DE20203677U1 - Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik - Google Patents
Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller BremstechnikInfo
- Publication number
- DE20203677U1 DE20203677U1 DE20203677U DE20203677U DE20203677U1 DE 20203677 U1 DE20203677 U1 DE 20203677U1 DE 20203677 U DE20203677 U DE 20203677U DE 20203677 U DE20203677 U DE 20203677U DE 20203677 U1 DE20203677 U1 DE 20203677U1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- main air
- air line
- arrangement
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 title claims description 5
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 19
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 7
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 claims description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 6
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 6
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 6
- 238000013022 venting Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000009420 retrofitting Methods 0.000 description 2
- 235000010678 Paulownia tomentosa Nutrition 0.000 description 1
- 240000002834 Paulownia tomentosa Species 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 238000009530 blood pressure measurement Methods 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/14—Driver's valves influencing electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zuabremseinrichtunaen
mit konventioneller Bremstechnik
Die Neuerung betrifft eine Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik. Sie findet vorzugsweise Anwendung bei der Ausrüstung von Triebfahrzeugen und Steuerwagen, um diese nach gültigen Bauvorschriften der Eisenbahn mit Notbremsüberbrückungseinrichtungen nachzurüsten.
Elektropneumatische Zugbremseinrichtungen, nachfolgend ep-Bremsen ge-
W nannt, dienen dazu, gegenüber rein pneumatisch betriebenen Bremssystemen
ein schnelleres und gleichmäßiges Anlegen und Lösen der Bremsen über die gesamte Länge eines Zuges zu erreichen. Eine ep-Bremse wirkt immer nur parallel zu einer konventionellen pneumatischen Bremssteuerung.
Notbremseinrichtungen in Zügen sind dazu bestimmt, bei Vorliegen von besonderen und kritischen Gefahrensituationen oder bei bestimmten Systemausfällen die unmittelbare Einleitung eines Bremsvorganges herbeizuführen, was auch durch an Bord von Personenwagen befindliche Fahrgäste über eine Betätigung von Notbremsventilen geschehen kann.
Die Funktionsweise von Notbremseinrichtungen ist auf der Grundlage von
pneumatischen oder ep-Bremssystemen stets so angelegt, dass das Betätigen eines Notbremsventils oder das Ansprechen einer automatischen Notbremsein-
A richtung ein sofortiges teilweises oder vollständiges Entlüften der durch den
gesamten Zug geführten Hauptluftleitung und damit ein Anlegen der Bremsen zur Folge hat.
Entlang einer Eisenbahnstrecke befinden sich jedoch regelmäßig Streckenabschnitte, die zum Anhalten eines Zuges - insbesondere im Brandfall - ungeeignet sind, um die Sicherheit von Fahrgästen nicht beziehungsweise nicht zusätzlich zu gefährden. Hierzu zählen im Besonderen Tunnel oder Brücken.
Es sind aus diesem Anlass Notbremskonzepte entwickelt worden, die sich speziell dadurch auszeichnen, dass eingeleitete Notbremsungen — soweit erforderlich — vom Triebfahrzeugführer wieder aufgehoben werden können. Durch gezielten Eingriff in das Notbremssystem wird hierbei das Anlegen der Bremsen vom Triebfahrzeugführer solange verzögert, bis ein Anhalten des Zuges gefahrlos möglich ist.
Das Aufheben einer Notbremsung erfolgt dabei auf dem Wege einer Überbrückung der pneumatischen Einrichtungen zum Entlüften der Hauptluftleitung. Diesen Vorgang bezeichnet man daher als Notbremsüberbrückung.
Einrichtungen zum Ausführen von Notbremsüberbrückungseinrichtungen sind bekannt und nicht unmittelbar Gegenstand der Neuerung. Sie sind beispielsweise in der DE 25 55 363 A1 oder DE 36 23 062 C2 beschrieben. Notbremsüberbrückungseinrichtungen der bekannten Art sind dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe von Absperrmagnetventilen in den Wagen des Zuges, die vom Triebfahrzeugführer durch Betätigung eines Schaltkontaktes elektrisch aktiviert werden, das Entlüften der Hauptluftleitung unterbunden wird. Der Triebfahrzeugführer hat dadurch die Möglichkeit, nach Wirksamwerden einer Notbremsung - was diesem optisch und akustisch signalisiert wird - entweder die Notbremsung durch Betätigen des Schaltkontaktes zu überbrücken, oder aber durch Betätigung des Führerbremsventils in Schnellbremsstellung über einen zweiten Schaltkontakt die Notbremsung aktiv zu beschleunigen. Wesentliche Voraussetzung für eine ausreichend schnelle und optimale Wirkung der Notbremsüberbrückung ist das Vorhandensein einer ep-Bremse.
Mit dem Ziel, die Ansteuerung für ep-Bremsen dahin gehend zu verbessern, dass eine Bremsenbedienung in gewohnter Weise weiterhin nur über das Führerbremsventil erfolgt und die ep-Bremse dabei je nach Erfordernis zusätzlich aktiviert wird, wurde von der Firma Knorr-Bremse ein elektropneumatischer Schalter mit der Bezeichnung EP2 entwickelt. Dieser elektropneumatische Schalter EP2 schafft zugleich die Voraussetzungen, die Steuerung der ep-
A Bremse mit den Anforderungen an neuzeitliche Notbremsüberbrückungskon-
zepte zu verbinden. Der elektropneumatische Schalter EP2 wird auf dem Triebfahrzeug oder Steuerwagen eingebaut, wobei jedem Führerstand jeweils eine Einheit zugeordnet ist. Er verfügt über einen Differenzdruckgeber und einen Richtungsimpulsgeber als pneumatische Schaltglieder, die über Rohrleitungen zum einen mit der durchgehenden Hauptluftleitung und zum anderen mit Steuerleitungen verbunden sind, welche vom Führerbremsventil mit Steuerdrücken beaufschlagt werden und als Sollwertvorgabe für die Höhe des einzustellenden Druckes in der Hauptluftleitung dienen. Der elektropneumatische Schalter EP2 schaltet in Abhängigkeit von den Druckdifferenzen zwischen der Hauptluftleitung und einem Steuerdruck A1 sowie zwischen einem Steuerdruck A1 und einem Steuerdruck A2, die beide vom Führerbremsventil abgegriffen werden. Aus dem pneumatisch bewirkten Vergleich dieser Druckdifferenzen werden Schaltkriterien gewonnen, mit denen extern angeordnete Brems- und Löseschütze für die ep-Bremse angesteuert werden. Um die notwendigen
Druckdifferenzen zur Ansteuerung der Schütze über eine vorgegebene oder gewünschte Zeit aufrecht zu erhalten, erfolgt eine Druckangleichung zwischen dem Steuerdruck A1 und dem Steuerdruck A2 über eine Düse mit kleinem Durchmesser. Bei annähernder Druckgleichheit zwischen A1 und A2 wird die Ansteuerung der Schaltschütze unterbrochen und die ep-Bremse damit unwirksam. Die ep-Bremse wird somit nur zeitweise und ausschließlich über Stellaufträge am Führerbremsventils angesteuert.
Nachdem der elektropneumatische Schalter EP2 in der Neuausrüstung von Triebfahrzeugen eingesetzt wurde, stellt sich für die Deutsche Bahn AG die Aufgabe, in großer Stückzahl auch Triebfahrzeuge älterer Baureihen sowie Steuerwagen mit derartigen Systemen auszurüsten und dabei gleichzeitig ein zeitgemäßes Notbremsüberbrückungskonzept zu verwirklichen. Hierfür kommen insbesondere die Triebfahrzeuge der Baureihen 110, 111, 114, 141, 143 und Wendezug-Steuerwagen in Betracht.
Bei dem Versuch eines nachträglichen Einbaus von elektropneumatischen Schaltern EP2 treten indessen erhebliche Schwierigkeiten auf, diese Baugruppen baulich und räumlich an den geeigneten Einbauorten unterzubringen. Diese Einbauorte können nicht willkürlich gewählt werden, da eine wesentliche Notwendigkeit darin besteht, die elektropneumatischen Schalter EP2 in unmittelbarer Nähe zum Führerbremsventil des jeweiligen Führerstandes anzuordnen. Das ist erforderlich, um zur Wahrung der Regelcharakteristik der Steuerdrücke A1 und A2 die Rohrlängen vom Führerbremsventil bis zu dem elektropneumatischen Schalter EP2 so kurz wie möglich zu halten. Somit ist der einzig mögliche Einbauort der Raum unterhalb des Steuerpultes des Triebfahrzeugführers.
Dort aber herrscht wegen der umfangreichen Verrohrungen und sonstiger vorhandener Geräte erhebliche räumliche Enge und es ist nicht möglich, eine Baugruppe mit den körperlichen Ausmaßen des elektropneumatischen Schalters EP 2 an dieser Stelle zusätzlich unterzubringen.
Neben diesen baulichen Beschränkungen verursacht der nachträgliche Einbau der elektropneumatischen Schalter EP2 einen beträchtlichen Aufwand bezüglich einer Umarbeitung und Anpassung der Verrohrungen am Führerbremsventil. Es sind darüber hinaus weitere Baugruppen erforderlich, so ein zusätzlicher Druckwächter an der Hauptluftleitung zur Erkennung von automatisch eingeleiteten Not-, Zwangs- oder Schnellbremsungen, welche nicht von einem Notbremsventil im Zug ausgelöst wurden, da der Funktionsumfang des elektropneumatischen Schalters EP2 ausschließlich auf die Ansteuerung der Schaltschütze für die ep-Bremse beschränkt ist. Die Materialkosten und die Ferti-
gungszeiten für die Nachrüstungen bewegen sich daher auf vergleichsweise hohem Niveau.
Der Neuerung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik zu schaffen, die gegenüber einem elektropneumatischen Schalter EP2, eine vorteilhafte und unkomplizierte bauliche Anordnung ermöglicht, und die sich daher insbesondere auch zur Nachrüstung von Notbremsüberbrückungseinrichtungen an Triebfahrzeugen älterer Bauart eignet, und sich darüber hinaus durch einfache und kostengünstige Herstellung, einen erweiterten Funktionsumfang und die Möglichkeit der Eigenfehlerdiagnose auszeichnet.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Hauptanspruches erfindungsgemäß gelöst, indem sich ein pneumatisch/elektrischer Wandler, insbesondere ein Druckmessumformer, im Führerstand in unmittelbarer Nähe zum Führerbremsventil befindet und an die Steuerleitung für den Steuerdruck A angeschlossen ist, dieser pneumatisch/elektrische Wandler ein druckproportionales elektrisches Ausgangssignal bereitstellt, das die Höhe des Steuerdruckes A wiedergibt, dass ein zweiter pneumatisch/elektrischer Wandler an die Hauptluftleitung angeschlossen ist, welcher ein druckproportionales elektrisches Ausgangssignal bereitstellt, das der Höhe des Druckes in der Hauptluftleitung entspricht, und dass die druckproportionalen elektrischen Ausgangssignale beider pneumatisch/elektrischer Wandler an eine elektronische Auswerte- und Ausgabebaugruppe geführt sind, in welcher aus dem absoluten und/oder zeitlichen Verlauf der Differenz des Steuerdruckes A und des Druckes in der Hauptluftleitung elektrische Schaltsignale abzugreifen sind, die der Schaltcharakteristik eines elektropneumatischen Schalters EP 2 an seiner Schnittstelle nach außen entsprechen. Eine Splittung in einen voreilenden Steuerdruck A1 und in einen nacheilenden Steuerdruck A2, wie es für den elektropneumatischen Schalter EP 2 noch erforderlich ist, kann bei dieser Anordnung entfallen, weil eine elektronische Auswertung der Änderung des Steuerdruckes A nach abfallender oder steigender Tendenz hierbei mit erfolgt, und die Ansteuerung der Schaltschütze damit unabhängig von einer Differenz zwischen den Steuerdrücken A1 und A2 realisierbar ist.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Neuerung ist die elektronisehe Auswerte- und Ausgabebaugruppe als elektronische Schaltung unter Verwendung von Operationsverstärkern aufgebaut, die bei Erreichen von voreingestellten Schwellwerten getriggerte elektrische Schaltsignale abgeben. Mit der elektronischen Schaltbaugruppe kann zusätzlich eine Eigenfehlerdiagnose und
Störungserkennung realisiert und beispielsweise mittels Leuchtdioden angezeigt werden. Diese arbeitet auf der Basis einer Null-Pegel-Überwachung der druckproportionalen elektrischen Signale. Eine solche Störungsüberwachung ist an Anordnungen mit dem elektropneumatischem Schalter EP 2 nicht vorhanden.
Eine weitere vorteilhaften Ausgestaltungsform der Neuerung sieht vor, dass das zeitliche Schaltverhalten der elektronischen Auswerte- und Ausgabebaugruppe durch eine Verwendung von elektronischen Zeitgliedern im Verbund mit den Operationsverstärkern sowohl angepasst ist an das Schaltverhalten des elektropneumatischen Schalters EP 2 als auch so einstellbar ist, dass eine weiterführende Anpassung der Schaltcharakteristik an beliebige Baureihen von Triebfahrzeugen und Steuerwagen erfolgen kann. Auf diese Weise ist es jederzeit auf einfache Weise möglich, von der mittels Düsen und Druckfedern fest konfigurierten Schaltcharakteristik des elektropneumatischen Schalters EP 2 Abstand zu nehmen und andere Optima einzustellen, wenn diese in spezifischen Anwendungsfällen vorteilhaft erscheinen.
Ebenso können von der erfindungsgemäßen Anordnung elektrische Signale beim Erreichen fest vorgegebener Hauptluftleitungsdrücke generiert werden, die von anderen Einrichtungen als Schaltkriterien benötigt werden und die bislang üblicherweise von jeweils separaten Druckwächtern bereitgestellt werden, wodurch ein Entfall dieser Druckwächter möglich wird.
Mit der gefundenen erfindungsgemäßen Anordnung ist es ferner möglich, weitere Zusatzfunktionen für die Bremsenüberwachung und Bremsensteuerung auf komfortable Weise zu integrieren. Diese können beispielsweise Funktionen zur Erkennung von Undichtigkeiten in der Hauptluftleitung sein, insbesondere als Ersatz für sogenannte und derzeit verwendete Luft-Strömungsschalter. Sie basieren auf einer Bewertung des zeitlichen Verlaufes von Druckänderungen in der Hauptluftleitung in Verbindung mit einer entsprechenden Signalausgabe.
Es besteht weiterhin die Möglichkeit, für den Aufbau der elektronischen Auswerte- und Ausgabebaugruppe anstelle einer Verwendung von analogen Schaltungselementen auf der Basis von Operationsverstärkern hierfür einen programmierbaren digitalen Prozessorbaustein zu verwenden. Dieser bietet den Vorteil einer noch komfortableren Anpassung an veränderte Kennlinienverläufe der zu überwachenden Drücke und Druckdifferenzen. Außerdem erschließen sich hierdurch weitere Anwendungsmöglichkeiten, beispielsweise eine Überwachung des pneumatischen Steuerverhaltens des Führerbremsventils mit Fehlererkennung.
• ·
Der besondere Vorteil der Neuerung besteht darin, dass die optimale und auch geforderte, dagegen aber nur sehr begrenzt nutzbare Einbauposition mit der Anwendung der beanspruchten Anordnung uneingeschränkt gewährleistet werden kann, und dabei alle funktionellen Anforderungen mindestens ebenso erfüllt werden, wie dies durch den elektropneumatischen Schalter EP 2 erfolgt. Gleichzeitig ist der Aufwand zum Einbau der erfindungsgemäßen Anordnung im Vergleich zu diesem sehr viel geringer, da keine zusätzlichen Verrohrungen und kein Einbau von unterstützenden Einrichtungen vorzusehen sind. Die erfindungsgemäße Anordnung ist daher insbesondere auch eine zeitsparende sowie kostengünstige Alternative. Darüber hinaus sind andere Konfigurationen auf einfache Weise parametrierbar, und weitere Funktionen können auf der Basis der elektronischen Auswerte- und Ausgabebaugruppe integriert und adaptiert werden. Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist eine Einstellung von Steuerzeiten ausschließlich durch geeignete Konfiguration und/oder Parametrierung der elektronischen Auswerte- und Ausgabebaugruppe möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Anordnung eines elektropneumatischen Schalters
EP 2 an einer Hauptluftleitung sowie an Steuerleitungen für einen
EP 2 an einer Hauptluftleitung sowie an Steuerleitungen für einen
Steuerdruck A1 und einen Steuerdruck A2 in Verbindung mit einem
Führerbremsventil (Stand der Technik),
Führerbremsventil (Stand der Technik),
Fig. 2 eine erfindungsgemäße Anordnung eines pneumatisch/elektrischen Wandlers an einer Hauptluftleitung sowie eines zweiten pneumatisch/elektrischen Wandlers an einer Steuerleitung in Nähe zu einem Führerbremsventil für den Steuerdruck A.
Wie gemäß dem bisherigen Stand der Technik in der Fig. 1 dargestellt, befindet sich ein Führerbremsventil 1 baulich auf einem Steuerpultpult 12 in einem Führerstand eines Triebfahrzeuges. Das Führerbremsventil 1 dient der Steuerung eines indirekt wirkenden Druckluftbremssystems eines Zuges mittels Änderung der Höhe des Druckes in einer Hauptluftleitung HL. Notwendiger Bestandteil des Führerbremsventils 1 sind ein Ausgleichsbehälter 14 zur Regulierung eines einem Steuerdruck A1 nacheilenden Steuerdruckes A2 und ein Zeitbehälter Z, welche über Rohrleitungen 11 mit dem Führerbremsventil 1 verbunden sind und maßgeblich die Änderungsgeschwindigkeiten des Druckes in der Hauptluftleitung HL und der Steuerdrücke A1 und A2 beeinflussen.
Zur Versorgung mit Druckluft für das Lösen der Bremsen und zum Ausgleich von Undichtigkeiten in der Hauptluftleitung HL ist das Führerbremsventil 1 an eine Hauptluftbehälterleitung HB angeschlossen. Weiterhin sind an dem Führerbremsventil 1 die durch den gesamten Zug geführte Hauptluftleitung HL sowie eine Hauptluftleitungs-Entlüftung 0 für eine schnelle direkte Entleerung der Hauptluftleitung HL bei Schnellbremsungen angeschlossen.
Infolge einer so nicht anders lösbaren Anordnung befindet sich in Unterfluranordnung in einem Abstand von etwa 2,5 m zum Führerbremsventil 1 ein elektropneumatischer Schalter EP 2. Dieser weist einen Membran-Differenzdruckgeber 6 und einen Membran-Richtungsimpulsgeber 7 auf. Der Membran-Differenzdruckgeber 6 wird beaufschlagt von dem Druck in der Hauptluftleitung HL und dem voreilenden Steuerdruck A1. Er besitzt dazu eine Verbindung zur Hauptluftleitung HL sowie über eine Rohrleitung 11 eine solche mit dem Steuerdruck A1 des Führerbremsventils 1.
Der Membran-Richtungsimpulsgeber 7 wird ebenfalls beaufschlagt von dem voreilenden Steuerdruck A1, wozu dieser über eine weitere Rohrleitung 11 eine interne Verbindung zu diesem aufweist, und außerdem von dem nacheilenden Steuerdruck A2, der über eine Rohrleitung 11 von dem Ausgleichsbehälter 14 herangeführt ist. Zwischen den Anschlüssen für den Steuerdruck A1 und für den Steuerdruck A2 ist eine Düse 15 geschaltet.
Der Membran-Differenzdruckgeber 6 wie auch der Membran-Richtungsimpulsgeber 7 wirken auf Schalter 8, von wo aus ein elektrisches Signal Br für „Bremsen" und ein elektrisches Signal Lö für „Lösen" an den Schaltausgängen 13 des elektropneumatischen Schalters EP 2 gesetzt werden. Die Schaltausgänge 13 sind mit zugeordneten Schaltschützen 4 für die Funktion "Bremsen" und für die Funktion "Lösen" verbunden. Die Schaltschütze 4 wirken auf hierzu vereinbarte Adern in einer UlC-Steuerleitung 5.
Da der elektropneumatische Schalter EP 2 nur in der Lage ist, auf Differenzen der ihn beaufschlagenden Drücke zu reagieren, für weiter gehende Signalauswertungen, insbesondere in Zusammenhang mit der Erkennung automatisch eingeleiteter Not-, Zwangs- oder Schnellbremsungen aber zusätzlich auch der absolute Wert des Druckes in der Hauptluftleitung HL zu ermitteln ist, befindet sich an dieser außerdem ein Druckwächter MCS. Weist das Triebfahrzeug zwei Führerstände auf, so befindet sich auf jedem dieser Führerstände jeweils ein elektropneumatischer Schalters EP 2.
Ebenfalls dargestellt ist die Anordnung eines Luft-Strömungsschalters 9, welcher die Aufgabe hat, auf einen erhöhten Luftverbrauch in der Hauptluftlei-
tung HL zu reagieren, und der bei Überschreitung eines Schwellwertes ein entsprechendes elektrisches Signal liefert.
Mit der Fig. 2 ist dagegen eine Anordnung dargestellt, wie sie funktionell demjenigen in der Fig. 1 gezeigten Schema entspricht, sich aber baulich wesentlich von diesem unterscheidet. Unverändert bleibt dabei weiterhin die Anordnung des Führerbremsventils 1 auf dem Steuerpult 12 des Triebfahrzeuges. Es entfällt nach der erfindungsgemäßen Lehre nunmehr die gesamte Baugruppe des elektropneumatischen Schalters EP 2, die Rohrleitungen 11 zur Übertragung der Steuerdrücke A1, A2 und des Druckes in der Hauptluftleitung HL sowie der Druckwächter MCS.
Diese sind funktionell ersetzt durch einen pneumatisch/elektrischer Wandler 3, der mit einer kurzen Rohrleitung 11 unmittelbar an der Rohrleitung 11 vom Führerbremsventil 1 zum Ausgleichbehälter 14 für einen den Sollwert für den Druck in der Hauptluftleitung HL vorgebenden Steuerdruck A angesetzt ist. Ein zweiter pneumatisch/elektrischer Wandler 3 befindet sich auf dem Triebfahrzeug an der Hauptluftleitung HL, wobei dessen Positionierung darüber hinaus keinen weiteren baulichen Anforderungen unterworfen ist.
Ebenso unabhängig von baulichen Anforderungen befindet sich auf dem Triebfahrzeug eine elektronische Auswerte- und Ausgabebaugruppe 2, die sowohl mit dem pneumatisch/elektrischer Wandler 3 für den Steuerdruck A als auch mit demjenigen pneumatisch/elektrischer Wandler 3 an der Hauptluftleitung HL eine elektrische Verbindung aufweist. Die elektronische Schaltbaugruppe 2 ist mit bekannten elektronischen Funktionseinheiten ausgestattet, die im Wesentlichen von getriggerten Operationsverstärkern mit Schaltverhalten und diese beeinflussenden elektronischen Zeitgliedern gekennzeichnet ist.
Diese Operationsverstärker sind so angelegt, dass eine Differenzdruckmessung zwischen dem Druck in der Hauptluftleitung HL und dem Steuerdruck A stattfindet. Außerdem ist eine Messung des Absolutwertes mindestens des Druckes in der Hauptluftleitung HL möglich.
Von den Operationsverstärkern werden elektrische Signale Br für „Bremsen" und Lö für „Lösen" an den Schaltausgängen 13 der elektronischen Auswerte- und Ausgabebaugruppe 2 gesetzt. Diese Schaltausgänge sind analog zu Fig. 1 mit Schaltschützen 4 verbunden. Schematisch dargestellt sind weiterhin Signalausgänge für Störungsmeldungen 10.
Bei zwei Führerständen auf dem Triebfahrzeug befindet sich an dem Führerbremsventil 1 jedes Führerstandes jeweils ein pneumatisch/elektrischer Wandler 3 an der Rohrleitung 11 für den Steuerdruck A. Der pneuma-
tisch/elektrischer Wandler 3 an der Hauptluftleitung HL ist dagegen nur einmal auf dem Triebfahrzeug vorhanden.
| : :&igr;&ogr; : :.:·::.* Bezugszeichen |
Führerbremsventil |
| 1 | elektronische Auswerte- und Ausgabebaugruppe |
| 2 | pneumatisch/elektrischer Wandler |
| 3 | Schaltschütz |
| 4 | LJIC-Steuerleitung |
| 5 | Membran-Differenzdruckgeber |
| 6 | Membran-Richtungsimpulsgeber |
| 7 | Schalter |
| 8 | Luft-Strömungsschalter |
| 9 | Signalausgang für Störmeldung |
| 10 | Rohrleitungen |
| 11 | Steuerpult |
| 12 | Schaltausgang |
| 13 | Ausgleichsbehälter |
| 14 | Düse |
| 15 | Hauptluftleitung |
| HL | Hauptluftbehälterleitung |
| HB | Hauptluftleitungs-Entlüftung |
| 0 | elektropneumatisch^ Schalter |
| EP 2 | Steuerdruck (Sollwert für HL) |
| A | Steuerdruck (voreilender Steuerdruck) |
| A1 | Steuerdruck (A1 nacheilender Steuerdruck) |
| A2 | Druckwächter |
| MCS | elektrische Signale „Bremsen'V'Lösen" |
| Br, Lö | Zeitbehälter |
| Z |
Claims (6)
1. Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik, insbesondere in Verbindung mit einer Notbremsüberbrückungseinrichtung, unter Bezugnahme auf die Überwachung des Druckes in einer durchgehenden Hauptluftleitung sowie der Überwachung des Steuerdruckes in einer Steuerleitung des Führerbremsventils, der von diesem Führerbremsventil als Sollwert für die Höhe des einzustellenden Druckes in der Hauptluftleitung vorgegeben wird, wobei die Anordnung funktionell einem elektropneumatischen Schalter EP 2 mindestens gleichkommt, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein pneumatisch/elektrischer Wandler (3) räumlich in der Nähe zu einem Führerbremsventil (1) befindet und an eine hinreichend kurze Rohrleitung (11) für einen Steuerdruck (A) angeschlossen ist, dieser pneumatisch/elektrische Wandler (3) ein druckproportionales elektrisches Ausgangssignal bereitstellt, das die Höhe des Steuerdruckes (A) wiedergibt, dass ein zweiter pneumatisch/elektrischer Wandler (3) an die Hauptluftleitung (HL) angeschlossen ist, welcher ein druckproportionales elektrisches Ausgangssignal bereitstellt, das der Höhe des Druckes in der Hauptluftleitung (HL) entspricht, und dass die druckproportionalen elektrischen Ausgangssignale beider pneumatisch/elektrischer Wandler (3) an eine elektronische Auswerte- und Ausgabebaugruppe (2) geführt sind, in welcher aus dem absoluten und/oder zeitlichen Verlauf des Steuerdruckes (A) und des Druckes in der Hauptluftleitung (HL) elektrische Schaltsignale in der Weise abzugreifen sind, dass diese der Schaltcharakteristik eines elektropneumatischen Schalters (EP 2) an seinen Schaltausgängen (13) entsprechen.
2. Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Auswerte- und Ausgabebaugruppe (2) als elektronische Schaltung unter Verwendung von Operationsverstärkern aufgebaut ist und bei Erreichen von voreingestellten Druckdifferenzen zwischen dem Druck in der Hauptluftleitung (HL) und dem Steuerdruck (A) getriggerte elektrische Schaltsignale abgibt.
3. Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Auswerte- und Ausgabebaugruppe (2) zusätzlich eine Eigenfehlerdiagnose und Störungserkennung besitzt, die an Signalausgänge für Störmeldungen (10) geschaltet ist und insbesondere auf einer Null-Pegel-Überwachung der druckproportionalen elektrischen Ausgangssignale basiert.
4. Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere das zeitliche Schaltverhalten der elektronischen Auswerte- und Ausgabebaugruppe (2) durch Verwendung von elektronischen Zeitgliedern im Verbund mit den Operationsverstärkern sowohl angepasst ist an das Schaltverhalten des elektropneumatischen Schalters (EP 2) als auch so einstellbar ist, dass das Schaltverhalten an beliebige Baureihen von Triebfahrzeugen und Steuerwagen angepasst ist.
5. Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der elektronischen Auswerte- und Ausgabebaugruppe (2) weitere Funktionen für die Bremsensteuerung integriert sind, insbesondere Funktionen zur Erkennung von Undichtigkeiten in der Hauptluftleitung (HL) als Ersatz für einen Luft-Strömungsschalter (9), und diese Funktionen auf einer Bewertung des zeitlichen Verlaufes von Druckänderungen in der Hauptluftleitung (HL) in Verbindung mit einer entsprechenden Signalausgabe basieren.
6. Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Auswerte- und Ausgabebaugruppe (2) anstelle von analogen Schaltungselementen auf der Basis von Operationsverstärkern programmierbare digitale Prozessorbausteine aufweist.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE20203677U DE20203677U1 (de) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE20203677U DE20203677U1 (de) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE20203677U1 true DE20203677U1 (de) | 2002-08-14 |
Family
ID=7968699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE20203677U Expired - Lifetime DE20203677U1 (de) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE20203677U1 (de) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019149646A1 (de) * | 2018-02-05 | 2019-08-08 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Notbremsüberbrückungssystem für ein bremssystem für ein schienenfahrzeug, bremssystem mit einem solchen notbremsüberbrückungssystem und verfahren zur notbremsüberbrückung |
| DE102019105224A1 (de) * | 2019-03-01 | 2020-09-03 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremse für Schienenfahrzeuge und Verfahren zum Steuern einer Bremse für Schienenfahrzeuge |
-
2002
- 2002-03-07 DE DE20203677U patent/DE20203677U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019149646A1 (de) * | 2018-02-05 | 2019-08-08 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Notbremsüberbrückungssystem für ein bremssystem für ein schienenfahrzeug, bremssystem mit einem solchen notbremsüberbrückungssystem und verfahren zur notbremsüberbrückung |
| DE102019105224A1 (de) * | 2019-03-01 | 2020-09-03 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremse für Schienenfahrzeuge und Verfahren zum Steuern einer Bremse für Schienenfahrzeuge |
| DE102019105224B4 (de) | 2019-03-01 | 2022-01-05 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremse für Schienenfahrzeuge und Verfahren zum Steuern einer Bremse für Schienenfahrzeuge |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1123234B1 (de) | Bremssystem für ein schienenfahrzeug | |
| EP2090481B1 (de) | Elektronisch geregeltes Bremssystem mit redundanter Steuerung der Bremsaktuatoren | |
| DE102010005091B4 (de) | Bremsanordnung eines Schienenfahrzeugs | |
| DE102008029310C5 (de) | Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs | |
| DE60208804T2 (de) | Druckluftverarbeitungsvorrichtung | |
| DE102012009427B4 (de) | Steuerventileinrichtung für eine Schienenfahrzeugbremse | |
| DE69812738T2 (de) | Bremsleitung-Sensoreinheit | |
| DE19848990A1 (de) | Bremssystem für ein Schienenfahrzeug | |
| DE102006018554B3 (de) | Direkte Bremsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs mit elektronischer Regelung und zusätzlichem pneumatischem Kreis | |
| DE102008047632A1 (de) | Feststellbremsanlage | |
| DE60206176T2 (de) | Gerät für druckluftbehandlung, für industriefahrzeug | |
| DE19848992A1 (de) | Bremssystem für ein Schienenfahrzeug | |
| EP4069559A1 (de) | Monostabil und fehlertolerant ausgelegte feststellbremsventilanordnung | |
| EP3758990B1 (de) | Notlöseeinrichtung für eine federspeicherbremse eines schienenfahrzeugs | |
| DE2218315C3 (de) | Fahrzeugbremssystem | |
| DE19717556A1 (de) | Bremssystem für eine Lokomotive | |
| EP0205928B1 (de) | Schaltungsaordnung zur Erkennung eines Leitungsbruches bei einer elektropneumatischen Fahrzeugbremsanlage mit vom Zugfahrzeug gesteuerter Anhängerbremse | |
| EP0345203A2 (de) | Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung | |
| DE102007052286B4 (de) | Ventilanordnung zur Steuerung einer Bremsanlage einer Feststellbremsanlage eines Schienenfahrzeugs | |
| DE10209913C1 (de) | Notbremsüberbrückungseinrichtung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen in Triebfahrzeugen und Steuerwagen mit konventioneller Bremstechnik | |
| EP1646545B1 (de) | Bremsvorrichtung eines schienenfahrzeugs | |
| DE20203677U1 (de) | Anordnung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen mit konventioneller Bremstechnik | |
| WO2004080775A1 (de) | Aus mindestens zwei wagen bestehender schienenfahrzeugverband mit direkter elektro-pneumatischer bremseinrichtung | |
| EP3996962B1 (de) | Parkbremseinrichtung | |
| DE10144301B4 (de) | Elektropneumatisches Bremssystem für Schienenfahrzeuge |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R207 | Utility model specification |
Effective date: 20020919 |
|
| R150 | Utility model maintained after payment of first maintenance fee after three years |
Effective date: 20050408 |
|
| R151 | Utility model maintained after payment of second maintenance fee after six years |
Effective date: 20080411 |
|
| R152 | Utility model maintained after payment of third maintenance fee after eight years |
Effective date: 20100421 |
|
| R071 | Expiry of right | ||
| R071 | Expiry of right |