DE3739389A1

DE3739389A1 - Drive system

Info

Publication number: DE3739389A1
Application number: DE19873739389
Authority: DE
Inventors: Peter Dr Ing Wuesthof; Michael Dipl Ing Robohm
Original assignee: Mannesmann Rexroth AG
Current assignee: Bosch Rexroth AG
Priority date: 1987-11-20
Filing date: 1987-11-20
Publication date: 1989-06-01

Abstract

In order to control the rpm of a secondary-controlled drive system which is connected to a line with pressure applied, a torque control circuit is provided whose controller is supplied with the actual value and a set value for the torque occurring at the secondary unit. Depending on the load resistance, a specific rpm for motor and thus speed is established which can be corrected in accordance with the power setting. Thus, an rpm control is simulated which in particular in the case of vehicle drives simulates the driving behaviour familiar from conventional vehicles. Furthermore, for a tracklaying vehicle an rpm control circuit is superimposed on the torque control circuit of the two secondary units which drive the right-hand and left-hand tracks and ensures that at a specific steering lock a specific curve radius is always travelled at irrespective of the travel speed and different friction resistances of the drive tracks.

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.The invention relates to a drive system with the The preamble of claim 1 features specified.

Solche Antriebssysteme sind bekannt (DE-OS 34 41 185). Dabei ist die Sekundäreinheit drehzahlgeregelt. Dem Drehzahlregler wird der Istwert der Drehzahl eines von der Sekundäreinheit angetriebenen Tachogenerators sowie ein an einem Fahrpedal gewählter Sollwert für die Dreh zahl zugeführt. Das im Regler gebildete Fehlersignal dient zur Ansteuerung des Wegeventils für die Verstellung des Schluckvolumens der Sekundäreinheit. Diese ist an eine Leitung mit einem geprägten Druck angeschlossen. Durch die Verstellung der Sekundäreinheit wird so ein Drehmoment eingestellt, so daß sich abhängig vom Last widerstand eine bestimmte Drehzahl einstellt. Über den Drehzahlregelkreis wird die Drehzahl automatisch auf den gewünschten Sollwert eingeregelt.Such drive systems are known (DE-OS 34 41 185). The secondary unit is speed controlled. The Speed controller becomes the actual value of the speed of one of the secondary unit driven tachometer generator and a setpoint for the rotation selected on an accelerator pedal number fed. The error signal generated in the controller is used to control the directional valve for the adjustment of the swallowing volume of the secondary unit. This is on a line connected with an embossed pressure. By adjusting the secondary unit, one becomes Torque set so that it depends on the load resistance sets a certain speed. On the Speed control loop, the speed is automatically set to desired setpoint.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebs system für Kettenfahrzeuge vorzusehen. Dabei soll unab hängig von der Fahrgeschwindigkeit die Stellung des Lenkrades stets einem gewünschten Kurvenradius entsprechen. In allen Fahrzuständen sowie mit unterschiedlichen Rei bungswiderständen der beiden Ketten soll diese Zuordnung beibehalten werden.The invention has for its object a drive system for tracked vehicles. Thereby, independent depending on the driving speed the position of the Steering wheel always correspond to a desired curve radius. In all driving conditions as well as with different Rei Resistance of the two chains should make this assignment to be kept.

Die vorgenannte Aufgabe ist durch die in dem Patentan spruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.The above object is achieved by the in the patent claim 1 marked features solved.

Erfindungsgemäß wird für ein Kettenfahrzeug dem Dreh momentregelkreis ein Kurvenregelkreis überlagert. Dabei wird das an einem Lenkrad eingestellte Lenksignal dem Fahrsignal, also der Drehmomentvorgabe so überlagert, daß der eingestellte Kurvenradius unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit und unterschiedlicher Traktion der beiden Ketten aufrechterhalten wird. Für die Sekundär einheit ist eine Leistungsregelung vorgesehen. Die Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit vzw. der An triebsdrehzahl erfolgt von Seiten der Bedieungsperson. Dabei wird ein dem Fahrverhalten konventioneller Fahr zeuge sehr ähnliches Fahrverhalten erzielt.According to the invention for a tracked vehicle torque control loop overlaid a curve control loop. Here the steering signal set on a steering wheel Driving signal, i.e. superimposed on the torque specification, that the set curve radius is independent of the Driving speed and different traction both chains are maintained. For the secondary a power regulation is provided. The Monitoring vehicle speed vzw. the An drive speed is on the part of the operator. The driving behavior becomes conventional driving witness very similar driving behavior achieved.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:An embodiment of the invention is as follows explained in more detail with reference to the drawing. It shows:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Schal tungsanordnung für ein Antriebssystem mit zwei Sekundäreinheiten, Fig. 1 is a schematic representation of a sound processing arrangement for a drive system with two secondary units,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines sekundär geregelten Antriebssystems, Fig. 2 is a schematic representation of a secondary controlled drive system,

Fig. 3 eine Darstellung der Abhängigkeit zwischen Fahrgeschwindigkeit und Kurvenradius und Fig. 3 shows the dependence between driving speed and curve radius and

Fig. 4 eine Darstellung der Abhängigkeit zwischen Kurvenradius und Lenkeinschlag. Fig. 4 shows the dependency between curve radius and steering angle.

In Fig. 1 sind zwei hydrostatische Maschinen 1 und 2 mit verstellbarem Schluck- bzw. Fördervolumen darge stellt, deren Abtriebswelle 3 bzw. 4 mit dem nicht dargestellten rechten bzw. linken Antrieb eines Ketten fahrzeuges verbunden ist. Beide Maschinen 1 und 2 sind an eine gemeinsame Leitung 5 angeschlossen, in der von einer nicht dargestellten Primäreinheit ein eingeprägter Druck erzeugt wird. Die Maschinen 1 und 2 können als Motor arbeiten, um die beiden Kettenantriebe des Fahrzeuges anzutreiben. Sie können aber auch als Pumpe arbeiten, wenn sie von den Wellen 3 und 4 ange trieben werden.In Fig. 1, two hydrostatic machines 1 and 2 with adjustable swallowing or delivery volume are Darge, the output shaft 3 and 4 is connected to the not shown right or left drive a chain vehicle. Both machines 1 and 2 are connected to a common line 5 , in which an impressed pressure is generated by a primary unit, not shown. Machines 1 and 2 can work as a motor to drive the two chain drives of the vehicle. But you can also work as a pump if they are driven by waves 3 and 4 .

Zur Verstellung des Schwenkhebels der beiden Maschinen 1 und 2 ist jeweils ein Stellzylinder 7 bzw. 8 vorge sehen, dessen beide Zylinderräume über ein Wegeventil 9 bzw. 10 mit einer Druckmittelquelle bzw. Tank ver bindbar sind. Die Wegeventile 9 und 10 sind jeweils von einem Leistungsverstärker 11 und 12 elektrisch angesteuert. Die Wegeventile sind Proportionalventile.To adjust the pivoting lever of the two machines 1 and 2 , an actuating cylinder 7 and 8 is provided, the two cylinder spaces of which are connected via a directional control valve 9 or 10 to a pressure medium source or tank. The directional control valves 9 and 10 are each electrically controlled by a power amplifier 11 and 12 . The directional valves are proportional valves.

Angenommen, daß die Maschine 1 als Motor arbeitet, so wird ihr Schluckvermögen durch Betätigung des Stell zylinders 7 verändert. Da die Maschine 1 aus der Leitung 5 mit eingeprägtem Druck gespeist wird und der Motor 1 abhängig von seinem Schwenkwinkel und damit von seinem Schluckvermögen ein bestimmtes Drehmoment erzeugt, wird sich entsprechend dem Lastwiderstand eine bestimmte Drehzahl ergeben, die höher ist, wenn das Fahrzeug auf ebener Straße fährt und die mit wach sender Steigung geringer wird. Fährt das Fahrzeug bergab, so kann die Maschine 1 auch als Pumpe arbeiten; es stellt sich eine dem Schwenkwinkel entsprechende Drehzahl ein und die Pumpe fördert Druckmittel in die Leitung 5. Entsprechendes gilt für die Maschine 2. Assuming that the machine 1 works as a motor, its swallowing capacity is changed by actuating the actuating cylinder 7 . Since the machine 1 is fed from the line 5 with an impressed pressure and the motor 1 generates a certain torque depending on its swivel angle and thus on its swallowing capacity, a certain speed will result corresponding to the load resistance, which will be higher if the vehicle is level The road travels and gets smaller as the incline grows. If the vehicle is traveling downhill, the machine 1 can also operate as a pump; a speed corresponding to the swivel angle is established and the pump delivers pressure medium into line 5 . The same applies to machine 2 .

Für jede Maschine 1, 2 ist ein Momentenregelkreis vor gesehen, der aus einem Momentenregler 15, 16, dem schon erwähnten Leistungsverstärker 11, 12 zur Ansteuerung des Wegeventils 9, 10, einem Wandler 17, 18 zur Erfassung des Schwenkwinkels der Maschine 1, 2 und einer Anpaß stufe 19, 20 besteht. Dem einen Eingang des Momenten reglers 15 bzw. 16 wird somit der Istwert des Schwenk winkels und damit der Istwert des an der Maschine 1, 2 auftretenden Drehmoments und dem anderen Eingang ein Sollwertsignal für einen Schwenkwinkel α zugeführt.For each machine 1 , 2 , a torque control circuit is seen, which consists of a torque controller 15 , 16 , the already mentioned power amplifier 11 , 12 for controlling the directional control valve 9 , 10 , a converter 17 , 18 for detecting the swivel angle of the machine 1 , 2 and a level 19 , 20 adjustment. One input of the torque controller 15 or 16 is thus the actual value of the swivel angle and thus the actual value of the torque occurring on the machine 1 , 2 and the other input is supplied with a setpoint signal for a swivel angle α .

Ein Fahr- bzw. Gaspedal 22, das vom Fahrzeugführer mit dem Fuß betätigbar ist, verstellt ein Potentiometer 23 und erzeugt damit willkürlich ein Signal für eine an den Maschinen 1 und 2 einzustellende Leistung P. Die Signalleitung 24 ist über ein Rechenglied 25, einen Begrenzer 26 und jeweils über eine Summierstufe 27, 28 und einen Schalter 29, 30 mit dem Sollwerteingang des Momentenreglers 15 bzw. 16 verbunden. Das Leistungs signal P wird in dem Rechenglied 25 in folgender Be ziehung mit dem in der Leitung 5 eingeprägten Druck p _HD, der Drehzahl, vorzugsweise der gemittelten Drehzahl n _m der Sekundärmaschinen und dem maximalen SchluckvolumenA driving or accelerator pedal 22 , which can be actuated by the driver's foot, adjusts a potentiometer 23 and thus arbitrarily generates a signal for a power P to be set on the machines 1 and 2 . The signal line 24 is connected to the setpoint input of the torque controller 15 or 16 via a computing element 25 , a limiter 26 and in each case via a summing stage 27 , 28 and a switch 29 , 30 . The power signal P is in the computing element 25 in the following relationship with the pressure p _HD impressed in the line 5 , the speed, preferably the average speed n _{m of} the secondary machines and the maximum swallowing volume

Im Begrenzer 26 wird das so erhaltene Signal für den Schwenkwinkel α auf den maximal möglichen Wert begrenzt, um zu verhindern, daß das Sollsignal zu hoch wird, wenn beispielsweise primärseitig der eingeprägte Druck nicht erreicht wird. Von den Reglern 15, 16 erfolgt nun über die Wegeventile 9, 10 die Einstellung des Schwenkwinkels der Maschinen 1, 2. Mittels der Rückführung 17, 18 wird der Schwenkwinkel solange verstellt, bis die Fehler größe Null ist. Je nach dem anzutreffenden Fahrwider stand führt nun die am Fahrpedal 22 eingestellte Leistung zu einer bestimmten Abtriebsdrehzahl und damit zu einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrer wahrgenommen wird und die durch entsprechende Betätigung des Fahrpedals 22 korrigiert werden kann. Auf diese Weise ist ein Drehzahlregelkreis vorgesehen, dessen Signalverlauf für den Sollwert in der Fig. 1 dargestellt ist, während die Rückführung über die Wahr nehmung des Fahrzeugführers erfolgt. Somit ist bei einer Sekundärregelung mit eingeprägtem Druck über die Leistungs regelung ein Fahrverhalten simuliert, das den konventio nell angetriebenen Fahrzeugen weitgehend ähnlich ist, d.h., die Betätigung des Fahrpedals 22 führt je nach Fahrwiderstand zu einer entsprechend größeren oder ge ringeren Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit. Gleiches trifft bei einer Verzögerung zu. Auch hier folgt die vom Fahrzeug erreichte Geschwindigkeit der Betätigung des Fahrpedals 22. Entscheidend hierfür ist, daß die jeweilige Leistung durch die Stellung des Gaspedals bestimmt wird.In the limiter 26 , the signal thus obtained for the swivel angle α is limited to the maximum possible value in order to prevent the target signal from becoming too high if, for example, the impressed pressure is not reached on the primary side. The swivel angle of the machines 1 , 2 is now set by the controllers 15 , 16 via the directional valves 9 , 10 . By means of the feedback 17 , 18 , the swivel angle is adjusted until the error size is zero. Depending on the driving resistance encountered, the power set on the accelerator pedal 22 now leads to a specific output speed and thus to a specific vehicle speed which is perceived by the driver and which can be corrected by corresponding actuation of the accelerator pedal 22 . In this way, a speed control loop is provided, the signal curve for the setpoint is shown in Fig. 1, while the feedback is perceived by the driver. Thus, in a secondary control with an impressed pressure via the power control, a driving behavior is simulated that is largely similar to the conventionally driven vehicles, ie the actuation of the accelerator pedal 22 leads, depending on the driving resistance, to a correspondingly greater or lower increase in driving speed. The same applies to a delay. Here too, the speed reached by the vehicle follows the actuation of the accelerator pedal 22 . It is crucial that the respective power is determined by the position of the accelerator pedal.

Zum Bremsen ist ein entsprechendes Bremspedal 22′, ein Potentiometer 23′ und eine Signalleitung 24′ vorgesehen. Zum Anschalten des Signals dient ein Schalter 21. Zum Bremsen werden die Maschinen 1, 2 so verschwenkt, daß sie von den Antriebsrädern her angetrieben als Pumpen arbeiten und damit die Bremswirkung erzielt wird, wo bei wie oben geschildert das Verhalten eines konven tionellen Fahrzeuges simuliert wird.A corresponding brake pedal 22 ', a potentiometer 23 ' and a signal line 24 'are provided for braking. A switch 21 is used to switch on the signal. To brake the machines 1 , 2 are pivoted so that they are driven by the drive wheels as pumps and thus the braking effect is achieved, where, as described above, the behavior of a conventional vehicle is simulated.

In Fig. 2 ist zusätzlich zu den beiden Maschinen 1 und 2 als Sekundäreinheiten eine Verstellpumpe 33 als Primäreinheit dargestellt, die von einer Brennkraft maschine 34 angetrieben wird und deren Verstellung abhängig vom Druck in der Leitung 5 erfolgt. An die Leitung 5 ist ferner ein hydraulischer Speicher 35 ange schlossen, der beim Pumpenbetrieb der Sekundäreinheiten mit Druckmittel aufgeladen wird. Für diesen Fall ist die Leitung 5 gegenüber den Primäreinheit 33 durch ein Ventil 36 abgesperrt. Die Maschinen 1, 2 und 33 können jeweils mit einem Tank verbunden sein, können aber auch über eine Leitung 37 zusammengeschaltet sein. In diesem Fall kann auch in der Niederdruckleitung 37 ein hydrau lischer Speicher 38 vorgesehen sein. Solche Antriebs systeme sind bekannt (P 34 41 185).In Fig. 2, in addition to the two machines 1 and 2 as secondary units, a variable displacement pump 33 is shown as the primary unit, which is driven by an internal combustion engine 34 and whose adjustment is carried out depending on the pressure in line 5 . At the line 5 , a hydraulic accumulator 35 is also connected, which is charged with pressure medium during pump operation of the secondary units. In this case, the line 5 is blocked off from the primary unit 33 by a valve 36 . The machines 1 , 2 and 33 can each be connected to a tank, but can also be connected together via a line 37 . In this case, a hydraulic accumulator 38 can also be provided in the low-pressure line 37 . Such drive systems are known (P 34 41 185).

Dem in Fig. 1 dargestellten Drehmomentregelkreis ist ein Kurvenregelkreis überlagert. Hierzu ist ein Lenkrad 40 vorgesehen, dessen Einschlag auf ein Potentiometer 41 wirkt und damit ein Lenksignal auf der Leitung 42 erzeugt. Der Kurvenregelkreis besteht ferner aus einer Korrekturstufe 43, einem Schalter 44, einer Funktions stufe 45, einem Differenzdrehzahlregler 46, einem Mittelwertbilder 48, einer Summierstufe 49 und je einen der Maschine 1 bzw. 2 zugeordneten Tachogenerator 51 bzw. 52.A torque control loop is superimposed on the torque control loop shown in FIG. 1. For this purpose, a steering wheel 40 is provided, the impact of which acts on a potentiometer 41 and thus generates a steering signal on line 42 . The curve control loop also consists of a correction stage 43 , a switch 44 , a function stage 45 , a differential speed controller 46 , an average value generator 48 , a summing stage 49 and one tachometer generator 51 and 52 assigned to the machine 1 and 2 , respectively.

Die Schalter 29, 30 und 44 sind gemeinsam betätigbar und sind in der dargestellten Schaltstellung. In der Summierstufe 49 werden das Signal des Tachogenerators 52 und das invertierte Signal des Tachogenerators 51 summiert, also die Differenz V _L-V _R zwischen der Drehzahl des rechten und linken Antriebes gebildet. Dieses Differenzsignal wird demersten Eingang des Differenzdrehzahlreglers 46 zugeführt.The switches 29 , 30 and 44 can be actuated together and are in the switch position shown. In the summing stage 49 the signal from the tachometer generator 52 and the inverted signal of the tachometer generator 51 are summed, ie the difference V _L - V _R formed between the rotational speed of the right and left drive. This difference signal is fed to the first input of differential speed controller 46 .

In der Funktionsstufe 48 werden die beiden Istwert signale für den rechten und linken Antrieb gemittelt aus(V _L + V _R)/2 wird somit die mittlere Fahrgeschwin digkeit V _m gebildet, die einem Eingang der Funktions stufe 45 zugeführt wird, deren anderer Eingang mit dem Lenksignal belegt ist, das in der Korrekturstufe 43 korrigiert worden ist. In der Funktionsstufe 45 wird aus den beiden Signalen R _m für den korrigierten Kurven radius und V _m für die mittlere Fahrgeschwindigkeit der Quotient V _m/R _m gebildet, mit der Konstanten S für die Spurbreite multipliziert und dem zweiten Eingang des Differenzdrehzahlreglers 46 zugeführt. Beide Eingänge des Reglers 46 sind deshalb mit Differenzsignalen der Drehzahl beaufschlagt. Das vom Regler 46 gelieferte Fehlersignal wird direkt der Summierstufe 28 und über einen Inverter 53 der Summierstufe 27 zugeführt, somit in der Summierstufe 28 dem Signal des Fahrpedals 22 addiert und in der Summierstufe 27 von dem Signal des Fahrpedals 22 subtrahiert. Auf diese Weise wird der Drehmomentsollwert als Eingangssignal für die beiden Drehmomentregelkreise der Maschinen 1 und 2 so korri giert, daß bei abweichender Drehzahl oder unterschied licher Traktion der beiden Antriebe beim Lenkeinschlag Null ein exakter Geradeauslauf des Fahrzeuges erzielt wird, während darüber hinaus bei jedem Lenkeinschlag für einen bestimmten Kurvenradius R _m unabhängig von der jeweils gefahrenen Fahrzeuggeschwindigkeit ein bestimmter zugehöriger Kurvenradius R _m gefahren wird. Dies wird im folgenden anhand der Fig. 3 und 4 näher erläutert: In Fig. 3 ist senkrecht die Fahrgeschwin digkeit V und waagerecht der Kurvenradius R _m aufgetra gen. Fig. 3 zeigt, daß beim Fahren einer Rechtskurve mit einem Kettenfahrzeug die linke Kette mit einer größeren Geschwindigkeit V _L angetrieben werden muß als die rechte Kette mit der Geschwindigkeit V _R. Dabei ergibt sich eine bestimmte mittlere Kurvengeschwindig keit V _m. Fig. 3 läßt ferner erkennen, daß der Dreh zahlunterschied Δ V ₁ bzw. Δ V ₂ von der mittleren Fahr geschwindigkeit V _{m 1} bzw. V _{m 2} abhängig ist. Es muß also abhängig von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit eine bestimmte Drehzahldifferenz zwischen der rechten und linken Kette eingestellt werden, um einen bestimmten Kurvenradius zu durchfahren.In function stage 48 , the two actual value signals for the right and left drive are averaged from ( V _L + V _R ) / 2, thus the average driving speed V _{m is} formed, which is fed to an input of function stage 45 , the other input of which the steering signal is occupied, which has been corrected in the correction stage 43 . In function stage 45 , the quotient V _m / R _{m is} formed from the two signals R _m for the corrected curve radius and V _m for the average driving speed, multiplied by the constant S for the track width and fed to the second input of the differential speed controller 46 . Both inputs of the controller 46 are therefore acted upon by differential signals of the speed. The error signal supplied by the controller 46 is fed directly to the summing stage 28 and via an inverter 53 to the summing stage 27 , thus added to the signal from the accelerator pedal 22 in the summing stage 28 and subtracted from the signal from the accelerator pedal 22 in the summing stage 27 . In this way, the torque setpoint is corrected as an input signal for the two torque control loops of machines 1 and 2 so that with a different speed or different traction of the two drives at zero steering angle, the vehicle is driven straight ahead, while in addition for each steering angle for a certain curve radius R _m is driven independently of the vehicle speed in each case a certain associated curve radius R _m . This is explained in more detail below with reference to FIGS . 3 and 4: In FIG. 3, the driving speed V is vertical and the curve radius R _m is horizontal. FIG. 3 shows that when driving a right-hand curve with a tracked vehicle, the left chain with must be driven at a higher speed V _L than the right chain at speed V _R. This results in a certain mean curve speed V _m . Fig. 3 also shows that the speed difference Δ V ₁ and Δ V _{2 is} dependent on the average driving speed V _{m 1} and V _{m 2} . Depending on the respective driving speed, a certain speed difference between the right and left chain must be set in order to drive through a certain curve radius.

In Fig. 4 ist senkrecht der Kurvenradius R _m und waage recht der Lenkeinschlag des Lenkrades 40 dargestellt. Beim Lenkeinschlag Null bzw. um den Nullbereich herum ist der Kurvenradius R _m unendlich. Entsprechend der Darstellung wird der Kurvenradius R _m mit zunehmenden Lenkeinschlag bis etwa 80% stets geringer, bis bei einem Lenkeinschlag von etwa 80% ein Kurvenradius erreicht ist, der der halben Spurbreite s/2 des Fahr zeuges entspricht, d.h., daß eine Antriebskette still steht und die andere angetriebene das Fahrzeug um die stillstehende Kette dreht. Soll dieser Radius unterschritten werden, so muß die eine Kette in der einen Richtung und die andere Kette in entgegenge setzter Richtung angetrieben werden, so daß sich das Fahrzeug um seine Mittelachse dreht. Die gegenseitige Abhängigkeit zwischen dem Kurvenradius R _m und dem Lenk einschlag im Bereich von Null bis 80% wird durch die Korrekturstufe 43 korrigiert, so daß am Ausgang der Korrekturstufe 43 ein korrigiertes Lenksignal ansteht, das der Funktionsstufe 45 zugeführt wird. In dieser Stufe erfolgt durch die Quotientenbildung die Berück sichtigung der mittleren Fahrgeschwindigkeit abhängig vom Kurvenradius RM. Damit ist ein Fahrverhalten des Kettenfahrzeuges erzielt, bei dem unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und unabhängig von unter schiedlicher Traktion der beiden Antriebsketten bei einem bestimmten Lenkeinschlag stets der gleiche Kurvenradius gefahren werden kann.In FIG. 4 is perpendicular to the radius of curvature R _m and horizontally, the steering angle of the steering wheel 40 is shown. At zero steering angle or around the zero range, the curve radius R _{m is} infinite. According to the illustration, the curve radius R _m becomes smaller and smaller with increasing steering angle up to approximately 80% until a curve radius is reached at a steering angle of approximately 80%, which corresponds to half the track width s / 2 of the vehicle, ie that a drive chain is stationary and the other powered turns the vehicle around the stationary chain. If this radius is undershot, one chain must be driven in one direction and the other chain in the opposite direction, so that the vehicle rotates about its central axis. The interdependency between the curve radius R _m and the steering angle in the range from zero to 80% is corrected by the correction stage 43 , so that a corrected steering signal is present at the output of the correction stage 43 , which is fed to the function stage 45 . In this stage, the quotient is used to take the average vehicle speed into account depending on the curve radius RM. This results in a driving behavior of the tracked vehicle in which the same curve radius can always be driven regardless of the speed driven and regardless of the different traction of the two drive chains at a certain steering angle.

Wird der Lenkeinschlag von 80% überschritten und ge langt damit das Fahrzeug in den Zustand, bei dem das eine Fahrwerk vorwärts und das andere Fahrwerk rück wärts läuft, um sehr enge Kurvenradien zu fahren, so wird der in Fig. 1 dargestellte Drehzahlregelkreis ab geschaltet. Dies kann erfolgen, indem beim Lenkeinschlag 80% ein Endschalter betätigt wird, der die Umschaltung der Schalter 29, 30 und 44 veranlaßt. Bei sehr engen Radien insbesondere bei Radien die kleiner als die halbe Spurbreite sind, kann der Kurvenregelkreis den Drehmomentregelkreis unter Umständen nicht negativ an steuern, wenn durch das Gaspedal 22 ein zu großes Dreh moment vorgegeben wird.If the steering angle of 80% is exceeded and the vehicle reaches ge in the state in which one undercarriage runs forward and the other undercarriage runs backwards in order to drive very tight curve radii, the speed control circuit shown in FIG. 1 is switched off. This can be done by actuating a limit switch when the steering is 80%, which causes switches 29 , 30 and 44 to switch. In the case of very tight radii, in particular in the case of radii which are smaller than half the track width, the curve control loop can possibly not control the torque control loop negatively if the accelerator pedal 22 specifies an excessive torque.

Schalten die Schalter 29, 30 und 44 um, so beeinflußt das Lenksignal jetzt unmittelbar unter Umgehung des Drehzahlregelkreises den Drehmomentregelkreis. Es kann in diesem Fall auf die Kurvenregelung verzichtet wer den. Im Lenksignalverlauf ist außerdem je eine Funk tionsstufe 55 bzw. 56 vorgesehen. Zur Signalumkehr ist der Funktionsstufe 55 ein Inverter 57 nachgeschaltet.If the switches 29 , 30 and 44 switch over, the steering signal now influences the torque control circuit immediately bypassing the speed control circuit. In this case, curve control can be dispensed with. In the steering signal curve, a func tion stage 55 or 56 is also provided. An inverter 57 is connected downstream of the function stage 55 for signal reversal.

In den Funktionsstufen 55 und 56 werden der am Lenkrad 40 eingestellte und in der Korrekturstufe 43 entspre chend dem Kurvenbereich zwischen 80 und 100% Lenk einschlag in Fig. 4 korrigierte Lenksignale R _m und die Drehmomentvorgabe α _gas vom Gaspedal 22 als Eingänge sowie die Spurbreite s des Fahrzeuges nach folgenden Algorithmen verknüpftIn the functional steps 55 and 56 of the set on the steering wheel 40 and in the correction stage 43 accordingly the curve range between 80 and 100% steering weft in Fig. 4 corrected steering signals R _m and the torque requirement α _gas from the accelerator pedal 22 as inputs as well as the track width s of the vehicle linked according to the following algorithms

solange Rm = s/2, wird die Korrekturfunktion gleich Null und die Drehmomentregelkreise werden lediglich von einem am Gaspedal 22 gewählten Drehmomentsollwert angesteuert. Bei noch kleineren Kurvenradien werden dann die Funktionsstufen 55 und 56 wirksam und korri gieren das Drehmomentsollwertsignal entsprechend dem Lenksignal. Erfolgt die Umschaltung vom Drehzahlregel kreis auf die Drehmomentregelung bei der halben Spur breite s/2 des Fahrzeuges und werden die eingegebenen Größen in den Funktionsstufen 55, 56 nach den ange gebenen Algorithmen verarbeitet, so ergibt sich eine stoßfreie Umschaltung.as long as Rm = s / 2, the correction function becomes zero and the torque control loops are only activated by a torque setpoint selected on the accelerator pedal 22 . With even smaller curve radii, the function stages 55 and 56 then take effect and correct the torque setpoint signal in accordance with the steering signal. If the changeover from the speed control circuit to the torque control takes place at half the track width s / 2 of the vehicle and the input variables are processed in the function stages 55 , 56 according to the algorithms specified, this results in a bumpless changeover.

Claims

1.Drive system with a motor-driven adjustable hydrostatic machine as the primary unit, which works as a pump and pumps pressure medium into a line and maintains an impressed pressure in the line, with an adjustable hydrostatic machine connected to the line as a secondary unit, with a load, in particular a drive axis of a chain-driven vehicle is coupled and working as a motor or pump, pressure medium from the line into a tank or to the primary unit or vice versa and each with a directional control valve for actuating an adjusting cylinder of the hydrostatic machines to adjust one by the swivel angle of the machine determined swallowing or delivery volume, characterized in that one secondary unit ( 1 , 2 ) is connected to a drive wheel for driving a right and left chain, that for each secondary unit a torque control loop for setting the driving speed is provided and that the torque control circuit is superimposed on a curve control circuit in which a speed controller ( 46 ) is provided, which is supplied with a steering signal and the speed difference between the two drive wheels and whose output signal corrects the encoder signal for the vehicle speed.

2. Drive system according to claim 1, characterized in that with the secondary units ( 1 , 2 ) tachogenerators ( 51 , 52 ) are coupled and in a summing stage ( 49 ) the difference is formed from the speed signals, which is a first input of a differential speed controller ( 46 ) is activated.

3. Drive system according to claim 2, characterized in that each torque controller ( 15 , 16 ) of the secondary units is preceded by a summing stage ( 27 , 28 ), the first input of which in each case with the encoder signal and the second input of which with the direct or inverted output signal of Differential speed controller ( 46 ) is occupied.

4. Drive system according to claim 2 or 3, characterized in that the second input of the differential speed controller ( 46 ) is connected to a functional stage ( 45 ) in which the steering signal is linked to the average driving speed for forming the setpoint value.

5. Drive system according to claim 4, characterized in that for generating the desired value signal in the functional stage ( 45 ) the quotient V _m / R _m from the steering signal R _m and the speed V _m averaged from the speeds of the two secondary units is formed .

6. Drive system according to one of claims 1 to 4, characterized in that in a correction stage ( 43 ) a steering wheel deflection proportional steering signal R _{m is} corrected depending on the steering angle and the output of the correction stage ( 43 ) to a second input of the functional stage ( 45 ) is switched.

7. Drive system according to one of claims 1 to 6, characterized in that the curve control circuit ( 27 , 28 , 45 , 46 , 48 , 49 ) can be switched off depending on a curve radius set on the steering wheel and the steering signal directly each torque controller ( 15 , 16th ) is supplied.

8. Drive system according to claim 7, characterized in that the curve control loop with curve radii smaller than half the track width of the driving tool can be switched off and the steering signal is supplied directly to the one torque controller ( 16 ) and the other torque controller ( 15 ) inverted.

9. Drive system according to claim 8, characterized in that the steering signal is corrected in one function stage ( 55 , 56 ) for the controlled in different directions of rotation secondary units depending on the curve radius, the track width and the torque setpoint set on the accelerator pedal ( 22 ).

10. Drive system according to one of claims 1 to 9, characterized in that a torque control circuit is provided for speed control of the secondary unit ( 1 , 2 ), the controller stage ( 15 , 16 ) with a signal corresponding to the respective pivoting angle of the secondary unit as the actual value and an arbitrarily adjustable signal is applied as a setpoint.

11. Drive system according to claim 10, characterized in that the arbitrarily adjustable signal is a signal set by an accelerator pedal ( 22 ) of the vehicle, the power link in a rake ( 25 ) linked to the actual speed of the secondary unit and the impressed pressure and is supplied to the controller as a setpoint for the swivel angle.

12. Drive system according to claim 11, characterized in that between the computing element ( 25 ) and the torque controller ( 15 , 16 ) a limiter stage ( 26 ) is connected, of which the setpoint signal can be limited in each case to maximum values dependent on operating conditions of the primary unit and secondary unit is.