DE3337155C2

DE3337155C2 - Anti-skid device for a vehicle running on wheels

Info

Publication number: DE3337155C2
Application number: DE3337155A
Authority: DE
Inventors: Tadashi Kamiya; Kiyotaka Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-10-12
Filing date: 1983-10-12
Publication date: 2002-09-19
Anticipated expiration: 2003-10-13
Also published as: DE3337155A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schleuderverhinderungseinrichtung zum Steuern der Drehzahl eines Antriebsrades eines Fahrzeug.The invention relates to an anti-skid device for controlling the speed of a drive wheel of a vehicle.

In neuerer Zeit wurden bei der Herstellung von auf Rädern laufenden Fahrzeugen wie Motorrädern und Automobilen der Motorteil und der Rahmen oder das Chassis verbessert, um die Fahreigenschaften des Fahrzeuges auf schlechtem Straßenuntergrund wie verschlammten Straßen oder mit Schnee bedeckten Straßen zu verbessern. Die Reifentraktion, die die Fähigkeit darstellt, die Umfangskraft eines Antriebsrades in Vortriebskraft zu verwandeln, lässt sich bis zu einem gewissen Grade durch Verbesserung des Profilmusters der Reifen erhöhen. Trotz solcher Verbesserungen kommt es vor, dass bei abrupter Beschleunigung des Fahrzeugs das Antriebsrad schleudert, so dass die maximale Reifentraktion nicht erzielt wird. Das Antriebsrad läuft bei derartigen Bedingungen praktisch leer durch, so dass sich der Treibstoffverbrauswert verschlechtert. Es ist in der Fachwelt bekann, dass maximale Reifentraktion dann erzielt wird, wenn der Schlupf des Antriebsrades einen bestimmten Wert hat, z. B. 5 bis 10%.More recently, in the manufacture of on wheels running vehicles such as motorcycles and automobiles Engine part and the frame or chassis improved to the Driving characteristics of the vehicle on bad Road surface like muddy roads or with snow to improve covered roads. The tire traction that the Skill represents the peripheral force of a drive wheel in Converting propulsive force can be up to one certain degrees by improving the profile pattern of the Increase tires. Despite such improvements, that when the vehicle accelerates abruptly Drive wheel hurls, giving maximum tire traction is not achieved. The drive wheel runs in such Conditions practically empty, so that the Fuel consumption value deteriorated. It is in the professional world got that maximum tire traction is achieved when the slip of the drive wheel has a certain value, e.g. B. 5 to 10%.

State of the art

Die DE-OS 24 36 982 beschreibt eine Anordnung zur Einstellung der Drosselklappe eines Verbrennungsmotors und offenbart die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Insbesondere ist hier eine spezielle Ausgestaltung der Einstellanordnung als Durchdrehschutz für die angetriebenen Räder offenbart. Dies wird dadurch gezielt, dass die Kraftstoffzufuhr verringert wird, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit um ein bestimmtes Maß unter der Radgeschwindigkeit des angetriebenen Rades liegt. Dazu werden die Drehzahlen des angetriebenen und des antreibenden Rades erfasst, wobei durch die Drehzahl des angetriebenen Rades die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Ein Vergleicher bzw. Komparator bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit des antreibenden Rades über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Ist dies der Fall, wird ein Magnetventil betätigt, woraufhin die Drosselklappe des Vergasers durch den damit verbundenen Druckabbau geschlossen wird.DE-OS 24 36 982 describes an arrangement for adjustment the throttle valve of an internal combustion engine and discloses the Features of the preamble of claim 1. In particular here a special configuration of the setting arrangement as Spin protection for the driven wheels is disclosed. This is targeted by reducing the fuel supply is as soon as the vehicle speed by a certain Measure below the wheel speed of the driven wheel lies. The speeds of the driven and the driving wheel detected by the speed of the driven wheel determines the vehicle speed becomes. A comparator or comparator determines whether the Wheel speed of the driving wheel above the Vehicle speed is. If this is the case, a Solenoid operated, whereupon the throttle valve of the Carburetor closed by the associated pressure reduction becomes.

Ferner offenbart die DE-AS 18 06 671 eine Vorrichtung zum Verhindern des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs, welche Drehzahlmesseinrichtungen an den angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeugs aufweist, und wobei die Drehzahldifferenz als Regelgröße für das Drehmoment der Antriebsmaschine bildet. Auf einfache Weise werden die Drehzahldifferenzen zwischen den Rädern einer Fahrzeugseite als Regelgrößen über ein Und-Gatter an ein Betätigungsglied angelegt, das das Drehmoment der Antriebsmaschine steuert. Ferner offenbart die Druckschrift zwei Vorrichtungen, von denen eine einen fest eingestellten Schlupfbereich zwischen 5% und 15% und die andere einen einstellbaren Schlupfbereich aufweist. In beiden Fällen werden jedoch stets nur die Drehzahl der Räder bzw. Radpaare erfasst und deren Differenzen als Regelgrößen herangezogen.Furthermore, DE-AS 18 06 671 discloses a device for Prevent the driven wheels from spinning Motor vehicle, which speed measuring devices on the driven and non-driven wheels of the vehicle has, and wherein the speed difference as a control variable for forms the torque of the prime mover. In simple Way the speed differences between the wheels a vehicle side as control variables via an AND gate an actuator is created that the torque of the Drive machine controls. The publication also discloses two devices, one of which is a fixed one Hatching range between 5% and 15% and the other one adjustable slip range. In both cases however, only the speed of the wheels or wheel pairs is always recorded and their differences used as control variables.

Darüber hinaus offenbart die DE-PS 21 48 303 eine Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs, welche eine Weiterentwicklung der Vorrichtung der vorstehend beschriebenen Entgegenhaltung DE-AS 18 06 671 ist, wobei beim Anfahren ein größerer Schlupf zugelassen ist. In addition, DE-PS 21 48 303 discloses a device to prevent the driven wheels from spinning Motor vehicle, which is a further development of the device the above-described document DE-AS 18 06 671 is, a larger slip is permitted when starting.

Des weiteren offenbart die DE-OS 27 56 192 eine Einrichtung zur Steuerung des über ein Differentialgetriebe auf die Antriebswelle eines Kraftfahrzeug übertragenen Drehmoments. Die Bremseinrichtung der Einrichtung ist nur bei Antriebsrädern anzuwenden, die über das Differentialgetriebe angetrieben werden. Die Regelung findet in diesem Fall dahingehend statt, dass ein Rad des antreibenden Radpaares beeinflusst wird.Furthermore, DE-OS 27 56 192 discloses a device to control the via a differential gear on the Drive shaft of a motor vehicle transmitted torque. The braking device of the device is only at Apply drive wheels through the differential are driven. The regulation takes place in this case instead of having a wheel of the driving wheel pair being affected.

Ferner beschreibt die DE-OS 21 48 302 eine Vorrichtung zum Verhüten des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung vier Geschwindigkeitssensoren umfasst, die an den Rädern des Fahrzeugs vorgesehen sind, um erste und zweite Drehgeschwindigkeitssignale bereitzustellen. Ferner umfasst die bekannte Vorrichtung eine Steuerungs- und eine Antriebssteuereinrichtung.Furthermore, DE-OS 21 48 302 describes a device for Prevent the driven wheels from spinning Vehicle, the device four Includes speed sensors on the wheels of the Vehicle are provided to first and second Provide rotational speed signals. Also includes the known device a control and a Drive control device.

Schließlich offenbart die DE 30 21 116 A1 eine Einrichtung zur Vortriebsregelung bei einem Kraftfahrzeug mit Blockierschutzsystem. Bei dieser Einrichtung ist es wesentlich, dass sie ohne großen Aufwand zusätzlich zu einem ABS-System eingebaut werden kann. Wesentlich ist weiterhin, dass die Betätigung der Bremse Vorrang gegenüber dem neu eingebauten System hat. Die Einrichtung weist eine Antriebskraftreduzierung durch eine Bremsenbetätigung und durch eine Verringerung der Motorleistung auf, wobei die Betätigung der Bremse gegenüber dem Einsatz der Motorleistungsverringerung Vorrang hat.Finally, DE 30 21 116 A1 discloses a device for propulsion control in a motor vehicle with Anti-lock system. With this facility it is essential that they can be easily added to one ABS system can be installed. It is still important that applying the brake takes precedence over the new built-in system. The facility has one Reduction of driving force through brake actuation and by reducing engine power, the Application of the brake compared to the use of the Engine power reduction takes precedence.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug zu schaffen, bei dem der Schlupf des Antriebsrads des Fahrzeugs auf einen optimalen Wert ausgesteuert wird, damit maximale Reifentraktion erreicht wird. The invention is therefore based on the object Anti-skid device for one on wheels to create running vehicle in which the slip of the Driving wheel of the vehicle to an optimal value is controlled so that maximum tire traction is achieved becomes.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Schleuderverhinderungseinrichtung für ein auf Rädern laufendes Fahrzeug bereitgestellt, mit einem antreibenden Rad, einem angetriebenen Rad, einer steuerbaren Drosseleinrichtung und einem Motor, der das antreibende Rad antreibt und dessen Drosselungsmenge zumindest von der steuerbaren Drosseleinrichtung abhängt, mit einem ersten Drehgeschwindigkeitssensor für die Erfassung der Drehgeschwindigkeit des antreibenden Rades und zur Erzeugung eines ersten Sensorsignals; einem zweiten Drehgeschwindigkeitssensor für die Erfassung der Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Rades und zur Erzeugung eines zweiten Sensorsignals; einer Steuerung mit einer Steuereinheit, die auf das erste und zweite Sensorsignal anspricht, um ein dem Schlupf des antreibenden Rades entsprechendes Signal zu erzeugen, und die auf das Schlupfsignal anspricht, um ein Steuersignal abzugeben; und einer Antriebssteuerungsvorrichtung, die auf das Steuersignal anspricht, um die durch den Motor erzeugte Antriebskraft abzusenken, so dass eine maximal mögliche Antriebskraft durch das antreibende Rad übertragen wird; wobei die Steuereinheit das Steuersignal, das die Antriebskraft absenkt, an die Antriebssteuerungsvorrichtung entsprechend dem Schlupf des antreibenden Rades abgibt; und eine Erste Antriebskraftreduziereinrichtung zur Absenkung der Antriebskraft des antreibenden Rades, wenn der Schlupf des antreibenden Rades größer ist als ein erster vorbestimmter Schlupf, und eine zweite Antriebskraftreduziereinrichtung vorgesehen ist, die eine Absenkkraft größer als die der ersten Antriebskraftreduziereinrichtung bereitstellt, zur weiteren Absenkung der Antriebskraft des antreibenden Rades, wenn der Schlupf des antreibenden Rades größer als ein zweiter vorbestimmter Schlupf, der größer als der erste vorbestimmte Schlupf ist.To solve this problem, the invention Anti-skid device for one on wheels running vehicle provided with a driving Wheel, a driven wheel, a controllable Throttle device and a motor that drives the driving wheel drives and its throttling amount at least from the controllable throttle device depends, with a first Speed sensor for the detection of the Speed of rotation of the driving wheel and for generation a first sensor signal; a second Speed sensor for the detection of the Speed of rotation of the driven wheel and for generation a second sensor signal; a controller with a Control unit based on the first and second sensor signals responds to the slip of the driving wheel generate corresponding signal, and the on the Slip signal responsive to deliver a control signal; and a drive control device responsive to the control signal responds to the driving force generated by the motor lower so that a maximum possible driving force by the driving wheel is transmitted; being the control unit the control signal that lowers the driving force to the Drive control device according to the slip of the drives the driving wheel; and a first Driving force reducing device for lowering the Driving force of the driving wheel when the slip of the driving wheel is larger than a first predetermined Slip, and a second driving force reducing device is provided which has a lowering force greater than that of provides first driving force reducing device for further reduction in the driving force of the driving wheel, if the slip of the driving wheel is greater than one second predetermined slip that is greater than the first predetermined slip is.

Zusammengefasst liegt der Kern der Erfindung in einer Reduzierung des Betrags der Antriebskraft in Abhängigkeit vom Maß des Schlupfes des antreibenden Rades bzw. der antreibenden Räder. In einer ersten Stufe, in der der Schlupf des antreibenden Rades einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt, wird die Antriebskraft auf ein erstes Niveau abgesenkt. In einer sich daran anschließenden zweiten Stufe, in der der Schlupf des antreibenden Rades einen zweiten vorgegebenen Wert übersteigt, wird die Antriebskraft auf ein zweites Niveau reduziert, das unter dem ersten Niveau liegt. Das heißt, die Reduktion der Antriebskraft ist größer in der zweiten Stufe als sie es in der ersten Stufe ist.In summary, the essence of the invention lies in one Reduction of the amount of driving force depending on Measure of the slip of the driving wheel or the driving wheels. In a first stage, in which the slip of the driving wheel a first predetermined value exceeds, the driving force to a first level lowered. In a subsequent second stage, in which the slip of the driving wheel a second exceeds the specified value, the driving force is reduced to reduced second level, which is below the first level. That means the reduction in driving force is greater in the second stage than it is in the first stage.

Die Beschreibung der Erfindung soll nun zur Verdeutlichung anhand von Ausführungsformen in Verbindung mit der Zeichnung erfolgen. Im einzelnen zeigen:The description of the invention will now be clarified using embodiments in conjunction with the drawing respectively. In detail show:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorrades, in dem eine Schleuderverhinderungseinrichtung gemäß der Erfindung angeordnet ist; Figure 1 is a side view of a motorcycle in which a spin prevention device is arranged according to the invention.

Fig. 2 eine diagrammartige Darstellung der Schleuder verhinderungseinrichtung; Fig. 2 is a diagrammatic illustration of the anti-skid device;

Fig. 3 die Schleuderverhinderungseinrichtung im Blockdiagramm; . Figure 3 shows the anti-skid device in the block diagram;

Fig. 4 das Flussdiagramm eines Programms zur Durchführung des Vorgangs der Schleuderverhinderung; Fig. 4 is the flowchart of a program for carrying out the process of anti-skid;

Fig. 5 die Teildarstellung eines Lenkerabschnitts eines Motorrades, in der ein in einer modifizierten Schleuderverhinderungseinrichtung enthaltener Positionssensor dargestellt ist; Fig. 5 is a partial view of a handlebar portion of a motorcycle, showing a position sensor included in a modified anti-skid device;

Fig. 6 die Schemadarstellung eines Vergasers des Motor rades, in dem eine modifizierte Schleuderverhin derungseinrichtung enthalten ist; Fig. 6 is a schematic representation of a carburetor of the motor wheel, in which a modified Schleuderverhin treatment device is included;

Fig. 7 ein Schaltbild, teils in Blockform, einer wie derum abgewandelten Schleuderverhinderungsein richtung; Fig. 7 is a circuit diagram, partly in block form, as a modified Schleuderverhinderungsein direction;

Fig. 8 ein Logikblockdiagramm einer Steuerlogikschal tung der abgewandelten Schleuderverhinderungs einrichtung nach Fig. 7; Fig. 8 is a logic block diagram of a control logic circuit of the modified anti-skid device shown in Fig. 7;

Fig. 9 das Diagramm der Zeitverläufe von verschiedenen Signalen, die in der Logikschaltung nach Fig. 8 auftreten; FIG. 9 shows the diagram of the time profiles of various signals which occur in the logic circuit according to FIG. 8;

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer weiteren Schleuder verhinderungseinrichtung und Fig. 10 is a block diagram of another anti-skid device and

Fig. 11 und 12 Flußdiagramme, in denen ein Programm für die Ausführung des Schleuderverhinderungsvor gangs für eine andere modifizierte Schleuder verhinderungseinrichtung dargestellt sind. FIGS. 11 and 12 flow charts showing a program are shown for the implementation of Schleuderverhinderungsvor passage for another modified anti-skid device.

Das in Fig. 1 gezeigte Motorrad 10 weist eine Schleuder verhinderungseinrichtung gemäß der Erfindung auf. Am Vorderrad ist ein Drehzahlfühler 12 im Bereich der Vor derachse 11a angebracht, der die Drehzahl des Vorderra des 11, das nicht angetrieben ist, erfaßt, während ein Hinterraddrehzahlfühler 14 auf der Hinterachse 13a angebracht ist und die Drehzahl des angetriebenen Hin terrades 13 aufnimmt. Die Drehzahlfühler 12 und 14 für Vorder- bzw. Hinterrad sind in üblicher Weise so ge staltet, daß sie eine Sinuswelle erzeugen, deren Fre quenz proportional zur Drehzahl des Rades ist. Im Rahmen B des Motorrades 10 befindet sich eine Steuereinrich tung C, mit der die Leistungsabgabe eines Motors E des Motorrades 10 gemäß den Ausgangssignalen der Sensoren 12 und 14 an Vorder- und Hinterrad gesteuert wird, wel che Signale ein Maß für die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad 11, 12 darstellen.The motorcycle 10 shown in Fig. 1 has a skid prevention device according to the invention. At the front wheel speed sensor 12 is in the area attached to the front of the axis 11 a, which is not driven, the speed of Vorderra of 11 detected while a rear wheel speed sensor 14 on the rear axle 13 a is mounted and the speed of the driven Hin terrades 13 receives . The speed sensors 12 and 14 for the front and rear wheel are in the usual way designed so that they generate a sine wave, the frequency of which is proportional to the speed of the wheel. In the frame B of the motorcycle 10 is a Steuereinrich device C, with which the power output of an engine E of the motorcycle 10 is controlled according to the output signals of the sensors 12 and 14 on the front and rear wheels, which signals are a measure of the rotational speeds of the front and rear wheel 11 , 12 represent.

Das Steuersystem C weist eine Steuereinheit 18 auf, die im Rahmen B des Motorrades 10 unter dem Sitz 15 befe stigt ist und durch elektrische Leitungen 16, 17 mit den Ausgangsklemmen der Drehzahlsensoren 12 und 14 an Vorder- und Hinterrad verbunden ist, und sie weist fer ner einen Gleichstrommotor 22 auf, der mit einer elektri schen Leitung 19 an die Ausgangsklemme einer Steuerein heit 18 angeschlossen ist, um die Drosselklappe 21 eines Vergasers 20 und damit den Durchstrom des Treibsoff- Luft-Gemisches zum Motor E zu steuern.The control system C has a control unit 18 , which is attached to the frame B of the motorcycle 10 under the seat 15 and is connected by electrical lines 16 , 17 to the output terminals of the speed sensors 12 and 14 on the front and rear wheels, and it has fer ner a DC motor 22 , the unit with an electrical line 19 to the output terminal of a Steuerein unit 18 is connected to control the throttle valve 21 of a carburetor 20 and thus the flow of the fuel-air mixture to the engine E.

Die Steuereinheit 18 reagiert auf das Ausgangssignal des Vorderraddrehzahlfühlers 12, um die Fahrgeschwindigkeit Vb des Fahrzeugs (voraussichtliche Fahrzeuggeschwindig keit) zu berechnen, und reagiert auch auf das Ausgangs signal des Hinterraddrehzahlfühlers 14, um die Umfangs geschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 zu berechnen. Die Steuereinheit 18 berechnet einen Verhältniswert r des Schlupfes des Hinterrades 13 aufgrund der voraussichtli chen Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und der Hinterradum fangsgeschwindigkeit Vr. Die Steuereinheit 18 steuert den Betrieb des Motors 22 nach Maßgabe des Schlupfver hältniswertes r, indem die Drosselklappe 21 verstellt wird, so daß der Durchstrom des Treibstoff-Luft-Gemisches zum Motor E gesteuert wird. Der (nicht gezeigte) Gasgriff am Motorrad 10 steht mit der Drosselklappe 21 in Verbin dung, so daß bei seiner Betätigung die Durchströmmenge des Treibstoffluftgemisches in bekannter Weise gesteuert wird. Die Batterie 23 des Motorrades stellt für die Steuereinheit 18 die Energiequelle dar.The control unit 18 responds to the output signal of the front wheel speed sensor 12, (ness expected Fahrzeuggeschwindig) to calculate the vehicle speed Vb of the vehicle, and also responsive to the output signal of the rear wheel speed sensor 14, speed around the circumference Vr of the rear wheel to be calculated. 13 The control unit 18 calculates a ratio r of the slip of the rear wheel 13 based on the expected vehicle speed Vb and the rear wheel peripheral speed Vr. The control unit 18 controls the operation of the engine 22 in accordance with the Schlupfver ratio value r by adjusting the throttle valve 21 so that the flow of the fuel-air mixture to the engine E is controlled. The (not shown) throttle grip on the motorcycle 10 is connected to the throttle valve 21 , so that the flow rate of the fuel-air mixture is controlled in a known manner when it is actuated. The battery 23 of the motorcycle represents the energy source for the control unit 18 .

Die Steuereinheit 18 wird nachfolgend anhand der Fig. 3 und 4 nun genauer beschrieben. Fig. 3 zeigt ein Block schaltbild der Steuereinheit 18. Ein Speicher 26 ist mit einer Sammelleitung 25 eines Zentralprozessors (CPU) 24, etwa einem Mikroprozessor, verbunden. Der CPU 24 arbeitet nach einem im Speicher 26 gespeicherten Pro gramm. Das Ausgangssignal des Vorderraddrehzahlfühlers 12 in Gestalt einer Sinuswelle wird einem Wellenformungs kreis 27 zugeführt, durch den die Sinuswelle verstärkt und in eine Rechteckwelle umgewandelt wird. Das Aus gangssignal der Wellenformungsschaltung 27 in Gestalt einer Rechteckwelle wird einer Periodenmeßschaltung 28, etwa einem Zähler, zugeführt. Taktimpulse ϕ werden der Periodenmeßschaltung 28 in bestimmten Zeitintervallen zugeführt, und die Periodenmeßschaltung 28 zählt die Taktimpulse ϕ während jeden Zyklus der Rechteckwelle und gibt digitale Periodendaten Dtf ab, die proportional einer Periode Tf der Sinuswelle sind, die vom Vorderrad drehzahlfühler 12 abgegeben worden ist. Eine Wellenfor merschaltung 29 und eine Periodenmeßschaltung 30 sind im Aufbau der Wellenformerschaltung 27 und der Perioden meßschaltung 28 gleich. Folglich gibt die Periodenmeß schaltung 30 digitale Periodenausgangsdaten Dtr ab, die proportional einer Periode Tr der Sinuswelle sind, wel che vom Hinterraddrehzahlfühler 24 abgegeben worden ist.The control unit 18 will now be described in more detail below with reference to FIGS. 3 and 4. Fig. 3 shows a block diagram of the control unit 18th A memory 26 is connected to a bus 25 of a central processor (CPU) 24 , such as a microprocessor. The CPU 24 operates according to a program stored in the memory 26 . The output signal of the front wheel speed sensor 12 in the form of a sine wave is supplied to a wave shaping circuit 27 by which the sine wave is amplified and converted into a square wave. The output signal from the wave shaping circuit 27 in the form of a square wave is fed to a period measuring circuit 28 , such as a counter. Clock pulses ϕ are supplied to the period measuring circuit 28 at certain time intervals, and the period measuring circuit 28 counts the clock pulses ϕ during each cycle of the square wave and outputs digital period data Dtf, which are proportional to a period Tf of the sine wave, which has been output by the front wheel speed sensor 12 . A Wellenfor merschaltung 29 and a period measurement circuit 30 are the same in the structure of the waveform circuit 27 and the period measurement circuit 28 . Consequently, the period measurement circuit 30 outputs digital period output data Dtr which is proportional to a period Tr of the sine wave which has been output from the rear wheel speed sensor 24 .

Eine Ausgabeschaltung 31 erzeugt ein Binärsignal N für das Schließen der Drosselklappe 21 und ein Binärsignal P für das Öffnen der Drosselklappe 21 aufgrund des Steuer einflusses des CPU 24. Eine Motortreiberschaltung 32 treibt entsprechend den Binärsignalen N und P den Motor 22 in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung an. Wenn also das Binärsignal N den Binärzustand 1 annimmt, treibt die Treiberschaltung 32 den Motor 22 zur Vorwärtsdrehung an, wodurch die Drosselklappe 21 in Schließrichtung bewegt wird. Wenn das Binärsignal P den Zustand 1 annimmt, treibt die Treiberschaltung 32 den Motor 22 in Rückwärts richtung an, so daß die Drosselklappe 21 in Öffnungsrich tung verstellt wird.An output circuit 31 generates a binary signal N for closing the throttle valve 21 and a binary signal P for opening the throttle valve 21 due to the control influence of the CPU 24 . A motor driver circuit 32 drives the motor 22 in the forward and backward directions in accordance with the binary signals N and P, respectively. Thus, when the binary signal N assumes the binary state 1 , the driver circuit 32 drives the motor 22 for forward rotation, whereby the throttle valve 21 is moved in the closing direction. When the binary signal P assumes the state 1 , the driver circuit 32 drives the motor 22 in the reverse direction, so that the throttle valve 21 is adjusted in the opening direction.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines vom Zentralrechner 24 ausgeführten Programms. Das Programm wird periodisch mit bestimmten Zeitintervallen ausgeführt, die ausrei chend kurz sind, um den Schleuderverhinderungsbetrieb korrekt durchzuführen.A flow chart of Fig. 4 shows a program executed by the central computer 24. The program is periodically executed at certain time intervals that are short enough to correctly perform the anti-skid operation.

Wenn der Programmablauf gestartet wird, gibt der CPU 24 gemäß Block B1 die Ausgangsdaten Dtf der Periodenmeß schaltung 28, die der Periode Tf des Ausgangssignals des Vorderraddrehzahlfühlers 12 entsprechen, und die Aus gangsdaten Dtr der Periodenmeßschaltung 30, die der Peri ode Tr des Ausgangssignals des Hinterraddrehzahlfühlers 14 entsprechen, ein. Im Block B2 berechnet der CPU die Umfangsgeschwindigkeit Vf des Vorderrades 11 aus den Periodendaten Dtf. Da die Umfangsgeschwindigkeit Vf dem Reziprokwert der Periodendaten Dtf proportional ist, berechnet CPU 24 die Umfangsgeschwindigkeit Vf durch Multiplizieren des Reziprokwertes der Periodendaten Dtf mit einer bestimmten, im Speicher 26 gespeicherten Kon stante. In Block B3 mittelt CPU 24 die Umfangsgeschwin digkeit Vf durch ein im Speicher 26 gespeichertes Fil terprogramm, um eine zu erwartende Fahrzeuggeschwindigkeit Vb zu bestimmen. Im Block B4 berechnet CPU 24 die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 aus den Periodendaten Dtr in derselben Weise, wie das für Block B2 beschrieben wurde. In Block B5 berechnet CPU 24 das Schlupfverhältnis r des Hinterrades 13 aus der zu er wartenden Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und der Umfangsge schwindigkeit Vr des Hinterrades 13. Das Schlupfver hältnis r ist durch folgende Gleichung (1) gegeben:
When the program flow is started, the CPU 24 outputs, according to block B1, the output data Dtf of the period measuring circuit 28 , which correspond to the period Tf of the output signal of the front wheel speed sensor 12 , and the output data Dtr of the period measuring circuit 30 , which is the period Tr of the output signal of the rear wheel speed sensor 14 correspond to a. In block B2, the CPU calculates the peripheral speed Vf of the front wheel 11 from the period data Dtf. Since the peripheral speed Vf is proportional to the reciprocal of the period data Dtf, the CPU 24 calculates the peripheral speed Vf by multiplying the reciprocal of the period data Dtf by a certain constant stored in the memory 26 . In block B3, CPU 24 averages circumferential speed Vf through a filter program stored in memory 26 to determine an expected vehicle speed Vb. In block B4, CPU 24 calculates the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 from the period data Dtr in the same manner as that described for block B2. In block B5, CPU 24 calculates the slip ratio r of the rear wheel 13 from the vehicle speed Vb to be expected and the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 . The slip ratio r is given by the following equation (1):

r = (Vr - Vb)/Vb (1)r = (Vr - Vb) / Vb (1)

Im Block B6 stellt CPU 24 fest, ob das so ermittelte Schlupfverhältnis r größer als ein zweiter Bezugs schlupfverhältniswert r₂ ist, der als Bezugswert für den Schleuderverhinderungsvorgang verwendet wird. Ergibt die Berechnung, daß r größer oder gleich r₂ ist (r ≧ r₂), dann schreitet der Berechnungsvorgang zum Block B7 fort, bei dem CPU 24 das Binärsignal N über den Ausgang 31 während einer bestimmten Zeitdauer, die kürzer als ein Zyklus zur Durchführung des Steuerprogramms ist, im Zustand "1" hält, so daß der Motor 21 über die Motor treiberschaltung 32 so angetrieben wird, daß er sich in Vorwärtsrichtung dreht und dabei die Drosselklappe 21 um einen ausgewählten Winkelbetrag schließt. Der Rechen vorgang kehrt dann zum Block B1 zurück. Wird dagegen im Block B6 durch den CPU 24 festgestellt, daß das Schlupf verhältnis r kleiner als der zweite Bezugsschlupfwert r₂ ist, schreitet der Rechenvorgang zum Block B8 weiter, indem CPU 24 ermittelt, ob das Schlupfverhältnis r klei ner als ein erster Bezugsschlupfverhältniswert r₁ ist, der kleiner als der zweite Schlupfverhältniswert r₂ ist. Stellt sich heraus, daß der Schlupfverhältniswert r kleiner als der erste Bezugschlupfverhältniswert r₁ ist, geht der Rechenvorgang auf den Block B9 über. Im Block B9 hält, wenn die Drosselklappe 21 sich nicht in einer durch Betätigen des Gasdrehgriffes eingestellten Posi tion befindet, CPU 24 das Binärsignal P über den Ausgang 31 für eine bestimmte Zeitdauer im Zustand "1", wodurch der Motor 22 in Rückwärtsrichtung gedreht und dadurch die Drosselklappe 21 in die oben erwähnte Position ge stellt wird, die durch Betätigen des Gasdrehgriffes ein gestellt worden ist. Danach geht das Binärsignal P auf "0", und der Rechenvorgang geht auf Block B1 zurück. Wenn hingegen im Block B8 CPU 24 feststellt, daß das Schlupfverhältnis r größer als das erste Bezugsschlupf verhältnis r₁ oder gleich diesem ist (r ≧ r₁), so geht der Rechenvorgang ohne Verstellung der Drosselklappe 21 auf Block B1 zurück. Dies gilt auch für Block B9, wenn die Drosselklappe 21 sich in einer Position befindet, die durch Betätigen des Gasdrehgriffes eingestellt wor den ist, so daß dann der Rechenvorgang auf Block B1 zurückgeht.In block B6, CPU 24 determines whether the slip ratio r thus determined is greater than a second reference slip ratio value r ₂ , which is used as a reference value for the skid prevention process. If the calculation reveals that r is greater than or equal to r ₂ (r ≧ r ₂ ), then the calculation process proceeds to block B7, in which the CPU 24 sends the binary signal N via the output 31 for a certain period of time which is shorter than one cycle Execution of the control program is in the state "1" holds, so that the motor 21 is driven via the motor driver circuit 32 so that it rotates in the forward direction and thereby closes the throttle valve 21 by a selected angular amount. The computing process then returns to block B1. On the other hand, if the CPU 24 determines in block B6 that the slip ratio r is less than the second reference slip value r ₂ , the calculation proceeds to block B8 in which CPU 24 determines whether the slip ratio r is less than a first reference slip ratio value r ₁ which is less than the second slip ratio value r ₂ . If it turns out that the slip ratio value r is smaller than the first reference slip ratio value r ₁ , the calculation process goes to block B9. In block B9, if the throttle valve 21 is not in a position set by actuating the throttle grip, the CPU 24 holds the binary signal P via the output 31 in the state "1" for a certain period of time, as a result of which the motor 22 rotates in the reverse direction and thereby the throttle valve 21 is placed in the above-mentioned position, which has been set by actuating the throttle grip. Then the binary signal P goes to "0" and the calculation goes back to block B1. If, on the other hand, CPU 24 determines in block B8 that the slip ratio r is greater than or equal to the first reference slip ratio r ₁ (r ≧ r ₁ ), the calculation process goes back to block B1 without adjusting the throttle valve 21 . This also applies to block B9 when the throttle valve 21 is in a position which has been set by actuating the throttle grip, so that the calculation process then goes back to block B1.

Wenn bei diesem Schleuderverhinderungssystem das Motor rad 10 während der Fahrt durch Betätigen des Gasdreh griffes beschleunigt wird, so daß die Umfangsgeschwin digkeit Vr des Hinterrades 13 größer als die Fahrzeug geschwindigkeit Vb (zu erwartende Fahrzeuggeschwindig keit) ist, was ein Durchschlüpfen oder Schleudern des Hinterrades 13 bedeutet, dann steuert die Steuereinheit 18 die Drosselklappe 21 über den Motor 22 nach Maßgabe des Schlupfverhältnisses r, das aus der Fahrzeugge schwindigkeit Vb und der Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 berechnet wird, wodurch der Strom an Treibstoff-Luft-Gemisch zum Motor E auf optimalen Wert gesteuert wird. Wenn hierbei das Schlupfverhältnis r relativ groß ist, dann wird der Treibstoff-Luft-Gemisch strom zum Motor E beträchtlich vermindert, um die Um fangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 zu senken. Ist dagegen das Schlupfverhältnis r relativ klein, so wird der Gemischstrom nur leicht vermindert. Somit wird die Abgabeleistung des Motors E entsprechend dem berech neten Schlupfverhältnis r gesenkt, wenn das Hinterrad 13 schleudert, so daß die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 entsprechend reduziert wird, damit kein Schleudern oder Durchschlüpfen auftritt. Wenn also das Motorrad 10 auf einer Straße mit schlechter Bodenhaftung gestartet oder beschleunigt wird, wird infolge der Rege lung eine ausreichende Reifentraktion am Hinterrad 13 erzielt, um das Motorrad 10 zügig zu beschleunigen. In bisherigen Fällen dieser Art muß bei einem durchschleu dernden Hinterrad der Fahrer den Gasdrehgriff gefühlvoll betätigen, um die Drehzahl des Hinterrades zu vermindern. Mit Hilfe der Schleuderverhinderungseinrichtung dagegen kann das Durchschlüpfen des Hinterrades 13 ohne Rück griff auf eine gefühlvolle Betätigung des Gasdrehgriffes in geeigneter Weise verhindert werden.With this anti-skid system, the motor wheel 10 is accelerated while driving by actuating the throttle grip, so that the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 is greater than the vehicle speed Vb (expected vehicle speed), resulting in slipping or skidding of the rear wheel 13 means, then the control unit 18 controls the throttle valve 21 via the motor 22 in accordance with the slip ratio r, which is calculated from the vehicle speed Vb and the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 , whereby the flow of fuel-air mixture to the engine E is optimal Value is controlled. If the slip ratio r is relatively large, then the fuel-air mixture current to the engine E is considerably reduced in order to reduce the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 . If, on the other hand, the slip ratio r is relatively small, the mixture flow is only slightly reduced. Thus, the output of the engine E is reduced according to the calculated slip ratio r when the rear wheel 13 skid, so that the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 is reduced accordingly so that skidding or slipping does not occur. So if the motorcycle 10 is started or accelerated on a road with poor road grip, sufficient tire traction on the rear wheel 13 is achieved as a result of the regulation in order to accelerate the motorcycle 10 quickly. In previous cases of this type, the driver must actuate the throttle control gently in a slipping rear wheel in order to reduce the speed of the rear wheel. With the help of the anti-skid device, on the other hand, the slipping through of the rear wheel 13 can be prevented in a suitable manner without resorting to sensitive actuation of the throttle grip.

Der Fahrer kann folglich das Fahrzeug beim Beschleunigen auch auf Straßen mit schlechter Bodenhaftung gleichmäßig und einfach bedienen. Zusätzlich wird verhindert, daß das Hinterrad 13 sich praktisch leer durchdreht, womit auch ein günstigerer Treibstoffverbrauch erzielt wird.As a result, the driver can operate the vehicle evenly and easily when accelerating, even on roads with poor grip. In addition, the rear wheel 13 is prevented from spinning practically empty, which also results in lower fuel consumption.

Es soll nun ein modifiziertes Schleuderverhinderungs system beschrieben werden, wobei der Einfachheit halber zunächst auf Fig. 1 bezug genommen wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Schleuderverhinderungs einrichtung einen Vorderradgeschwindigkeitsfühler 12 zum Erfassen der Drehzahl eines Vorderrades oder mit laufenden Rades 11 eines Motorrades 10 und einen Hinter radgeschwindigkeitsfühler 14 zum Erfassen der Drehzahl eines angetriebenen Hinterrades 13 des Motorrades 10 auf, wie das bereits in Verbindung mit dem ersten Ausfüh rungsbeispiel der Fall war. Beide Fühler 12 und 14 unterscheiden sich nicht von den erstbeschriebenen. Weiter ist aus der Fig. 5 ein Stellungsfühler 38 am äußersten Ende des Lenkers 36 befestigt, der die Win kelstellung des Gasdrehgriffes 37 abtastet; der Stel lungsfühler 38 wird nachfolgend als Gasstellungsfühler bezeichnet. Der Gasstellungsfühler 38 enthält ein Poten tiometer mit einem Abgriff an einer drehbaren Welle, die mit dem Gasdrehgriff 37 verbunden ist und dessen Winkelverdrehung mitmacht. Am Lenker 36 ist nahe dem Gasdrehgriff 37 ein Wahlschalter 39 befestigt, mit dem der Schleuderverhinderungsbetrieb eingestellt werden kann. Dieser Wahlschalter 39 kann auf der linken Seite des Lenkers 36 nahe dem Kupplungsgriff angebracht sein und zum Einschalten des Schleuderverhinderungsbetriebs geschaltet werden, wenn der Gasdrehgriff 37 betätigt wird. Fig. 6 zeigt einen Vergaser 20 des Motorrades 10, der mit einem Gleichstrommotor 22 zum Verstellen der Öffnung der Hauptdüse 41 ausgestattet ist, d. h. für den Drosselungswert des Vergasers 20. Ferner ist ein Drosselfühler 43 am Vergaser vorgesehen, mit dem der tatsächliche Drosslungswert festgestellt wird. Weitere Bauteile des Vergasers 20 sind ein Vergasergehäuse 20a, eine Gewindestange 44, die im Gehäuse 20a drehbar ge lagert ist, ein Kolben 45, der auf dem Gewindebereich 44a der Gewindestange 44 verschraubbar ist, so daß er sich beim Drehen der Gewindestange 44 auf- und abbewegt, sowie eine am Kolben 44 befestigte Düsennadel 46. Beim Verdrehen der Gewindestange 44 wird die Öffnung der Hauptdüse 41 so verändert, daß die in den Ansaugkanal 47 einströmende Treibstoffmenge entsprechend verändert wird. Auf der Welle 22a des Motors 22 ist ein Zahnrad 22b befestigt, das mit einem Zahnrad 48 auf der Gewinde stange 44 kämmt. Die Drehung des Motors 22 wird dadurch auf die Gewindestange 44 übertragen. A modified anti-skid system will now be described, reference being first made to FIG. 1 for the sake of simplicity. In this embodiment, the anti-skid device has a front wheel speed sensor 12 for detecting the speed of a front wheel or with a running wheel 11 of a motorcycle 10 and a rear wheel speed sensor 14 for detecting the speed of a driven rear wheel 13 of the motorcycle 10 , as already in connection with the first Execution example was the case. Both sensors 12 and 14 do not differ from those described first. Next 5, a position sensor 38 of the throttle grip is known from Fig attached to the outermost end of the link 36, the kelstellung the Win scans. 37; the position sensor 38 is referred to below as the gas position sensor. The gas position sensor 38 contains a potentiometer with a tap on a rotatable shaft which is connected to the gas twist grip 37 and takes part in its angular rotation. On the handlebar 36 , a selector switch 39 is fastened near the throttle grip 37 , with which the anti-skid operation can be set. This selector switch 39 can be located on the left side of the handlebar 36 near the clutch handle and can be switched to turn the anti-skid operation on when the throttle grip 37 is operated. FIG. 6 shows a carburetor 20 of the motorcycle 10 , which is equipped with a direct current motor 22 for adjusting the opening of the main nozzle 41 , ie for the throttling value of the carburetor 20 . Furthermore, a throttle sensor 43 is provided on the carburetor, with which the actual throttling value is determined. Other components of the carburetor 20 are a carburetor housing 20 a, a threaded rod 44 which is rotatably supported in the housing 20 a, a piston 45 which can be screwed onto the threaded region 44 a of the threaded rod 44 so that it turns when the threaded rod 44 is rotated moves up and down, and a nozzle needle 46 attached to the piston 44 . When the threaded rod 44 is rotated, the opening of the main nozzle 41 is changed such that the amount of fuel flowing into the intake duct 47 is changed accordingly. On the shaft 22 a of the motor 22 , a gear 22 b is fixed, the rod 44 meshes with a gear 48 on the thread. The rotation of the motor 22 is thereby transmitted to the threaded rod 44 .

Der Vergaserdrosselfühler 43 weist ein Potentiometer auf, das auf einer sich drehenden Welle 43d einen Abgriffkon takt besitzt. Ein Zahnrad 49 an der Welle 43d greift in das Zahnrad 48 ein, so daß die Welle 43d jede Drehbewe gung der Gewindestange 44 mitmacht.The carburetor throttle sensor 43 has a potentiometer which has a tapping contact on a rotating shaft 43 d. A gear 49 on the shaft 43 d engages in the gear 48 , so that the shaft 43 d every movement of the threaded rod 44 joins.

Eine Steuereinheit 18 (Fig. 1 und 2) ist am Rahmen B des Motorrades 10 unter dem Sitz 15 eingebaut und elektrisch mit den Fühlern 12, 14, 38 und 43, dem Schalter 39 und dem Motor 22 verbunden. Die Steuereinheit enthält eine Steuerschaltung 18A, die anhand der Fig. 7, welche ein Schaltbild teils in Blockform zeigt, nunmehr beschrieben wird.A control unit 18 ( FIGS. 1 and 2) is installed on the frame B of the motorcycle 10 under the seat 15 and is electrically connected to the sensors 12 , 14 , 38 and 43 , the switch 39 and the motor 22 . The control unit contains a control circuit 18 A, which is now described with reference to FIG. 7, which shows a circuit diagram partly in block form.

Das Ausgangssignal des Vorderradgeschwindigkeitsfühlers 12 wird einem F/V-Wandler 53 (Frequenz/Spannungs-Wandler) zugeleitet, der darauf ein Signal der Spannung Evf ab gibt, das der Umfangsgeschwindigkeit Vf des Vorderrades proportional ist. Die Ausgangsspannung Evf wird einem Tiefpassfilter 54 zugeleitet, das sie glättet und ein Signal der Spannung Evb abgibt, das der Fahrzeugge schwindigkeit Vb des Motorrades 10 entspricht. Die Aus gangsspannung Evb wird einem ersten Komparator 55 ein gegeben, indem sie mit einer Spannung Ev2 verglichen wird, die eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V₂ dar stellt. Die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V₂ kennzeich net einen Betriebsartschaltpegel des Schleuderverhinde rungsbetriebes, da der Schleuderverhinderungsbetrieb entweder bei langsamer Geschwindigkeit oder bei hoher Geschwindigkeit entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt werden sollte. Ist also die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb größer als oder gleich wie die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V₂ (Vb ≧ V₂), was be deutet, daß der Schleuderverhinderungsbetrieb bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden sollte, dann gibt der Komparator ein Binärsignal S₂ vom Binärzustand "1" ab. Die Ausgangsspannung Evb des Tiefpassfilters 54 wird auch der nachfolgend noch zu beschreibenden Schlupf raten-Berechnungsschaltung 56 zugeführt.The output signal of the front wheel speed sensor 12 is fed to an F / V converter 53 (frequency / voltage converter) which thereupon outputs a signal of the voltage Evf which is proportional to the peripheral speed Vf of the front wheel. The output voltage Evf is fed to a low-pass filter 54 , which smoothes it and emits a signal of the voltage Evb, which corresponds to the vehicle speed Vb of the motorcycle 10 . The output voltage Evb is given to a first comparator 55 by comparing it with a voltage Ev2 representing a reference vehicle speed V ₂ . The reference vehicle speed V ₂ denotes a mode switching level of the spinning prevention operation because the anti-skid operation should be performed either at a slow speed or at a high speed according to the running speed of the vehicle. Thus, if the vehicle speed Vb is greater than or equal to the reference vehicle speed V ₂ (Vb ≧ V ₂ ), which means that the anti-skid operation should be performed at a high vehicle speed, the comparator outputs a binary signal S ₂ from the binary state "1". The output voltage Evb of the low-pass filter 54 is also supplied to the slip rate calculation circuit 56 to be described below.

Darüber hinaus wird das Ausgangssignal des Hinterradge schwindigkeitsfühlers 14 einem F/V-Wandler 57 zugeleitet, der genau gleich dem F/V-Wandler 53 ist. Der F/V-Wandler 57 reagiert also auf das Ausgangssignal des Hinterradge schwindigkeitsfühlers 14 und gibt ein der Spannung Evr entsprechendes, der Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hin terrades 13 proportionales Signal ab. Die Ausgangs spannung Evr wird der Schlupfratenberechnungsschaltung 56 eingegeben. Diese reagiert auf die Ausgangsspannung Evr und die Ausgangsspannung Evb des Tiefpassfilters 54, die ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vb ist, und bildet daraus ein Ausgangssignal der Spannung Er, das proportional der Schlupfrate r des Hinterrades 13 ist.In addition, the output signal of the rear wheel speed sensor 14 is fed to an F / V converter 57 , which is exactly the same as the F / V converter 53 . The F / V converter 57 thus responds to the output signal of the rear wheel speed sensor 14 and outputs a signal which corresponds to the voltage Evr and is proportional to the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 . The output voltage Evr is input to the slip rate calculation circuit 56 . This reacts to the output voltage Evr and the output voltage Evb of the low-pass filter 54 , which is a measure of the vehicle speed Vb, and forms an output signal of the voltage Er, which is proportional to the slip rate r of the rear wheel 13 .

Genauer gesagt ist, wie bereits oben dargelegt, die Schlupfrate r durch die obige Formel (1) dargestellt. Die Spannung Er läßt sich deshalb durch folgende Formel (2) wiedergeben:
More specifically, as already explained above, the slip rate r is represented by the above formula (1). The voltage Er can therefore be represented by the following formula (2):

Er = (Evr - Evb)/Evb (2)Er = (Evr - Evb) / Evb (2)

Die Ausgangsspannung Er der Schlupfratenberechnungs schaltung 56 wird auf einen zweiten und einen dritten Komparator 58 und 59 gegeben. Der zweite Komparator vergleicht die Spannung Er mit einer Spannung Er1 eines ersten Schlupfratenbezugswerts r₁ und gibt ein Binär signal R1 ab, das den Zustand "1" nur dann hat, wenn die Spannung Er größer oder gleich wie die Spannung Er1 ist (Er ≧ Er1). Der dritte Komparator 59 seinerseits ver gleicht die Spannung Er mit einer Spannung Er2, die einen zweiten Bezugsschlupfratenwert r₂ darstellt, der größer als der erste Bezugswert r₁ ist, und gibt ein Binärsignal R2 ab, das den Binärzustand "1" nur dann an nimmt, wenn die Spannung Er größer als oder gleich ist wie die Spannung Er2 (Er ≧ Er2).The output voltage Er of the slip rate calculation circuit 56 is given to a second and a third comparator 58 and 59 . The second comparator compares the voltage Er with a voltage Er1 of a first slip rate reference value r ₁ and emits a binary signal R1 which has the state "1" only if the voltage Er is greater than or equal to the voltage Er1 (Er ≧ Er1 ). The third comparator 59 in turn compares the voltage Er with a voltage Er2, which represents a second reference slip rate value r ₂ , which is greater than the first reference value r ₁ , and outputs a binary signal R2, which then assumes the binary state "1" , if the voltage Er is greater than or equal to the voltage Er2 (Er ≧ Er2).

Die Ausgangsspannung Evr des F/V-Wandlers 57 wird eben falls der Beschleunigungsberechnungsschaltung 60 zuge führt. Diese gibt aufgrund der Ausgangsspannung Evr ein Ausgangssignal entsprechend einer Spannung Ea ab, die proportional der Beschleunigung a des Hinterrades 13 ist. Genauer gesagt enthält die Beschleunigungsberechnungs schaltung 60 eine Differenzierschaltung. Die Beschleuni gung a wird durch folgende Gleichung (3) bestimmt:
The output voltage Evr of the F / V converter 57 is just if the acceleration calculation circuit 60 leads. On the basis of the output voltage Evr, this emits an output signal corresponding to a voltage Ea which is proportional to the acceleration a of the rear wheel 13 . More specifically, the acceleration calculation circuit 60 includes a differentiating circuit. The acceleration a is determined by the following equation (3):

in der g die Erdbeschleunigung ist.where g is the acceleration due to gravity.

Die Spannung Evr wird somit differenziert, und das daraus gewonnene Ergebnis wird mit einer Spannung multipliziert, die 1/g entspricht, um die Spannung Ea zu erhalten. Die Ausgangsspannung Ea der Beschleunigungsberechnungsschal tung 60 wird auf einen vierten, fünften, sechsten und siebten Komparator 61 bis 64 gegeben.The voltage Evr is thus differentiated and the result obtained is multiplied by a voltage corresponding to 1 / g to obtain the voltage Ea. The output voltage Ea of the acceleration calculation circuit 60 is given to a fourth, fifth, sixth and seventh comparators 61 to 64 .

Der vierte Komparator 61 vergleicht die Spannung Ea mit einer Spannung Ea1 eines ersten Bezugsbeschleunigungs wertes a₁ des Hinterrades 13 und gibt ein Binärsignal A₊₁ ab, das den Binärzustand "1" nur dann annimmt, wenn die Spannung Ea größer oder gleich der Spannung Ea1 ist (Ea ≧ Ea1). In gleicher Weise vergleicht der fünfte Kom parator 62 die Spannung Ea mit einer Spannung Ea2 eines zweiten Bezugsbeschleunigungswertes a₂ des Hinterrades 13, der größer als der erste Bezugbeschleunigungswert a₁ ist, und gibt ein Binärausgangssignal A₊₂ vom Wert 1 nur dann ab, wenn die Spannung Ea größer als oder gleich wie die Spannung Ea2 ist (Ea ≧ Ea2). Der sechste Komparator 63 vergleicht die Spannung Ea mit der Spannung -Ea1 einer ersten Bezugsverzögerung -a₁ des Hinterrades 13 und gibt ein Binärsignal a_-1 vom Zustand "1" nur ab, wenn die Spannung Ea kleiner als oder gleich wie die Spannung -Ea1 ist (Ea ≦ -Ea1). Gleichermaßen vergleicht der siebte Komparator 64 die Spannung Ea mit einer Spannung -Ea2 eines zweiten Bezugsverzögerungswertes -a₂ des Hinter rades 13, der kleiner als der erste Bezugverzögerungs wert -a₁ ist, und gibt ein Binärsignal A_-2 von Zustand "1" nur dann ab, wenn die Spannung Ea kleiner als oder gleich wie die Spannung -Ea2 ist (Ea ≦ -Ea2).The fourth comparator 61 compares the voltage Ea with a voltage Ea1 of a first reference acceleration value a _{1 of} the rear wheel 13 and outputs a binary signal A ₊₁ , which assumes the binary state "1" only when the voltage Ea is greater than or equal to the voltage Ea1 is (Ea ≧ Ea1). In the same way, the fifth comparator 62 compares the voltage Ea with a voltage Ea2 of a second reference acceleration value a _{2 of} the rear wheel 13 , which is greater than the first reference acceleration value a ₁ , and only outputs a binary output signal A _{+2 of} the value 1 if the voltage Ea is greater than or equal to the voltage Ea2 (Ea ≧ Ea2). The sixth comparator 63 compares the voltage Ea with the voltage -Ea1 of a first reference deceleration -a _{1 of} the rear wheel 13 and emits a binary signal a _-1 from the state "1" only if the voltage Ea is less than or equal to the voltage -Ea1 is (Ea ≦ -Ea1). Similarly, the seventh comparator 64 compares the voltage Ea with a voltage -Ea2 of a second reference deceleration value -a _{2 of} the rear wheel 13 , which is smaller than the first reference deceleration value -a ₁ , and only outputs a binary signal A _-2 of state "1" then when the voltage Ea is less than or equal to the voltage -Ea2 (Ea ≦ -Ea2).

Ein Kontakt des Betriebsartschalters 39 liegt an Masse, während der andere Kontakt mit einer Spannungsquelle +E über einen Hochziehwiderstand 65 verbunden ist. Dieser andere Kontakt ist auch mit einer Steuerlogikschaltung 67 verbunden, um ihr ein Signal CUT zuzuführen. Wenn für Schleuderverhinderungsbetrieb der Betriebsartschalter 39 geöffnet ist, nimmt Signal CUT den Wert "1" an. Bei ge schlossenem Schalter 39 ist Signal CUT dagegen "0", wodurch der Schleuderverhinderungsbetrieb nicht durchge führt wird.One contact of the mode switch 39 is grounded, while the other contact is connected to a voltage source + E via a pull-up resistor 65 . This other contact is also connected to a control logic circuit 67 in order to supply it with a signal CUT. When the mode switch 39 is opened for the anti-skid operation, the signal CUT becomes "1". In contrast, when switch 39 is closed, signal CUT is "0", so that the anti-skid operation is not carried out.

Eine feste Klemme 38a des Drosslungswertfühlers 38 liegt an Masse, während eine weitere feste Klemme 38b mit der Speisungsquelle +E verbunden ist. Gleichermaßen ist eine feste Klemme 43a des Vergaserdrosselfühlers 43 an Masse gelegt, während eine weitere feste Klemme 43b mit der Speisungsquelle +E verbunden ist. Bei dieser Anordnung tritt am Gleitabgriff 38c des Drosslungswert fühlers 38 eine Spannung Eot auf, die der Winkelstellung des Gasdrehgriffes 37 proportional ist, wobei nachfolgend der Drosslungs- oder Gasstellungswert, der durch die Winkelstellung des Gasdrehgriffes 37 bestimmt ist, mit Ot bezeichnet wird. Die Spannung Eoc, die proportio nal zum tatsächlichen Drosslungswert am Vergaser 20 ist, tritt am Gleitabgriff 43c des Vergaserdrosslungsfühlers 43 auf; dieser tatsächliche Drosslungswert am Vergaser 20, der unabhängig von der Betätigung des Gasdrehgriffs 37 ist, wird nachfolgend als "Vergaserdrosslungswert Oc" bezeichnet. Die Spannung Eot und die Spannung Eoc werden dem achten Komparator 66 zugeführt, der ein Binäraus gangssignal U/D abgibt. Das Binärsignal U/D ist "1", wenn die Spannung Eot kleiner als oder gleich wie die Spannung Eoc ist (Eot ≦ Eoc), wenn also der Drosslungs wert Ot kleiner oder gleich dem Vergaserdrosslungswert Eoc ist. Ist Spannung Eot größer als Spannung Eoc (Eot ≧ Eoc), so ist das Binärsignal U/D "0".A fixed terminal 38 a of the throttle value sensor 38 is grounded, while another fixed terminal 38 b is connected to the supply source + E. Similarly, a fixed terminal 43 a of the carburetor throttle sensor 43 is grounded, while another fixed terminal 43 b is connected to the supply source + E. In this arrangement, a voltage Eot occurs on the sliding tap 38 c of the throttle value sensor 38 , which is proportional to the angular position of the throttle grip 37 , the throttling or throttle position value, which is determined by the angular position of the throttle grip 37 , hereinafter being referred to as Ot. The voltage Eoc, which is proportio nal to the actual Drosslungswert the carburetor 20, occurs at the sliding actuation of the Vergaserdrosslungsfühlers 43 c 43; This actual throttling value at the carburetor 20 , which is independent of the actuation of the throttle grip 37 , is referred to below as the "carburetor throttling value Oc". The voltage Eot and the voltage Eoc are fed to the eighth comparator 66 , which emits a binary output signal U / D. The binary signal U / D is "1" if the voltage Eot is less than or equal to the voltage Eoc (Eot ≦ Eoc), ie if the throttle value Ot is less than or equal to the carburetor throttle value Eoc. If voltage Eot is greater than voltage Eoc (Eot ≧ Eoc), the binary signal U / D is "0".

Nachfolgende Tabelle gibt die Zustände und ihre Erfor dernisse für die aufgeführten Binärsignale R₁, R₂, A₊₁, A₊₂, A_-1, A_-2, U/D, CUT und S₂ an, wenn diese den Wert "1" haben sollen. The following table shows the states and their requirements for the binary signals R ₁ , R ₂ , A ₊₁ , A ₊₂ , A _-1 , A _-2 , U / D, CUT and S ₂ , if these have the value " Should have 1 ".

Tabelle table

Die Binärsignale R₁, R₂, A₊₁, A₊₂, A_-1, A_-2, U/D, CUT und S₂ werden in die Steuerlogik 67 eingeführt, die ein Binärsignal P mit dem Wert "1" abgibt, wenn der Verga serdrosslungswert Oc vergrößert wird, und ein Signal N des Binärwertes "1" abgibt, wenn der Vergaserdrosslungs wert Oc abnimmt, was nachfolgend noch beschrieben wird.The binary signals R ₁ , R ₂ , A ₊₁ , A ₊₂ , A _-1 , A _-2 , U / D, CUT and S ₂ are introduced into the control logic 67 , which outputs a binary signal P with the value "1" when the carburetor throttle value Oc is increased, and outputs a signal N of the binary value "1" when the carburetor throttle value Oc decreases, which will be described below.

Die Signale P und N werden der Motortreiberschaltung 32 zugeführt, die von gewöhnlichem Aufbau ist und npn-Tran sistoren 69 bis 72 und pnp-Transistoren 73 und 74 ent hält und von einer Batterie +Eb gespeist wird. Ist bei dieser Anordnung Signal P "1", gehen die Transistoren 69, 72 und 73 in Betrieb, so daß ein Strom I durch den Motor 22 in der mit Pfeil in Fig. 7 angezeigten Richtung fließt und den Motor vorwärts in Drehung versetzt, wo durch der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert wird. Hat das Signal N den Wert "1", so sind die Transistoren 70, 71 und 74 in Betrieb, so daß der Strom I durch den Motor 22 entgegen der in Fig. 7 gezeigten Pfeilrichtung fließt und den Motor in Rückwärtslauf versetzt, was zu einer Verkleinerung des Vergaserdrosslungswertes Oc führt.The signals P and N are supplied to the motor driver circuit 32 , which is of conventional construction and contains npn transistors 69 to 72 and pnp transistors 73 and 74 and is fed by a battery + Eb. With this arrangement, when signal P is "1", transistors 69 , 72 and 73 operate so that a current I flows through motor 22 in the direction indicated by arrow in Fig. 7 and rotates the motor forward where is increased by the carburetor throttle value Oc. If the signal N has the value "1", the transistors 70 , 71 and 74 are in operation, so that the current I flows through the motor 22 counter to the direction of the arrow shown in FIG. 7 and causes the motor to reverse, resulting in a Reduction of the carburetor throttling value Oc leads.

Anhand der Fig. 8 wird die Steuerlogik 67 nun näher er läutert. 80 bis 86 sind UND-Gatter, 87 bis 91 ODER- Gatter, 92 bis 94 Inverter und 95 bis 96 NAND-Gatter. Eine Verzögerungsschaltung 97 dient zur Verzögerung der Vorderkante eines eingeführten Signals, ein Impulsgene rator 98 erzeugt aufgrund eines Eingangssignals mit dem Zustand "1" ein Impulssignal der Periode T₁ mit einem Tastverhältnis von 1/2, ein Impulsgenerator 99 erzeugt aufgrund eines Eingangssignals vom Zustand "1" ein Im pulssignal mit einer Periode T₂ und einem Tastverhält nis von 1/2, und eine Logikschaltung 100 dient zur Ent scheidung, ob Schleuderverhinderungsbetrieb durchgeführt werden soll oder nicht, und ein UND-Gatter 81 der Logik schaltung 100 gibt ein Signal "1" ab, wenn der Schleu derverhinderungsbetrieb ausgeführt werden soll.The control logic 67 will now be explained with reference to the closer he Fig. 8. 80 to 86 are AND gates, 87 to 91 OR gates, 92 to 94 inverters and 95 to 96 NAND gates. A delay circuit 97 serves to delay the leading edge of an introduced signal, a pulse generator 98 generates a pulse signal of the period T ₁ with a duty cycle of 1/2 based on an input signal with the state "1", a pulse generator 99 generates based on an input signal with the state " 1 "a pulse signal with a period T ₂ and a duty cycle of 1/2, and a logic circuit 100 is used for deciding whether or not skid prevention operation should be performed, and an AND gate 81 of the logic circuit 100 gives a signal" 1 "when the anti-skid operation is to be performed.

Der Schleuderverhinderungsbetrieb wird ausgeführt, wenn entweder das Schlupfverhältnis r größer als der erste Bezugsschlupfverhältniswert r₁ ist, wobei die Beschleu nigung a größer als der erste Bezugsbeschleunigungswert a₁ ist, oder wenn die Schlupfrate r größer als die zwei te Bezugsschlupfrate r₂ ist, die größer als die erste Bezugsschlupfrate r₁ ist. Außerdem ist die erste Be dingung, daß das Schleuderverhinderungssystem durch den Betriebsartschalter 39 auf Betrieb geschaltet ist. Die Verzögerungsschaltung 97 der Logikschaltung 100 verhindert, daß der Schleuderverhinderungsbetrieb sozusagen im Stotterbetrieb in kurzen Zeitintervallen unterbrochen auftritt.The anti-skid operation is performed when either the slip ratio r is larger than the first reference slip ratio value r ₁ , the acceleration a is larger than the first reference acceleration value a ₁ , or when the slip rate r is larger than the second reference slip rate r ₂ , which is larger than the first reference slip rate r ₁ . In addition, the first condition is that the anti-skid system is operated by the mode switch 39 . The delay circuit 97 of the logic circuit 100 prevents the anti-skid operation from occurring intermittently, so to speak, in the stuttering operation at short time intervals.

Eine Logikschaltung 101 dient zur Bestimmung, ob der Vergaserdrosslungswert Oc verkleinert werden sollte. Ist die Bedingung dafür erfüllt, gibt ODER-Gatter 89 ein "1"-Signal ab. Diese Bedingung ist erfüllt, wenn (1) die Schlupfrate r größer als die erste Bezugsschlupfrate r₁ ist, wobei die Beschleunigung a größer als der erste Be zugsbeschleunigungswert a₁ ist, oder wenn (2) die Schlupfrate r größer als die zweite Bezugsschlupfrate r₂ ist, wobei die Beschleunigung a größer als der erste Be zugsverzögerungswert -a₁ ist, oder wenn (3) die Schlupf rate r größer als die zweite Bezugsschlupfrate r₂ ist, wobei die Beschleunigung a und die Fahrzeuggeschwindig keit Vb größer als der zweite Bezugsbeschleunigungswert a₂ bzw. die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit V₂ sind. Für die Fälle (1) und (2) wird der Vergaserdrosslungswert Oc schrittweise vermindert, für den Fall (3) wird der Vergaserdrosslungswert Oc auf Normalgeschwindigkeit ver mindert.A logic circuit 101 serves to determine whether the carburetor throttle value Oc should be reduced. If the condition for this is met, OR gate 89 emits a "1" signal. This condition is met if (1) the slip rate r is greater than the first reference slip rate r ₁ , the acceleration a being greater than the first reference acceleration value a ₁ , or if (2) the slip rate r is greater than the second reference slip rate r ₂ where acceleration a is greater than the first reference deceleration value -a ₁ , or if (3) the slip rate r is greater than the second reference slip rate r ₂ , wherein acceleration a and the vehicle speed Vb are greater than the second reference acceleration value a ₂ or the reference vehicle speed V ₂ . For cases (1) and (2) the carburetor throttle value Oc is gradually reduced, for case (3) the carburetor throttle value Oc is reduced to normal speed.

Eine Logikschaltung 102 dient zur Bestimmung, ob der Ver gaserdrosslungswert Oc beibehalten oder vergrößert wer den sollte, wenn die obigen Bedingungen für die Abnahme des Vergaserdrosslungswertes Oc nicht erfüllt sind. In diesem Fall gibt, wenn der Vergaserdrosslungswert Oc als beizubehalten erkannt wird, das NAND-Gatter 96 ein "0"- Signal ab. Soll dagegen der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert werden, gibt das NAND-Gatter 96 ein "1"-Signal ab. Die Bedingung, daß der Vergaserdrosslungswert Oc beibehalten wird, ist erfüllt, wenn entweder die Schlupf rate r größer als die erste Bezugsschlupfrate r₁ ist, oder wenn die Beschleunigung a kleiner als der erste Bezugsverzögerungswert -a₁ ist. Andererseits ist die Be dingung für eine Zunahme des Vergaserdrosslungswertes Oc erfüllt, wenn die Beschleunigung a kleiner als der zwei te Verzögerungswert -a₂ ist. In allen anderen Fällen sind die Bedingungen für eine schrittweise Erhöhung des Vergaserdrosslungswertes Oc erfüllt.A logic circuit 102 serves to determine whether the throttle throttle value Oc should be maintained or increased if the above conditions for the decrease in the carburetor throttle value Oc are not met. In this case, when the carburetor throttle value Oc is found to be maintained, the NAND gate 96 outputs a "0" signal. On the other hand, if the carburetor throttle value Oc is to be increased, the NAND gate 96 emits a "1" signal. The condition that the carburetor throttle value Oc is maintained is fulfilled if either the slip rate r is greater than the first reference slip rate r ₁ or if the acceleration a is less than the first reference deceleration value -a ₁ . On the other hand, the condition for an increase in the carburetor throttle value Oc is satisfied when the acceleration a is less than the second deceleration value -a ₂ . In all other cases, the conditions for a gradual increase in the carburetor throttling value Oc are met.

Der Betrieb der Schleuderverhinderung gemäß dieser Aus führungsform der Erfindung wird nun anhand der Fig. 9 beschrieben, die den zeitlichen Verlauf verschiedener Signale zeigt. In Fig. 9 ist der Vorgang des Schleuder verhinderungsbetriebs dargestellt, wenn durch Erhöhung des Drosselwertes Ot eine Beschleunigung vorgenommen wird. In Fig. 9 sind bei (a) die Hinterradumfangsge schwindigkeit Vr und die erwartete Fahrzeuggeschwindig keit Vb, die von der Vorderradumfangsgeschwindigkeit Vf abgeleitet wird, voll ausgezogen dargestellt. Die Hin terradumfangsgeschwindigkeit V_r-r1, die man erhält, wenn die Schlupfrate r des Hinterrades 13 gleich der ersten Bezugsschlupfrate r₁ ist, ist strichpunktiert dargestellt. Außerdem ist die Hinterradumfangsgeschwindigkeit V_r-r2 in einer mit zwei Punkten strichpunktierten Linie darge stellt, die man erhält, wenn die Schlupfrate r des Hin terrades 13 gleich der zweiten Bezugsschlupfrate r₂ ist. Die Beschleunigung a ist in Fig. 9(b) gezeigt. Die Wellenform der Signale R₁, R₂, A₊₁, A₊₂, A_-1, A_-2, P und N erscheinen in den Fig. 9(c) bis (j). In Fig. 9(k) ist die Änderung des Vergaserdrosslungswertes Oc aufgeführt.The operation of the spin prevention according to this embodiment of the invention will now be described with reference to FIG. 9, which shows the time course of various signals. In Fig. 9, the operation of the skid prevention operation is shown when an acceleration is made by increasing the throttle value Ot. In Fig. 9, at (a), the rear wheel speed Vr and the expected vehicle speed Vb derived from the front wheel speed Vf are shown in full. The rear wheel circumferential speed V _r-r1 , which is obtained when the slip rate r of the rear wheel 13 is equal to the first reference slip rate r ₁ , is shown in broken lines. In addition, the rear wheel circumferential speed V _{r-r2 is shown} in a two-dot chain line which is obtained when the slip rate r of the rear wheel 13 is equal to the second reference slip rate r ₂ . The acceleration a is shown in Fig. 9 (b). The waveform of the signals R ₁ , R ₂ , A ₊₁ , A ₊₂ , A _-1 , A _-2 , P and N appear in Figs. 9 (c) to (j). In Fig. 9 (k), the change of the Vergaserdrosslungswertes Oc is listed.

Wenn der Betriebsartschalter 39 (Fig. 7) geschlossen ist, so daß kein Schlupfverhinderungsbetrieb stattfindet, ist Signal CUT "0", so daß auch das Ausgangssignal am UND- Gatter 81 "0" ist. Das Ausgangssignal am UND-Gatter 85 ist dann "0", und die Ausgangssignale an den NAND-Gattern 95 und 96 sind "1". Ist bei diesem Zustand der Dross lungswert Ot kleiner als oder gleich wie der Vergaserdrosslungswert Oc (Ot ≦ Oc), d. h., ist Signal U/D "1", wenn das Ausgangssignal N des ODER-Gatters 91 "0", so daß der Vergaserdrosslungswert Oc verringert wird. Ist dagegen der Drosslungswert Ot größer als der Vergaser drosslungswert Oc (Ot ≧ Oc), d. h., hat Signal U/D den Wert "0", so ist das Ausgangssignal des Inverters 94 "1", so daß das Ausgangssignal P des UND-Gatters 86 "1" wird und damit der Vergaserdrosslungswert Oc vergrößert wird. In diesem Fall ist der Vergaserdrosslungswert Oc stets synchron mit dem Drosslungswert Ot. Wenn der Betriebs schalter 39 geöffnet ist, so daß Schlupfverhinderungsbe trieb möglich ist, ist Signal CUT "1". Signal U/D ist dann "1", ODER-Gatter 91 ist geöffnet, und die Ausgänge des Signals N sind im Zustand "1". Dadurch verläuft auch für den Fall, daß der Drosslungswert Ot verkleinert wird, der Vergaserdrosslungswert Oc synchron dazu in Richtung auf Verkleinerung. Der Fall, daß der Drosslungswert Ot größer wird, wird nun beschrieben.When the mode switch 39 ( Fig. 7) is closed so that no slip prevention operation takes place, the signal CUT is "0", so that the output signal at the AND gate 81 is also "0". The output signal at AND gate 85 is then "0" and the output signals at NAND gates 95 and 96 are "1". In this state, the throttling value Ot is less than or equal to the carburetor throttling value Oc (Ot ≦ Oc), that is, the signal U / D is "1" when the output signal N of the OR gate 91 is "0", so that the carburetor throttling value Oc is decreased. On the other hand, if the throttling value Ot is greater than the carburetor throttling value Oc (Ot ≧ Oc), ie if the signal U / D has the value "0", the output signal of the inverter 94 is "1", so that the output signal P of the AND gate 86 "1" and thus the carburetor throttle value Oc is increased. In this case, the carburetor throttle value Oc is always synchronous with the throttle value Ot. When the operating switch 39 is open so that Schlupfverhinderungsbe operation is possible, the CUT signal is "1". Signal U / D is then "1", OR gate 91 is open and the outputs of signal N are in the "1" state. As a result, in the event that the throttling value Ot is reduced, the carburetor throttling value Oc runs synchronously to the direction of reduction. The case that the throttle value Ot becomes larger will now be described.

Es sei angenommen, daß der Vergaserdrosslungswert Oc sich auf einem konstanten Wert Oco befindet, so daß das Motorrad 10 mit konstanter Geschwindigkeit V0 fährt. Wenn der Fahrer den Gasdrehgriff 37 so betätigt, daß der Drosslungswert Ot vergrößert wird, um das Motorrad 10 im Zeitpunkt t₀ (Fig. 9) zu beschleunigen, geht Signal U/D auf "0", so daß das Ausgangssignal des Inverters 97 nach "1" geht. In diesem Zeitpunkt schlüpft oder schleudert das Hinterrad 13 noch nicht, so daß die Sig nale R1 und R2 "0" sind. Damit befindet sich das Aus gangssignal des UND-Gatters 81 auf "0", und die Ausgangs signale der NAND-Gatter 95 und 96 sind "1", so daß Sig nal P der Größe 1 vom UND-Gatter 86 abgegeben wird. In der Zeitspanne zwischen t₀ und t₂ bleibt Signal P auf "1", so daß der Vergaserdrosslungswert Oc größer wird. Da durch wird die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades gesteigert, und es nimmt die erwartete Fahrzeuggeschwin digkeit Vb zu. Im Zeitpunkt t₁ übersteigt die Beschleu nigung a des Hinterrades 13 dann den ersten Bezugsbe schleunigungswert a₁, so daß Signal A₊₁ von "0" auf "1" übergeht. Im Zeitpunkt t₂ übersteigt die Geschwindigkeit Vr den Wert V_r-r1 entsprechend der ersten Bezugsschlupf rate r₁, was heißt, daß die Schlupfrate r die erste Be zugsschlupfrate r₁ übersteigt, so daß Signal R₁ von "0" nach "1" wechselt. Dadurch wird UND-Gatter 80 geöffnet, und das Ausgangssignal von UND-Gatter 81 wird "1". Auch UND-Gatter 82 wird geöffnet, so daß der Impulsgenerator 98 Impulssignale der Periode T1 abgibt, die dem UND- Gatter 85 über das ODER-Gatter 89 zugeführt werden, so daß das Ausgangssignal des UND-Gatters 85 ein Impuls signal wird. Dadurch wird auch Signal N ein Impulssignal, wodurch, wie in Fig. 9 gezeigt, der Vergaserdrosslungs wert Oc durch das Signal N in der Form eines Impulssig nals allmählich verkleinert wird, so daß die Beschleuni gung abnimmt.It is assumed that the carburetor throttle value Oc is at a constant value Oco so that the motorcycle 10 is running at a constant speed V0. When the driver operates the throttle grip 37 so that the throttle value Ot is increased to accelerate the motorcycle 10 at time t ₀ ( FIG. 9), signal U / D goes to "0", so that the output signal of the inverter 97 follows "1" goes. At this time, the rear wheel 13 is not slipping or hurling, so that the signals R1 and R2 are "0". Thus, the output signal from the AND gate 81 is at "0", and the output signals of the NAND gates 95 and 96 are "1", so that signal P of size 1 is output from the AND gate 86 . In the period between t ₀ and t ₂ , signal P remains at "1", so that the carburetor throttle value Oc increases. As a result, the peripheral speed Vr of the rear wheel is increased, and the expected vehicle speed Vb increases. At time t ₁ , the acceleration a of the rear wheel 13 then exceeds the first reference acceleration value a ₁ , so that signal A _{+1 changes} from "0" to "1". At time t ₂ , the speed Vr exceeds the value V _r-r1 corresponding to the first reference slip rate r ₁ , which means that the slip rate r exceeds the first reference slip rate r ₁ , so that signal R _{1 changes} from "0" to "1" changes. This opens AND gate 80 and the output of AND gate 81 becomes "1". Also AND gate 82 is opened so that the pulse generator 98 emits pulse signals of the period T1, which are fed to the AND gate 85 via the OR gate 89 , so that the output signal of the AND gate 85 becomes a pulse signal. This also signal N is a pulse signal, whereby, as shown in Fig. 9, the carburetor throttling value Oc is gradually reduced by the signal N in the form of a pulse signal, so that the acceleration decreases.

Wenn nun die Beschleunigung a unter den ersten Bezugsbe schleunigungswert a₁ im Zeitpunkt t₃ abgefallen ist, geht Signal A₊₁ nach "0", so daß UND-Gatter 82 (Fig. 8) geschlossen wird. Daraus folgt, daß ODER-Gatter 81 auf hört, das Signal N vom Wert "1" abzugeben. Auch fährt im Zeitpunkt t₃, obgleich das UND-Gatter 80 geschlossen ist, die Verzögerungsschaltung 97 fort, ein Signal vom Wert "1" abzugeben, so daß das Ausgangssignal des UND- Gatters 81 im Zustand "1" bleibt. Außerdem bleibt im Zeitpunkt t₃ Signal R1 auf "1", und Signal A_-2 ist "0", so daß das Ausgangssignal des NAND-Gatters 96 auf "0" geht. Obgleich also das Ausgangssignal des Inverters 94 "1" ist, geht Signal P deswegen nach "0". Kurz gesagt heißt das, daß vom Zeitpunkt t₃ an die Signale N und P "0" sind, so daß der Vergaserdrosslungswert Oc beibehalten wird. Wenn dann die Beschleunigung a weiterhin abnimmt und negativ wird, wie in Fig. 9 gezeigt, beginnt die Geschwindigkeit Vr abzunehmen. Wenn dann die Be schleunigung a unter den ersten Bezugsbeschleunigungswert -a₁ im Zeitpunkt t₄ abgesunken ist, wechselt Signal A_-1 von "0" nach "1", doch werden in diesem Zeitpunkt die Steuerbedingungen des Vergaserdrosslungswertes Oc nicht geändert. Wenn dann die Geschwindigkeit Vr unter den Geschwindigkeitswert V_r-r1 im Zeitpunkt t₅ abgefallen ist, geht Signal R₁ von "1" nach "0", doch ändern sich in diesem Zeitpunkt die Steuerbedingungen für den Ver gaserdrosslungswert Oc immer noch nicht, da das Signal A_-1 den Zustand "1" hat. Wenn anschließend die Beschleu nigung a über den ersten Bezugsverzögerungswert -a₁ im Zeitpunkt t₆ ansteigt, ändert sich Signal A_-1 von "1" nach "0", so daß das Ausgangssignal des ODER-Gatters 90 (Fig. 8) gleich dem Impulssignal wird, das vom Im pulsgenerator 99 abgegeben wird und eine Periode t₂ hat, wird. Der Impulsgenerator 99 erzeugt das Impulssignal aufgrund des Ausgangssignals 1 vom UND-Gatter 81. Dadurch wird das Ausgangssignal des NAND-Gatters 96 ein Impuls signal, und auch das Signal P wird ein Impulssignal, so daß der Vergaserdrosslungswert Oc schrittweise erhöht wird.If acceleration a has dropped below the first reference acceleration value a ₁ at time t ₃ , signal A ₊₁ goes to "0", so that AND gate 82 ( FIG. 8) is closed. It follows that OR gate 81 stops giving the signal N of value "1". Also, at time t ₃ , although the AND gate 80 is closed, the delay circuit 97 continues to output a signal of "1" so that the output of the AND gate 81 remains in the "1" state. In addition, at time t _3, signal R1 remains at "1" and signal A _-2 is "0", so that the output signal of NAND gate 96 goes to "0". Therefore, although the output signal of inverter 94 is "1", signal P goes to "0". In short, this means that from time t ₃ the signals N and P are "0" so that the carburetor throttle value Oc is maintained. Then, when the acceleration a continues to decrease and becomes negative as shown in Fig. 9, the speed Vr starts to decrease. Then when the acceleration a has dropped below the first reference acceleration value -a ₁ at time t ₄ , signal A _{-1 changes} from "0" to "1", but the control conditions of the carburetor throttle value Oc are not changed at this time. Then when the speed Vr drops below the speed _value V _r-r1 at time t ₅ , signal R ₁ goes from "1" to "0", but at this time the control conditions for the gasification throttle value Oc still do not change because the signal A _{-1 has} the state "1". Then when the acceleration a rises above the first reference deceleration value -a ₁ at time t ₆ , signal A _{-1 changes} from "1" to "0", so that the output signal of the OR gate 90 ( FIG. 8) is equal to that Pulse signal is, which is emitted by the pulse generator 99 and has a period t ₂ . The pulse generator 99 generates the pulse signal based on the output signal 1 from the AND gate 81 . As a result, the output signal of the NAND gate 96 becomes a pulse signal, and the signal P also becomes a pulse signal, so that the carburetor throttle value Oc is gradually increased.

Nach dem Zeitpunkt t₆ werden die Signale P und N ent sprechend der obigen Abläufe gesteuert, wodurch der Vergaserdrosslungswert Oc gesteuert wird. Während einer Zeitdauer zwischen t₇ und t₈ (Fig. 9) ist UND-Gatter 84 (Fig. 8) geöffnet, so daß Signal N kontinuierlich auf "1" bleibt, wodurch der Vergaserdrosslungswert Oc ver kleinert wird. Während einer Periode zwischen t₉ und t₁₀ gibt Inverter 93 das Signal "0" ab, so daß NAND-Gatter 96 ein Signal "1" abgibt. Das NAND-Gatter 95 gibt in der Zeit das Signal "1" ab, so daß das Signal P während einer Dauer "1" bleibt und damit der Vergaserdrosslungs wert Oc vergrößert wird. Die Schlupfrate r, die Beschleu nigung a und die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit Vb werden bei diesem Ausführungsbeispiel als Parameter zur Steuerung des Vergaserdrosslungswertes Oc verwendet.After the time t ₆ , the signals P and N are controlled according to the above procedures, whereby the carburetor throttle value Oc is controlled. During a period between t ₇ and t ₈ ( FIG. 9), AND gate 84 ( FIG. 8) is open, so that signal N remains continuously at "1", whereby the carburetor throttle value Oc is reduced. During a period between t ₉ and t ₁₀ , inverter 93 outputs the signal "0", so that NAND gate 96 outputs a signal "1". The NAND gate 95 outputs the signal "1" in time, so that the signal P remains for a duration "1" and thus the carburetor throttling value Oc is increased. The slip rate r, the acceleration a and the expected vehicle speed Vb are used in this embodiment as parameters for controlling the carburetor throttle value Oc.

In den Fig. 10 bis 12 ist ein weiteres Ausführungsbei spiel der Schleuderverhinderungseinrichtung beschrieben, das sich von dem in den Fig. 5 bis 9 dargestellten System dadurch unterscheidet, daß die Steuerschaltung 18A der Steuereinheit 18 durch eine Steuerschaltung 18B (Fig. 10) ersetzt worden ist, in der ein Zentralprozessor CPU 110 in Gestalt eines Mikroprozessors Eingesetzt ist. Einander entsprechende Teile der beiden Ausführungsbei spiele haben deshalb dieselben Bezugszeichen und brau chen nicht mehr beschrieben zu werden.In Figs. 10 to 12 is another Ausführungsbei play of the anti-skid device described, which differs from that shown in FIGS. 5 system shown to 9, wherein the control circuit 18. A control unit 18 by a control circuit 18 B (Fig. 10) has been replaced, in which a central processor CPU 110 in the form of a microprocessor is used. Corresponding parts of the two Ausführungsbei games therefore have the same reference numerals and need not be described.

Der CPU 110 in Fig. 10 arbeitet mit Hilfe eines im ange schlossenen Speicher (nicht gezeigt) gespeicherten Pro gramms. Eine Datensammelleitung des CPU 110 ist mit 111 bezeichnet. Die Verbindung der Fühler 12, 14, 38, 43, des Betriebsschalters 39 und der Motorantriebsschaltung 32 mit dem CPU 110 wird nun beschrieben. Eine Wellen formerschaltung 112 verstärkt das Ausgangssignal des Vorderradgeschwindigkeitsfühlers 12, das Sinuswellen form hat, und setzt es in eine Rechteckwelle um, die einer Periodenmeßschaltung 113 zugeführt wird. Diese enthält einen Zähler, der Taktimpulse, die während jedes Zyklus der Rechteckwelle zugeführt werden, vor wärts zählt und digitale Periodendaten Dtf abgibt, die proportional einer Periode Tf der Sinuswelle vom Vorder radgeschwindigkeitsfühler 12 sind. Eine der Wellenfor merschaltung 112 und der Periodenmeßschaltung 113 gleiche Wellenformschaltung 114 und Periodenmeßschaltung 115 geben periodische Digitaldaten Dtr ab, die einer Periode Tr der Sinuswelle proportional sind, welche vom Hinterradgeschwindigkeitsfühler 14 abgegeben wird. Ein A/D-Wandler 116 wandelt die Ausgangsspannung des Verga serdrosselstellungsfühlers 43 in einen Digitalwert um und gibt Daten eines Vergaserdrosselwertes Oc ab. Ein A/D- Wandler 117 gibt Daten gemäß des Drosselwertes Ot ab. Durch den CPU 110 wird eine Zeitsteuerung 118 betätigt, durch die eine bestimmte Zeitspanne festgelegt wird, nach der ein Signal, das diesen Zeitablauf angibt, von der Zeitsteuerung 118 an den CPU 110 abgegeben wird. CPU 110 nimmt das Signal CUT über eine Eingangsschaltung 119 auf und gibt die Signale N und P über eine Ausgangsschaltung 120 ab.The CPU 110 in FIG. 10 works with the aid of a program stored in the connected memory (not shown). A data bus of the CPU 110 is designated 111. The connection of the sensors 12 , 14 , 38 , 43 , the operation switch 39 and the motor drive circuit 32 to the CPU 110 will now be described. A wave shaping circuit 112 amplifies the output signal of the front wheel speed sensor 12 , which has a sine wave shape, and converts it into a square wave, which is fed to a period measuring circuit 113 . This includes a counter, the clock pulses that are supplied during each cycle of the square wave, counts forward and outputs digital period data Dtf, which are proportional to a period Tf of the sine wave from the front wheel speed sensor 12 . One of the waveform circuit 112 and the period measuring circuit 113, the same waveform circuit 114 and the period measuring circuit 115 output periodic digital data Dtr, which is proportional to a period Tr of the sine wave, which is output from the rear wheel speed sensor 14 . An A / D converter 116 converts the output voltage of the carburetor throttle position sensor 43 into a digital value and outputs data of a carburetor throttle value Oc. An A / D converter 117 outputs data according to the throttle value Ot. A time control 118 is actuated by the CPU 110 , by means of which a specific time period is determined after which a signal which indicates this time lapse is output by the time control 118 to the CPU 110 . CPU 110 receives the signal CUT via an input circuit 119 and outputs the signals N and P via an output circuit 120 .

Es wird nun die Arbeitsweise der Steuerschaltung 18B an hand der Fig. 11 und 12 beschrieben, die Flußdiagramme des vom CPU 110 durchgeführten Programms zeigen. Das Programm wird periodisch mit bestimmten Zeitintervallen durchlaufen, die für die Steuerung des Vergaserdrossel wertes Oc kurz genug sind.The operation of the control circuit 18 B will now be described with reference to FIGS . 11 and 12, which show flowcharts of the program executed by the CPU 110 . The program is run through periodically with certain time intervals that are short enough for the control of the carburetor throttle value Oc.

Wenn der Programmablauf gestartet ist, gibt in Block B1 der Fig. 1 CPU 110 die Ausgangsdaten Dtf der Perioden meßschaltung 113 entsprechend der Periode Tf des Aus gangssignals dessen Vorderradgeschwindigkeitsfühlers 12 ein. In Block B2 berechnet CPU 110 die Umfangsgeschwin digkeit Vf des Vorderrades 11 aus den periodischen Daten Dtf. Dabei berechnet, da die Umfangsgeschwindigkeit Vf proportional zum Reziprokwert der Periodendauer Dtf ist, CPU 110 die Umfangsgeschwindigkeit Vf durch Modifizieren des Reziprokwertes von Dtf mit einer in dem zugehörigen Speicher gespeicherten festgelegten Konstante. In Block Block B3 mittelt CPU 110 die Umfangsgeschwindigkeit Vf mit Hilfe eines im Speicher gespeicherten Filterprogramms, um so die erwartete Fahrzeuggeschwindigkeit Vb zu bestimmen. In den Blöcken B4 und B5 berechnet CPU 110 die Umfangsgeschwindigkeit Vr des Hinterrades 13 aus den Ausgangsdaten Dtr der Periodenmeßschaltung 115 in der selben Weise, wie in Verbindung mit den Blöcken B1 und B2 beschrieben. In Block B6 berechnet CPU die Beschleu nigung a des Hinterrades 13 aus der Umfangsgeschwindig keit Vr unter Verwendung der oben genannten Formel (3). Danach wird durch CPU 110 im Block B7 die Schlupfrate r des Hinterrades 13 aus der Umfangsgeschwindigkeit Vr und der erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeit Vb unter Verwen dung von Formel (1) berechnet. In Block B8 gibt CPU 110 den Vergaserdrosselwert Oc über A/D-Wandler 116 und in Block B9 den Drosselwert Ot über A/D-Wandler 117 ein. Im Block B10 nimmt CPU 110 das Signal CUT über die Ein gangsschaltung 119 auf. Der Berechnungsablauf wird dann im Block B11 fortgesetzt, in welchem aufgrund der er warteten Fahrzeuggeschwindigkeit Vb, der Beschleunigung a, der Schlupfrate r, des Vergaserdrosslungswertes Oc, des Drosselwertes Ot, des Zustandes vom Signal CUT, der ersten und zweiten Bezugsschlupfraten r₁ und r₂, der ersten und zweiten Bezugsbeschleunigungswerte a₁ und a₂, des ersten und zweiten Verzögerungswertes -a₁, -a₂ und des Zustands der Zeitsteuerung 118 der CPU 110 ein Steuerprogramm CONT für den Vergaserdrosslungswert durch führt, das in Fig. 12 aufgeführt ist, so daß die Aus gangsschaltung 130 selektiv die Signale N und P abgibt, nach denen der Schleuderverhinderungsbetrieb durchge führt wird. Der Rechenablauf kehrt dann zum Block B1 zu rück. CPU 110 durchläuft periodisch das Programm der Blöcke B1 bis B11.When the program flow is started, in block B1 of FIG. 1, CPU 110 inputs the output data Dtf of the period measuring circuit 113 corresponding to the period Tf of the output signal of its front wheel speed sensor 12 . In block B2, CPU 110 calculates the circumferential speed Vf of the front wheel 11 from the periodic data Dtf. Here, since the peripheral speed Vf is proportional to the reciprocal of the period Dtf, the CPU 110 calculates the peripheral speed Vf by modifying the reciprocal of Dtf with a fixed constant stored in the associated memory. In block B3, CPU 110 averages the peripheral speed Vf using a filter program stored in memory so as to determine the expected vehicle speed Vb. In blocks B4 and B5, CPU 110 calculates the peripheral speed Vr of the rear wheel 13 from the output data Dtr of the period measuring circuit 115 in the same manner as described in connection with blocks B1 and B2. In block B6, the CPU calculates the acceleration a of the rear wheel 13 from the circumferential speed Vr using the above formula (3). Thereafter, the slip rate r of the rear wheel 13 is calculated by the peripheral speed Vr and the expected vehicle speed Vb by using the formula (1) by the CPU 110 in the block B7. In block B8, CPU 110 inputs the carburetor throttle value Oc via A / D converter 116 and in block B9 the throttle value Ot via A / D converter 117 . In block B10, CPU 110 receives the signal CUT via input circuit 119 . The calculation process then continues in block B11, in which, based on the expected vehicle speed Vb, the acceleration a, the slip rate r, the carburetor throttle value Oc, the throttle value Ot, the state of the signal CUT, the first and second reference slip rates r ₁ and r ₂ , the first and second reference acceleration values a ₁ and a ₂ , the first and second deceleration values -a ₁ , -a ₂ and the state of the timing control 118 of the CPU 110 executes a control program CONT for the carburetor throttling value, which is shown in FIG. 12, so that the output circuit 130 selectively outputs the signals N and P, after which the anti-skid operation is performed. The calculation process then returns to block B1. CPU 110 periodically runs through the program of blocks B1 to B11.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele be schränkt, die in der Zeichnung mit zugehöriger Beschrei bung zur Erläuterung dargestellt sind. So ist es möglich, anstelle der Drosselung des Vergasers bei den obigen Ausführungsbeispielen eine Zündzeitpunktsteuerung für den Motor vorzunehmen oder die Zündung an einem oder mehreren Zylindern des Motors für den Fall eines Motors mit mehreren Zylindern zu stoppen oder auch nach Maßgabe der Schlupfrate das angetriebene Rad abzubremsen.The invention is not based on the exemplary embodiments limits that in the drawing with associated description Exercise are shown for explanation. So it is possible instead of throttling the carburetor in the above Embodiments an ignition timing control for to make the engine or the ignition on one or multiple cylinders of the engine in the event of an engine to stop with several cylinders or according to requirements the slip rate to brake the driven wheel.

Claims

1. Anti-skid device for a wheeled vehicle with a driving wheel, a driven wheel, a controllable throttle device and a motor that drives the driving wheel and whose throttling amount depends at least on the controllable throttle device

a) a first rotational speed sensor ( 14 ) for detecting the rotational speed of the driving wheel ( 13 ) and for generating a first sensor signal;
b) a second rotational speed sensor ( 12 ) for detecting the rotational speed of the driven wheel ( 11 ) and for generating a second sensor signal;
c) a controller (C) having a control unit ( 18 ) responsive to the first and second sensor signals to produce a signal corresponding to the slip of the driving wheel and responsive to the slip signal to provide a control signal; and
d) a drive control device ( 32 ) responsive to the control signal to reduce the drive force generated by the motor so that a maximum possible drive force is transmitted by the driving wheel;

characterized in that

a) the control unit ( 18 ) outputs the control signal, which reduces the driving force, to the drive control device in accordance with the slip of the driving wheel; and
b) a first driving force reducing device ( 58 , 67 ) for lowering the driving force of the driving wheel when the slip of the driving wheel is greater than a first predetermined slip, and
c) a second driving force reducing device ( 59 , 67 ) is provided, which provides a lowering force greater than that of the first driving force reducing device, for further lowering the driving force of the driving wheel if the slip of the driving wheel is greater than a second predetermined slip which is greater than that is first predetermined slip.

2. Anti-skid device for a vehicle running on wheels with a carburetor engine and a throttle element for setting a throttle value of the carburetor of the engine according to claim 1, characterized by a throttle position sensor that detects the operating position of the throttle element and emits a third sensor signal, and a carburetor throttle sensor for that Detecting the actual throttle value of the carburetor, which emits a fourth sensor signal, the control unit ( 18 ) emitting a control signal on the basis of the first to fourth sensor signals and the drive control device controlling the throttle value of the carburetor ( 20 ) on the basis of the control signal such that the drive wheel () 13 ) is prevented.

3. Device according to claim 1 or 2, characterized in that the controller has input devices for the input of at least two reference slip rates into the control unit, which contains means which, based on the first and second sensor signals, produce data which correspond to the slip rate and means for comparing the slip rate with the reference slip rates and for producing a control signal if the slip rate is greater than one of the reference slip rates, and that the drive control means reduce the driving force of the drive wheel ( 13 ) on the basis of the control signal in order to prevent a slippage.

4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the controller has first input means for inputting a first bow slip rate and a reference acceleration value into the control unit, which contains means for data based on the slip rate and data according to the first and second sensor signals an acceleration of the drive wheel ( 13 ), and means for comparing the slip rate and the acceleration value with the first reference slip rate or the reference acceleration value and for generating a control signal if the slip rate is greater than the first reference slip rate and if the acceleration is greater than the reference acceleration value, and that the drive control means, based on the control signal, reduce the driving force of the drive wheel ( 13 ) in order to prevent it from being flung through.

5. Device according to claim 3 or 4, characterized characterized that the control second input means for entering a second reference slip rate, the is greater than the first reference slip rate, and that the control unit means for comparing the Hatching rate with the second reference hatching rate, which produce a control signal when the hatching rate is greater than the second reference slip rate.