DE32129C

DE32129C - Radreifenbefestigung

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Publication number: DE32129C
Application number: DENDAT32129D
Authority: DE
Original assignee: F.INGENOHL in Strafsburg i. Eis., Weifsthurmring 22
Anticipated expiration: 1904-07-15

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

F. INGENOHL in STRASSBURG i. E. Radreifenbefestigung.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Juli 1884 ab.

Von allen bisher bekannt gewordenen Befestigungen der Radreifen auf Rädern von Eisenbahnfahrzeugen unterscheidet sich die vorliegende wesentlich dadurch, dafs der Reifen der am stärksten beanspruchten Hohlkehle am Spurkranz gerade, gegenüber durch eine seitliche , freitragende, ringförmige Lasche eine elastische Stütze am Rade derart findet, dafs er die auf ihn entfallenden Stöfse länger zu ertragen im Stande ist, als dies bei unnachgiebiger Abstützung oder ohne jegliche Abstützung der Fall ist.

Der Reifen erhält' zu diesem Zwecke eine konische (oder auch etwas gekehlte) Ausfräsung zur Aufnahme der entsprechend abgedrehten ringförmigen Lasche. Die Haupttragfläche des Radsternes und entsprechend die des Reifens wird bei einer Modification dieser Construction, die speciell für kalt aufzubringende Radreifen bestimmt ist, derart konisch geformt, dafs, abweichend von bisherigen Constructionen, der kleinste Durchmesser nach dem Spurkranze hin liegt. Ein Reifenbruch kann bei derartiger Richtung der konischen Tragfläche beim Anschlagen des Spurkranzes an die Schiene nicht begünstigt werden.

Um einen solchen Reifen aufziehen zu können, wird er so weit angewärmt, dafs er über den Radstern gestreift werden kann. Alsdann wird der Reifen in der Richtung von der Achsenmitte nach aufsen auf den Radstern mittelst der ringförmigen Lasche und durch diese und den Radstern führende Schrauben oder Niete auf den Radstern geprefst und dabei zugleich die Lasche fest gegen ihren konischen Sitz am Reifen gezogen.. Der Reifen soll auf diese Weise eine elastische oder federnde Stütze in der Lasche erhalten.

Bei einer anderen, für warmes Aufziehen des Reifens bestimmten Modification, bei welcher die konische Haupttragfläche durch eine cylindrische ersetzt ist, kann eine solche Ringlasche auch in den aufsen liegenden Reifentheil eingebracht werden, und zwar wiederum in eine konische oder gekehlte Ausfräsung derart, dafs mittelst Niete oder Schrauben beide Laschen gegen einander hin gezogen werden und somit an den betreffenden Reifenpartien überall eine sichere Anlage erhalten.

Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Radreifenbefestigung mit konischer Tragfläche ist gerade der Hohlkehle des Spurkranzes gegenüber eine solche freitragende Ringlasche mit konischer Anlagefläche in den Reifen eingespannt. Die zum Einspannen der Laschen dienenden Schrauben führen in passenden Abständen von einander durch Lasche und Radkranz bezw. Radstern hindurch. Damit durch das Anziehen derselben eine Lockerung des Sitzes des Reifens nicht hervorgerufen werden könne, ist, abweichend von den bisher gebräuchlichen Befestigungen mit konischer Tragfläche, der kleinere Durchmesser des Rades nach dem Spurkranze hin verlegt.

■ Es empfiehlt sich für eine gleichmäfsige Anlage am ganzen Reifenumfange das Einschleifen der Ringlasche in die Ausfräsung des Reifens und, damit beim Anziehen der Schrauben ein festes Einspannen erfolgen könne, die Anordnung eines Spielraumes, wie dargestellt, an der inneren Seite der Laschen auf dem

Claims

gröfseren, nach dem Reifen hin liegenden Theile ihrer Breite.

Wird der Radreifen mit Schrumpf aufgezogen, also nicht unter Anwendung von konischen Tragflächen, so empfiehlt es sich, wie in Fig. 2 dargestellt, eine konische, freitragende, ringförmige Lasche aufsen und innen in eine konische Sitzfläche des Reifens einzuspannen.

In dem dargestellten Beispiele sind auch die freitragenden Laschen mit in Seitennuthen des Reifens eintretenden Rändern als Sicherung gegen Abspringen des Reifens beim Bruch nach Art der bekannten Klammer- oder Sprengringe versehen.

Doch unterscheidet sich in dieser Beziehung die vorliegende Construction von allen Klammerringsicherungen wesentlich dadurch, dafs zwischen den Laschenrändern und den Reifennuthen ein Spielraum nach der Radmitte verbleibt, zum Zwecke, die Sicherung erst zur Wirkung kommen zu lassen, wenn der Reifen infolge der ihm innewohnenden Spannung beim Bruch sich bereits ausgeweitet hat, so dafs die hierbei thätige, sehr bedeutende Spannkraft die Sicherungsränder nicht von vornherein deformiren oder gar abbrechen kann.

Bei einer solchen Art der Ausführung fällt also der Sicherung nur die Aufgabe zu, den bei der Bewegung selbst auftretenden radialen und axialen Kräften einen Widerstand entgegenzusetzen.

Aus diesem Grunde ist eine derartige Sicherung viel dauerhafter und zuverlässiger als die bisherigen Sicherungen mit gewöhnlichen Klam-. mer- oder Sprengringen.

Pateνt-Anspruch:

Zur elastischen Abstützung von Radreifen für Eisenbahnfahrzeuge über der stark beanspruchten Stelle gegenüber der Hohlkehle am Spurkranze: seitliche, freitragende, in sich geschlossene oder getheilte ringförmige Laschen mit konischer oder geschweifter Tragfläche, zum Zwecke, dieselben behufs Ermöglichung der festen Anlage ' in entsprechend konische oder gekehlte Sitzflächen entweder nur an der Innenseite, Fig. i, oder an der Innen- und Aufsenseite zugleich, Fig. 2, durch Niete oder Schrauben fest einspannen zu können, in Verbindung mit einer konischen Tragfläche am Reifen und Radstern, derart, dafs der kleinste Reifendurchmesser nach dem Spurkranze hin liegt, zum Zwecke, mittelst der Schrauben oder Niete in den ringförmigen Laschen den Reifen fest auf den Radstern pressen zu können und eine Begünstigung des Reifenbruches durch die Richtung der Tragfläche beim Anschlagen des Spurkranzes gegen die Schiene zu vermeiden. .

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.