundlösung nicht zu sehr abgelenkt wird.The described alternative solutions of the invention are not shown in the drawing of FIG. 1, because they should be understandable for the person skilled in the art on the basis of the description and therefore the view is not too distracted from the basic solution.

Claims (19)

1. Verbrennungsmotor mit in einem Zylinder mittels einer Kolbenhub­ vorrichtung hin- und herbewegtem Kolben, der im Zylinder perio­ disch Luft (oder Brennstoff-Luftgemisch) komprimiert und nach Zün­ dung des Brennstoffs in der Luft mittels der dabei entstehenden hoch tempe­ rierten Gase die Expansionskraft der Gase auf den Kolben überträgt, wäh­ rend der Kolben diese Expansionskraft auf die Kolbenhub-Vorrichtung über­ trägt und teilweise als Leistung, bevorzugterweise mittels einer Kurbel­ welle, abgibt, wobei im Zylinderdeckel mindestens ein Einlaß Ventil ange­ ordnet ist, im unteren Teil des Zylinders Auslaß Schlitze für den Auslaß der Abgase angeordnet sind, so daß das Arbeitsfluid dem Zylinder durch den Zylinderkopf zugeführt und die Abgase aus dem Zylinder in dessen unterem Teil durch die Schlitze ausströmen, also die Strömung durch den Zylinder im Gleichstrom von oben nach unten erfolgt und dem Zylinder- Deckel Mittel zur nacheinander folgenden Spülung und Ladung des Zylinders zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß im Zylinderkopf (Deckel) (44) zwei Einlaß Ventile (18 und 19) angeordnet sind, zu denen jenseits ihrer Verschluß Sitze (26 und 27) Kanäle (15 und 35) führen, einer der Kanäle zu einem Spülluft Lieferanten (z. B. 17) verbunden und der andere einem Ladefluid Erzeuger, z. B. 33, verbunden ist, eine Antriebsvorrichtung zum zeitlich nacheinander folgenden Öffnen und Schließen der Ventile vorhanden und eine Trennwand (7) zwischen den Kanälen zwecks räumlicher Trennung der Spül-Luft von dem Ladefluid angeordnet ist.1. Internal combustion engine with a reciprocating piston in a cylinder by means of a piston lifting device, which periodically compresses air (or fuel-air mixture) in the cylinder and after ignition of the fuel in the air by means of the resulting high-temperature gases, the expansion force of the Gases transfers to the piston, while the piston transmits this expansion force to the piston stroke device and partially outputs as power, preferably by means of a crankshaft, with at least one inlet valve being arranged in the cylinder cover, outlet slots in the lower part of the cylinder are arranged for the outlet of the exhaust gases, so that the working fluid is supplied to the cylinder through the cylinder head and the exhaust gases flow out of the cylinder in its lower part through the slots, that is to say the flow through the cylinder occurs in a direct current from top to bottom and to the cylinder Cover assigned to sequential flushing and charging of the cylinder are characterized in that in the cylinder head (cover) ( 44 ) two inlet valves ( 18 and 19 ) are arranged, to which seats ( 26 and 27 ) lead channels ( 15 and 35 ) beyond their closure, one of the channels to a purge air Suppliers (e.g. B. 17 ) connected and the other a charging fluid generator, for. B. 33 , is connected to a drive device for successively opening and closing the valves and a partition ( 7 ) is arranged between the channels for the spatial separation of the purge air from the charging fluid. 2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenkammer (17) des Kurbelgehäuses (14) als der genannnte Spülluft Lieferant eingesetzt ist, wobei die Kurbelkammer (17) mit einem Einlaßventil für die Frischluft versehen und dem genannten Kanal (15) zum Spül-Luft Ventil (18) verbunden ist.2. Engine according to claim 1, characterized in that the inner chamber ( 17 ) of the crankcase ( 14 ) is used as the said purge air supplier, the crank chamber ( 17 ) being provided with an inlet valve for the fresh air and said duct ( 15 ) for Purge air valve ( 18 ) is connected. 3. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Kanal (15) prinzipiell Bewegungsrichtung des Exzenter­ lagers (6) der Kurbelwelle (5), bzw. in einem kleinem Winkel dazu, vom Kur­ belgehäuse aus erstreckt und auf kürzestem und im wesentlichen geradem Wege zum Spül-Luft Einlaß (18) angeordnet ist. 3. Motor according to claim 2, characterized in that said channel ( 15 ) in principle the direction of movement of the eccentric bearing ( 6 ) of the crankshaft ( 5 ), or at a small angle to it, extends from the cure bel housing and on the shortest and essentially straight paths to the purge air inlet ( 18 ) is arranged. 4. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im genanntem Kanal (15) in unmittelbarer Nähe der Kurbelkammer (17) ein Einweg Rückschlagventil (16) angeordnet ist.4. Motor according to claim 2, characterized in that a one-way check valve ( 16 ) is arranged in said channel ( 15 ) in the immediate vicinity of the crank chamber ( 17 ). 5. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Antriebsvorrichtung (20 bis 23) das Spülventil (17) zwischen 42 Grad Umlaufwinkel der Kurbelwelle vor und nach dem unterem Totpunkt öffnend und schließend, aber das Ladeventil (19) prinzipiell bei oder nach Schließen des Spülventils öffnend und bei etwa 67 plus/minus 10 Grad schließend, ausgebildet ist.5. Engine according to claim 1, characterized in that said drive device ( 20 to 23 ) the purge valve ( 17 ) between 42 degrees of rotation of the crankshaft before and after bottom dead center opening and closing, but the loading valve ( 19 ) in principle at or after Closing the purge valve opening and closing at about 67 plus / minus 10 degrees, is formed. 6. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Kopfteil (44) des Zylinders (43) angeordneten Ventile (18 und 19) in unmittelbar die Zylinderkammer (1) berührenden Sitzen (26, 27) verschließbar sind, die mit den Kanälen (15, 34) verbundenen Räume (46, 47) jenseits der Ventilsitze (26, 27) und um die Ventilschäfte (28) herum, durch eine Trennwand (7) räumlich voneinander getrennt sind, in Kombination damit, daß der Kanal (15) ausschließlich Luft enthält, der Kanal (34) verdichtete Ladeluft enthält, die auch Brennstoff Luftgemisch sein kann und das Lade­ ventil (19) zeitlich nach Verschluß des Spülventils (18) geöffnet und vor dem halben Aufwärtshub des Kolbens verschlossen werdend, ausgebildet ist.6. Motor according to claim 1, characterized in that in the head part ( 44 ) of the cylinder ( 43 ) arranged valves ( 18 and 19 ) in the cylinder chamber ( 1 ) directly contacting seats ( 26, 27 ) can be closed, which with the channels ( 15, 34 ) connected spaces ( 46, 47 ) beyond the valve seats ( 26, 27 ) and around the valve stems ( 28 ), spatially separated from one another by a partition ( 7 ), in combination with the fact that the channel ( 15 ) contains only air, the channel ( 34 ) contains compressed charge air, which can also be a fuel / air mixture and the charging valve ( 19 ) is opened after the flush valve ( 18 ) is closed and is closed before half the upward stroke of the piston. 7. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (15) zwischen den Ventilen (16 und 18) als Druckluft Akkumulator ausgebildet und eingesetzt ist.7. Motor according to claim 4, characterized in that the channel ( 15 ) between the valves ( 16 and 18 ) is designed and used as a compressed air accumulator. 8. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kanal (15) zwischen den Ventilen (16 und 18) ein Regler, z. B. Kolben, (41, 40, 39) zugeordnet ist.8. Motor according to claim 4, characterized in that the channel ( 15 ) between the valves ( 16 and 18 ) a controller, for. B. piston, ( 41, 40, 39 ) is assigned. 9. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslaß-Schlitze (12) zu einer Sammelkammer (13) verbunden sind und oberhalb und unterhalb der Sammelkammer den Zylinder (43) umgebende Kühlräume (9, 49) angeordnet sind.9. Motor according to claim 1, characterized in that the outlet slots ( 12 ) are connected to a collecting chamber ( 13 ) and above and below the collecting chamber the cylinder ( 43 ) surrounding cooling chambers ( 9, 49 ) are arranged. 10. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (43) mit einem Kühlraum (9) versehen und in dem Kühlraum (9) gewindeförmige Rippen (36) ausgebildet sind, so daß der Kühlfluidstrom in Spiralrichtung (48) um den Zylinder herum geführt ist. 10. Motor according to claim 1, characterized in that the cylinder ( 43 ) with a cooling space ( 9 ) and in the cooling space ( 9 ) threaded ribs ( 36 ) are formed so that the cooling fluid flow in the spiral direction ( 48 ) around the cylinder is led around. 11. Motor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Regler (41) rückwärtig federbelastet ausgebildet und nach Überlauf des unteren Totpunktes der Kurbelwelle als Spül- Luft Beschleuniger wirkend eingesetzt ist, nachdem das Ventil (16) geschlossen hatte, während dessen Feder vorher zur Zeit des Laufs der Kurbelwelle über den unteren Totpunkt durch den Kurbelgehäuse Innendruck gespannt wurde.11. Engine according to claim 8, characterized in that the said controller ( 41 ) is designed to be spring-loaded at the rear and is used as a purge-air accelerator after overrun of the bottom dead center of the crankshaft after the valve ( 16 ) had closed, during the spring of which previously was tensioned by the crankcase internal pressure at the time of the crankshaft running over the bottom dead center. 12. Motor nach Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsvorrichtung den beiden Ventilen zugeordnet ist, die Antriebsvorrichtung mindestens indirekt durch oder parallel zum Hube des Kolbens gesteuert wird und eine Vorrichtung den Venti­ len zugeordnet ist, durch die das Spülluft Ventil vor dem Ladeven­ til und das Ladeventil nach dem Schließen des Spülventils ge­ öffnet wird.12. Motor according to claim, characterized in that a drive device is assigned to the two valves, the drive device at least indirectly through or in parallel is controlled to lift the piston and a device the Venti len is assigned, through which the purge air valve before the Ladeven til and the loading valve after closing the flush valve ge opens. 13. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mittels eines Pleuels mit einer in einem Kurbelge­ häuse umlaufender Kurbelwelle verbunden ist, die beim Abwärtshub (Expansionshub) des Kolbens im Kurbelgehäuse entstehende Ver­ dichtung der Luft im Kurbelgehäuse während der Öffnung des Lade­ luft Einlasses in den Zylinder geleitet wird und ein gesonderter Lader die Ladeluft erzeugt, während der Öffnung des Ladeluft- Einlasses die Ladeluft in den Zylinder leitet.13. Motor according to claim 1, characterized in that the piston by means of a connecting rod with one in a crank arm Housing rotating crankshaft is connected to the downstroke Ver (expansion stroke) of the piston in the crankcase Sealing the air in the crankcase while the drawer is opening air inlet is directed into the cylinder and a separate one Charger generates the charge air while opening the charge air Inlets the charge air conducts into the cylinder. 14. Motor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die aus den Auslaßöffnungen strömenden Abgase in einen An­ trieb (zum Beispiel eine Turbine oder einen Expansionsmotor) gelei­ tet wird und der genannte Antrieb den Lader zur Erzeugung der Lade­ luft antreibt.14. Motor according to claim 6, characterized in that the exhaust gases flowing from the outlet openings into an drive (for example a turbine or an expansion engine) tet and the drive mentioned the charger for generating the drawer drives air. 15. Motor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Antriebsvorrichtung zum Betrieb des Öffnens und Schließens der genannten Ventile mechanisch, hydrostatisch oder pneumatisch wirkt.15. Motor according to claim 5, characterized in that said drive device for operating the opening and closing said valves mechanically, hydrostatically or acts pneumatically. 16. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlässe für die Spül-Luft und für die Lade-Luft als in Führungen laufende Schlitze oder Ausnehmungen ausgebildet sind, die zusammen mit den Führungen öffnen und schließen. 16. Motor according to claim 1, characterized in that the inlets for the purge air and for the charge air as slots or recesses running in guides are formed, that open and close together with the guides.   17. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Zylinderkopf Deckel ein zentrales Einlaßventil, zu einer der Kanäle (15, 34) verbunden angeordnet ist und radial um dieses verteilt mehrere, zur Zylinderachse exzentrische Einlaßventile zum anderen der Kanäle (15, 34) verbunden, angeordnet sind.17. Engine according to claim 1, characterized in that in the cylinder head cover, a central inlet valve is arranged connected to one of the channels ( 15, 34 ) and radially distributed around this, several, eccentric to the cylinder axis inlet valves to the other of the channels ( 15, 34 ) connected, arranged. 18. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) mit einer durch den Zylinder Deckel (44) angedichtet erstreckten Kolbenstange versehen ist, die einen Kolben in einem Zylinder oberhalb des Zylinderdeckels antreibt, dadurch in dem Zylinder oberhalb des Deckels (44) zwei mit Einlaßventilen versehene Förderkammern periodisch bezüglich ihres Volumens vergrößert und verkleinert, exzen­ trisch zur Achse durch den Zylinder (1, 43) im Deckel (44) mindestens ein Spülventil (18) und ein Ladeventil (19) angeordnet sind und vom Ventil (18) ein Kanal zu einer der Förderkammern gesetzt ist, während vom Ventil (19) ein anderer Kanal zur anderen der genannten Förderkammern im Zylinder oberhalb des Deckels (44) verbunden ausgebildet ist. 18. Engine according to claim 1, characterized in that the piston ( 2 ) is provided with a piston rod, which is sealed by the cylinder cover ( 44 ) and drives a piston in a cylinder above the cylinder cover, thereby in the cylinder above the cover ( 44 ) two delivery chambers provided with inlet valves are periodically enlarged and reduced in volume, eccentrically to the axis through the cylinder ( 1, 43 ) in the cover ( 44 ) at least one flushing valve ( 18 ) and a loading valve ( 19 ) are arranged and from the valve ( 18 ) a channel is set to one of the delivery chambers, while from the valve ( 19 ) another channel is connected to the other of the said delivery chambers in the cylinder above the cover ( 44 ). 19. Motor nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß folgende Teile in Kombination angeordnet sind:
  • a) Eine Mehrzahl von Auslaßöffnungen am unterem Teile des Zylinders,
  • b) ein Kolbenhub von unterhalb der genannten Auslaßöffnungen bis in die Nähe des oberen Zylinderkopfes,
  • c) ein Spülvorrichtung zur Ausspülung der Brenngase aus dem Zylinder,
  • d) eine Ladevorrichtung zur Erzeugung eines Vordrucks im Zylinder zu einer Zeit, da der Kolben weniger als 25 Prozent seines Aufwärts- Kompressionsweges zurück gelegt hat,
  • e) einen Zünd- oder Brennstoff-Einspritz-Vorrichtung,
  • f) getrennte Zeiten für die Spülung des Zylinders und die Aufladung des Zylinders mittels der Ladevorrichtung,
  • g) eine Steuerung zur Betätigung der Spülvorrichtung zeitlich vor dem Inkrafttreten der Ladevorrichtung,
  • h) eine Steuerung für die zeitlich nach der genannten Spülung erfol­ gende Ladung des Zylinders mittels der genannten Ladevorrichtung,
  • i) Benutzung einer Förderkammer zur Erzeugung der Spül-Luft,
  • k) Anordnung einer Spül-Luft Leitung von der Erzeugerkammer zu dem Lade-Luft Einlaßventil,
  • l) Anordnung eines Einweg-Ventils in der Spül-Luft Leitung zur Verhin­ derung von Rückströmung in die Spül-Luftstrom Erzeugerkammer,
  • m) eine Trennwand im Zylinderdeckel zwischen der Spül-Luft Zuführung und der Lade-Luft Zuführung,
  • n) eine Anordnung dafür, daß der Ladevorgang erst dann beginnt, wenn die genannten Auslaß­ öffnungen beim Aufwärts-Kompressions-Hub des Kolbens bereits durch den Kolben (und dessen Dichtringe) verschlossen sind und dadurch:
  • o) Betrieb des Motors mit hohem Wirkungsgrad und mit hoher Leistung infolge der Verhinderung von Etnweichen von vorkomprimierter Lade­ luft oder von Brennstoffteilen in der Ladeluft, wie es bei Zweitakt­ motoren bisher nicht vorkam.
19. Motor according to claim 1, characterized in that the following parts are arranged in combination:
  • a) a plurality of outlet openings on the lower part of the cylinder,
  • b) a piston stroke from below the mentioned exhaust openings to the vicinity of the upper cylinder head,
  • c) a flushing device for flushing out the fuel gases from the cylinder,
  • d) a charging device for generating a pre-pressure in the cylinder at a time when the piston has traveled less than 25 percent of its upward compression path,
  • e) an ignition or fuel injection device,
  • f) separate times for flushing the cylinder and charging the cylinder by means of the charging device,
  • g) a control for actuating the flushing device before the charging device comes into force,
  • h) a control for the charging of the cylinder which takes place after said flushing by means of said loading device,
  • i) use of a delivery chamber to generate the purge air,
  • k) arrangement of a purge air line from the generator chamber to the charge air inlet valve,
  • l) arrangement of a one-way valve in the purge air line to prevent backflow into the purge air flow generator chamber,
  • m) a partition in the cylinder cover between the purge air supply and the charge air supply,
  • n) an arrangement for the fact that the loading process only begins when the outlet openings mentioned are already closed by the piston (and its sealing rings) during the upward compression stroke of the piston and thereby:
  • o) Operation of the engine with high efficiency and high performance due to the prevention of escape of pre-compressed charge air or of fuel parts in the charge air, as it has not previously happened with two-stroke engines.
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