DE3722441A1 - System and method for vehicle speed control - Google Patents

System and method for vehicle speed control

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DE3722441A1
DE3722441A1 DE19873722441 DE3722441A DE3722441A1 DE 3722441 A1 DE3722441 A1 DE 3722441A1 DE 19873722441 DE19873722441 DE 19873722441 DE 3722441 A DE3722441 A DE 3722441A DE 3722441 A1 DE3722441 A1 DE 3722441A1
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Akira Takei
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Abstract

System and method for controlling vehicle speed, an opening angle of a throttle valve of a vehicle engine being controlled in such a way that it is equal to a desired opening angle, which is set in accordance with an operating variable of an accelerator element. In the system and method for controlling the vehicle speed, a setting switch is provided, upon actuation of which a command is emitted at the beginning of a vehicle driving condition at a desired speed. The vehicle speed control system learns a characteristic of the vehicle that indicates a relationship between the vehicle speed and the opening angle of the throttle valve when the vehicle is in a stable driving condition, derives an optimum opening angle for the throttle valve, at which the vehicle can be driven in accordance with the known characteristic, and controls the opening angle of the throttle valve in accordance with the optimum opening angle so that the vehicle speed corresponds to the desired vehicle speed when the optimum opening angle is greater than the desired opening angle.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein System und ein Ver­ fahren zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine einstellbare Größe eines Motordrehzahleinstell­ mechanismus, wie z. B. der Öffnungswinkel eines Drossel­ ventils bei einem Fahrzeugmotor, bei Verwendung des Mo­ tors eingestellt wird. Die Erfindung betrifft ein sol­ ches System und Verfahren, wie es vorstehend beschrie­ ben ist, mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in Über­ einstimmung mit einer Betriebsvariablen eines Gaspedals gesteuert und die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ge­ halten werden kann.The invention relates generally to a system and a ver drive to control the vehicle speed, being an adjustable size of an engine speed setting mechanism such as B. the opening angle of a throttle valve in a vehicle engine when using the Mo tors is set. The invention relates to a sol ches system and method as described above ben, with which the vehicle speed in over in tune with an operating variable of an accelerator pedal controlled and the vehicle speed constant ge can be held.

Ein vorbeschriebenes Fahrzeugge­ schwindigkeitssteuerungssystem ist in der ersten Ver­ öffentlichung (Tokkai) Sho 60-56 639 der japanischen Pa­ tentanmeldung, die am 2. 4. 1985 veröffentlicht wurde, beispielhaft beschrieben.A vehicle vehicle as described above speed control system is in the first ver Publication (Tokkai) Sho 60-56 639 of the Japanese Pa tent application published on April 2nd, 1985, described as an example.

In der vorstehend angegebenen japanischen Patentanmel­ dungsveröffentlichung ist eine Kennlinie, die die Be­ ziehung zwischen einem Öffnungswinkel des Drossel­ ventils und der Fahrzeuggeschwindgikeit angibt, von vorneherein in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuer­ system eingebaut.In the above-mentioned Japanese patent application Publications publication is a characteristic that the Be drawing between an opening angle of the throttle valve and the vehicle speed indicates from ahead in the vehicle speed control system built in.

Eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wird vorüber­ gehend aufgehoben, wenn ein Beschleunigungsvorgang durch­ geführt wird, bei dem das Drosselventil mit einem Winkel geöffnet wird, der einen von der Kennlinie in bezug auf eine Sollgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug fährt, abgeleiteten überschreitet. Daraufhin wird die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wieder veranlaßt, wenn ein Beschleunigungsvorgang durchgeführt ist, bei dem das Drosselventil mit einem Winkel geschlossen wird, der unterhalb dem Winkel liegt, der von der Kennlinie in bezug auf die Fahrzeugsollgeschwindigkeit abgelei­ tet worden ist.Vehicle speed control is over going overturned when accelerating is performed, in which the throttle valve at an angle is opened, the one related to the characteristic to a target speed at which the vehicle drives, exceeds derived. Thereupon will initiates the vehicle speed control again,  when an acceleration process is carried out at which the throttle valve is closed at an angle, which is below the angle from the characteristic in relation to the target vehicle speed has been tested.

Da jedoch bei dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersy­ stem, wie es in der vorgenannten, japanischen Patent­ anmeldungsveröffentlichung beschrieben ist, die Kennli­ nie festgelegt ist, liegt ein Unterschied zwischen ei­ nem Öffnungssollwinkel, der der Fahrzeugsollgeschwin­ digkeit entspricht und von der Kennlinie abgeleitet worden ist, und einem optimalen Öffnungswinkel vor, bei dem das Fahrzeug tatsächlich bei der Fahrzeugsoll­ geschwindigkeit fahren kann. Der Grund hierfür ergibt sich z. B. daraus, daß eine Änderung des Fahrzeuggesamtge­ wichts entsprechend der Anzahl der mitfahrenden Perso­ nen und des Gewichts der zugeladenen Gegenstände, eine Änderung der Fahrlast, wenn das Fahrzeug eine Steigung oder ein Gefälle erfährt, und/oder einer Alterungswir­ kung beim Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs vorliegt. Des­ halb beginnt das vorbeschriebene Fahrzeuggeschwindig­ keits-Steuersystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeits­ steuerung in Übereinstimmung mit der Beschleunigungs­ betriebsvariablen bei irgendeinem Drosselventilöff­ nungswinkel, der von dem optimalen Öffnungswinkel abweicht, und beginnt mit der Fahrzeugreisege­ schwindigkeitssteuerung erneut bei dem Öffnungswinkel des Drosselventils, der von dem optimalen Öffnungswin­ kel abweicht.However, since in the vehicle speed control system stem, as in the aforementioned Japanese patent Application publication is described, the Kennli there is never a difference between egg target opening angle, that of the vehicle target speed corresponds to and derived from the characteristic and an optimal opening angle, where the vehicle is actually at the vehicle target can drive at speed. The reason for this arises e.g. B. from the fact that a change in the total vehicle weights according to the number of passengers traveling and the weight of the loaded items, one Change in driving load when the vehicle is on an incline or experiencing a gradient, and / or aging kung acceleration behavior of the vehicle. Des The vehicle described above begins at half speed speed control system with vehicle speed control in accordance with the acceleration operating variables at any throttle valve opening opening angle, that of the optimal opening angle deviates, and begins with the vehicle trip speed control again at the opening angle of the throttle valve, which of the optimal opening win deviates.

Insbesondere, da der Öffnungswinkel des Drosselventils von dem optimalen Öffnungswinkel abweicht, wenn die Fahrzeugreisegeschwindigkeitssteuerung erneut er­ folgt, tritt ein Nachhinken der Fahrzeuggeschwin­ digkeit auf.
In particular, since the opening angle of the throttle valve differs from the optimum opening angle when the vehicle cruise control again follows, there is a lag behind the vehicle speed.

Eine Zielsetzung der Erfindung besteht darin, ein System und ein Verfahren zum Steuern der Fahrzeugge­ schwindigkeit anzugeben, bei dem das Optimum einer Ein­ stellvariablen eines Motordrehzahl-Einstellmechanismus, bei welcher ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugsollge­ schwindigkeit fahren kann, genau abgeleitet werden kann und eine vorübergehende Freigabe oder Wiederaufnahme einer Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle bei dem Opti­ mum der Einstellvariablen in den Fällen erreicht werden kann, wenn das Fahrzeuggesamtgewicht geändert wird, das Fahrzeug auf einer Steigung fährt, so daß die Fahrlast geändert wird, und/oder sich das Beschleunigungsverhal­ ten des Fahrzeugs mit der Zeit geändert hat.An object of the invention is to provide a System and method for controlling vehicle ge to indicate speed at which the optimum of an on control variables of an engine speed adjustment mechanism, in which a vehicle with a vehicle target driving speed, can be derived exactly and a temporary release or resumption a vehicle speed control at the Opti mum of the setting variables can be achieved in the cases can, if the total vehicle weight is changed, the Vehicle travels on a slope so that the driving load is changed, and / or the acceleration behavior has changed over time.

Die vorbeschriebene Zielsetzung kann dadurch erreicht werden, daß ein System zur Steuerung der Fahrgeschwin­ digkeit eines Fahrzeugs geschaffen wird, welches auf­ weist:The goal described above can be achieved be that a system for controlling the driving speed a vehicle is created, which is based on indicates:

  • (a) eine erste Einrichtung zum Erfassen einer Betriebsveränderlichen eines Fahrzeugbeschleunigungs­ elements;(a) a first device for detecting a Varying a vehicle acceleration elements;
  • (b) eine zweite Einrichtung zum Ableiten einer Solleinstellveränderlichen eines Motordrehzahl-Einstell­ mechanismus auf der Basis der Betriebsveränderlichen des Fahrzeugbeschleunigungselements;(b) a second means for deriving a Set a variable engine speed setting Mechanism based on the operational variable the vehicle acceleration element;
  • (c) eine dritte Einrichtung zum Steuern der Einstellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstellmechanismus in Übereinstimmung mit der Betriebsveränderlichen des Fahrzeugbeschleunigungs­ elements, so daß die Einstellveränderliche des Motor­ drehzahl-Einstellmechanismus mit der Solleinstellverän­ derlichen übereinstimmt;(c) a third Device for controlling the variable settings of the Engine speed adjustment mechanism in accordance with the operational variability of vehicle acceleration elements, so that the adjustable of the motor speed adjustment mechanism with the target adjustment matches those;
  • (d) eine vierte Einrichtung, mit der eine Sollfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein­ stellbar ist, bei der das Fahrzeug fährt;(d) a fourth facility, with a target driving speed of the vehicle is adjustable at which the vehicle is running;
  • (e) eine fünfte Einrichtung zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindig­ keit;(e) one fifth device for detecting the vehicle speed speed;
  • (f) eine sechste Einrichtung zum Ableiten der Ein­ stellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstellmechanis­ mus;(f) a sixth device for deriving the on variable of the engine speed adjustment mechanism mus;
  • (g) eine siebte Einrichtung zum Steuern der Ein­ stellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstellmecha­ nismus, so daß die erfaßte Fahrgeschwindigkeit mit der Sollfahrgeschwindigkeit übereinstimmt;(g) a seventh device for controlling the on  variable of the engine speed setting mechanism nism, so that the detected driving speed with the Target driving speed matches;
  • (h) eine achte Einrichtung zum Lernen einer Kennlinie, die eine Bezie­ hung zwischen der erfaßten Fahrgeschwindigkeit und der Einstellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstell­ mechanismus darstellt;(h) an eighth Device for learning a characteristic curve that relates hung between the detected driving speed and the variable of the engine speed setting represents mechanism;
  • (i) eine neunte Einrichtung zum Ableiten eines Einstellvariablen Optimums des Motor­ drehzahl-Einstellmechanismus, bei dem das Fahrzeug bei der Sollfahrgeschwindigkeit von der gelernten Kenn­ linie fahren kann;(i) a ninth facility for Deriving a setting variable optimum of the motor speed adjustment mechanism in which the vehicle at the target driving speed from the learned characteristic can drive line;
  • (j) eine zehnte Einrichtung zum Ver­ gleichen der Solleinstellveränderlichen, die von der zweiten Einrichtung abgeleitet ist, mit dem Optimum der Einstellvariablen, welches von der neunten Einrichtung abgeleitet ist, und zum Umschalten der Steuerung der Einstellvariablen des Motordrehzahl-Einstellmechanis­ mus zwischen der dritten Einrichtung und der siebten Einrichtung in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis.(j) a tenth ver same as the setpoint changeable by the second facility is derived with the optimum of Setting variables, which of the ninth device is derived, and to switch control of the Adjustment variables of the engine speed adjustment mechanism between the third facility and the seventh Setup depending on the comparison result.

Die vorbeschriebene Zielsetzung kann auch dadurch er­ reicht werden, daß ein Verfahren zur Steuerung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit geschaffen wird, welches die Schrit­ te aufweist:He can also achieve the above-mentioned objective be enough that a method for controlling the driving tool speed is created, which the step te has:

  • (a) Erfassen der Geschwindigkeit des Fahr­ zeugs;(a) Detect the speed of the drive stuff;
  • (b) Erfassen des Öffnungswinkels eines Drossel­ ventils, welches bei dem Fahrzeugmotor vorgesehen ist;(b) Detecting the opening angle of a throttle valve, which is provided in the vehicle engine;
  • (c) Bereitstellen einer Einrichtung, mit der die Fahr­ zeuggeschwindigkeit als eine Sollgeschwindigkeit einge­ stellt wird;(c) Providing a facility with which the Fahr tool speed is set as a target speed poses;
  • (d) Lernen einer Kennlinie des Fahrzeuges, die eine Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit und dem Öffnungswinkel des Drosselventils aus der er­ faßten Fahrgeschwindigkeit und dem Öffnungswinkel dar­ stellt;(d) learning a characteristic curve of the vehicle, which is a relationship between driving speed and the opening angle of the throttle valve from which he summarized driving speed and the opening angle poses;
  • (e) Ableiten eines optimalen Öffnungswinkels von der beim Schritt (d) gelernten Kennlinie, bei dem das Fahrzeug mit der beim Schritt (c) eingestellten Sollfahrgeschwindigkeit fahren kann;(e) deriving an optimal opening angle from the characteristic curve learned in step (d), in which the vehicle with the one set in step (c) Target driving speed can drive;
  • (f) Steuern des Öffnungswinkels des Drosselventils, so daß die Fahr­ geschwindigkeit gleich der Sollfahrgeschwindigkeit ist;(f) Controlling the  Opening angle of the throttle valve, so that the driving speed equal to the target driving speed is;
  • (g) Ablesen einer Betriebsvariablen von einem Fahr­ zeugbeschleunigungselement;(g) Reading an operational variable from a drive tool acceleration element;
  • (h) Ableiten eines Soll­ öffnungswinkels des Drosselventils aufgrund der beim Schritt (g) gelesenen Betriebsveränderlichen; und(h) Deriving a target opening angle of the throttle valve due to the Step (g) read operational variable; and
  • (i) Steuern des Öffnungswinkels des Drosselventils derart, daß er gleich dem Sollöffnungswinkel wird, wenn zu­ mindest einer der Fälle erfüllt ist, bei dem die Ein­ stelleinrichtung die Sollfahrgeschwindigkeit nicht einstellt und bei dem der Sollöffnungswinkel des Dros­ selventils, der beim Schritt (h) abgeleitet worden ist, den beim Schritt (i) abgeleiteten, optimalen Öffnungs­ winkel übersteigt.(i) Controlling the opening angle of the throttle valve in such a way that it becomes equal to the target opening angle if too at least one of the cases in which the on the target travel speed sets and at which the target opening angle of the Dros valve derived at step (h), the optimal opening derived in step (i) angle exceeds.

Der Erfindungsgegenstand wird im folgenden anhand be­ vorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigtThe subject of the invention is based on be preferred embodiments with reference to the Drawings explained in more detail. It shows

Fig. 1 ein Schaltkreisblockdiagramm eines Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Steuersystems bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, Fig. 1 is a circuit block diagram of an on-vehicle-speed control system in a preferred embodiment according to the invention,

Fig. 2 ein erstes Betriebsflußdiagramm zum Erläutern einer Betriebsart des Fahrzeuggeschwindig­ keits-Steuersystems bei der in Fig. 1 gezeig­ ten, bevorzugten Ausführungsform, Fig. 2 is a first operational flowchart for explaining an operating mode of the Fahrzeuggeschwindig keits control system in the gezeig th in Fig. 1, the preferred embodiment,

Fig. 3 ein zweites Betriebsflußdiagramm zur Erläute­ rung einer anderen Betriebsart des Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems, das in Fig. 1 gezeigt ist, und Fig. 3 is a second operational flowchart for explaining another mode of the vehicle speed control system shown in Fig. 1, and

Fig. 4 eine Kennlinie zur Erläuterung des Betriebs des Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssy­ stems, das in Fig. 1 gezeigt ist. FIG. 4 is a characteristic diagram for explaining the operation of the vehicle speed control system shown in FIG. 1.

Im folgenden wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern.In the following, reference is made to the drawings, to facilitate understanding of the invention.

Fig. 1 zeigt ein Schaltkreisblockdiagramm eines Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Steuerungssystems bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung. Fig. 1 shows a circuit block diagram of a vehicle speed control system in a preferred embodiment according to the invention.

Gemäß Fig. 1 erfaßt ein Potentiometer 12 die Auslenk­ größe l eines Gaspedals 10 (eine Verschiebung, um die das Gaspedal 10 niedergedrückt wird). Das Erfas­ sungssignal des Potentiometers 12 wird einem Drossel­ ventil-Steuerungsschaltkreis 14 zugeführt. Der Drossel­ ventil-Steuerungsschaltkreis 14 umfaßt einen Mikro­ computer. Das Erfassungssignal des Potentiometers 12 wird einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) des Mikrocomputers über eine Eingabeschnittstelle 16 des Drosselventil-Steuerungsschaltkreises 14 zugeführt. Die CPU 18 erzeugt ein Motorsteuerungssignal gemäß dem Niederdruckhub l des Gaspedals 10, welcher von dem Potentiometer 12 erfaßt worden ist. Das Motor­ steuerungssignal wird über eine Ausgabeschnittstelle (Halte- bzw. Verriegelungseinrichtung) 20 an einen Mo­ tortreiberschaltkreis 22 ausgegeben. Ein Speicher 18 A ist mit der CPU 18 verbunden, um verschiedene Fahr­ zeuggeschwindigkeitsdaten zu speichern, was noch spä­ ter beschrieben wird.Referring to FIG. 1 detects a potentiometer 12, the Auslenk size L of an accelerator pedal 10 (a displacement by which the accelerator pedal 10 is depressed). The detection signal of the potentiometer 12 is supplied to a throttle valve control circuit 14 . The throttle valve control circuit 14 includes a micro computer. The detection signal of the potentiometer 12 is supplied to a CPU (central processing unit) of the microcomputer via an input interface 16 of the throttle valve control circuit 14 . The CPU 18 generates an engine control signal according to the low pressure stroke 1 of the accelerator pedal 10 , which has been detected by the potentiometer 12 . The motor control signal is output via an output interface (holding or locking device) 20 to a motor driver circuit 22 . A memory 18 A is connected to the CPU 18 to store various vehicle speed data, which will be described later.

Der Motortreiberschaltkreis 22 bewirkt einen Stromfluß durch die Windungen 24 a, 24 b eines Schrittmotors 24. Der durch irgendeine der Windungen 24 a, 24 b fließende Strom bewirkt, daß ein Drosselventil 26 über den Schrittmotor 24 gemäß dem Niederdrückhub l des Gas­ pedals 10 geöffnet bzw. geschlossen wird. Das Drossel­ ventil 26 ist in Richtung auf seine Schließrichtung mit­ tels einer Rückholfeder 28 vorbelastet. Die Eingabe­ schnittstelle 16 erhält ein Schaltsignal eines Einstell­ schalters 30 und ein Erfassungssignal eines Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühlers 32.The motor driver circuit 22 causes a current to flow through the windings 24 a , 24 b of a stepper motor 24 . The current flowing through any of the windings 24 a , 24 b causes a throttle valve 26 to be opened or closed via the stepping motor 24 in accordance with the depression stroke l of the gas pedal 10 . The throttle valve 26 is biased towards its closing direction by means of a return spring 28 . The input interface 16 receives a switching signal from a setting switch 30 and a detection signal from a vehicle speed sensor 32 .

Wenn der Einstellschalter 30 betätigt wird, um dem Drosselsteuerungsschaltkreis 14 zu befehlen, mit der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung zu beginnen, wird die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 32 erfaßt worden ist, als eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET für die Ge­ schwindigkeitssteuerung eingestellt bzw. gesetzt.If the set switch 30 is operated to command the throttle control circuit 14 to start the vehicle speed control, the present vehicle speed V which has been detected by the vehicle speed sensor 32 is set schwindigkeitssteuerung than a set vehicle speed V SET for the Ge or set.

Daraufhin wird das Motorsteuerungssignal von der CPU 18 abgeleitet, um den Öffnungswinkel des Drosselven­ tils 26 in einer Richtung einzustellen, in der die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V mit der Sollfahrzeuggeschwin­ digkeit V SET übereinstimmt. Infolgedessen fährt das Fahrzeug mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET .Then, the engine control signal is derived from the CPU 18 to adjust the opening angle of the throttle valve 26 in a direction in which the vehicle speed V coincides with the target vehicle speed V SET . As a result, the vehicle runs at the target vehicle speed V SET .

Es wird darauf hingewiesen, daß ein Bremsschalter 34, ein Kupplungsschalter 36 und ein Leerlaufschalter 38 mit der Eingabeschnittstelle 16 verbunden sind, um den Drosselventilsteuerungsschaltkreis 14 zu informie­ ren, daß ein Bremspedal des Fahrzeugs niedergedrückt, ein Kupplungspedal des Fahrzeugs niedergedrückt oder eine Gangstellung eines Motorgetriebes in die Leerlauf­ stellung gebracht worden ist.It is noted that a brake switch 34 , a clutch switch 36, and an idle switch 38 are connected to the input interface 16 to inform the throttle valve control circuit 14 that a brake pedal of the vehicle is depressed, a clutch pedal of the vehicle is depressed, or a gear position of an engine transmission in the idle position has been brought.

Die CPU 18 führt eine Freigabe der Fahrzeuggeschwindig­ keitssteuerung durch, wenn irgendeines der obengenannten Informationssignale der CPU 18 über die Eingabeschnitt­ stelle 16 zugeführt wird.The CPU 18 enables the vehicle speed control when any of the above information signals are supplied to the CPU 18 through the input interface 16 .

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm eines Arbeitsprogramms aufgrund dessen die CPU 18 arbeitet, um die Fahrzeug­ geschwindigkeit in Übereinstimmung mit der oben be­ schriebenen Gaspedalbetätgiung zu steuern. Fig. 2 shows a flowchart of a work program based on which the CPU 18 operates to control the vehicle speed in accordance with the accelerator operation described above.

Das Arbeitsflußdiagramm, welches in Fig. 2 gezeigt ist, wird während einer vorbestimmten Zeitdauer wieder­ holt.The work flow diagram shown in Fig. 2 is repeated for a predetermined period of time.

Bei einem Schritt 100 liest die CPU 18 den Niederdrück­ hub l des Gaspedals 10 ein, welcher mit dem Potentio­ meter 12 erfaßt wurde.At a step 100 , the CPU 18 reads the depression stroke l of the accelerator pedal 10 , which was detected with the potentiometer 12 .

Bei einem Schritt 102 leitet die CPU 18 einen Soll­ öffnungswinkel R l des Drosselventils 26 aufgrund des Niederdruckhubs l des Gaspedals 10 ab. In a step 102 , the CPU 18 derives a target opening angle R l of the throttle valve 26 on the basis of the low pressure stroke l of the accelerator pedal 10 .

Bei einem Schritt 104 bestimmt die CPU 18, ob sich das Fahrzeug in einem Fahrzeugfahrzustand befindet, in dem z. B. geprüft wird, ob eine Flagge, die anzeigt, daß die Fahrzeugfahrsteuerung durchgeführt wird, ge­ setzt ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt 104 NEIN auftritt, berechnet die CPU 18 die Abweichung des Soll­ öffnungswinkels R l , der aufgrund des Niederdruck­ hubs l des Gaspedals 10 abgeleitet worden ist, von dem tatsächlichen Öffnungswinkel R R des Drosselventils 26. Bei einem Schritt 108 erzeugt die CPU 18 das Mo­ torsteuerungssignal gemäß der beim Schritt 104 bestimm­ ten Abweichung. Wie vorstehend beschrieben, wird der Öffnungswinkel des Drosselventils 26 in Übereinstimmung mit der Gaspedalbetätigung gesteuert, so daß die Fahr­ zeuggeschwindigkeit gemäß dem Gaspedalniederdrückhub l gesteuert wird. Es wird darauf hingewiesen, daß bei der bevorzugten Ausführungsform der tatsächliche Öff­ nungswinkel R R des Drosselventils 26 nicht unmittel­ bar sondern mittelbar erfaßt wird, z. B. aufgrund der Größe bzw. der Dauer und Richtung des Betriebs des Schrittmotors 24. Fig. 3 zeigt ein Arbeitsflußdiagramm mit dem die CPU 18 arbeitet, den Öffnungswinkel eines Drosselventils zu steuern, um das Fahren des Fahrzeugs durchzuführen. Das in Fig. 3 gezeigte Arbeitsflußdiagramm wird wäh­ rend einer von dem in Fig. 2 unterschiedlichen Arbeits­ dauer wiederholt. Gemäß Fig. 3 liest die CPU 18 bei einem Schritt 110 die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 32 ein. Die CPU 18 bestimmt bei einem Schritt 112, ob sich das Fahrzeug in dem Fahrzustand befindet. Wenn die CPU 18 beim Schritt 112 NEIN feststellt, d. h., daß sich das Fahrzeug in dem Fahrbetriebszustand nicht findet, bestimmt die CPU 18 bei einem Schritt 114, ob der Setzschalter 30 betätigt worden ist, den Be­ ginn des Fahrbetriebszustands zu befehlen. Wenn bei dem Schritt 114 kein Befehl zum Beginn des Fahrbetriebs­ zustands ausgegeben worden ist, wird eine Fahrzeug­ geschwindigkeitssteuerung in Übereinstimmung mit dem Gaspedalbetrieb, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, durch­ geführt. Andererseits speichert, wenn beim Schritt 114 der Fahrbetriebszustand (JA) befohlen worden ist, die CPU 18 die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit, die beim vorliegenden Betriebszyklus gelesen worden ist, als eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET für den Fahr­ zeugbetriebszustand bei einem Schritt 116 . Dann bestimmt die CPU 18 die Abweichung der vorliegen­ den Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Sollfahrzeug­ geschwindigkeit V SET und die Änderung der Fahrzeugge­ schwindigkeit V pro Zeiteinheit in bezug auf die Soll­ fahrzeuggeschwindigkeit V SET bei einem Schritt 118. Bei einem Schritt 120 gibt die CPU 18 das Motorsteue­ rungssignal in Übereinstimung mit der beim Schritt 118 abgeleiteten Abweichung und abgeleiteten Änderung pro Zeiteinheit aus. Infolgedessen wird der Öffnungwinkel des Drosselven­ tils 26 so gesteuert, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwin­ digkeit V zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET paßt bzw. mit ihr übereinstimmt und das Fahrzeug fährt mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET . Bei einem Schritt 122 bestimmt die CPU 18 ob ein Schalt­ signal von dem Bremsschalter 34, dem Kupplungsschalter 36 bzw. dem Leerlaufschalter 38 abgegeben worden ist, was anzeigt, daß das Bremspedal oder das Kupplungspe­ dal niedergedrückt worden sind oder daß die Schaltstel­ lung des Getriebes in den Leerlauf verschoben worden ist. Wenn beim Schritt 122 ein JA (die automatische Fahr­ steuerung wird freigegeben) erhalten wird, wird die Fahrbetriebssteuerung des Fahrzeugs bei einem Schritt 124 aufgehoben. Infolgedessen erfolgt erneut die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Übereinstimmung mit der Gaspedalbetätigung, wie es vorstehend be­ schrieben worden ist. Der Öffnungswinkel R v des Drosselventils 26, bei dem das Fahrzeug fahren kann, wird bei einem Schritt 126 abgeleitet, wobei die Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET aus einer Drosselventilöffnungswinkel-Fahrzeuggeschwin­ digkeits-Kennlinie verwendet wird, die in Fig. 4 gezeigt ist. Der Drosselventilöffnungswinkel R v , der der Soll­ fahrzeuggeschwindigkeit V SET entspricht, wird mit dem Sollöffnungswinkel R l , der von dem in Fig. 2 gezeigten Arbeitsflußdiagramm berechnet worden ist, in einem Schritt 128 verglichen. Wenn der Fahrzeugfahrer das Fahrzeug mit einer Ge­ schwindigkeit fahren möchte, die die Sollfahrzeug­ geschwindigkeit V SET mit dem Öffnungswinkel R v über­ schreitet, der der Sollfahrzeuggeschwindigkeit ent­ spricht, die den Sollöffnungswinkel R l (JA beim Schritt 128) überschreitet, wird die Fahrbetriebssteuerung des Fahrzeugs vorübergehend bei einem Schritt 124 aufge­ hoben. Wenn der Sollöffnungswinkel R l unter den Öff­ nungswinkel R v fällt, der der Sollfahrzeuggeschwindig­ keit (NEIN) beim Schritt 128 entspricht, wird erneut mit der Fahrzeugbetriebssteuerung begonnen. Es wird darauf hingewiesen, daß die CPU 18 bei einem Schritt 130 unabhängig davon, ob der Fahrbetriebs­ zustand des Fahrzeugs durchgeführt worden ist, bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V während einer vorbe­ stimmten Zeitdauer konstant ist und bei einem Schritt 132 die CPU 18 bestimmt, ob der Öffnungswinkel R R des Drosselventils während der vorbestimmten Zeitdauer kon­ stant ist. Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V während der vorbestimmten Zeitdauer konstant ist und daß der Öffnungswinkel R R des Drosselventils wäh­ rend der vorbestimmten Zeitdauer (JA beim Schritt 130 und JA beim Schritt 132) konstant ist, d. h., daß das Fahrzeug konstant mit einem stabilen Zustand fährt, wird der Öffnungswinkel R R des Drosselventils, bei dem das Fahrzeug die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant hal­ ten kann, bei einem Schritt 134 gelernt. Wenn ein solches Lernen des Drosselventil-Öffnungswin­ kels, wie es vorstehend beschrieben worden ist, wieder­ holt wird, erfolgt das Lernen der Kennlinie 200, d. h. der in Fig. 4 gezeigten Kennlinien 200-1, 200-2 oder 200-3. Es wird darauf hingewiesen, daß bei den einzel­ nen, in Fig. 4 dargestellten Kurven die Schaltstellung des Getriebes ein Parameter ist. Wenn der Öffnungswinkel R v , der der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET entspricht, die unter Verwendung der Sollfahrzeuggeschwindigkeit V SET von der Lernkennlinie 200 abgeleitet worden ist, durch den Sollöffnungswinkel R l überschritten wird, wird das vorübergehende Freigeben des Fahrzeugfahr­ zustands bei dem Schritt 124 durchgeführt. Im Gegensatz hierzu wird, wenn R l < R v beim Schritt 128 ist, mit dem Fahrzeugfahrzustand erneut begonnen. Da, wie vorhergehend beschrieben, bei dieser Ausführungs­ form die Kennlinie 200 gelernt wird, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Öff­ nungswinkel R R des Drosselventils darstellt, kann das Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem, das in Fig. 1 gezeigt ist, den Öffnungswinkel R v bestimmen, der der Sollfahrzeuggeschwindigkeit entspricht, der genau mit dem Öffnungswinkel des Drosselventils übereinstimmt, bei dem das Fahrzeug gerade bei der Sollfahrzeugge­ schwindigkeit V SET fährt, und zwar unabhängig von der Änderung des Fahrzeuggesamtgewichts, der Änderung der Fahrlast oder der Änderung beim Beschleunigungsbetrieb des Fahrzeugs. So wird mit der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Übereinstimmung mit der Gaspedalbetätigung mittels des optimalen Öffnungswinkels R v begonnen und der Fahrer erfährt kein Rucken oder unstetiges Gefühl während des Übergangs zu der Fahrzeugfahrzustandssteuerung. Da ferner die Fahrzeugfahrzustandssteuerung erneut ein­ setzt, wobei der Öffnungswinkel des Drosselventils auf den optimalen Öffnungswinkel R v gesetzt wird, tritt kein Nachlaufen der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Übergangs zu der Fahrzeugfahrzustandssteuerung auf. Da weiter die Kennlinie 200 während des stabilen Fahr­ zustands des Fahrzeugs gelernt wird, kann die optimale Kennlinie 200 gelernt und ein glatter Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung erreicht werden. Wie vorhergehend beschrieben wurde, wird bei dem Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem und -Verfahren nach der Erfindung die Kennlinie der Fahrzeuggeschwin­ digkeit als Funktion des Öffnungswinkels des Drossel­ ventils gelernt, wobei die Kennlinie als Kriterium für die Umschaltsteuerung zwischen der Öffnungswinkel­ steuerung des Drosselventils in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungsbetrieb und dem Fahrzeugfahrzustand verwendet wird. Das Umschalten zwischen diesen Steue­ rungsarten kann daher glatt und unabhängig von Änderungen des Fahrzeuggesamtgewichts, der Fahrlast und/oder Beschleunigungsbetrieb durchgeführt werden. Deshalb fühlt der Fahrer kein Rucken oder eine Unstetigkeit. Zusätzlich tritt kein unerfreuliches oder unerwünschtes Nachlaufen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Der Durchschnittsfachmann sieht selbstverständlich, daß die vorstehende Beschreibung im Hinblick auf die bevorzugte Ausführungsform gegeben worden ist und daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen durchgeführt werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung abzu­ weichen, die durch die beigefügten Ansprüche umrissen wird. At step 104 , the CPU 18 determines whether the vehicle is in a vehicle driving state in which e.g. B. is checked whether a flag indicating that the vehicle travel control is being performed is set or not. If NO in step 104 , the CPU 18 calculates the deviation of the target opening angle R l , which has been derived from the low-pressure stroke l of the accelerator pedal 10 , from the actual opening angle R R of the throttle valve 26 . At step 108 , the CPU 18 generates the engine control signal according to the deviation determined at step 104 . As described above, the opening angle of the throttle valve 26 is controlled in accordance with the accelerator operation, so that the vehicle speed is controlled in accordance with the accelerator depression stroke l . It should be noted that in the preferred embodiment, the actual opening angle R R of the throttle valve 26 is not detected directly but indirectly, e.g. B. due to the size or duration and direction of operation of the stepper motor 24th FIG. 3 shows a work flow diagram with which the CPU 18 operates to control the opening angle of a throttle valve to perform the driving of the vehicle. The work flow diagram shown in FIG. 3 is repeated during a period different from that in FIG. 2. Referring to FIG. 3, the CPU 18 reads in the present vehicle speed V from the vehicle speed sensor 32 at a step 110. The CPU 18 determines in step 112 whether the vehicle is in the driving state. If the CPU 18 determines NO in step 112 , that is, that the vehicle is not in the driving mode, the CPU 18 determines in step 114 whether the set switch 30 has been operated to command the start of the driving mode. If a command to start the driving operation state has not been issued at step 114 , vehicle speed control is performed in accordance with the accelerator operation as shown in FIG. 2. On the other hand, if the driving mode (YES) is commanded in step 114 , the CPU 18 stores the present vehicle speed read in the present operating cycle as a target vehicle speed V SET for the vehicle mode in step 116 . Then, the CPU 18 determines the deviation of the present vehicle speed V from the target vehicle speed V SET and the change in the vehicle speed V per unit time with respect to the target vehicle speed V SET at step 118 . At step 120 , the CPU 18 outputs the engine control signal in accordance with the deviation and change derived at step 118 per unit time. As a result, the opening angle of the Drosselven valve 26 is controlled so that the detected vehicle speed V matches or matches the target vehicle speed V SET and the vehicle runs at the target vehicle speed V SET . At a step 122 , the CPU 18 determines whether a shift signal from the brake switch 34 , the clutch switch 36 or the idle switch 38 has been issued, which indicates that the brake pedal or clutch pedal have been depressed or that the switch position of the transmission in idle has been postponed. If a YES (automatic driving control is enabled) is obtained in step 122 , the driving operation control of the vehicle is released in step 124 . As a result, the vehicle speed control is performed again in accordance with the accelerator operation as described above. The opening angle R v of the throttle valve 26 at which the vehicle can drive is derived at a step 126 , using the target vehicle speed V SET from a throttle valve opening angle vehicle speed characteristic shown in FIG. 4. The throttle valve opening angle R v , which corresponds to the target vehicle speed V SET , is compared with the target opening angle R l , which has been calculated from the work flow diagram shown in FIG. 2, in a step 128 . If the vehicle driver wants to drive the vehicle at a speed exceeding the target vehicle speed V SET with the opening angle R v corresponding to the target vehicle speed exceeding the target opening angle R l (YES at step 128 ), the driving operation control of the vehicle becomes temporarily canceled at step 124 . When the target opening angle R l falls below the opening angle R v corresponding to the target vehicle speed (NO) at step 128 , vehicle operation control is started again. It should be noted that the CPU 18 of the vehicle has been performed, regardless of in a step 130 whether the vehicle operation state, determines whether the vehicle speed V during a vorbe agreed period of time is constant and the CPU determines in a step 132, circuit 18 determines whether the opening angle R R of the throttle valve is constant during the predetermined period. If it is determined that the vehicle speed V is constant during the predetermined period and that the opening angle R R of the throttle valve is constant during the predetermined period (YES at step 130 and YES at step 132 ), that is, the vehicle is constant with a stable one State drives, the opening angle R R of the throttle valve, at which the vehicle can keep the vehicle speed V constant, is learned in a step 134 . If such learning of the throttle valve opening angle as described above is repeated, the learning of the characteristic curve 200 , that is to say the characteristic curves 200-1, 200-2 or 200-3 shown in FIG. 4 , takes place . It should be noted that in the individual NEN, shown in Fig. 4, the shift position of the transmission is a parameter. When the opening angle R v corresponding to the target vehicle speed V SET, which has been derived using the target vehicle speed V SET from the learning curve 200 is exceeded by the target opening angle R l, the temporary release of the vehicle running is carried out state in step 124th In contrast, when R l < R v at step 128 , the vehicle driving state is started again. In this embodiment, since the characteristic curve 200 representing the relationship between the vehicle speed V and the opening angle R R of the throttle valve is learned in this embodiment, the vehicle speed control system shown in FIG. 1 can determine the opening angle R Determine v , which corresponds to the target vehicle speed, which corresponds exactly to the opening angle of the throttle valve at which the vehicle is currently traveling at the target vehicle speed V SET , regardless of the change in the total vehicle weight, the change in the driving load or the change in the acceleration operation of the vehicle . Thus, the vehicle speed control is started in accordance with the accelerator operation by means of the optimal opening angle R v and the driver does not experience any jerking or inconsistent feeling during the transition to the vehicle driving state control. Further, since the vehicle driving state control is set again, with the throttle valve opening angle set to the optimal opening angle R v , the vehicle speed does not lag during the transition to the vehicle driving state control. Further, since the characteristic curve 200 is learned while the vehicle is in a stable driving state, the optimal characteristic curve 200 can be learned and a smooth transition of the vehicle speed control can be achieved. As described above, in the vehicle speed control system and method according to the invention, the characteristic of the vehicle speed as a function of the opening angle of the throttle valve is learned, the characteristic as a criterion for switching control between the opening angle control of the throttle valve in accordance with the Acceleration mode and the vehicle driving state is used. Switching between these types of control can therefore be carried out smoothly and independently of changes in the total vehicle weight, the driving load and / or acceleration mode. Therefore, the driver feels no jerking or discontinuity. In addition, there is no unpleasant or undesirable tracking of the vehicle speed. Of course, one of ordinary skill in the art appreciates that the foregoing description has been made in terms of the preferred embodiment, and that various changes and modifications can be made without departing from the scope of the invention, which is outlined by the appended claims.

Claims (10)

1. System zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit ei­ nes Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
  • (a) eine erste Einrichtung (12) zum Erfassen einer Betriebsveränderlichen (1) eines Fahrzeugbe­ schleunigungselements (10);
  • (b) eine zweite Einrichtung zum Ableiten ei­ ner Solleinstellveränderlichen eines Motordrehzahl- Einstellmechanismus (24, 26) aufgrund der Betriebsver­ änderlichen (1) des Fahrzeugbeschleunigungselements (10);
  • (c) eine dritte Einrichtung zum Steuern der Einstellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstellme­ chanismus (24, 26) in Übereinstimmung mit der Betriebs­ veränderlichen (1) des Fahrzeugbeschleunigungselements, so daß die Einstellveränderliche des Motordrehzahl- Einstellmechanismus (24, 26) mit der Solleinstellverän­ derlichen übereinstimmt;
  • (d) eine vierte Einrichtung, mit der eine Sollfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einstellbar ist, bei der das Fahrzeug fährt;
  • (e) eine fünfte Einrichtung (32) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
  • (f) eine sechste Einrichtung zum Ableiten der Einstellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstellme­ chanismus (24, 26);
  • (g) eine siebte Einrichtung zum Steuern der Einstellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstell­ mechanismus (24, 26), so daß die erfaßte Fahrgeschwindig­ keit V mit der Sollfahrgeschwindigkeit V SET überein­ stimmt;
  • (h) eine achte Einrichtung zum Lernen einer Kennlinie (200), die eine Beziehung zwischen der er­ faßten Fahrgeschwindigkeit V und der Einstellveränder­ lichen R R des Motordrehzahl-Einstellmechanismus (24, 26) darstellt;
  • (i) eine neunte Einrichtung zum Ableiten eines Optimums der Einstellvariablen des Motordrehzahlein­ stellmechanismus (24, 26), bei der das Fahrzeug bei der Sollfahrgeschwindigkeit von der gelernten Kennlinie (200) fahren kann;
  • (j) eine zehnte Einrichtung zum Vergleichen der Solleinstellveränderlichen, die von der zweiten Ein­ richtung abgeleitet worden ist, mit dem Optimum der Ein­ stellvariablen, welches von der neunten Einrichtung abgeleitet worden ist, und zum Umschalten der Steue­ rung der Einstellvariablen (R R ) des Motordrehzahl- Einstellmechanismus (24, 25) zwischen der dritten Ein­ richtung und der siebten Einrichtung in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis.
1. System for controlling the driving speed of a vehicle, characterized by
  • (a) a first device ( 12 ) for detecting an operational variable ( 1 ) of a vehicle acceleration element ( 10 );
  • (b) second means for deriving a set target variable engine speed adjusting mechanism ( 24, 26 ) based on the operational variable ( 1 ) of the vehicle acceleration member ( 10 );
  • (c) a third means for controlling the Einstellveränderlichen the engine speed Einstellme mechanism (24, 26) varying in accordance with the operation (1) of the vehicle accelerating member, so that the Einstellveränderliche matches the engine speed adjusting mechanism (24, 26) sary with the Solleinstellverän ;
  • (d) a fourth device, with which a target driving speed of the vehicle at which the vehicle is running can be set;
  • (e) fifth means ( 32 ) for sensing vehicle speed;
  • (f) sixth means for deriving the variability of the engine speed adjustment mechanism ( 24, 26 );
  • (g) a seventh means for controlling the variability of the engine speed adjusting mechanism ( 24, 26 ) so that the detected driving speed V coincides with the target driving speed V SET ;
  • (h) an eighth means for learning a characteristic curve ( 200 ) representing a relationship between the detected vehicle speed V and the setting variable R R of the engine speed setting mechanism ( 24, 26 );
  • (i) a ninth device for deriving an optimum of the setting variables of the engine speed adjusting mechanism ( 24, 26 ), in which the vehicle can travel at the desired driving speed from the learned characteristic curve ( 200 );
  • (j) a tenth device for comparing the target variable, which is derived from the second device, with the optimum of the variable, which has been derived from the ninth device, and for switching the control of the setting variables ( R R ) of the Engine speed adjusting mechanism ( 24, 25 ) between the third device and the seventh device depending on the comparison result.
2. System nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die achte Einrichtung die Kennlinie (200) lernt, wenn die Fahrgeschwindigkeit V und die Einstellvariable R R während einer vorbestimm­ ten Zeitdauer konstant sind.2. System according to claim 1, characterized in that the eighth device learns the characteristic ( 200 ) when the vehicle speed V and the setting variable R R are constant for a predetermined period of time. 3. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zehnte Einrichtung umschaltet, die Steuerung durch die siebte Einrichtung freizugeben, wenn die Solleinstellveränderliche des Motordrehzahl- Einstellmechanismus gleich oder größer als das Optimum der Einstellveränderlichen ist.3. System according to claim 1, characterized records that the tenth facility switches, to release control by the seventh facility, if the setpoint variable of the engine speed Adjustment mechanism equal to or greater than the optimum who is changeable. 4. System nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zehnte Einrichtung umschaltet, um die Steuerung durch die siebte Einrich­ tung wieder aufzunehmen, wenn die Solleinstellveränder­ liche des Motordrehzahl-Einstellmechanismus (24, 26) unter das Optimum der Einstellveränderlichen fällt.4. System according to claim 1, characterized in that the tenth device switches to resume control by the seventh device if the Solleinstellveränder Liche of the engine speed adjustment mechanism ( 24, 26 ) falls below the optimum of the adjustable. 5. System nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Motordrehzahl-Ein­ stellmechanismus ein in den Kraftfahrzeugmotor einge­ bautes Drosselventil (26) aufweist, dessen Öffnungs­ winkel durch die dritte Einrichtung und die siebte Ein­ richtung steuerbar ist, und daß die siebte Ein­ richtung den Öffnungswinkel des Drosselventils (26) aufgrund einer Abweichung der Fahrgeschwindigkeit von der Fahrsollgeschwindigkeit und der Änderung pro Zeit­ einheit der Fahrgeschwindigkeit in bezug auf die Soll­ fahrgeschwindigkeit steuert, wenn die zehnte Einrich­ tung umschaltet, die Steuerung durch die siebte Ein­ richtung wieder aufzunehmen.5. System according to claim 1, characterized in that the engine speed-A adjusting mechanism has a built in the motor vehicle engine throttle valve ( 26 ), the opening angle of which can be controlled by the third device and the seventh device, and that the seventh device controls the opening angle of the throttle valve ( 26 ) due to a deviation of the driving speed from the driving target speed and the change per time unit of the driving speed with respect to the target driving speed when the tenth device switches to resume control by the seventh device. 6. System nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Motordrehzahl-Ein­ stellmechanismus ferner einen Schrittmotor (24), dessen Drehachse mit dem Drosselventil (26) verbunden ist und einen Motortreiberkreis (22) zum Antrieb des Motors (24) aufweist, und daß die siebte Einrichtung in Über­ einstimmung mit der Abweichung und der Änderung pro Zeiteinheit der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs in bezug auf die Sollfahrgeschwindigkeit V SET ein Treibersignal für den Motortreiberkreis (22) erzeugt und an diesen abgibt und daß die dritte Einrichtung in Übereinstimmung mit einer Abweichung des Öffnungswin­ kels des Drosselventils (26) von einem Sollöffnungs­ winkel des Drosselventils, der von der zweiten Einrich­ tung abgeleitet worden ist, das Treibersignal für den Motortreiberkreis (22) erzeugt und an diesen abgibt.6. System according to claim 5, characterized in that the motor speed adjusting mechanism further comprises a stepper motor ( 24 ), the axis of rotation of which is connected to the throttle valve ( 26 ) and a motor driver circuit ( 22 ) for driving the motor ( 24 ), and that said seventh means in conformity with the deviation and the change per unit time of the driving speed V of the vehicle with respect to the target vehicle speed V SET generates a drive signal for the motor driver circuit (22) and delivers it to this, and that the third means in accordance with a deviation the opening angle of the throttle valve ( 26 ) from a desired opening angle of the throttle valve, which has been derived from the second device, generates the driver signal for the motor driver circuit ( 22 ) and outputs it to it. 7. System nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die sechste Einrichtung den Öffnungswinkel des Drosselventils (26) aufgrund der von der dritten und siebten Einrichtung erzeugten und abgegebenen Treibersignale bestimmt.7. System according to claim 6, characterized in that the sixth device determines the opening angle of the throttle valve ( 26 ) on the basis of the driver signals generated and output by the third and seventh devices. 8. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ferner eine elfte Einrichtung vorgesehen ist, um die Steuerung der Einstellveränder­ lichen durch die siebte Einrichtung aufzuheben.8. System according to claim 1, characterized records that further an eleventh institution is provided to control the adjustment changes by the seventh institution. 9. System nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die elfte Einrichtung einen Bremsschalter (34), der ein erstes Signal bei der Betätigung eines Bremsmechanismus des Fahrzeugs erzeugt, einen Kupplungsschalter (36), der ein zweites Signal bei Betätigung eines Kupplungsmechanismus eines Fahrzeuggetriebes erzeugt, und einen Leerlauf­ schalter (38) aufweist, der ein drittes Signal beim Schalten des Getriebes in den Leerlauf erzeugt, und daß die elfte Einrichtung die Steuerung der Ein­ stellveränderlichen des Motordrehzahl-Einstellmecha­ nismus (24, 26) durch die siebte Einrichtung über die zehnte Einrichtung aufhebt, wenn irgendeines des ersten, zweiten oder dritten Signals erzeugt wird. 9. System according to claim 8, characterized in that the eleventh means a brake switch ( 34 ) which generates a first signal when actuating a brake mechanism of the vehicle, a clutch switch ( 36 ) which generates a second signal when actuating a clutch mechanism of a vehicle transmission generated, and an idle switch ( 38 ) which generates a third signal when shifting the transmission into idle, and that the eleventh means the control of a variable of the engine speed setting mechanism ( 24, 26 ) by the seventh device on the tenth facility cancels if any of the first, second, or third signals are generated. 10. Verfahren zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch die Schritte:
  • (a) Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs;
  • (b) Erfassen des Öffnungswinkels eines Drossel­ ventils, welches bei dem Fahrzeugmotor vorgesehen ist;
  • (c) Bereitstellen einer Einrichtung, mit der die Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Sollgeschwin­ digkeit eingestellt werden kann;
  • (d) Lernen einer Kennlinie des Fahrzeugs, die eine Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit und dem Öffnungswinkel des Drosselventils aus der erfaßten Fahrgeschwindigkeit und dem Öffnungswinkel darstellt;
  • (e) Ableiten eines optimalen Öffnungswinkels von der beim Schritt (d) gelernten Kennlinie, bei dem das Fahrzeug mit der beim Schritt (c) eingestellten Sollfahrgeschwindigkeit fahren kann;
  • (f) Steuern des Öffnungswinkels des Drossel­ ventils, so daß die Fahrgeschwindigkeit gleich der Sollfahrgeschwindigkeit wirkt;
  • (g) Ablesen einer Betriebsveränderlichen von einem Fahrzeugbeschleunigungselement;
  • (h) Ableiten eines Sollöffnungswinkels des Drosselventils aufgrund der beim Schritt (g) gelese­ nen Betriebsveränderlichen; und
  • (i) Steuern des Öfnungswinkels des Drossel­ ventils derart, daß er gleich dem Sollöffnungswinkel wird, wenn zumindest einer der Fälle erfüllt ist, bei dem die Einstelleinrichtung die Sollfahrgeschwindig­ keit nicht einstellt und bei dem der Sollöffnungs­ winkel des Drosselventils, der beim Schritt (h) ab­ geleitet worden ist, den beim Schritt (i) abgeleite­ ten, optimalen Öffnungswinkel übersteigt.
10. A method for controlling the vehicle speed of a vehicle, characterized by the steps:
  • (a) sensing the speed of the vehicle;
  • (b) detecting the opening angle of a throttle valve which is provided in the vehicle engine;
  • (c) providing a means by which the vehicle speed can be set as a target speed;
  • (d) learning a characteristic of the vehicle that represents a relationship between the vehicle speed and the opening angle of the throttle valve from the detected vehicle speed and the opening angle;
  • (e) deriving an optimal opening angle from the characteristic curve learned in step (d), at which the vehicle can travel at the desired driving speed set in step (c);
  • (f) controlling the opening angle of the throttle valve so that the vehicle speed acts equal to the target vehicle speed;
  • (g) reading an operational variable from a vehicle acceleration element;
  • (h) deriving a target opening angle of the throttle valve based on the operation variable read in step (g); and
  • (i) controlling the opening angle of the throttle valve such that it becomes equal to the target opening angle if at least one of the cases is fulfilled in which the setting device does not set the target driving speed and at which the target opening angle of the throttle valve which is used in step (h) has been passed, the derived in step (i) th, optimal opening angle exceeds.
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