DE3735169C2 - - Google Patents

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Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.The invention relates to a direct fuel injection method according to the preamble of the main claim.

Die US-PS 23 56 627 beschreibt ein derartiges Verfahren, bei welchem eine lastabhängig vorgegebene Kraftstoffmenge unter­ teilt in eine Vor- und eine Haupteinspritzung in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingebracht wird. Im einzelnen erfolgt dabei der Beginn der Voreinspritzung ca. 14° vor dem Zünd-O.T. und dauert ungefähr bis 10° vor O.T. Nach einer Pause von ca. 9°-10° Kurbelwinkel beginnt ca. 1° vor O.T. schließlich die Haupteinspritzung. Über das Verhältnis der Vor- zur Hauptein­ spritzmenge ist in der genannten Schrift lediglich gesagt, daß die Voreinspritzmenge sowohl kleiner, gleich oder auch größer als die Haupteinspritzmenge sein kann. Bei dem Verfahren nach der US-PS 23 56 627 ist ferner vorgesehen, die Voreinspritz­ menge und den Abstand zwischen dem Ende der Voreinspritzung und dem Beginn der Haupteinspritzung so zu wählen, daß der Haupt­ einspritzstrahl im Brennraum noch eine offene Flamme von der Voreinspritzmenge, die gerade umgesetzt wird, vorfindet. Diese Art der Kraftstoffeinspritzung vermindert zwar den Druckgradi­ enten beim Verbrennen der Haupteinspritzmenge und damit auch das Verbrennungsgeräusch, jedoch kommt es infolge der offenen Flamme im Brennraum sehr leicht zum Cracken einzelner mit der Haupteinspritzmenge eingebrachter Kraftstoffmoleküle.The US-PS 23 56 627 describes such a method in which under a load-dependent predetermined amount of fuel divides into a pre and a main injection in the combustion chamber the internal combustion engine is introduced. In detail the beginning of the pre-injection approx. 14 ° before the ignition O.T. and lasts approximately to 10 ° before O.T. After a pause of approx. 9 ° -10 ° crank angle starts approx. 1 ° before O.T. finally the Main injection. About the ratio of the fore to the main one Spray quantity is only said in the cited document that the pre-injection quantity is both smaller, equal or larger than the main injection quantity can be. In the procedure after the US-PS 23 56 627 is also provided, the pilot injection quantity and the distance between the end of the pre-injection and to choose the beginning of the main injection so that the main injection jet in the combustion chamber still an open flame from the Pre-injection quantity that is currently being implemented. These The type of fuel injection reduces the pressure gradi ducks when the main injection quantity is burned and thus also the combustion noise, however, it comes as a result of the open Flame in the combustion chamber very easy to crack individual with the Main injection quantity of fuel molecules introduced.

Damit ist eine erhöhte Rußemission gegeben, so daß eine fest vorgegebene Schwärzungszahl schon bei einem relativ niederen effektiven Mitteldruck erreicht wird, was letztlich zu Lasten der Brennkraftmaschinenleistung geht.This results in an increased soot emission, so that a solid specified blackening number even at a relatively low one  effective medium pressure is reached, which is ultimately a burden the engine power goes.

Diese genannten Nachteile treten unter Beibehaltung der o. g. Winkelmarken für Vor- und Haupteinspritzung in verstärktem Maße in höheren Drehzahlbereichen auf, denn mit steigender Drehzahl sinkt die für die Gemischbildung zur Verfügung stehende Zeit, so daß die Verbrennung insbesondere der Haupteinspritzmenge sehr weit in den Expansionstakt verschoben wird, was zu erheb­ lichen Wirkungsgradverlusten und damit zu erhöhtem spezifischen Kraftstoffverbrauch führt.These disadvantages mentioned occur while maintaining the above. Angle marks for pre-injection and main injection to a greater extent in higher speed ranges, because with increasing speed the time available for mixture formation decreases so that the combustion especially the main injection quantity is pushed very far into the expansion clock, which is too much efficiency losses and thus increased specific Fuel consumption leads.

Die US-PS 45 43 930 beschreibt ein Direkteinspritzverfahren für Dieselbrennkraftmaschinen, bei welchem durch eine entsprechende Anordnung bzw. Ausrichtung einer Piloteinspritzdüse verhindert werden soll, daß der voreingespritzte Kraftstoff auf die kalten Zylinderwände trifft oder in sogenannte Quetschzonen gelangt. Ferner soll durch die gegen die Zylinderlängsachse gerichtete Einspritzung der Pilotmenge bewirkt werden, daß letztere in einen Bereich eingebracht wird, in welchem nur geringe Turbu­ lenzen auftreten, wodurch eine zu starke Abmagerung des Ge­ misches aufgrund einer starken Verwirbelung des Kraftstoffes vermieden und eine relativ hohe Energiedichte um die Zylinder­ längsachse zur Erhöhung der Verbrennungsgeschwindigkeit er­ reicht wird. Um hierbei optimale Ladungsschichtungen in allen Drehzahl- und Lastbereichen zu erhalten, ist nach der US-PS 45 43 930 vorgesehen, den Beginn der Voreinspritzung im Bereich zwischen 25° und 115° vor ZOT entsprechend zu variieren.The US-PS 45 43 930 describes a direct injection process for Diesel engines, in which by a corresponding Arrangement or alignment of a pilot injector prevented should be that the pre-injected fuel on the cold Cylinder walls meet or get into so-called squeeze zones. Furthermore, should be directed against the longitudinal axis of the cylinder Injection of the pilot amount will cause the latter in an area is brought in, in which only little turbu Limits occur, which leads to excessive emaciation of the Ge mix due to strong swirling of the fuel avoided and a relatively high energy density around the cylinders longitudinal axis to increase the rate of combustion he is enough. To ensure optimal charge stratification in all Obtaining speed and load ranges is according to the US PS 45 43 930 provided the beginning of the pre-injection in the area to vary accordingly between 25 ° and 115 ° before ZOT.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein im Oberbegriff des Hauptanspruches beschriebenes Kraftstoffeinspritzverfahren zu schaffen, mit welchem ein geringer Zündverzug, eine Erhöhung der Gemischbildungsenergie unter Einhaltung eines möglichst geringen spezifischen Kraftstoffverbrauchs und eine Verringe­ rung der Rußbildung erzielbar ist.The invention is based, an object in the preamble of the main claim fuel injection method to create with which a slight ignition delay, an increase the mixture formation energy while observing one if possible  low specific fuel consumption and a reduction tion of soot formation can be achieved.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils des Hauptanspruches gelöst. The object is achieved by the features of the kenn drawing part of the main claim solved.  

Dadurch, daß die Voreinspritzmenge sehr klein ist und erst relativ spät in den Brennraum gelangt, muß vom Kolben nur eine äußerst geringe Mehrarbeit aufgebracht werden, woraus sich ein günstiger spezifischer Kraft­ stoffverbrauch der Brennkraftmaschine ergibt. Ein weiterer Vorteil einer relativ späten Einspritzung der sehr kleinen Voreinspritzmenge besteht darin, daß dieser Kraftstoff zu einem Zeitpunkt in den Brennraum gelangt, zu dem be­ reits ein hoher Verdichtungsdruck vorliegt. Die Vorein­ spritzmenge entzündet sich deshalb frühzeitig und auf­ grund ihrer geringen Bemessung verbrennt sie innerhalb eines kurzen Zeitintervalles vollständig, so daß schon in einem geringen Abstand nach dem Ende der Voreinsprit­ zung die Haupteinspritzung erfolgen kann. Weiterhin ist es vorteilhaft, daß sich vor der Haupteinspritzung zum einen ein relativ hohes Temperaturniveau im Brenn­ raum und zum anderen eine erhöhte Strömungsgeschwindig­ keit der im Brennraum befindlichen Gase einstellt. Es wird somit nach dem Beginn der Haupteinspritzung durch das relativ hohe Temperaturniveau ein rasches Ver­ dampfen des eingespritzten Kraftstoffes und infolge der erhöhten Strömungsgeschwindigkeit eine gute Homogenisierung des Zylinderinhaltes erzielt. Ein schnelles Verdampfen des Kraftstoffes und eine gute Gemischbildung bedingen einen kurzen Zündverzug, durch den zu Beginn der Verbrennung der Haupteinspritzung die Wärmefreisetzungsrate abgesenkt wird, wodurch auch weniger Wärme in das Kühlwasser abfließen kann. Durch Reaktionsprodukte aus der Voreinspritzung wird das Durch­ brennen des Kraftstoffes beschleunigt, so daß der Ver­ brennungsablauf bei relativ konstanter Wärmefreisetzungs­ rate stattfindet. Damit werden hinsichtlich Geräusch- und Abgasemissionen die gleichen Vorteile wie bei einem Vorkammermotor erzielt; trotzdem bleiben die verbrauchs­ spezifischen Vorteile des Direkteinspritzverfahrens erhalten.Because the pre-injection quantity is very small and arrives at the combustion chamber relatively late, must Piston applied very little extra work be what gives rise to a favorable specific force material consumption of the internal combustion engine results. Another Advantage of a relatively late injection of the very small ones Pre-injection amount is that this fuel reaches the combustion chamber at a time when be there is already a high compression pressure. The advance Spray quantity therefore ignites early and on due to its small size, it burns inside a short time interval completely, so that already at a short distance after the end of the pre-injection main injection can take place. Farther it is advantageous that before the main injection on the one hand a relatively high temperature level in the kiln space and on the other hand an increased flow rate speed of the gases in the combustion chamber. It is thus through after the start of the main injection the relatively high temperature level a quick ver vaporize the injected fuel and as a result the increased flow rate a good one Homogenization of the cylinder contents achieved. A fast vaporization of the fuel and a good one Mixture formation requires a short ignition delay at the beginning of the combustion of the main injection Heat release rate is lowered, which also less heat can flow into the cooling water. By Reaction products from the pre-injection becomes the through  burn the fuel accelerates so that the Ver combustion process with relatively constant heat release rate takes place. This means that and exhaust emissions have the same benefits as one Prechamber engine achieved; nevertheless, the consumption remains specific advantages of the direct injection process receive.

Des weiteren führt der geringe Zündverzug auch dazu, daß der Druck im Brennraum nicht auf zu hohe Werte ansteigen kann, wodurch die Spitzentemperatur im Brennraum und da­ mit die Stickoxidbildung gegenüber konventionellen Direkt­ einspritzverfahren deutlich niedriger ausfällt. Schließ­ lich besteht ein weiterer Vorteil der Einspritzung einer möglichst geringen Voreinspritzmenge darin, daß zum Zeit­ punkt des Haupteinspritzbeginns im Brennraum noch ein relativ großes Angebot an Frischluft vorliegt, so daß es zu keiner nennenswerten Erhöhung der Rußbildung kommt.Furthermore, the slight delay in ignition also leads to the fact that the pressure in the combustion chamber does not rise to high values can, causing the peak temperature in the combustion chamber and there with nitrogen oxide formation compared to conventional direct injection process is significantly lower. Close Lich another advantage of injecting one the smallest possible pre-injection quantity in that at the time point of the main start of injection in the combustion chamber there is a relatively large supply of fresh air, so that there is no appreciable increase in soot formation.

Ebenfalls günstig auf die Rußemission wirkt sich aus, daß mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgehend vom unteren Dreh­ zahlbereich bis hin in den Nenndrehzahlbereich vor dem Beginn der Haupteinspritzung immer eine vollständige Umsetzung der Voreinspritzmenge gewährleistet ist. Bezogen auf eine fest vorgegebene Schwärzungszahl ist somit ein erhöhter effektiver Mitteldruck und gleichzeitig natürlich auch eine erhöhte Brennkraftmaschinenleistung erzielbar.That also has a favorable effect on the soot emission with the method according to the invention starting from the lower turn number range up to the nominal speed range before the start the main injection always a full implementation of the Pre-injection quantity is guaranteed. Relating to one the predetermined blackening number is thus an increased one effective medium pressure and of course at the same time an increased internal combustion engine performance can be achieved.

Eine drehzahlabhängige Verschiebung des Voreinspritzbe­ ginns und des Haupteinspritzbeginns in erfindungsgemäßer Weise hat den Vorteil, daß die Umsetzung der Hauptein­ spritzmenge hinsichtlich des Wirkungsgrades der Brenn­ kraftmaschine immer zum optimalen Zeitpunkt erfolgt.A speed-dependent shift of the pilot injection gins and the main injection in inventive Way has the advantage that the implementation of the main one injection quantity with regard to the efficiency of the combustion  engine always takes place at the optimal time.

Da beim Dieselmotor im Leerlaufbereich immer mit einem großen Luftüberschuß gefahren wird und damit die Schad­ stoffemission ohnehin relativ gering ist, ist es auch möglich, in diesem Betriebsbereich auf die Voreinspritzung ganz zu verzichten und die gesamte Kraftstoffmenge mit der Haupteinspritzung, die ca. 2° nach O. T. beginnt, in den Brennraum einzubringen.Because with the diesel engine in the idling range always with one large excess air is driven and thus the damage emissions is relatively low anyway, it is possible in this operating range on the pre-injection to do without and the total amount of fuel the main injection, which begins about 2 ° after O.T., in bring the combustion chamber.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Direkteinspritz­ verfahrens besteht darin, daß das Verdichtungsverhältnis der Brennkraftmaschine in Richtung eines hinsichtlich thermischem und mechanischem Wirkungsgrad optimalen Wertes verringert werden kann, ohne daß dabei ein ver­ größerter Zündverzug mit den damit verbundenen Nach­ teilen zu befürchten ist.Another advantage of the direct injection according to the invention process is that the compression ratio the internal combustion engine in the direction of a thermal and mechanical efficiency optimal Value can be reduced without a ver greater ignition delay with the associated after sharing is to be feared.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist in der Zeichnung an­ hand eines Diagrammes AD=f (°Kurbelwinkel) veranschau­ licht.The method according to the invention is illustrated in the drawing using a diagram A D = f (° crank angle).

Auf der Abszisse 2 des Schaubildes 1 ist die Drehung einer Kurbelwelle einer Dieselbrennkraftmaschine in °Kurbelwinkel aufgetragen und auf der Ordinate 3 der Öffnungsquerschnitt AD einer zur Einspritzung in den Brennraum verwendeten Mehrlochdüse einer über eine elektronische Steuereinheit gesteuerten Pumpdüsenvorrichtung. Das Diagramm 1 be­ schreibt den Verlauf der Kraftstoffeinspritzung, wobei das Rechteck 4 die Voreinspritzung und das Rechteck 5 die Haupteinspritzung darstellt. Damit während der Vor­ einspritzung auch nur eine möglichst geringe Kraftstoff­ menge in den Brennraum gelangen kann, wird in diesem Zeit­ raum an der Einspritzdüse nur ein Mindestquerschnitt ADmin, während der Haupteinspritzung hingegen der volle Öffnungsquerschnitt ADmax freigegeben. Mit αV ist die Lage des Beginns der Voreinspritzung vor dem Zünd-O.T., mit αp der Abstand zwischen dem Ende der Voreinspritzung und mit αH die Lage des Beginns der Haupteinspritzung vor dem Zünd-O.T. bezeichnet. αV, αp und αH sind ab­ hängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine. So be­ trägt bei Leerlaufdrehzahl αV ca. 10°-16° Kurbelwinkel und αH ca. -2° Kurbelwinkel, d. h. der Haupteinspritzbe­ ginn liegt hier ca. 2° nach dem Zünd-O.T. Bei Nenndreh­ zahl dagegen beträgt αV ca. 20°-30° Kurbelwinkel und αH ca. 15° Kurbelwinkel.The abscissa 2 of the diagram 1 shows the rotation of a crankshaft of a diesel internal combustion engine in ° crank angle and the ordinate 3 shows the opening cross section A D of a multi-hole nozzle used for injection into the combustion chamber of a pump nozzle device controlled by an electronic control unit. Diagram 1 describes the course of the fuel injection, the rectangle 4 representing the pre-injection and the rectangle 5 representing the main injection. So that only the smallest possible amount of fuel can get into the combustion chamber during the pre-injection, only a minimum cross-section A Dmin is released at the injection nozzle during this period, whereas the full opening cross-section A Dmax is released during the main injection . With α V is the location of the start of the pilot injection before the ignition top dead center, with α the distance p between the end of the preinjection and α H is the location of the start of main injection before the ignition top dead center, respectively. α V , α p and α H are dependent on the speed of the internal combustion engine. Thus, at idle speed α V, the crank angle is approx. 10 ° -16 ° and α H approx. -2 ° crank angle, i.e. the main injection starts here approx. 2 ° after the ignition TDC. At nominal speed, on the other hand, α V is approx. 20 ° -30 ° crank angle and α H approx. 15 ° crank angle.

In Drehzahlbereichen zwischen Leerlauf und Nenndrehzahl werden die einzelnen Einspritzzeitpunkte innerhalb der zuvor beschriebenen Grenzen kontinuierlich der jeweiligen Drehzahl angepaßt, also verschiebt sich der Beginn der Voreinspritzung mit sinkender Drehzahl der Brennkraft­ maschine in Richtung des Zünd-O.T. ausgehend von ca. 20°-30° Kurbelwinkel vor Zünd-O.T. bei Nenndrehzahl bis ca. 10°-16° Kurbelwinkel vor Zünd-O.T. bei Leer­ laufdrehzahl. Auch der Beginn der Haupteinspritzung wird mit steigender Drehzahl kontinuierlich vorverlegt und zwar ausgehend von ca. 2° Kurbelwinkel nach Zünd-O.T. bei Leerlaufdrehzahl bis ca. 15° Kurbelwinkel vor Zünd-O.T. bei Nenndrehzahl.In speed ranges between idle and nominal speed the individual injection times within the previously described limits continuously of the respective Adjusted speed, so the beginning of shifts Pre-injection with decreasing engine speed machine in the direction of the Zünd-O.T. starting from approx. 20 ° -30 ° crank angle before Zünd-O.T. at nominal speed up to approx. 10 ° -16 ° crank angle before Zünd-O.T. when empty running speed. The beginning of the main injection will also continuously advanced with increasing speed and starting from approx. 2 ° crank angle according to Zünd-O.T. at idle speed up to approx. 15 ° crank angle Zünd-O.T. at nominal speed.

Der Abstand αP vom Ende der Voreinspritzung bis zum Be­ ginn der Haupteinspritzung liegt dabei je nach momentaner Last der Brennkraftmaschine bei Leerlaufdrehzahl im Bereich von 3°-14° Kurbelwinkel und bei Nenndrehzahl im Bereich von 3°-26° Kurbelwinkel, wobei jeweils der geringere Wert (3°) für den Vollastbereich und der höhere Wert (14° bzw. 26°) für den Leerlaufbereich gilt.The distance α P from the end of the pre-injection to the start of the main injection is, depending on the current load of the internal combustion engine at idle speed in the range of 3 ° -14 ° crank angle and at nominal speed in the range of 3 ° -26 ° crank angle, the lower one The value (3 °) for the full load range and the higher value (14 ° or 26 °) for the idle range applies.

Obwohl αP in höheren Drehzahlbereichen zum Teil relativ gering ist, ist dennoch immer eine vollständige Umsetzung der gesamten Voreinspritzmenge bis zum Beginn der Haupt­ einspritzung gewährleistet. Dies liegt darin begründet, daß sich mit steigender Drehzahl die Gemischbildung im Brennraum verbessert, zum einen aufgrund der sich mit wachsender Drehzahl vergrößernden Strömungsgeschwindig­ keit der angesaugten Frischluft und zum anderen aufgrund des sich mit wachsender Drehzahl erhöhenden Temperatur­ niveaus im Brennraum der Brennkraftmaschine. Die günstigsten Werte für die Voreinspritzmenge bezogen auf eine Kraftstoffdichte von 0,84 g/cm³ betragen bei Zylinder-Hubvolumen von 300 cm³ bis 5000 cm³ ca. 0,5 mg Kraftstoff/Hub bis ca. 15 mg Kraftstoff/Hub. Bezogen auf die gesamte pro Hub eingespritzte Kraftstoffmenge beträgt die Voreinspritzmenge etwa zwischen 10%- 20% bei Leerlauf und 1%-5% bei Vollast. Although α P is sometimes relatively low in higher speed ranges, a complete implementation of the entire pre-injection quantity is always guaranteed until the start of the main injection. This is due to the fact that the mixture formation in the combustion chamber improves with increasing speed, on the one hand due to the increasing flow speed of the fresh air drawn in and on the other hand due to the temperature level increasing with increasing speed in the combustion chamber of the internal combustion engine. The most favorable values for the pre-injection quantity based on a fuel density of 0.84 g / cm³ for a cylinder stroke volume of 300 cm³ to 5000 cm³ are approx. 0.5 mg fuel / stroke to approx. 15 mg fuel / stroke. Based on the total amount of fuel injected per stroke, the pre-injection amount is approximately between 10% - 20% at idle and 1% -5% at full load.

Claims (7)

1. Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren für eine Dieselbrenn­ kraftmaschine, bei dem eine vorgegebene Kraftstoffmenge von einer Kraftstoffeinspritzdüse in zwei voneinander abgesetzten Einspritzmengen als Vor- und Haupteinspritzmenge während der Verdichtungsphase mit unterschiedlichen Abständen vom oberen Totpunkt in einen Brennraum eingebracht wird, wobei die Vor­ einspritzung im letzten Sechstel der Verdichtungsphase mit einer im Verhältnis zur Haupteinspritzmenge geringen Vorein­ spritzmenge erfolgt und danach mit geringem Abstand auf das Voreinspritzende die Einspritzung der Haupteinspritzung be­ ginnt, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupteinspritzung bei demjenigen Kurbelwinkel erfolgt, bei welchem die gesamte Voreinspritzmenge vollständig umgesetzt ist.1. Direct fuel injection method for a diesel internal combustion engine, in which a predetermined amount of fuel from a fuel injector in two separate injection amounts as the pre-injection and main injection amount is introduced during the compression phase with different distances from top dead center into a combustion chamber, the pre-injection in the last sixth the compression phase takes place with a small amount of pre-injection in relation to the main injection quantity and then starts the injection of the main injection at a short distance from the pre-injection end, characterized in that the main injection takes place at the crank angle at which the entire pre-injection quantity is fully implemented. 2. Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit steigender Drehzahl der Beginn der Vor- und Hauptein­ spritzung vorverlegt wird.2. Direct fuel injection method according to claim 1, characterized, that with increasing speed the beginning of the fore and aft injection is brought forward. 3. Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit steigender Last der Abstand zwischen dem Ende der Vor- und dem Beginn der Haupteinspritzung verringert wird. 3. Direct fuel injection method according to claim 1 or 2, characterized, that with increasing load the distance between the end of the pre and the beginning of the main injection is reduced.   4. Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Beginn der Voreinspritzung bei Leerlaufdrehzahl im Be­ reich von 10°-16° Kurbelwinkel und bei Nenndrehzahl im Bereich von 20°-30° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt liegt, daß der Beginn der Haupteinspritzung bei Leerlaufdrehzahl im Bereich von 2° Kurbelwinkel nach und bei Nenndrehzahl im Be­ reich von 15° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt liegt, daß der Abstand (αp) bei Leerlaufdrehzahl im Bereich von 3° bis 14° Kurbelwinkel und bei Nenndrehzahl im Bereich von 3° bis 26° Kurbelwinkel liegt und daß die Voreinspritzung bei Leerlauf etwa 10%-20% und bei Vollast etwa 1%-5% der jeweils vorgegebenen Kraftstoffmenge beträgt.4. Direct fuel injection method according to claims 1 to 3, characterized in that the beginning of the pre-injection at idle speed in the loading range of 10 ° -16 ° crank angle and at nominal speed in the range of 20 ° -30 ° crank angle is before top dead center, that the start of the main injection at idle speed in the range of 2 ° crank angle and at nominal speed in the loading range of 15 ° crank angle before top dead center is that the distance (α p ) at idle speed in the range of 3 ° to 14 ° crank angle and at Nominal speed in the range of 3 ° to 26 ° crank angle and that the pre-injection at idle is about 10% -20% and at full load about 1% -5% of the specified amount of fuel. 5. Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Leerlaufdrehzahl die Kraftstoffeinspritzung aus­ schließlich über eine im Bereich von 2° Kurbelwinkel nach dem oberen Totpunkt beginnende Haupteinspritzung erfolgt, daß knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl die Kraftstoffmenge in einer Vor- und einer Haupteinspritzung in den Brennraum eingebracht wird, wobei der Beginn der Voreinspritzung in diesem Drehzahlbereich im Bereich von 10°-16° Kurbelwinkel und bei Nenndrehzahl im Bereich von 20°-30° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt liegt, daß der Beginn der Haupteinspritzung bei Nenndrehzahl im Be­ reich von 15° Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt liegt, daß der Abstand (αp) knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl im Bereich von 3° bis 14° Kurbelwinkel und bei Nenndrehzahl im Bereich von 3° bis 26° Kurbelwinkel liegt, und daß die Voreinspritzmenge knapp oberhalb des Leerlaufs etwa 10%-20% und bei Vollast etwa 1%-5% der jeweils vorgegebenen Kraftstoffmenge beträgt.5. Direct fuel injection method according to claims 1 to 3, characterized in that at idle speed, the fuel injection finally takes place via a starting in the range of 2 ° crank angle after top dead center main injection that just above the idle speed, the amount of fuel in a pre and a main injection is introduced into the combustion chamber, the beginning of the pre-injection in this speed range in the range of 10 ° -16 ° crank angle and at nominal speed in the range of 20 ° -30 ° crank angle before top dead center, that the start of the main injection at nominal speed Be in the range of 15 ° crank angle before top dead center is that the distance (α p ) just above the idle speed in the range of 3 ° to 14 ° crank angle and at nominal speed in the range of 3 ° to 26 ° crank angle, and that Pre-injection quantity just above idling about 10% -20% and at full load about 1% -5% of each predetermined amount of fuel. 6. Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Drehzahlen, die zwischen der Leerlauf- und der Nenn­ drehzahl liegen, der Beginn der Vor- und der Haupteinspritzung innerhalb der vorgegebenen Grenzen kontinuierlich der gerade aktuellen Drehzahl angepaßt wird.6. Direct fuel injection method according to one of the claims 1 to 5, characterized in that at speeds between idle and nominal engine speed, the start of the pre-injection and the main injection within the given limits continuously the straight current speed is adjusted. 7. Kraftstoff-Direkteinspritzverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Lastbereichen zwischen Leerlauf und Vollast die Vorein­ spritzmenge innerhalb der vorgegebenen Grenzen kontinuierlich dem gerade aktuellen Lastpunkt angepaßt wird.7. Direct fuel injection method according to one of the claims 1 to 6, characterized in that in load areas between idling and full load the ahead spray volume continuously within the specified limits is adapted to the current load point.
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