DE2842312C2

DE2842312C2 - Control arrangement for electric vehicles

Info

Publication number: DE2842312C2
Application number: DE2842312A
Authority: DE
Inventors: Michimasa Mito Horiuchi; Syoji Katsuta Kasai; Akira Kimura; Hisakatsu Kiwaki; Hiroshi Katsuta Narita
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1977-09-30
Filing date: 1978-09-28
Publication date: 1983-12-29
Also published as: DE2842312A1; ZA785557B; JPS5937645B2; FR2404546A1; FR2404546B1; JPS5451111A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelanordnung für elektrische Fahrzeuge, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen, aus der DE-OS 19 41 431 bekannten Art.The invention relates to a control arrangement for electric vehicles, which in the preamble of Claim 1 described, from DE-OS 19 41 431 known Art.

Elektrische Fahrzeuge, insbesondere elektrische Lokomotiven, sind im allgemeinen mit Amriebsmotoren auf sämtlichen oder h.-st allen Achsen versehen, so daß die Lokomotive eine Last ziehen kann, die, im Vergleich mit ihrem Gesamtgewicht, sehr schwer ist.Electric vehicles, particularly electric locomotives, are generally powered by motors provided on all or h.-st all axes, so that the locomotive can pull a load which is very heavy compared to its total weight.

Der Stand der Technik und die Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigtThe prior art and the invention are explained in more detail with reference to the drawing. It shows

Fig. 1 das Schaltbild einer bekannten Regelanordnung für elektrische Fahrzeuge,
Fig. 2 in einem Diagramm den Verlauf des Motorstroms bei der bekannten Regelanordnung der Fig. I.1 shows the circuit diagram of a known control arrangement for electric vehicles,
Fig. 2 in a diagram the course of the motor current in the known control arrangement of Fig. I.

Fig.3 die Abhängigkeit der Reibungskraft vom Schlupf bei elektrischen Fahrzeugen mit der bekannten Regelanordnung der Fig. I.3 shows the dependence of the frictional force on the slip in electric vehicles with the known Control arrangement of Fig. I.

F i g. 4 im Diagramm weitere Stromverläufe geregelter Motoren mit der bekannten Regelanordnung der Fig. I.F i g. 4 in the diagram further current curves of regulated motors with the known control arrangement of Fig. I.

F i g. 5 das Schaltbild einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelanordnung für elektrische Fahrzeuge,F i g. 5 shows the circuit diagram of a first embodiment of the control arrangement according to the invention for electrical Vehicles,

F i g. 6 das ins einzelne gehende Schaltbild eines Teils der Regelanordnung der F i g. 5,F i g. 6 shows the detailed circuit diagram of part of the control arrangement of FIG. 5,

F i g. 7, 8 und 9 Schaltbilder weiterer Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Regelanordnung,F i g. 7, 8 and 9 circuit diagrams of further embodiments of the control arrangement according to the invention,

Fig. IO die schematische Ansicht des inneren Aufbaus eines mit der Regelanordnung der Fig.9 versehenen elektrischen Fahrzeugs undFig. IO the schematic view of the internal structure of a with the control arrangement of Fig. 9 fitted electric vehicle and

F i g. 11 das Schaltbild einer fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Regelanordnung.F i g. 11 shows the circuit diagram of a fifth embodiment the control arrangement according to the invention.

Bei der in Fig. 1 gezeigten, aus der DE-OS 19 41 431 bekannten, bei elektrischen Fahrzeugen zur Stromregelung im Fahrbetrieb angewendeten bekannten Regclanordnung sind mehrere Antriebsmotoren M\ bis M 4 parallelgeschaltet; sie werden über einen Thyristorzerhacker CH aus einer Fahrleitung mit einer Gleichspannung Es gespeist. Die Motorströme der Antriebsmotoren M I bis M 4 werden jeweils durch Stromwandler CT\ bis CTj erfaßt. Mittels Dioden Ddt bis Dd* wird das Ausgangssignal gewählt, das den Maximalwert der erfaßten Diodenströme darstellt. Das diesen erfaßten maximalen Motorstrom darstellende Dioden-Ausgangssignal wird in einem Komparator CM mit einem Sollwert /,■ verglichen. Das den Unterschied zwischenIn the known control arrangement shown in FIG. 1, known from DE-OS 19 41 431 and used in electric vehicles for current control while driving, several drive motors M \ to M 4 are connected in parallel; they are fed with a direct voltage Es via a thyristor chopper CH from a contact line. The motor currents of the drive motors M I to M 4 are each recorded by current transformers CT \ to CTj. The output signal that represents the maximum value of the detected diode currents is selected using diodes Ddt to Dd *. The diode output signal representing this detected maximum motor current is compared in a comparator CM with a setpoint value /, ■. That’s the difference between

dem Ausgangssignal des Komparators CM und dem Sollwert darstellende Ausgangssignal wird einem Verstärker A zugeführt. Das Ausgangssignal des Verstärkers A wird dem Zerhacker CH zugeführt, wodurch die relative Einschaltdauer des Zerhackers CH gesteuert wird. In der oben beschriebenen Weise werden die Motorströme //.«; bis ht4 der jeweiligen Antriebsmotoren M1 bis /Vf 4 automatisch so geregelt, daß der Maximalwert der Motorströme stets gleich dem Sollwert/pist. hiThe output signal representing the output signal of the comparator CM and the setpoint value is fed to an amplifier A. The output of the amplifier A is fed to the chopper CH , whereby the duty cycle of the chopper CH is controlled. The motor currents //. «; to ht4 of the respective drive motors M 1 to / Vf 4 are automatically controlled so that the maximum value of the motor currents is always equal to the setpoint / pist. Hi

Bei dieser Art der Stromregelung wird der Sollstrom Ip so eingestellt, daß sämtliche Motorströme hi ι bis Im4 der Antriebsmotoren AiI bis M 4 innerhalb der Haftgrenze liegen, und zwar so, daß sie möglichst nahe an der Haftgrenze liegen. Oberschreitet einer der is Motorströme Im ι bis Im4 der Motoren M1 bis M4 die Haftgreiize, so tritt auf der zu diesem Motor gehörigen Achse ein Schlupf auf, und der Motorstrom sinkt ab. Die Dioden Ddt bis Ddt, wählen dann den Maximalwert der verbleibenden, innerhalb der Haftgrenze liegenden Motorströme. Somit treten keine plötzlichen Änderungen der den Antriebsmotoren MX bis M4 zugeführten Spannung auf, und der Motorstrom des Antriebsmotors, der die Haftgretize überschritten hat, kann leicht wieder auf den Wert innerhalb der Haftgrenze gebracht werden.In this type of current control, the setpoint current Ip is set so that all of the motor currents hi ι to Im4 of the drive motors AiI to M 4 are within the adhesion limit, specifically so that they are as close as possible to the adhesion limit. If one of the motor currents Im ι to Im4 of the motors M 1 to M4 exceeds the adhesive limit, a slip occurs on the axis belonging to this motor, and the motor current drops. The diodes Ddt to Ddt then select the maximum value of the remaining motor currents lying within the adhesion limit. Thus, there are no sudden changes in the voltage supplied to the drive motors MX to M4 , and the motor current of the drive motor that has exceeded the adhesion limit can easily be brought back to the value within the adhesion limit.

Unter praktischen Betriebsbedingungen ist jedoch kaum zu erwarten, daß sich dieser Effekt voll einstellt. Wie nämlich F i g. 2 zeigt, sind die Motorströme Im ι bis Im 4 der Antriebsmotoren Mi bis M 4 nicht stets Jo gleichmäßig, und zwar wegen der gegenseitigen Änderungen der Kennlinien der Antriebsmotoren sowie den Fertigungstoleranzen des Raddurchmessers der einzelnen Achsen, auf die die Antriebsmotoren arbeiten. Haben die Motorströme Im ι bis /am jeweils die in F i g. 2 gezeigten Werte, so wird der Strom hi4 von den Dioden Dd\ bis Ddi als maximaler Stromwert gewählt und auf den Wert des Sollstromes //'geregelt. Tritt nun an der zur Achse de^r Antriebsmotors /V/4 zur Zeit /1 in F i g. 2 ein Schlupf auf. so fällt der Motorstrom hu dieses Antriebsmotors /V/4 plötzlich ab. Hierbei wird die relative Einschaltdauer des Zerhackers CH der Stromregelanordnung der Fig. I so erhöht, daß der Mo'.orstrom Am auf dem Sollwert //· gehalten wird. Infolgedessen erhöh, sich die Motot spannung, und die -»5 Motorströme hu. Im? und Ims steigen an. der Motorstrom hu fällt jedoch wegen des Schlupfes der Räder der Achse des Antriebsmotors M4 weiter ab. Wegen des verzögerten Ansprechens der Stromregelanordnung wird eine gewisse Zeit benötigt, bis der Motorstrorr hu zur Zeit /2 in F i g. 2 als zu dieser Zeit maximaler Strom gewählt wird. Während der Zeit zwischen den Zeitpunkten fi und ti in F i g. 2 wird der Motorstrom hu des Antriebsmotors M4 der schlüpfenden Achse weiter für die Stromregelung gewählt, mit dem Ergebnis, daß der Schlupf der schlüfenden Achse immer mehr zunimmt.Under practical operating conditions, however, it is hardly to be expected that this effect will be fully achieved. As namely F i g. 2 shows, the motor currents Im ι to Im 4 of the drive motors Mi to M 4 are not always uniform, namely because of the mutual changes in the characteristics of the drive motors and the manufacturing tolerances of the wheel diameter of the individual axles on which the drive motors work. Have the motor currents Im ι to / on each in F i g. 2, the current hi4 from the diodes Dd \ to Ddi is selected as the maximum current value and regulated to the value of the nominal current // '. Now occurs at the g ^r to the axis de drive motor / V / 4 at the time / in F 1 i. 2 a slip on. so the motor current hu of this drive motor / V / 4 suddenly drops. Here, the relative duty cycle of the chopper CH of the current control arrangement of FIG. 1 is increased so that the Mo'.orstrom Am is kept at the setpoint value. As a result, the motor voltage increases, and the - »5 motor currents hu. In the? and Ims rise. however, the motor current hu continues to drop because of the slip of the wheels on the axle of the drive motor M4 . Because of the delayed response of the current control arrangement, a certain time is required until the currently Motorstrorr hu / 2 in F i g. 2 is chosen as the maximum current at that time. During the time between times fi and ti in FIG. 2, the motor current hu of the drive motor M4 of the slipping axis is selected further for the current control, with the result that the slip of the slipping axis increases more and more.

Tritt an einer Achse, beispielsweise der Achse des Antriebsmotors M4, einmal ein Schlupf auf. so wird gemäß Fig. 3 die Reibungskraft zwischen den Rädern dieser Achse und den Schienen plötzlich vermindert. Infolgedessen steigt der Schlupf infolge der Wiederholung des Zyklus Schlupf — Verminderung der Reibungskraft — Frhöhung des Schlupfes und wegen der Trägheit der Achse des Antriebsmotors M 4 und der Gegenwart des Federsy tems. Der Motorstrom hu ändert sich daher gemäß F i g. 4 in Form von Schwingungen.If an axle, for example the axle of the drive motor M 4, slips once. thus, according to FIG. 3, the frictional force between the wheels of this axle and the rails is suddenly reduced. As a result, the slip increases due to the repetition of the cycle slip - reduction of the frictional force - increase of the slip and because of the inertia of the axis of the drive motor M 4 and the presence of the Federsy system. The motor current hu therefore changes according to FIG. 4 in the form of vibrations.

Die Gleichstromquelle £5 (Fig. 1) enthäJt im allgemeineii einen Innenwiderstand. Wenn daher der Motorstrom des Antriebsmotors M4 der schlüfenden Achse gemäß der Kurve a in F i g. 4 schwingt, so ändert sich der Spannungsabfall infolge des Innenwiderstandes der Gleichstromquelle Es ebenfalls schwingend, was zu einer schwingenden Änderung der Motorspannung führt. Da weiter die Stromregelanordnung der F i g. 1 verzögert anspricht, wird der Motorstrom des Antriebsmotors, in diesem Beispiel des Motors M 2, der der haftenden Achse zugeordnet ist, ebenfalls gemäß einer Schwingung verändert (Kurve b in Fig.4). Es entsteht daher eine Übergangsperiode, innerhalb der der Motorstrom hu des Motors M4 der schlüpfenden Achse größer wird als der Strom hi2 des Motors M2 der haftenden Achse. Schließlich wird von den Dioden Dd] bis Ddt in F i g. 1 als Motorstromsignal das der gestrichelten Kurve 4 entsprechende gewählt, und der von dieser gestrichelten Kurve repräsentierte Stromwert wird auf den Sollstrom Ip gert^lt. Infolgedessen entsteht eine Zeitperiode, ähnlich der Zei. zwischen den Zeitpunkten f, und h in Fig.2, innerhalb deren die Schlupfänoerung bzw. der Schlupf zu hoch wird. Da das mit dem Soilstrom Ip zu vergleichende Motorstromsignal die Grundkomponenten des Motorstroms /λμ nicht in ausreichendem Maße enthält, wird weiter der Schlupf der schlüpfenden Achse bei der bekannten Art der Stromregelung nicht wirksam, die unerwünschte Schwingung zu unterdrücken. Somit hält das schwingende Motorstromsignal gemäß der gestrichelten Kurve in F i g. 4 an, und der Motorstrom hl2 des Antriebsmotors M2. der beispielsweise einer haftenden Achse zugeordnet ist, wird zeitweilig zu groß, so daß auch an dieser haftenden Achse ein Schlupf entsteht. Die oben beschriebenen Schwingungserscheinungen können weiter zu einer zu starken Belastung der Achsen und der zugehörigen Getriebe führen, was zu einer unerwünschten Verminderung der Zuverlässigkeit der Stromiegelanordnung führt. Die bekannte Regelanordnung der Fig. I hat daher Mangel und Nachteile hinsichtlich des Haftvermögens, der Zuverlässigkeit und anderer Faktoren unter praktischen Betriebsbedingungen.The direct current source £ 5 (Fig. 1) generally contains an internal resistance. Therefore, if the motor current of the drive motor M4 of the slipping axis according to curve a in FIG. 4 oscillates, the voltage drop changes due to the internal resistance of the direct current source Es also oscillates, which leads to an oscillatory change in the motor voltage. Furthermore, since the flow control arrangement of FIGS. 1 responds with a delay, the motor current of the drive motor, in this example the motor M 2, which is assigned to the adhering axis, is also changed according to an oscillation (curve b in FIG. 4). There is therefore a transition period within which the motor current hu of the motor M4 of the slipping axis becomes greater than the current hi2 of the motor M2 of the sticking axis. Finally, from the diodes Dd] to Ddt in FIG. 1 is selected as the motor current signal that corresponds to the dashed curve 4, and the current value represented by this dashed curve is adjusted to the setpoint current Ip . As a result, a period of time similar to the time arises. between the points in time f and h in FIG. 2, within which the slip increase or the slip becomes too high. Since the motor current signal to be compared with the soil current Ip does not sufficiently contain the basic components of the motor current / λμ, the slip of the slipping axis with the known type of current control is not effective in suppressing the undesired oscillation. Thus, the oscillating motor current signal stops according to the dashed curve in FIG. 4 on, and the motor current hl2 of the drive motor M 2, which is assigned to a sticking axle, for example, is temporarily too large, so that a slip also occurs on this sticking axle. The vibration phenomena described above can furthermore lead to excessive loading of the axles and the associated gears, which leads to an undesirable reduction in the reliability of the current bar arrangement. The known control arrangement of FIG. 1 therefore has shortcomings and disadvantages with regard to adhesion, reliability and other factors under practical operating conditions.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Regelanordnung für elektrische Fahrzeugs zu schaffen, bei deren Anwendung das elektrische Fahrzeug mit verbessertem Haftvermögen und mit höherer Zuverlässigkeit laufen kann.The invention is therefore based on the object of creating a control arrangement for electric vehicles, in their application, the electric vehicle with improved adherence and with higher reliability can run.

Diese Aufgabe wird ausgehend von der gattungsgemäßen Regelanordnung erfindungsgemäß durch die im Patentanspruch 1 genannten Merkmale gelöst.Based on the generic control arrangement, this object is achieved according to the invention by the im Patent claim 1 mentioned features solved.

Durch die erfindungsgemäße Unterscheidung de.' schlüpfenden und der haftenden Achsen wird verhindert, üdL) dem Antriebsmotor der schlüpfenden Achse über die zugehörigen Dioden Strom zugeführt wird. Wegen der erfinaungsgemäßen Verwendung des Differentialwertes kann, wenn die Differenz zwischen Ist- und Sollwert des Stromes gegenüber der bei einem anderen Motor plc'zlich ansteigt, festgestellt werden, daß die Achse des Motors zu schlüpfen beginnt. Hierdurch wird eine frühzeitige Erfassung der schlüpfenden Achse möglich, so daß das Fahrzeug init gutem Haftvermögen und hoher Zuverlässigkeit laufen kann.The inventive distinction de. ' slipping and sticking axes is prevented, üdL) the drive motor of the slipping axle is supplied with current via the associated diodes. Because of the inventive use of the differential value, if the difference between The actual and nominal value of the current compared to that suddenly increasing in another motor can be determined, that the axis of the motor begins to slip. This enables an early detection of the hatching Axis possible, so that the vehicle can run with good grip and high reliability.

Bevorzugte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgetnäl? >n Regelanordnung sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 5.Preferred developments and configurations of the erfindungsgetnäl? > n rule orders are the subject of claims 2 to 5.

Anhand der Fig. 5 bis 11 werden bevorzugte Ausführungsformen der erfindiingsgemäßen Regelanordnung näher erläutert.5 to 11 are preferred embodiments of the control arrangement according to the invention explained in more detail.

In F i g. 5 sind gleiche Bestandteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie in Fig. 1. Die in F i g. 5 gezeigte Regelanordnung unterscheidet sich von der der F i g. 1 dadurch, daß zwischen den Stromwandlern CTi bis CT₄ und den Dioden Dd] bis Ddt mehrere Schalter 5Wi bis 5 Wi angeordnet sind, und daß mehrere Schlupfdetektoren SD] bis SDt zum Öffnen oder Schließen der zugehörigen Schalter 5VV, bis SW_A vorgesehen sind, und zwar je nach der Beziehung /.wischen dem Sollwert //-und den Ausgangssignalen der to einzelnen Stromdetektoren CT] bis CTt. In Fig. 5, the same components are denoted by the same reference numerals as in FIG. The control arrangement shown in FIG. 5 differs from that of FIG. 1 in that a plurality of switches 5Wi to 5 Wi are arranged between the current transformers CTi to CT ₄ and the diodes Dd] to Ddt , and that several slip detectors SD] to SDt are provided for opening or closing the associated switches 5VV to SW _A , namely depending on the relationship /.between the setpoint // - and the output signals of the individual current detectors CT] to CTt.

Der Aufbau der Schlupfdetektoren SD] bis SDt, wobei der Schlupfdetektor SDt als Beispiel gewählt wird, wird anhand F i g. 6 näher beschrieben. Gemäß Fig. 6 enthält der Schlupfdetektor SDt einen Kompara- t5 tor CMstx ein Differenzierglied D. einen Pegeldetektor LD und einen für eine vorbestimmte Zeit speichernden Speicher Λ/. Das Ausgangssignal des Stromdetektors CT₄ wird dem Komparator CMsn mit dem Sollstrom //· verglichen, und das die Differenz wiedergebende Ausgangssignal wird vom Komparator CMsn dem Differenzierglied Dund nach seiner Differentiation dem Pegeldetektor LD zugeführt. Das Ausgangssignal des Pegeldetektors LD wird dem Speicher M zugeführt, durch dessen Ausgangssignal der Schalter SWt geöffnet ■» werden kann. Der Schalter 5W₄ bleibt in der geschlossenen Stellung, wenn am Speicher M kein Ausgangssignal auftritt.The structure of the slip detectors SD] to SDt, the slip detector SDt being chosen as an example, is illustrated with reference to FIG. 6 described in more detail. Referring to FIG. 6, the slip detector SDT contains a Kompara- t5 tor CMstx a differentiator D. a level detector LD and a stored memory for a predetermined period Λ /. The output signal of the current detector CT ₄ is compared to the comparator CMsn with the nominal current // ·, and the output signal representing the difference is fed from the comparator CMsn to the differentiating element D and, after it has been differentiated, to the level detector LD. The output signal of the level detector LD is fed to the memory M , through whose output signal the switch SWt can be opened. The switch 5W ₄ remains in the closed position when the memory M does not have an output signal.

Tritt beispielsweise bei der Regelanordnung der F i g. 5 an der Achse des Antriebsmotors /V/4 ein Schlupf auf. so nimmt der Motorstrom /_>Uj und damit das Ausgangssignal des zugehörigen Stromwandlers CTt gegenüber dem Sollstrom /_;. plötzlich ab (Fig. 2). Infolgedessen steigt das Eingangssignal des Differenziergliedes D in F i g. 6 plötzlich an, und der Pegeldetek- J5 tor LD erzeugt ein Ausgangssignal, wenn der Pegel des Ausgangssignais des Diffeienzicrgiiedcs Deine vorbestimmte Grenze übersteigt. Der Speicher M spricht auf das Ausgangssignal des Pegeldetektors LD an und öffnet den Schalter SWt für eine vorbestimmte Zeit, so daß der Diode Ddt kein Eingangssignal zugeführt wird.If, for example, the rule arrangement in FIG. 5 a slip occurs on the axis of the drive motor / V / 4. the motor current / _{> U} j and thus the output signal of the associated current transformer CTt compared to the setpoint current / _; . suddenly from (Fig. 2). As a result, the input signal to the differentiator D in FIG. 6 suddenly turns on, and the level detector LD generates an output signal when the level of the output signal of the difference indicator exceeds your predetermined limit. The memory M responds to the output signal of the level detector LD and opens the switch SWt for a predetermined time so that no input signal is supplied to the diode Ddt.

Somit ist der Motorstrom Am des Antriebsmotors /V/4 der schlüpfenden Achse von der Stromregelanordnung getrennt, und es wird der Maximalwert eines der Motorströme Am bis Am der Antriebsmotoren MX bis MZ der haftenden Achsen durch die Dioden Dd] bis Dd\ zum Zwecke der Stromregelung gewählt.Thus, the motor current Am of the drive motor / V / 4 of the slipping axle is separated from the current control arrangement, and the maximum value of one of the motor currents Am to Am of the drive motors MX to MZ of the adhesive axles is passed through the diodes Dd] to Dd \ for the purpose of current control chosen.

Der Speicher M erzeugt sein Ausgangssignal, solange das Ausgangssignal vom Pegeldetektor LDansteht. Der Speicher M. der das Eingangssignal für eine vorbestimmte Zeit speichert, erzeugt sein Ausgangssignal für die vorbestimmte Zeit weiter, selbst wenn das Ausgangssignal des Pegeldetektors LD verschwindet. Darauf verschwindet das Ausgangssignal des Speichers M. und der Schalter SWt wird wieder geschlossen. Damit wird der Regelanordnung das Motorstromsignal Ar jdes Antriebsmotors Mt wieder zugeführt.The memory M generates its output signal as long as the output signal from the level detector LD is present. The memory M., which stores the input signal for a predetermined time, continues to generate its output signal for the predetermined time even if the output signal of the level detector LD disappears. The output signal of the memory M then disappears and the switch SWt is closed again. The motor current signal Ar j of the drive motor Mt is thus fed back to the control arrangement.

Nach der ersten Ausführungsform der Regelanordnung wird daher der Motorstrom des Motors der schlüpfenden Achse von der Stromregelanordnung getrennt, wodurch die Mangel der bekannten Art der Stromregelung vermieden werden, bei der das Auftreten eines Schlupfes an einer der Achsen zu einer weiteren Erhöhung des Schlupfes an dieser Achse führt.According to the first embodiment of the control arrangement, the motor current of the motor is therefore the slipping axis separated from the flow control arrangement, eliminating the defect of the known type of Current control can be avoided in which the occurrence of a slip on one of the axes to a leads to a further increase in the slip on this axis.

Weiter wird durch den Speicher M der Motorsirorn ~ des Antriebsmotors der schlüpfenden Achse der Regelanordnung nicht wieder zugeführt, bis die vorbestimmte Zeit nach Verschwinden des Ausgangssignals vom Pegeldetektor vergangen ist. Somit wird der Motorstrom des Antriebsmotors der schlüpfenden Achse der Stromregelanordnung vorübergehend während der vorbestimmten Zeit nicht mehr zugeführt, während der infolge des Schlupfes an einer der Achsen Schwingungen auftreten. Mit anderen Worten, durch die Regelanordnung werden die Mangel der bekannten Art der Stromregelung vollständig vermieden, bei der die Regelung auf der Grundlage der Motorströme der Antriebsmotoren der haftenden Achsen gleichzeitig mit der Regelung auf der Grundlage des Moiorstroms des Antriebsmotors der schlüpfenden Achse ablauf. Selbst wenn daher gemäß Fig.4 im Motorstrom des Antriebsmotors der haftenden Achsen infolge des Schlüpfens einer der Achsen Schwingungen auftreten, wird bei der Stromregelungsanordnung mit den Schlupfdetektoren, deren Kornparatoren jeweils der Sollstrom /;· zugeführt wird, der Motorstrom des Antriebsmotor der schlupfenden Achse unverzüglich getrennt, wodurch das Auftreten eines Schlupfes an einer der haftenden Achsen zuverlässig verhindert und das Andauern der Schwingungen auf ein Minimum abgesenkt wird, die für das mechanische System unerwünscht sind.Furthermore, the motor motor of the drive motor of the slipping axle of the control arrangement is not fed back through the memory M until the predetermined time has passed after the output signal from the level detector has disappeared. Thus, the motor current of the drive motor is temporarily no longer supplied to the slipping axle of the current control arrangement during the predetermined time during which vibrations occur on one of the axles as a result of the slip. In other words, the control arrangement completely avoids the deficiencies of the known type of current control, in which the control based on the motor currents of the drive motors of the adhering axles takes place simultaneously with the control based on the moior current of the drive motor of the slipping axle. Therefore, even if vibrations occur in the motor current of the drive motor of the sticking axles as a result of the slipping of one of the axles, according to FIG separated, which reliably prevents the occurrence of a slip on one of the adhering axles and the duration of the vibrations is reduced to a minimum, which are undesirable for the mechanical system.

F i g. 7 zeigt eine Abwandlung der ersten Ausführungsform gemäß F i g. 5. Hierbei sind die Schalter 5Wi bis SWt der F i g. 5 durch Subtrahierglieder SB] bis SBt ersetzt. Oie aus der Subtraktion der Ausgangssignale der Schlupfdetektoren SD] bis 5D₄ von den Ausgangssignalen der Stromwandler CTi bis CT₄ erhaltenen Signale werden jeweils den Dioden Dd\ bis Ddt zugeführt. Bei der Schaltungsanordnung der F i g. 7 erzeugt der Speicher M des Schlupfdetektors SDt der Fig. 6 sein Ausgangssignal für die vorbestimmte Zeit weiter, wenn beispielsweise an der Achse des Antriebsmotors Mt der Fig. 5 ein Schlupf auftritt. Das Ausgangssigria! des Speichers A-/ des Schlupfdetek'.ors SDt wird dem Subtraktionsglied SBt direkt zugeführt. Infolgedessen wird das aus der Subtraktion des Ausgangssignals des Speichers M vom Ausgangssignal des Stromwandlers CTt erhaltene Signal der Diode Ddt zugeführt. Durch geeignete Einstellung des Ausgangspegels des Speichers M kann somit die Höhe des Eingangssignals der Diode Ddt ausreichend niedriger gemacht werden als die den restlichen Dioden Dd\ bis Ddi zugeführten Eingangssignale. Selbst wenn daher der Motorstrom des Antriebsmotors MA in der anhand F i g. 4 beschriebenen Weise schwingt, kann die Diode Ddt nicht leiten, so daß der Motorstrom des Antriebsmotors M4 automatisch von der Stromregelanordnung getrennt und diese auf der Basis des Maximalwerts der Motorströme der Antriebsmotoren der haftenden Achsen gesteuert werden kann. Die Ausführungsform der F i g. 7 ist gegenüber der der F i g. 5 durch ihren einfacheren Aufbau vorteilhaft, da die anstelle der Schalter SWi bis SW_A verwendeten Subtraktionsglieder 5ßi bis SBt als einfache Additionsschaltungen ausgeführt werden können, bei denen die ersten Eingangssignale invertierte Äquivalente der Ausgangssignale der Schlupfdetektoren 5Di bis SDt sein können. Solche Eingangssignale brauchen lediglich den zweiten Eingangssignalen überlagert oder zu diesen hinzuaddiert zu werden, d. h„ den Ausgangssignalen der Stromwandler CT, bis CT₄.F i g. 7 shows a modification of the first embodiment according to FIG. 5. Here, switches 5Wi to SWt are shown in FIG . 5 replaced by subtracters SB] to SBt . The signals obtained by subtracting the output signals of the slip detectors SD] to 5D ₄ from the output signals of the current transformers CTi to CT ₄ are fed to the diodes Dd1 to Ddt , respectively. In the circuit arrangement of FIG. 7, the memory M of the slip detector SDt of FIG. 6 continues to generate its output signal for the predetermined time if, for example, slip occurs on the axis of the drive motor Mt of FIG. The exit sigria! of the memory A- / des Schlupfdetek'.ors SDt is fed directly to the subtraction element SBt. As a result, the signal obtained by subtracting the output signal of the memory M from the output signal of the current converter CTt is fed to the diode Ddt. By suitably setting the output level of the memory M , the level of the input signal of the diode Ddt can thus be made sufficiently lower than the input signals fed to the remaining diodes Dd \ to Ddi. Therefore, even if the motor current of the drive motor MA is in the range shown in FIG. 4 oscillates, the diode Ddt cannot conduct, so that the motor current of the drive motor M 4 can be automatically disconnected from the current control arrangement and this can be controlled on the basis of the maximum value of the motor currents of the drive motors of the adhering axles. The embodiment of FIG. 7 is opposite to that of FIG. 5 advantageous due to their simpler structure, since the subtraction elements 5ßi to SBt used instead of the switches SWi to SW _A can be designed as simple addition circuits in which the first input signals can be inverted equivalents of the output signals of the slip detectors 5Di to SDt . Such input signals only need to be superimposed on or added to the second input signals, i. E. h "the output signals of the current transformers CT, up to CT ₄ .

Bei der erster. Ausführungsform gemäß Fig.5 erfassen die Schlupfwandler SD₁ bis SDt den Schlupf in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen dem Sollstrom Ipund den Ausgangssignalen der Stromwand-At the first. In the embodiment according to FIG. 5, the slip converters SD ₁ to SDt detect the slip as a function of the relationship between the setpoint current Ip and the output signals of the current wall

ler CT₁ bis CT₄.ler CT ₁ to CT ₄ .

Hg. 8 zeigt eine weitere Abwandlung der Ausführungsform der F i g. 5. Hierbei erfassen die Schlupfdetektoren 5Di bis 5D₄ den Schlupf abhängig von der Beziehung zwischen den erfaßten Geschwindigkeiten oder Drehzahlen der Achsen. Gemäß Fig. 8 sind Ges ^windigkeitsdetektoren PCi bis Pd jeweils an die Antriebsniotoren Wl bis Λ/4 angeschlossen. Die Ausgangssignale der Geschwindigkeitsdetektoren PCi bis Pd werden über jeweilige Dioden Dd\ bis OdU. die eine Diodengruppe Dp bilden, und über einen Widerstand Rb einer Vorspannungsquelle Eb zugeführt. Die an den Geschwindigkeitsdetektor der Achse angeschlossene Diode, die ein minimales Ausgangssignal bereitstellt, wird daher als einzige durchgeschaltet, und dieses minimale Ausgangssignal Vmin erscheint auf der gemeinsamen Leitung, die die Anoden der Dioden Dd\ bis DiI ■ verbinde» Dieses !riiri!™«!e Aiis^<T2n^<TCCi^t*nⁿ!FIG. 8 shows a further modification of the embodiment of FIG. 5. Here, the slip detectors 5Di to 5D ₄ detect the slip as a function of the relationship between the detected speeds or rotational speeds of the axles. According to FIG. 8, speed detectors PCi to Pd are each connected to the drive motors W1 to Λ / 4. The output signals of the speed detectors PCi to Pd are transmitted via respective diodes Dd \ to OdU. which form a diode group Dp , and are supplied to a bias voltage source Eb through a resistor Rb. The diode connected to the speed detector of the axle, which provides a minimum output signal, is therefore the only one that is switched through, and this minimum output signal Vmin appears on the common line that connects the anodes of the diodes Dd \ to DiI ■ "This! Riiri! ™" ! e Aiis ^<T 2n ^<TCC i ^t * n ⁿ !

Vniin wird anstelle des Sollstromes /;· und die Ausgangssignale der Geschwindigkeitsdetektoren PG\ 2Q bis PG> der Achsen werden anstelle der Ausgangssignale der Stromwandler CTi bis CTi verwendet. Das minimale Ausgangssignal Vmin und die Ausgangssignale der Geschwindigkeitsdetektoren PG\ bis Pd der Achsen werden den Schlupfdetektoren SDi bis SDi 2*> zugeführt, die gemäß F i g. 6 aufgebaut sind. Vniin is used instead of the nominal current /; · and the output signals of the speed detectors PG \ 2Q to PG> of the axes are used instead of the output signals of the current transformers CTi to CTi . The minimum output signal Vmin and the output signals of the speed detectors PG \ to Pd of the axles are fed to the slip detectors SDi to SDi 2 *> , which according to FIG. 6 are constructed.

Im Leistungs- oder Fahrbetrieb wird das minimale Ausgangssignal Vmin unter den Ausgangssignalen der einzelnen Geschwindigkeitsdetektoren PCi bis PCi der Ach' jn. wie oben beschrieben, zur Stromregelung verwendet. Im Bremsbetrieb dagegen ist das zur Stromregelung verwendete Signal ein maximales Ausgangssignal Vmax unter den Ausgangssignalen der Geschwindigkeitsdetektoren PCi bis Pd der Achsen. Dieses maximale Ausgangssignal Vmax wird von einer Diodengruppe Db abgegriffen, die aus Dioden Dd"\ bis Dd'U besteht (Fig. 8). Es ist leicht einzusehen, daß im Fahr- und Bremsbetrieb die Schalter P bzw. B geschlossen sind.In power or driving mode, the minimum output signal Vmin among the output signals of the individual speed detectors PCi to PCi is the Ach 'jn. as described above, used for current control. In the braking operation, however, the signal used for current regulation is a maximum output signal Vmax among the output signals of the speed detectors PCi to Pd of the axes. This maximum output signal Vmax is tapped off by a diode group Db , which consists of diodes Dd "\ to Dd'U (FIG. 8). It is easy to see that switches P and B are closed during driving and braking.

Die Ausführungsform der F i g. 8 ist insofern vorteilhaft. als ein an einer der Achsen aufiretender Schlupf durch den zugehörigen Drehzahldetektor der Achse erfaßt wird, so daß die haftenden Achsen zuverlässiger erkannt und die Möglichkeil einer Fehlfunktion der Stromregelungsanordnung vermieden wird.The embodiment of FIG. 8 is advantageous in this respect. as a slip occurring on one of the axes due to the associated speed detector of the axis is detected, so that the adhering axes detected more reliably and the possibility of a malfunction of the Current control arrangement is avoided.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Stromregelanordnung ist in F i g. 9 gezeigt, worin für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden wie in den F i g. I und 5. Die Ausführungsform der F i g. 9 unterscheidet sich von der der F i g. 5 nur dadurch, daß nur zwei Stromwandler CT, und CT₄ zur Erfassung der Motorströme der Antriebsmotoren MX und M4 benutzt werden, und daß das Ausgangssignal des Stromwandlers CT, im Komparator CM mit dem Sollstrom Ip verglichen wird, indem es diesem über einen Schalter F zugeführt wird, der geschlossen ist, wenn das elektrische Fahrzeug vorwärts läuft. Das Ausgangssignal des Stromwandlers CTi ist femer über einen Schalter P geführt, der im Fahrbetrieb geschlossen ist Das Ausgangssignal des Stromwandlers CT, wird im Komparator CM mit dem Sollstrom Ip verglichen, indem es über einen bei Rückwärtslauf geschlossenen Schalter R und ebenfalls über den Schalter Pgeführt wird.Another embodiment of the current control arrangement is shown in FIG. 9, in which the same reference numerals are used for the same parts as in FIGS. I and 5. The embodiment of FIGS. 9 differs from that of FIG. 5 only in that only two current converters CT, and CT _{4 are used} to detect the motor currents of the drive motors MX and M4, and that the output signal of the current converter CT is compared in the comparator CM with the target current Ip by switching this via a switch F. which is closed when the electric vehicle is running forward. The output signal of the current converter CTi is also passed through a switch P, which is closed when the vehicle is in motion.The output signal of the current converter CT is compared in the comparator CM with the target current Ip by passing it through a switch R that is closed when running backwards and also through the switch P. .

Gemäß Fig. 10 befinden sich die Antriebsmotoren MX bis MA auf den Fahrgestellen TX und T2 einer Elektrolok Lo und sind jeweils mit den Rädern Wl bis W4 verbunden. An die Elektrolok Lo ist über eine Kupplung C eine L.ast L angekuppelt. Der Pfeil in Fig. 10 zeigt die Laufrichtung der Elektrolok Z.o an.According to FIG. 10, the drive motors MX to MA are located on the chassis TX and T2 of an electric locomotive Lo and are each connected to the wheels W1 to W4 . A load L is coupled to the electric locomotive Lo via a coupling C. The arrow in Fig. 10 shows the direction of travel of the electric locomotive Zo.

Erzeugt die Elektrolok Z-odcr F i g. lOzum Ziehen der Last L eine nach vorn gerichtete Kraft, so tritt die sogenannte Erscheinung der Achsgewichtübertragiing auf. Da die Kupplung C vertikal in einem Abstand von den Laufflächen der Räder Wl bis W 4, d.h. den Kontaktpunkten zwischen den Rädern WX bis VV 4 und den Schienen, an denen die vorwärts gerichtete Zugkraft erzeugt wird, liegt, entsteht nämlich ein Drehmoment, durch das die vordere Achse am vordem Fahrgestell T2. nämlich die Achse mit den Rädern VV 4, entlastet wird. Dagegen nimmt die hintere Achse des Fahrgestells Tl.d. h. die Achse mit den Rädern VVI, das höchste Achsgewicht auf. Diese Verhältnisse werden umgekehrt, wenn die Elektrolok L₀ entgegen dem Pfeil der Fi g. 10 rückwärts läuft. Daher tritt an der Achse derGenerates the electric locomotive Z or F i g. If a forward-directed force is used to pull the load L , the so-called phenomenon of axle weight transfer occurs. Since the clutch C is vertically at a distance from the running surfaces of the wheels Wl to W 4, ie the contact points between the wheels WX to VV 4 and the rails on which the forward tensile force is generated, a torque arises through which the front axle on the front chassis T2. namely the axle with the wheels VV 4, is relieved. In contrast, the rear axle of the chassis Tl. Dh, the axle with the wheels VVI, takes on the highest axle weight. These relationships are reversed when the electric locomotive L ₀ against the arrow in FIG. 10 runs backwards. Therefore occurs on the axis of the

RäHpp U/Δ. mit rlom uprincropn Anhscrpwirhl Ipirhl pinRäHpp U / Δ. with rlom uprincropn Anhscrpwirhl Ipirhl pin

Schlupf auf, wenn das Elektrofahrzeug im Fahrbetrieb vorwärts läuft. Die praktische Erfahrung zeigt jedoch, daß ein ausreichender Sicherheitsabstand der Haftung der Achse der Räder VVl mit dem maximalen Achsgewicht vorliegt, wenn die Spannung der Antriebsmotoren in geeigneter Weise so geregelt wird, daß kein übermäßiger Schlupf auftritt. Es kann daher angenommen werden, daß die Räder sämtlicher Achsen ständig ohne merklichen Schlupf mit den Schienen in Rollkontakt stehen. Der oben beschriebene Zusammenhang wird umgekehrt, wenn das Elektrofahrzeug rückwärts lätifi. Ebenso kehren sich die Verhältnisse im Bremsbetrieb gegenüber denen im Fahrbetrieb um.Slip on when the electric vehicle is driving runs forward. However, practical experience shows that a sufficient safety margin of liability the axis of the wheels VVl with the maximum Axle weight is present if the voltage of the drive motors is controlled in a suitable manner so that no excessive slip occurs. It can therefore be assumed that the wheels of all axles are constant be in rolling contact with the rails without noticeable slippage. The relationship described above is reversed when the electric vehicle runs backwards. The conditions are also reversed during braking compared to those when driving.

Die Ausführungsform der Fig. 9 basiert auf dieser Erfahrungstatsache. Daher werden je nach der Betriebsweise des Elektrofahrzeugs die haftenden Achsen identifiziert.The embodiment of Fig. 9 is based on this factual experience. Therefore, depending on the mode of operation of the electric vehicle identifies the sticking axles.

Läuft das Elektrofahrzeug im Fahrbetrieb vorwärts, so wird bei geschlossenen Schaltern Fund P geregelt. Der Motorstrom /u; des Antriebsmotor /V/1, der vom Stromwandler CTl erfaßt wird, wird im Komparator CM mit dem Sollstrom //■ verglichen. Läuft das elektrische Fahrzeug im Fahrbetrieb rückwärts, so sind die Schalter R und P geschlossen, und der vom Stromwandler CT₄ erfaßte Motorstrom /am wird im Komparator OWmit dem Sollstrom //-verglichen.If the electric vehicle runs forwards while driving, Fund P is regulated when the switches are closed. The motor current / u; of the drive motor / V / 1, which is detected by the current transformer CTl, is compared in the comparator CM with the setpoint current // ■. If the electric vehicle runs backwards while driving, the switches R and P are closed and the _{motor current / am detected by the current transformer CT 4} is compared with the setpoint current // - in the comparator OW.

Bei der Ausführungsform der Fig.9 sind die Antriebsmotoren M 4. M 3 und M 2 von der Stromregelanordnung getrennt, wenn das elektrische Fahrzeug im Fahrbetrieb vorwärts läuft. Dagegen sind die Antriebsmotoren MX, M2 und M3 von der Stromregelanordnung getrennt, wenn das elektrische Fahrzeug im Fanrbetrieb rückwärts läuft. Die Anordnung der Fig.9 ist also insofern ebenso wirksam wie die der F i g. 5, als das Auftreten eines Schlupfes an einer der Achsen der Antriebsmotoren M4 bis Λ-/2 im Fahrbetrieb bei Vorwärtslauf und der Achsen der Antriebsmotoren M X bis M3 im Fahrbetrieb bei Rückwärtslauf die Entstehung oder Vergrößerung des Schlupfes an dieser Achse, die Entstehung eines Schlupfes an einer anderen Achse und das Andauern unerwünschter Stromschwingunger. nicht begünstigt wird. Die Ausführungsform der F i g. 9 ist gegenüber denen der F i g. 5 bis 8 insofern vorteilhaft, als der Aufbau einfacher, die Kosten geringer und die Zuverlässigkeit höher ist, weil Elemente wie die Schlupfdetektoren nicht notwendig sind.In the embodiment of FIG. 9, the drive motors M 4, M 3 and M 2 are separated from the current control arrangement when the electric vehicle is running forwards in driving mode. In contrast, the drive motors MX, M2 and M 3 are separated from the current control arrangement when the electric vehicle is running backwards in fan mode. The arrangement of FIG. 9 is therefore just as effective as that of FIG. 5, as the occurrence of a slip on one of the axes of the drive motors M4 to Λ- / 2 when driving forwards and the axes of the drive motors MX to M 3 when driving backwards, the occurrence or increase of the slip on this axis, the occurrence of a slip on another axis and the persistence of undesired current oscillations. is not favored. The embodiment of FIG. 9 is compared to those of FIG. 5 to 8 are advantageous in that the structure is simpler, the cost is lower, and the reliability is higher because elements such as the slip detectors are not necessary.

F i g. 11 zeigt eine Stromregelanordnung, die sich von der der F i g. 9 dadurch unterscheidet, daß die Ausgangssignale der Stromwandler CTi und CTt über die Schalter F bzw. R den Dioden DdU und DdU F i g. FIG. 11 shows a current control arrangement which differs from that of FIG. 9 differs in that the output signals of the current transformers CTi and CTt via the switches F and R, the diodes DdU and DdU

zugeführt werden, daß zusätzliche Stromwandler CT₂ und CT_S für die Antriebsmotoren M 2 bzw. M3 vorgesehen sind und die durch Subtraktion eines Vorspannungssignals En von den Ausgangssignalen der Stromwandler CTi bis CTi erhaltenen Signale jeweils den Dioden Dd\ bis Ddt zugeführt werden, um sie mit den Ausgangssignalen der Dioden Dd\ und Dd'* zu kombinieren.are supplied that additional current transformers CT ₂ and CT _{S are provided} for the drive motors M 2 and M 3 and the signals obtained by subtracting a bias signal En from the output signals of the current transformers CTi to CTi are fed to the diodes Dd \ to Ddt, respectively to combine them with the output signals of the diodes Dd \ and Dd '*.

An der Alisführungsform der F i g. 9 ist vorteilhaft, daß sie, wie beschrieben, besonders einfach ausgeführt ist. Wenn jedoch bei Fahrbetrieb vorwärts an der Achse des Motors M 1 oder im Fahrbetrieb rückwärts an der Achse des Motors MA aus irgendwelchen Gründen, beispielsweise wegen des schlechten Zustandes der Schienen, ein Schlupf auftritt, so fällt der Motorstrom dieses Antriebsmotors plötzlich ab. so daß das Tastverhältnis oder das Leitungsverhältnis des Zerhakkers CH entsprechend erhöht und der Schlupf immer stärker wirdOn the Alis guide form of FIG. 9 is advantageous in that, as described, it is particularly simple. However, if a slip occurs when driving forward on the axis of the motor M 1 or when driving backward on the axis of the motor MA for any reason, for example because of the poor condition of the rails, the motor current of this drive motor suddenly drops. so that the duty cycle or the line ratio of the chopper CH increases accordingly and the slip becomes stronger and stronger

Dagegen ist die Schaltung der Fig. Il so aufgebaut. daß der Pegel der aus der Subtraktion des Vorspannungssignals Eb von den Ausgangssignalen der Stromwandler CTi bis CT4 erhaltenen Signale geringer ist als der des über den Schalter Foder R, und die Diode Dd\ oder DdU nur eingeschaltet wird, wenn an der Achse des Antriebsmotors Mi oder M4 kein Schlupf auftritt. Somit ist die Stromregelung völlig ähnlich der bei der Ausführungsform der Fig.9. Falls im Fahrbetrieb vorwärts an der Achse des Antriebsmotors M 1 uder im Fahrbetrieb rückwärts an der Achse des Antriebsmo- Jo tors MA ein Schlupf auftritt, fällt das über den Schalter F oder R abgegriffene Signal plötzlich ab. Hierbei ist der Pegel der durch Subtraktion des Vorspannsignals Ep von den Ausgangssignalen der Stromwandler CT> bis CTi oder CTi bis CTj erhaltenen Signale gegenüber dem J5 Signal, das über den Schalter Foder R und die Dioden Dd₂ bis Dd, oder Dd\ bis Ddi erhalten wurde, hoch, so daß die durch die leitenden Dioden fließenden Ströme nun mit dem Sollstrom //· verglichen werden. Somit wirken die den Dioden Dd; bis Dd₁ oder Dd\ bis Dd₁ -to zugeführten Signale als Stiitzsignal für das über den Schalter Foder R abgegriffene Signal, wodurch eine zu starke Erhöhung der relativen" Einschaltdauer des Zerhackers CH begrenzt und die Schwierigkeit vermieden wird, die bei der Stromregelanordnung der -»5 Fig. 9auftreten kann.In contrast, the circuit of FIG. II is constructed in this way. that the level of the signals obtained from the subtraction of the bias signal Eb from the output signals of the current transformers CTi to CT4 is lower than that of the switch F or R, and the diode Dd \ or DdU is only switched on when the drive motor Mi or M 4 no slip occurs. The current regulation is thus completely similar to that in the embodiment of FIG. If a slip occurs on the axle of the drive motor M 1 when driving forwards or on the axle of the drive motor MA when driving backwards, the signal picked up via switch F or R suddenly drops. Here, the level of the signals obtained by subtracting the bias signal Ep from the output signals of the current transformers CT> to CTi or CTi to CTj is compared to the J5 signal, which is obtained via the switch F or R and the diodes Dd ₂ to Dd, or Dd \ to Ddi became high, so that the currents flowing through the conductive diodes are now compared with the nominal current // ·. Thus act the diodes Dd; to Dd ₁ or Dd \ to Dd ₁ -to supplied signals as a support signal for the signal tapped via the switch F or R , which limits an excessive increase in the relative "on-time of the chopper CH and avoids the difficulty associated with the current control arrangement of the - »5 Fig. 9 can occur.

Die vorstehenden Ausführungsformen wurden unter Bezugnahme auf eine Anwendung der Erfindung auf eine Regelanordnung beschrieben, bei der mehrere parallelgeschaltete Antriebsmotoren durch einen einzigen Zerhacker gespeist werden. Die Motorströime der einzelnen Antriebsmotoren sollten allgemein so geregelt werden, daß sie einander gleich sind, selbst wenn die einzelnen Antriebsmoioren durch unabhängige Zerhakker gespeist werden. Obwohl die tatsächlichen geregelten Motorströme der einzelnen Antriebsmotoren unterschiedlich voneinander sein können, beispielsweise weil die Achsgewichtübertragung kompensiert wird, können die Ausgangssignale der Stromwandler so verarbeitet werden, daß sie die gleiche Höhe haben. Die Erfindung ist daher in solch einem Fall ebenso wirksam anwendbar wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.The above embodiments have been made with reference to an application of the invention to FIG a control arrangement described in which several drive motors connected in parallel by a single one Chopper fed. The motor currents of the individual drive motors should generally be regulated in this way that they are equal to one another, even if the individual motives are driven by independent hackers be fed. Although the actual regulated motor currents of the individual drive motors can be different from each other, for example because the axle weight transfer is compensated, the output signals of the current transformers can be processed so that they have the same level. the Invention, therefore, is as effectively applicable in such a case as those described above Embodiments.

Ebenso wirksam ist die Erfindung anwendbar auf die Stromregelung im Brenisbetrieb. während dessen die Antriebsmotoren zeitweilig als Generatoren arbeiten. Hierbei wird der Strom so geregelt, daß dynamisch oderThe invention can be applied equally effectively to the current control in the Brenisbetrieb. during which the Drive motors temporarily work as generators. Here the current is regulated so that dynamic or

detektoren durch Gleitdetektoren ersetzt werden. Bei Stromregelung im Bremsbetrieb wird die Richtung der Achsgewichtsübertragung gegenüber der im Fahrbetrieb umgekehrt. Das Prinzip der Bestimmung der Achse mit dem maximalen Achsgewicht in Abhängigkeit von der Betriebsweise des elektrischen Fahrzeugs kann, wie anhard der F i g. 9 und 11 beschrieben, in ähnlicher Weise angewandt werden, so daß die vordere Achse des vorderen Fahrgestells bei Fahrt vorwärts als die Achse mit dem maximalen Achsgewicht festgestellt wird, wenn im Bremsbetrieb der Strom geregelt wird.detectors are replaced by sliding detectors. With current control in braking mode, the direction is the Axle weight transfer opposite to that in driving operation. The principle of determining the Axle with the maximum axle weight depending on the operating mode of the electric vehicle can, as anhard der F i g. 9 and 11, in similarly applied so that the front axle of the front chassis when traveling forward than the axle with the maximum axle weight is determined when the current is regulated in braking mode.

Statt, wie vorstehend beschrieben, bei Speisung durch einen Thyristorzerhacker, ist die Erfindung ebenso wirksam anwendbar bei Speisung des elektrischen Fahrzeugs aus einer phasengeregelten Wechselspannungsquelle. Instead of, as described above, when powered by a thyristor chopper, the invention is also effectively applicable to powering the electrical Vehicle from a phase-regulated AC voltage source.

Stan des Maximalwerts der Motorströme der Antriebsmotoren der haftenden Achsen kann auch der Mittelwert der Motorströme der Antriebsmotoren mit dem Sollstrom verglichen werden. In diesem Fall wird die gewünschte Stromregelung aus den vorstehend beschriebenen Gründen ebenfalls nachteilig beeinflußt, wenn der Motorstrom eines Antriebsmotors einer schlüpfenden Achse in die Motorströme eingeschlossen wird, deren Mittelwert herangezogen werden soll. Der Motorstrom des Antriebsmotors der schlüpfenden Achse darf daher ebenfalls nicht in die Motorströme einbezogen werden, deren Mittelwert zur Regelung herangezogen wird.Stan the maximum value of the motor currents of the drive motors of the adhering axles can also be the Average value of the motor currents of the drive motors are compared with the target current. In this case it will also adversely affects the desired current regulation for the reasons described above, when the motor current of a drive motor of a slipping axle is included in the motor currents whose mean value is to be used. The motor current of the drive motor of the hatching Axis must therefore also not be included in the motor currents, their mean value for control is used.

Hierzu 4 Blatt ZeichnungenFor this purpose 4 sheets of drawings

Claims

Patent claims:

1. Control arrangement for electric vehicles with several axles and several drive motors connected to the axles, with a current control arrangement, the first devices for detecting the motor current of each drive motor and responsive to the first devices second devices for detecting the maximum motor current among the motor currents of the drive motors and for comparing the detected maximum motor current with a control reference value, so that the drive motors are controlled on the basis of the comparison result, characterized by third devices (SD) provided separately from the current control arrangement, in which the difference between the control reference value and the respective is differentiated the motor current value detected by the first devices so that the scrawning axis or axes can be distinguished among the existing axes on the basis of the differentiated value, and through to the third devices ans Corresponding fourth devices (SW or SB) for preventing the supply of the motor current value or the motor current values to the motor or motors assigned to the detected slipping axle or axles from the first to the second devices.

2. Control arrangement according to claim 1, characterized in that the third devices comprise a current difference detection device (DMso) for each of the drive motors (Mi to M 4) of the individual axes, for detecting the difference between the control reference current and the motor current of the associated drive motor , and means (D, LD) which respond to each of the current difference detection means (CMsd) for differentiating the respective difference so that the slipping axis or axes are distinguished on the basis of the obtained differential value.

3. Control arrangement according to claim 1, characterized in that the third devices contain a plurality of first speed detection devices (PG 1 to PG 4) for detecting the speeds of the axes, and second speed detection devices (DP. EB. RB; DB) for detecting the minimum Value of the detected axle speeds in driving mode and the maximum value of the detected axle speeds in braking mode, several speed difference detection devices (CMsd) for detecting the respective differences between the axle speeds detected by the first speed detection devices and the minimum or maximum, by the second speed detection device axle speed detected in driving or braking operation, and means (D, LD) connected to each of the speed difference detecting means for detecting the slipping axle so that the slipping axle or axles are obtained on the basis of the the differential value can be recognized.

4. Control arrangement according to claim I. characterized in that the rearmost in the direction of travel Axis of the vehicle is recognized by the first device as the adhering axis in driving mode, and that the foremost axis in the direction of travel of the electric vehicle through the first facilities in Braking operation is recognized as a sticking axis.

5. Control arrangement according to claim 1, characterized in that the second device comprises several current detection devices CCTi to CTa) for detecting the respective motor current of the drive motors connected to the adhering axles

ίο and a maximum current detection device (Dd \ to DcU, Dd \ to ZW ₄ ), which respond to the current detection devices for detecting the maximum value of the detected motor currents of the motors of the adhering axes, so that the detected maximum current with the control reference value is compared.